JP7220772B2 - クラッチバイワイヤシステム - Google Patents
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Description
本願は、2019年3月13日に、日本に出願された特願2019-045693号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
図1は、実施形態の自動二輪車の左側面図である。
図1に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車1に適用されている。自動二輪車1の前輪2は、左右一対のフロントフォーク3の下端部に支持されている。左右フロントフォーク3の上部は、ステアリングステム4を介して、車体フレーム6の前端部のヘッドパイプ7に支持されている。ステアリングステム4上方のトップブリッジには、操向用のハンドルバー5が取り付けられている。ハンドルバー5の左右それぞれの外側部には、運転者が握るグリップ部5aが設けられている。
図1および図2に示すように、変速機21には、クラッチアクチュエータ30により作動するクラッチ装置26が配置されている。クラッチ装置26は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置26は、クラッチアクチュエータ30からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ30からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。
図3は、実施形態の変速システムのブロック図である。
ここで、図3に示すように、自動二輪車1の変速システムは、クラッチアクチュエータ30と、ECU40(Electronic Control Unit)と、クラッチレバー装置50と、各種センサと、を備え、クラッチ装置26と後述のクラッチレバー51とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。
図4は、実施形態のクラッチレバー装置周辺の平面図である。
図4に示すように、クラッチレバー装置50は、左側のグリップ部5aに並ぶように、ハンドルバー5に取り付けられる。クラッチレバー装置50は、クラッチ装置26とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ECU40にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。
図4および図5に示すように、クラッチレバー装置50は、乗員に操作されて回転軸線O回りに回動するクラッチレバー51と、クラッチレバー51を回動可能に支持するレバーホルダ110と、クラッチレバー51に操作反力を発生させる反力発生装置130と、クラッチレバー51の操作量を検出する回転センサ160と、を備える。
図6に示すように、ピストン保持部117は、円筒状に形成され、レバー支持部113から車幅方向内側に向かって延びている。ピストン保持部117は、固定部111、上側支持部114および下側支持部115に結合している。ピストン保持部117におけるレバー支持部113側の端部は、上側支持部114と下側支持部115との間の空間に開口している。ピストン保持部117におけるレバー支持部113とは反対側の端部は、閉塞している。ピストン保持部117は、反力発生装置130のシリンダ131を形成している。
図7に示すように、回転センサ保持部124は、レバー支持部113に設けられている。回転センサ保持部124は、レバー支持部113の下側支持部115の下面に設けられている。回転センサ保持部124は、上方に窪む凹部124aを備える。凹部124aには、貫通孔113aの下端部が開口する。凹部124aには、回転センサ160の一部が下方から挿入されている。
次に、本実施形態のクラッチレバー装置の動作について、図8を参照して説明する。
図8は、実施形態のクラッチレバー装置の動作説明図であって、クラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。
クラッチ装置26の動力伝達を切断する際、レバー本体60は、解放位置に対し、操作方向Gに回動するように操作される。レバー本体60が操作方向Gに回動すると、レバー本体60に係合するノッカー70も、レバー本体60とともに操作方向Gに回動する。ノッカー70が操作方向Gに回動すると、ローラ80が操作方向Gに変位し、ピストン133の先端面138上を転動しながら、ピストン133を押圧する。反力発生装置130は、ピストン133がノッカー70に押圧されることで収縮する。
次に、ECU40によるクラッチレバー51の位置の計測方法について説明する。
ECU40は、回転センサ160の検出値(出力電圧)からクラッチレバー51の位置を計測し、計測したクラッチレバー51の位置に応じてクラッチ制御ユニット30Aを制御する。クラッチレバー51の位置は、クラッチレバー51の解放位置を基準としたときのクラッチレバー51の操作量に相当する。つまり、クラッチレバー51の位置は、クラッチレバー51の解放位置からの回動角度に対応する。ECU40は、クラッチレバー51の解放位置を回転センサ160の検出値に対応させて記憶する。以下、ECU40が記憶したクラッチレバー51の解放位置に対応する回転センサ160の検出値を解放位置電圧と称する。
図9に示すように、ECU40は、ステップS10からステップS30において車両状態に関する学習許可条件を判定する。
ステップS40では、ECU40は、第4の許可条件を満たしているか否かを判定する。第4の許可条件は、回転センサ160が正常に動作していることである。ECU40は、回転センサ160に異常がないと判定した場合(S40:NO)、ステップS50の処理に移行する。ECU40は、回転センサ160に異常があると判定した場合(S40:YES)、クラッチレバー51の解放位置として以前に記憶した位置を更新せずに前回値を保持し(ステップS100)、クラッチレバー51の解放位置の更新処理を終了する。
以上により、所定の学習許可条件を満足したときのクラッチレバー51の位置を計測し、解放位置として以前に記憶した位置を更新する更新処理が完了する。
図10は、実施形態のクラッチバイワイヤシステムにおけるクラッチレバー51の解放位置の更新処理の一例を示すタイミングチャートである。図10の縦軸は、回転センサ160の検出値(出力電圧)を示している。図10の横軸は、時間を示している。
例えば、クラッチレバー51の解放位置の更新処理を行う学習許可条件は、上記実施形態の学習許可条件のうち一部のみであってもよい。
160 回転センサ(検出装置)
Claims (9)
- 所定の学習許可条件を満足したときのクラッチレバー(51)の位置を計測し、前記クラッチレバー(51)の解放位置として以前に記憶した位置を更新する更新処理を行うクラッチバイワイヤシステムであって、
前記学習許可条件は、前記クラッチレバー(51)の位置の実測値の振動幅が所定値以下であることを条件として含み、
電源投入後、前記更新処理を繰り返し行うクラッチバイワイヤシステム。 - 電源投入後、前記所定の学習許可条件を満足した状態で、所定時間経過毎に前記更新処理を行う、
請求項1に記載のクラッチバイワイヤシステム。 - 前記クラッチレバー(51)の操作量を検出する検出装置(160)を備え、
前記学習許可条件は、前記検出装置(160)の検出値が所定の学習許可範囲内であることを条件として含む、
請求項1または請求項2に記載のクラッチバイワイヤシステム。 - 前記学習許可条件は、記憶した前記クラッチレバー(51)の前記解放位置を基準とした所定の更新許可範囲内に前記クラッチレバー(51)が位置していることを条件として含む、
請求項1から請求項3のいずれか1項に記載のクラッチバイワイヤシステム。 - 前記所定の更新許可範囲は、記憶した前記クラッチレバー(51)の前記解放位置に対して、前記クラッチレバー(51)の握り側よりも解放側に大きい、
請求項4に記載のクラッチバイワイヤシステム。 - (削除)
- 前記学習許可条件は、エンジン回転数が所定値以下であることを条件として含む、
請求項1から請求項6のいずれか1項に記載のクラッチバイワイヤシステム。 - 前記学習許可条件は、車両の速度が所定値であることを条件として含む、
請求項1から請求項7のいずれか1項に記載のクラッチバイワイヤシステム。 - 前記学習許可条件は、ギアポジションがニュートラルであることを条件として含む、
請求項1から請求項8のいずれか1項に記載のクラッチバイワイヤシステム。
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