JP7220772B2 - クラッチバイワイヤシステム - Google Patents

Description

本発明は、クラッチバイワイヤシステムに関する。
本願は、２０１９年３月１３日に、日本に出願された特願２０１９－０４５６９３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、クラッチレバーとクラッチ装置とを電気的に連係するクラッチバイワイヤシステムがある。例えば、クラッチバイワイヤシステムは、クラッチ装置を駆動するアクチュエータと、クラッチレバーの操作量を検出する操作量検出手段と、操作量検出手段の検出値に基づいてアクチュエータの作動を制御する電子制御ユニットと、を備える。

例えば、電子制御ユニットは、操作量検出手段の検出値に基づき、乗員によって操作されていないクラッチレバーの解放位置を基準とした操作量を算出する。この場合、電子制御ユニットは、クラッチレバーの解放位置を記憶する必要がある。例えば、下記特許文献１に記載の変速機では、電源投入後、クラッチレバーの操作量に、出力されるクラッチトルク容量指令値を対応させるため、制御部がレバー操作量検出部から入力される信号レンジを用いてクラッチレバーの操作範囲を学習する。

日本国特許第５６３９１４２号公報

しかしながら、クラッチバイワイヤシステムにおいて、仮にクラッチレバーの操作範囲の誤学習が発生した場合には、クラッチレバーの操作をクラッチ装置に正確に伝達できない可能性がある。

そこで本発明は、クラッチレバーの操作範囲の誤学習を速やかに解消できるクラッチバイワイヤシステムを提供するものである。

（１）本発明の一態様に係るクラッチバイワイヤシステムは、所定の学習許可条件を満足したときのクラッチレバー（５１）の位置を計測し、前記クラッチレバー（５１）の解放位置として以前に記憶した位置を更新する更新処理を行うクラッチバイワイヤシステムであって、電源投入後、前記更新処理を繰り返し行う。

上記の態様によれば、電源投入後、クラッチレバーの解放位置として以前に記憶した位置を更新する更新処理を繰り返し行うので、仮にクラッチレバーの解放位置の誤学習が発生しても、次回の電源投入まで待つことなくクラッチレバーの解放位置の誤学習を速やかに解消できる。よって、記憶したクラッチレバーの解放位置を基準としてクラッチレバーの操作範囲を学習するクラッチバイワイヤシステムにおいて、クラッチレバーの操作範囲の誤学習を速やかに解消できる。

（２）上記（１）に記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、電源投入後、前記所定の学習許可条件を満足した状態で、所定時間経過毎に前記更新処理を行ってもよい。

上記の態様によれば、所定の学習許可条件を満足していれば、仮にクラッチレバーの解放位置の誤学習が発生しても、運転者がクラッチレバーを操作する前にクラッチレバーの解放位置の誤学習を解消できる。

（３）上記（１）または（２）に記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記クラッチレバー（５１）の操作量を検出する検出装置（１６０）を備え、前記学習許可条件は、前記検出装置（１６０）の検出値が所定の学習許可範囲内であることを条件として含んでもよい。

上記の態様において、検出装置の検出値が所定の学習許可範囲外の値になっている状態は、クラッチレバー等の形状によって一意的に定まる本来の解放位置から大幅にずれた位置にクラッチレバーが位置している状態に相当する。このため、クラッチレバーが握られた状態（解放されていない状態）や、検出装置が故障している状態等、クラッチレバーの解放位置を更新するのに不適切な状態で更新処理が行われることを抑制できる。したがって、クラッチレバーの解放位置の誤学習を抑制できる。

（４）上記（１）から（３）のいずれかに記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記学習許可条件は、記憶した前記クラッチレバー（５１）の前記解放位置を基準とした所定の更新許可範囲内に前記クラッチレバー（５１）が位置していることを条件として含んでもよい。

上記の態様において、所定の更新許可範囲外にクラッチレバーが位置している状態は、記憶したクラッチレバーの解放位置から比較的大きくずれた位置にクラッチレバーが位置している状態に相当する。このため、クラッチレバーが握られた状態（解放されていない状態）や、クラッチレバーの操作量を検出する装置が故障している状態等、クラッチレバーの解放位置を更新するのに不適切な状態で更新処理が行われることを抑制できる。したがって、クラッチレバーの解放位置の誤学習を抑制できる。

（５）上記（４）に記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記所定の更新許可範囲は、記憶した前記クラッチレバー（５１）の前記解放位置に対して、前記クラッチレバー（５１）の握り側よりも解放側に大きくてもよい。

上記の態様によれば、クラッチレバーが運転者に握られた状態で静止している場合に、クラッチレバーの解放位置を更新されることを効果的に抑制できる。したがって、クラッチレバーの解放位置の誤学習を抑制できる。

（６）上記（１）から（５）のいずれかに記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記学習許可条件は、前記クラッチレバー（５１）の位置の実測値の振動幅が所定値以下であることを条件として含んでもよい。

クラッチレバーが握られた状態ではクラッチレバーの位置が振動しやすい。上記の態様によれば、クラッチレバーの位置の実測値の振動幅が所定値以下の場合のみに更新処理を行うことで、クラッチレバーが握られている場合に、クラッチレバーの解放位置を更新されることを抑制できる。したがって、クラッチレバーの解放位置の誤学習を抑制できる。

（７）上記（１）から（６）のいずれかに記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記学習許可条件は、エンジン回転数が所定値以下であることを条件として含んでもよい。

上記の態様によれば、エンジンの回転に伴う振動によってクラッチレバーが振動して、クラッチレバーの位置の計測結果に誤差が生じることを抑制できる。したがって、クラッチレバーの解放位置の誤学習を抑制できる。

（８）上記（１）から（７）のいずれかに記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記学習許可条件は、車両の速度が所定値であることを条件として含んでもよい。

上記の態様によれば、車両の速度が０の状態（車両の停止状態）に限定して更新処理を行うことで、車両の走行時における路面からの振動によってクラッチレバーが振動して、クラッチレバーの位置の計測結果に誤差が生じることを抑制できる。したがって、クラッチレバーの解放位置の誤学習を抑制できる。

（９）上記（１）から（８）のいずれかに記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記学習許可条件は、ギアポジションがニュートラルであることを条件として含んでもよい。

ギアポジションがニュートラルでない場合には、車両が走行している可能性が高く、またエンジンがアイドリング時よりも高回転している可能性が高い。上記の態様によれば、ギアポジションがニュートラルの状態に限定して更新処理を行うことで、路面からの振動、およびエンジンの回転に伴う振動の少なくともいずれか一方によってクラッチレバーが振動して、クラッチレバーの位置の計測結果に誤差が生じることを抑制できる。したがって、クラッチレバーの解放位置の誤学習を抑制できる。

上記のクラッチバイワイヤシステムによれば、クラッチレバーの操作範囲の誤学習を速やかに解消できる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 実施形態の変速システムのブロック図である。 実施形態のクラッチレバー装置周辺の平面図である。 実施形態のクラッチレバー装置を前上方から見た斜視図である。 実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た断面図である。 図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線における断面図である。 実施形態のクラッチレバー装置の動作説明図である。 実施形態のクラッチバイワイヤシステムにおけるクラッチレバーの解放位置の更新処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態のクラッチバイワイヤシステムにおけるクラッチレバーの解放位置の更新処理の一例を示すタイミングチャートである。 実施形態の変形例のクラッチバイワイヤシステムにおけるクラッチレバーの解放位置の更新処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両の全体構成＞
図１は、実施形態の自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム６の前端部のヘッドパイプ７に支持されている。ステアリングステム４上方のトップブリッジには、操向用のハンドルバー５が取り付けられている。ハンドルバー５の左右それぞれの外側部には、運転者が握るグリップ部５ａが設けられている。

車体フレーム６は、ヘッドパイプ７と、ヘッドパイプ７から車幅方向中央を下後方へ延びるメインチューブ８と、メインチューブ８の後端部から下方に延びる左右ピボットフレーム９と、メインチューブ８および左右ピボットフレーム９から後方に延びるシートフレーム１０と、を備えている。左右ピボットフレーム９には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ８の上方には、燃料タンク１８が支持されている。シートフレーム１０の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが燃料タンク１８の後方で前後に並んで支持されている。シートフレーム１０の周囲は、リヤカウル１０ａに覆われている。左右メインチューブ８の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

パワーユニットＰＵは、前部に位置するエンジン１３と後部に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を車幅方向に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部で上方に起立したシリンダ１６を備える。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。変速機２１は、有段式のトランスミッションである。

図２は、クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
図１および図２に示すように、変速機２１には、クラッチアクチュエータ３０により作動するクラッチ装置２６が配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介して変速機２１に伝達される。変速機２１には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

＜変速システム＞
図３は、実施形態の変速システムのブロック図である。
ここで、図３に示すように、自動二輪車１の変速システムは、クラッチアクチュエータ３０と、ＥＣＵ４０（Electronic Control Unit）と、クラッチレバー装置５０と、各種センサと、を備え、クラッチ装置２６と後述のクラッチレバー５１とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。

ＥＣＵ４０は、ギアポジションセンサ４１、スロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ３０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、後述するクラッチレバー装置５０の回転センサ１６０（検出装置）からの検知情報も入力される。ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）の他、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ６２を備えている。

図２に示すように、クラッチアクチュエータ３０は、ＥＣＵ４０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ３０は、駆動源としての電気モータ３２（以下、単にモータ３２という。）と、モータ３２により駆動されるマスターシリンダ３１と、を備えている。クラッチアクチュエータ３０は、マスターシリンダ３１および油圧給排ポート３０ｐの間に設けられる油圧回路装置３３とともに、一体のクラッチ制御ユニット３０Ａを構成している。

ＥＣＵ４０は、クラッチレバー５１の位置、および予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算する。ＥＣＵ４０は、下流側油圧センサ３８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット３０Ａを制御する。ＥＣＵ４０は、クラッチレバー装置５０の回転センサ１６０の検出値から、クラッチレバー５１の位置を計測する。ＥＣＵ４０によるクラッチレバー５１の位置の計測方法については後述する。

マスターシリンダ３１は、シリンダ本体３１ａ内のピストン３１ｂをモータ３２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体３１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号３５はボールネジ機構としての変換機構、符号３４はモータ３２および変換機構３５に跨る伝達機構、符号３１ｅはマスターシリンダ３１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置３３は、マスターシリンダ３１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路３３ｍの中間部位を開通または遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ３６）を有している。油圧回路装置３３の主油路３３ｍは、ソレノイドバルブ３６よりもマスターシリンダ３１側の上流側油路３３ａと、ソレノイドバルブ３６よりもスレーブシリンダ２８側の下流側油路３３ｂと、に分けられる。油圧回路装置３３はさらに、ソレノイドバルブ３６を迂回して上流側油路３３ａと下流側油路３３ｂとを連通するバイパス油路３３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ３６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路３３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ３３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ３６の上流側には、上流側油路３３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ３７が設けられている。ソレノイドバルブ３６の下流側には、下流側油路３３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ３８が設けられている。

図１に示すように、クラッチ制御ユニット３０Ａは、例えばリヤカウル１０ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット３０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管３３ｅ（図２参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給時には、クラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、クラッチ制御ユニット３０Ａの油圧回路装置３３にソレノイドバルブ３６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ３６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチレバー装置の構成＞
図４は、実施形態のクラッチレバー装置周辺の平面図である。
図４に示すように、クラッチレバー装置５０は、左側のグリップ部５ａに並ぶように、ハンドルバー５に取り付けられる。クラッチレバー装置５０は、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ４０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。

図５は、実施形態のクラッチレバー装置を前上方から見た斜視図である。
図４および図５に示すように、クラッチレバー装置５０は、乗員に操作されて回転軸線Ｏ回りに回動するクラッチレバー５１と、クラッチレバー５１を回動可能に支持するレバーホルダ１１０と、クラッチレバー５１に操作反力を発生させる反力発生装置１３０と、クラッチレバー５１の操作量を検出する回転センサ１６０と、を備える。

なお、以下のクラッチレバー装置５０の形状に関する説明では、特に記載のない限り、クラッチレバー５１が操作されていない状態を述べる。また、クラッチレバー５１の位置のうち、クラッチレバー５１が操作されていない状態の位置を解放位置という。また、回転軸線Ｏ回りの周方向のうち、クラッチレバー５１が操作される際に解放位置から回動する方向を操作方向Ｇと定義する。また、以下の説明では、回転軸線Ｏの延びる方向を軸方向と称する。本実施形態では、軸方向は、便宜上鉛直方向と一致する方向であるものとする。

レバーホルダ１１０は、ハンドルバー５における左側のグリップ部５ａよりも車幅方向内側（右側）に取り付けられている。レバーホルダ１１０は、ハンドルバー５に固定される固定部１１１と、固定部１１１から延びてクラッチレバー５１を支持するレバー支持部１１３と、固定部１１１およびレバー支持部１１３に接続するとともに反力発生装置１３０のピストン１３３（図６参照）を保持するピストン保持部１１７と、回転センサ１６０を保持する回転センサ保持部１２４（図７参照）と、を備える。

図４に示すように、固定部１１１は、スイッチボックス５ｂを挟んで左側のグリップ部５ａとは反対側で、ハンドルバー５に固定されている。固定部１１１は、ハンドルバー５の前半周面に嵌合される前半体と、ハンドルバー５の後半周面に嵌合される後半体と、を備える。固定部１１１の前半体および後半体は、ハンドルバー５を挟持するように、ボルトにより互いに連結されている。

レバー支持部１１３は、軸方向に直交する方向に沿って固定部１１１から延びている（図５も併せて参照）。レバー支持部１１３は、上側支持部１１４および下側支持部１１５（図６参照）を備える。上側支持部１１４および下側支持部１１５は、クラッチレバー５１の根元を挟むように、軸方向に間隔をあけて互いに平行に延びている。上側支持部１１４および下側支持部１１５は、鉛直方向から見て、固定部１１１から前側に延びた後、屈曲し、前側かつ車幅方向外側に延びている。上側支持部１１４および下側支持部１１５には、回転軸線Ｏと同軸の貫通孔１１３ａ（図７参照）が形成されている。

図６は、実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た断面図である。
図６に示すように、ピストン保持部１１７は、円筒状に形成され、レバー支持部１１３から車幅方向内側に向かって延びている。ピストン保持部１１７は、固定部１１１、上側支持部１１４および下側支持部１１５に結合している。ピストン保持部１１７におけるレバー支持部１１３側の端部は、上側支持部１１４と下側支持部１１５との間の空間に開口している。ピストン保持部１１７におけるレバー支持部１１３とは反対側の端部は、閉塞している。ピストン保持部１１７は、反力発生装置１３０のシリンダ１３１を形成している。

図７は、図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線における断面図である。
図７に示すように、回転センサ保持部１２４は、レバー支持部１１３に設けられている。回転センサ保持部１２４は、レバー支持部１１３の下側支持部１１５の下面に設けられている。回転センサ保持部１２４は、上方に窪む凹部１２４ａを備える。凹部１２４ａには、貫通孔１１３ａの下端部が開口する。凹部１２４ａには、回転センサ１６０の一部が下方から挿入されている。

図６に示すように、反力発生装置１３０は、ピストン構造を有する。反力発生装置１３０は、弾性的に伸縮してクラッチレバー５１に操作反力を付与する。反力発生装置１３０は、シリンダ１３１と、ピストン１３３と、スプリング１５１と、を備える。シリンダ１３１は、ピストン保持部１１７である。ピストン１３３は、シリンダ１３１の内側に挿入されている。スプリング１５１は、シリンダ１３１とピストン１３３との間に介在している。

ピストン１３３は、クラッチレバー５１が当接する部材である。ピストン１３３は、有底円筒状に形成され、シリンダ１３１と同軸に配置されている。ピストン１３３におけるレバー支持部１１３側の端部には、クラッチレバー５１が当接する先端面１３８が設けられている。

スプリング１５１は、ピストン１３３をシリンダ１３１に対してレバー支持部１１３側に付勢している。スプリング１５１は、圧縮コイルばねであって、ピストン１３３と同軸に配置されている。スプリング１５１は、ピストン１３３の内周面よりも小径に形成されている。スプリング１５１は、シリンダ１３１の内側からピストン１３３の内側にわたって配置されている。

図４に示すように、クラッチレバー５１は、乗員に操作されるクラッチ操作子である。クラッチレバー５１は、左側のグリップ部５ａの前方に配置されている。

図６に示すように、クラッチレバー５１は、乗員の操作によって回動し、ピストン１３３を押圧するように形成されている。クラッチレバー５１は、乗員が触れて操作するレバー本体６０と、レバー本体６０とは別体で設けられ、レバー本体６０と係合してレバー本体６０とともに回動するノッカー７０と、回転軸線Ｏと同軸に配置され、レバー本体６０およびノッカー７０とともに回転軸線Ｏ回りを回動する支持軸９０と、を備える。なお、本実施形態では、レバー本体６０およびノッカー７０が互いに別部材として設けられているが、一体的に形成されて１つの部材とされていてもよい。

図６および図７に示すように、ノッカー７０は、レバー支持部１１３の上側支持部１１４と下側支持部１１５との間に配置されている。ノッカー７０は、レバー支持部１１３に対して回転軸線Ｏ回りに回動可能に設けられている。ノッカー７０は、支持軸９０に支持される基部７１と、基部７１から延びる第１アーム７４および第２アーム７７と、第１アーム７４に支持されたローラ８０と、を備える。

図７に示すように、基部７１には、支持軸９０が挿通される支持軸挿通孔７２が形成されている。支持軸挿通孔７２は、回転軸線Ｏに沿って基部７１を貫通している。支持軸挿通孔７２は、軸方向から見て円形状に形成されている。支持軸挿通孔７２は、ノッカー７０と支持軸９０とが一体となって回転できるようにスプライン加工されている。

図６に示すように、第１アーム７４は、鉛直方向から見て、基部７１から後側かつ車幅方向内側に延びている。第１アーム７４は、基部７１から軸方向に直交する方向に沿って延びている。第１アーム７４の先端は、ピストン１３３の先端面１３８に対向するように設けられている。第１アーム７４の先端は、ローラ８０を回転可能に支持している（図７参照）。ローラ８０は、回転軸線Ｏと平行な軸線回りに回転可能に設けられている。ローラ８０は、ピストン１３３の先端面１３８に当接している。ローラ８０は、ピストン１３３の先端面１３８に対して操作方向Ｇの上流側から当接している。ローラ８０は、ノッカー７０の回動に伴って、ピストン１３３の先端面１３８上を転動する。

第２アーム７７は、基部７１から第１アーム７４とは反対側に延びている。すなわち、第２アーム７７は、鉛直方向から見て、基部７１から前側かつ車幅方向外側に延びている。第２アーム７７は、基部７１から軸方向に直交する方向に沿って延びている。

図６および図７に示すように、ノッカー７０には、レバー本体６０の回動基部６１が収容される凹部７８が形成されている。凹部７８は、軸方向に直交する方向に沿って、後側に窪むとともに前側に向けて開口している。凹部７８は、第２アーム７７から基部７１にわたって形成されている。

図６に示すように、ノッカー７０は、当接部８２をさらに備える。当接部８２は、基部７１から軸方向に直交する方向に突出している。当接部８２は、鉛直方向から見て、基部７１から前側かつ車幅方向内側に延びている。当接部８２の先端部は、レバーホルダ１１０のピストン保持部１１７における操作方向Ｇの下流側に向く箇所に、操作方向Ｇの下流側から当接している。ノッカー７０は、当接部８２をピストン保持部１１７に当接させることで、操作方向Ｇとは反対方向の回動を規制される。当接部８２がピストン保持部１１７に当接しているとき、ノッカー７０は、回動範囲のうち、操作方向Ｇの上流側の端部に位置している。当接部８２がピストン保持部１１７に当接している状態は、クラッチレバー５１が操作されていない（握られていない）状態である。すなわち、当接部８２がピストン保持部１１７に当接しているとき、クラッチレバー５１は解放位置にある。これにより、クラッチレバー５１の解放位置は、クラッチレバー装置５０の形状によって一意的に定まる。

図６および図７に示すように、レバー本体６０は、支持軸９０に支持される回動基部６１と、回動基部６１から左側のグリップ部５ａの前方に延びる操作部６３と、を備える。回動基部６１は、ノッカー７０の凹部７８に挿入され、ノッカー７０に軸方向の両側から挟まれている。回動基部６１には、支持軸挿通孔６５が形成されている。支持軸挿通孔６５は、回転軸線Ｏに沿って回動基部６１を貫通している。支持軸挿通孔６５は、軸方向から見て円形状に形成されている。

図６に示すように、操作部６３は、回動基部６１の前部から、車幅方向外側に向かって延びている。操作部６３の車幅方向内側の端部は、ノッカー７０の当接部８２に対し、操作方向Ｇの下流側から間隔をあけて対向している。操作部６３の車幅方向内側の端部には、戻しばね収容部６７が形成されている。戻しばね収容部６７は、操作方向Ｇの上流側に向く側面に形成されている。戻しばね収容部６７は、操作方向Ｇの上流側に向かって開口する凹部である。戻しばね収容部６７は、ノッカー７０の当接部８２に臨む位置に形成されている。戻しばね収容部６７には、圧縮コイルばねである戻しばね８６が挿入されている。戻しばね８６は、ノッカー７０に対してレバー本体６０を操作方向Ｇに付勢している。

レバー本体６０とノッカー７０との間には、アジャスト機構１００が介装されている。アジャスト機構１００は、グリップ部５ａとレバー本体６０との間の握り代を調整する機構である。アジャスト機構１００は、ノッカー７０の第２アーム７７に回転自在に装着されたアジャストピン１０１と、レバー本体６０に装着されたカム当接部材１０６と、を備える。

図６および図７に示すように、アジャストピン１０１は、軸方向と平行な軸線回りに回転可能に設けられている。アジャストピン１０１は、ノッカー７０の凹部７８に配置されたカムクラッチ部１０２と、カムクラッチ部１０２から軸方向の両側に延びる軸部１０３と、軸部１０３に設けられた操作ダイヤル１０４と、を備える。カムクラッチ部１０２は、レバー本体６０の操作部６３に対して操作方向Ｇの下流側に配置されている。カムクラッチ部１０２は、軸方向から見て五角形状に形成され、外周に複数（本実施形態では５つ）のカム面１０２ａを有する。複数のカム面１０２ａは、アジャストピン１０１の中心軸線からそれぞれ異なる距離に設けられている。軸部１０３は、カムクラッチ部１０２を挟んだ上下両側で、ノッカー７０の第２アーム７７に回転可能に支持されている。操作ダイヤル１０４は、軸部１０３の上端に設けられている。操作ダイヤル１０４は、ノッカー７０の第２アーム７７の上面に沿って配置されている。操作ダイヤル１０４は、乗員により回転操作可能とされている。

図６に示すように、カム当接部材１０６は、カムクラッチ部１０２のカム面１０２ａに当接するカム当接面１０６ａを有する部材である。カム当接面１０６ａは、カムクラッチ部１０２の複数のカム面１０２ａのいずれかに、操作方向Ｇの上流側から当接している。これにより、レバー本体６０は、ノッカー７０に係合している。レバー本体６０は、戻しばね８６によって操作方向Ｇに付勢されているので、ノッカー７０に常時係合した状態となる。

図７に示すように、支持軸９０は、先端に設けられたねじ軸９１を有するボルトである。支持軸９０は、レバーホルダ１１０の貫通孔１１３ａ、およびクラッチレバー５１の支持軸挿通孔７２，６５に下方から挿通されている。ねじ軸９１は、レバーホルダ１１０の上方に突出している。支持軸９０は、レバー本体６０を相対回動可能に支持している。支持軸９０は、ノッカー７０を相対回転不能に支持している。支持軸９０の外周面には、軸方向の上側に向く段差面９２が形成されている。段差面９２は、回転軸線Ｏの垂直面に沿って延びている。

支持軸９０は、ねじ軸９１にナット９３を螺着することによりレバーホルダ１１０に取り付けられている。支持軸９０の段差面９２は、座面として、ノッカー７０の凹部７８の天面７８ａに当接している。ナット９３は、支持軸９０の上部に外挿された円筒状の第１スペーサ９４を介して、ノッカー７０の基部７１に締め込まれている。これにより、ノッカー７０の基部７１は、支持軸９０の段差面９２と、第１スペーサ９４と、に挟まれた状態で、ナット９３の締結力によって支持軸９０に固定されている。支持軸９０の上部は、レバーホルダ１１０の上側支持部１１４に対して、第１スペーサ９４に外挿された第１ブッシュ９５を介して摺動可能に支持されている。支持軸９０の下部は、レバーホルダ１１０の下側支持部１１５に対して、支持軸９０の下部に外挿された円筒状の第２スペーサ９６と、第２スペーサ９６に外挿された第２ブッシュ９７と、を介して摺動可能に支持されている。

回転センサ１６０は、クラッチレバー５１の操作量を電気信号に変換して出力する。例えば、回転センサ１６０は、例えばポテンショメータである。回転センサ１６０は、クラッチレバー５１の操作量に応じて出力電圧を変化させる。本実施形態では、回転センサ１６０は、クラッチレバー５１の操作量が大きくなるに従い、出力電圧が大きくなる。

回転センサ１６０は、レバー本体６０よりも下方に配置されている。回転センサ１６０は、レバーホルダ１１０に取り付けられている。回転センサ１６０は、一部を回転センサ保持部１２４の凹部１２４ａに挿入した状態で、ボルト等により回転センサ保持部１２４に締結されている。回転センサ１６０の回動検出子１６１は、クラッチレバー５１の回転中心（回転軸線Ｏ）と同軸に配置され、支持軸９０の下端部に一体的に回動可能に連結されている。回転センサ１６０は、支持軸９０の回転角を検出することによって、支持軸９０と一体的に回動するノッカー７０の回転角を検出する。ノッカー７０は、レバー本体６０と一体的に回動するので、回転センサ１６０は、クラッチレバー５１の操作量を検出できる。回転センサ１６０により検出されるクラッチレバー５１の操作量は、ＥＣＵ４０に入力される。

＜クラッチレバー装置の動作＞
次に、本実施形態のクラッチレバー装置の動作について、図８を参照して説明する。
図８は、実施形態のクラッチレバー装置の動作説明図であって、クラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。
クラッチ装置２６の動力伝達を切断する際、レバー本体６０は、解放位置に対し、操作方向Ｇに回動するように操作される。レバー本体６０が操作方向Ｇに回動すると、レバー本体６０に係合するノッカー７０も、レバー本体６０とともに操作方向Ｇに回動する。ノッカー７０が操作方向Ｇに回動すると、ローラ８０が操作方向Ｇに変位し、ピストン１３３の先端面１３８上を転動しながら、ピストン１３３を押圧する。反力発生装置１３０は、ピストン１３３がノッカー７０に押圧されることで収縮する。

ピストン１３３は、スプリング１５１によって伸長する方向に付勢されている。このため、ローラ８０には、操作方向Ｇとは反対方向の力が作用する。すなわち、反力発生装置１３０は、ノッカー７０を操作方向Ｇとは反対側に回動させるように、ノッカー７０を押圧する。ノッカー７０が操作方向Ｇとは反対方向に押圧されると、ノッカー７０に係合するレバー本体６０も、操作方向Ｇとは反対方向に押圧される。これにより、レバー本体６０に操作反力が発生する。乗員がレバー本体６０の握りを緩めることで、レバー本体６０がノッカー７０とともに操作方向Ｇとは反対方向に回動し、解放位置に戻る。

＜クラッチレバーの位置の計測方法＞
次に、ＥＣＵ４０によるクラッチレバー５１の位置の計測方法について説明する。
ＥＣＵ４０は、回転センサ１６０の検出値（出力電圧）からクラッチレバー５１の位置を計測し、計測したクラッチレバー５１の位置に応じてクラッチ制御ユニット３０Ａを制御する。クラッチレバー５１の位置は、クラッチレバー５１の解放位置を基準としたときのクラッチレバー５１の操作量に相当する。つまり、クラッチレバー５１の位置は、クラッチレバー５１の解放位置からの回動角度に対応する。ＥＣＵ４０は、クラッチレバー５１の解放位置を回転センサ１６０の検出値に対応させて記憶する。以下、ＥＣＵ４０が記憶したクラッチレバー５１の解放位置に対応する回転センサ１６０の検出値を解放位置電圧と称する。

本実施形態のクラッチバイワイヤシステムでは、所定の学習許可条件を満足したときのクラッチレバー５１の位置計測し、クラッチレバー５１の解放位置として以前に記憶した位置を更新記録する更新処理を行う。さらに、クラッチバイワイヤシステムは、車両の電源投入後、前記更新処理を繰り返し行う。所定の学習許可条件は、車両状態に関する第１から第３の許可条件と、クラッチレバー装置５０の状態に関する第４から第７の許可条件と、を含む。以下、本実施形態のクラッチバイワイヤシステムにおける前記更新処理について詳述する。

図９は、実施形態のクラッチバイワイヤシステムにおけるクラッチレバーの解放位置の更新処理の流れを示すフローチャートである。
図９に示すように、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０からステップＳ３０において車両状態に関する学習許可条件を判定する。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ４０は、第１の許可条件を満たしているか否かを判定する。第１の許可条件は、エンジン回転数が所定値以下であることである。例えば、第１の許可条件における所定値は、アイドリング時におけるエンジン回転数に設定される。ＥＣＵ４０は、エンジン回転数が所定値以下の場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、エンジンの振動によるクラッチレバー５１の位置の誤検出を抑制できるので、ステップＳ２０の処理に移行する。ＥＣＵ４０は、エンジン回転数が所定値よりも大きい場合（Ｓ１０：ＮＯ）、クラッチレバー５１の解放位置の更新処理を終了する。

ステップＳ２０では、ＥＣＵ４０は、第２の許可条件を満たしているか否かを判定する。第２の許可条件は、車両の速度が所定値であることである。第２の許可条件における所定値は、０である。すなわち、第２の許可条件は、車両が停止していることである。ＥＣＵ４０は、車両の速度が所定値以下の場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、車両走行時の路面からの振動によるクラッチレバー５１の位置の誤検出を抑制できるので、ステップＳ３０の処理に移行する。ＥＣＵ４０は、車両の速度が所定値よりも大きい場合（Ｓ２０：ＮＯ）、クラッチレバー５１の解放位置の更新処理を終了する。

ステップＳ３０では、ＥＣＵ４０は、第３の許可条件を満たしているか否かを判定する。第３の許可条件は、ギアポジションがニュートラルであることである。ＥＣＵ４０は、ギアポジションがニュートラルの場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ステップＳ１０およびステップＳ２０における判定結果の信頼性が向上するので、ステップＳ４０の処理に移行する。ギアポジションがニュートラルでない場合、クラッチレバー５１が操作されている（握られている）可能性がある。このため、ＥＣＵ４０は、ギアポジションがニュートラルでない場合（Ｓ３０：ＮＯ）、クラッチレバー５１の解放位置の更新処理を終了する。

続いて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ４０からステップＳ７０においてクラッチレバー装置５０の状態に関する学習許可条件を判定する。
ステップＳ４０では、ＥＣＵ４０は、第４の許可条件を満たしているか否かを判定する。第４の許可条件は、回転センサ１６０が正常に動作していることである。ＥＣＵ４０は、回転センサ１６０に異常がないと判定した場合（Ｓ４０：ＮＯ）、ステップＳ５０の処理に移行する。ＥＣＵ４０は、回転センサ１６０に異常があると判定した場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、クラッチレバー５１の解放位置として以前に記憶した位置を更新せずに前回値を保持し（ステップＳ１００）、クラッチレバー５１の解放位置の更新処理を終了する。

ステップＳ５０では、ＥＣＵ４０は、第５の許可条件を満たしているか否かを判定する。第５の許可条件は、回転センサ１６０の検出値が所定の学習許可範囲内であることである。所定の学習許可範囲は、クラッチレバー５１が操作されていない状態における回転センサ１６０の検出値を含むように設定される。すなわち、所定の学習許可範囲は、クラッチレバー５１が解放位置に位置する状態で、揺らぎを考慮した回転センサ１６０の検出値が含まれるように幅を持って設定される。ＥＣＵ４０は、回転センサ１６０の検出値が所定の学習許可範囲内であると判定した場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）、ステップＳ６０の処理に移行する。回転センサ１６０の検出値が所定の学習許可範囲内でない場合、クラッチレバー５１が操作されている（握られている）、または回転センサ１６０が故障している可能性がある。このため、ＥＣＵ４０は、回転センサ１６０の検出値が所定の学習許可範囲内でないと判定した場合（Ｓ５０：ＮＯ）、クラッチレバー５１の解放位置の前回値を保持し（ステップＳ１００）、クラッチレバー５１の解放位置の更新処理を終了する。

ステップＳ６０では、ＥＣＵ４０は、第６の許可条件を満たしているか否かを判定する。第６の許可条件は、クラッチレバー５１の位置の実測値の振動幅が所定値以下であることである。すなわち、第６の許可条件は、回転センサ１６０の検出値の振動幅が所定値以下であることである。例えば、回転センサ１６０の検出値の振動幅は、所定時間内での検出値の上限と下限との差分である。ＥＣＵ４０は、クラッチレバー５１の位置の実測値の振動幅が所定値以下であると判定した場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、ステップＳ７０の処理に移行する。クラッチレバー５１の位置の実測値の振動幅が所定値よりも大きい場合、クラッチレバー５１が操作されている（握られている）可能性がある。このため、ＥＣＵ４０は、クラッチレバー５１の位置の振動幅が所定値よりも大きいと判定した場合（Ｓ６０：ＮＯ）、クラッチレバー５１の解放位置の前回値を保持し（ステップＳ１００）、クラッチレバー５１の解放位置の更新処理を終了する。

ステップＳ７０では、ＥＣＵ４０は、第７の許可条件を満たしているか否かを判定する。第７の許可条件は、ＥＣＵ４０が記憶したクラッチレバー５１の解放位置を基準とした所定の更新許可範囲内にクラッチレバー５１が位置していることである。すなわち、第７の許可条件は、回転センサ１６０の検出値が解放位置電圧を基準とした所定の更新許可範囲に対応する電圧範囲内であることである。所定の更新許可範囲は、ＥＣＵ４０が記憶したクラッチレバー５１の解放位置に対して、操作方向Ｇの下流側（クラッチレバー５１の握り側）よりも操作方向Ｇの上流側（クラッチレバー５１の解放側）に大きい。換言すると、所定の更新許可範囲における操作方向Ｇの下流側の端部は、操作方向Ｇの上流側の端部よりも、クラッチレバー５１の解放位置に近い位置に設定されている。ＥＣＵ４０は、所定の更新許可範囲内にクラッチレバー５１が位置していると判定した場合（Ｓ７０：ＹＥＳ）、ステップＳ８０の処理に移行する。所定の更新許可範囲内にクラッチレバー５１が位置していない場合、クラッチレバー５１が解放位置から大幅にずれた位置にある可能性がある。このため、ＥＣＵ４０は、所定の更新許可範囲内にクラッチレバー５１が位置していないと判定した場合（Ｓ７０：ＮＯ）、クラッチレバー５１の解放位置の前回値を保持し（ステップＳ１００）、クラッチレバー５１の解放位置の更新処理を終了する。

続いて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ８０において、所定の学習許可条件を全て満足してから所定の学習待ち時間が経過したか否かを判定する。例えば、所定の学習待ち時間は、ステップＳ１０からステップＳ１００の一連の処理において、最初にステップＳ８０の処理を行ったタイミングを起点とする。ＥＣＵ４０は、所定の学習待ち時間が経過していないと判定した場合（Ｓ８０：ＮＯ）、ステップＳ４０の処理を再度行う。ＥＣＵ４０は、所定の学習待ち時間が経過したと判定した場合（Ｓ８０：ＹＥＳ）、ステップＳ９０の処理に移行する。すなわち、ＥＣＵ４０は、所定の学習待ち時間が経過するまで、クラッチレバー装置５０の状態に関する学習許可条件を繰り返し判定する。

ステップＳ９０では、ＥＣＵ４０は、クラッチレバー５１の位置を計測し、以前に記憶した解放位置を更新する。具体的に、ＥＣＵ４０は、回転センサ１６０の検出値を取得して、解放位置電圧を更新する。この際、ＥＣＵ４０は、記憶した解放位置電圧に対して更新幅の上限を設けて、解放位置電圧を更新する。なお、ＥＣＵ４０は、更新幅の上限を設けず、回転センサ１６０の検出値をそのまま解放位置電圧として更新してもよい。
以上により、所定の学習許可条件を満足したときのクラッチレバー５１の位置を計測し、解放位置として以前に記憶した位置を更新する更新処理が完了する。

ＥＣＵ４０は、車両の電源投入後、ステップＳ１０からステップＳ１００の処理を周期的に繰り返し行う。これにより、ＥＣＵ４０は、所定の学習許可条件を全て満足した状態で、所定時間経過毎に更新処理を行う。

次に、図１０を参照して、本実施形態のクラッチバイワイヤシステムにおけるクラッチレバー５１の解放位置の更新処理の一例を説明する。
図１０は、実施形態のクラッチバイワイヤシステムにおけるクラッチレバー５１の解放位置の更新処理の一例を示すタイミングチャートである。図１０の縦軸は、回転センサ１６０の検出値（出力電圧）を示している。図１０の横軸は、時間を示している。

図１０に示す例では、時刻ｔ０において、ＥＣＵ４０は、解放位置電圧として学習許可範囲の上限電圧を記憶している。時刻ｔ０において、ＥＣＵ４０が計測したクラッチレバー５１の位置は、上述した学習許可範囲内にある。時刻ｔ０において、ＥＣＵ４０は、上述した所定の学習許可条件を全て満足したと判定し、ステップＳ８０における所定の学習待ち時間のカウントを開始する。

時刻ｔ０と時刻ｔ１との間において、ＥＣＵ４０は、ステップＳ４０からステップＳ８０の処理を繰り返し行う。時刻ｔ１において、所定の学習許可条件を全て満足した状態で時刻ｔ０から所定の学習待ち時間が経過したため、ＥＣＵ４０は、クラッチレバー５１の位置を計測し、以前に記憶した解放位置を更新する。具体的に、ＥＣＵ４０は、回転センサ１６０の検出値をそのまま解放位置電圧として更新する。

時刻ｔ１以降の時刻ｔ２から時刻ｔ５において、クラッチレバー５１が操作されて回転センサ１６０の検出値が解放位置電圧に対して変動している。時刻ｔ２から時刻ｔ３においては、回転センサ１６０の検出値が漸次上昇している。すなわち、時刻ｔ２から時刻ｔ３においては、クラッチレバー５１が操作方向Ｇ（図８参照）に変位している過程にあり、上述した第６の許可条件を満足していない。時刻ｔ３から時刻ｔ４においては、クラッチレバー５１が所定の学習許可範囲内に位置していないので、上述した第５の学習許可条件を満足していない。時刻ｔ４から時刻ｔ５においては、回転センサ１６０の検出値が漸次下降している。すなわち、時刻ｔ４から時刻ｔ５においては、クラッチレバー５１が操作方向Ｇとは反対方向に変位している過程にあり、上述した第６の許可条件を満足していない。

時刻ｔ５以降の時刻ｔ６から時刻ｔ７において、クラッチレバー５１が解放位置に位置する状態で回転センサ１６０の検出値が上昇し、ＥＣＵ４０が記憶した解放位置電圧との差異が生じている。時刻ｔ７において、回転センサ１６０の検出値が上述した学習許可範囲内、かつ上述した更新許可範囲に対応する電圧範囲内で安定に転じる。時刻ｔ７において、ＥＣＵ４０は、上述した所定の学習許可条件を全て満足したと判定し、ステップＳ８０における所定の学習待ち時間のカウントを開始する。

時刻ｔ７と時刻ｔ８との間において、ＥＣＵ４０は、ステップＳ４０からステップＳ８０の処理を繰り返し行う。時刻ｔ８において、所定の学習許可条件を全て満足した状態で時刻ｔ７から所定の学習待ち時間が経過したため、ＥＣＵ４０は、クラッチレバー５１の位置を計測し、以前に記憶した解放位置を更新する。具体的に、ＥＣＵ４０は、回転センサ１６０の検出値と解放位置電圧との差分が更新許可範囲の更新幅の上限よりも大きいので、記憶した解放位置電圧に対して更新幅の上限分だけ解放位置電圧を更新する。時刻ｔ８において、引き続き上述した所定の学習許可条件を満足しているので、ＥＣＵ４０は、ステップＳ８０における所定の学習待ち時間のカウントを開始する。

時刻ｔ８と時刻ｔ９との間において、ＥＣＵ４０は、ステップＳ４０からステップＳ８０の処理を繰り返し行う。時刻ｔ９において、所定の学習許可条件を全て満足した状態で時刻ｔ８から所定の学習待ち時間が経過したため、ＥＣＵ４０は、クラッチレバー５１の位置を計測し、以前に記憶した解放位置を更新する。具体的に、ＥＣＵ４０は、回転センサ１６０の検出値と解放位置電圧との差分が更新許可範囲の更新幅の上限よりも小さいので、回転センサ１６０の検出値をそのまま解放位置電圧として更新する。

以上に説明したように、本実施形態のクラッチバイワイヤシステムは、電源投入後、クラッチレバー５１の解放位置の更新処理を繰り返し行う。これにより、仮にクラッチレバー５１の解放位置の誤学習が発生しても、次回の電源投入まで待つことなくクラッチレバー５１の解放位置の誤学習を速やかに解消できる。よって、記憶したクラッチレバー５１の解放位置を基準としてクラッチレバー５１の操作範囲を学習するクラッチバイワイヤシステムにおいて、クラッチレバー５１の操作範囲の誤学習を速やかに解消できる。

また、本実施形態では、電源投入後、所定の学習許可条件を満足した状態で、所定時間経過毎にクラッチレバー５１の解放位置の更新処理を行う。これにより、所定の学習許可条件を満足していれば、仮にクラッチレバー５１の解放位置の誤学習が発生しても、運転者がクラッチレバー５１を操作する前にクラッチレバー５１の解放位置の誤学習を解消できる。

また、本実施形態において、学習許可条件は、回転センサ１６０の検出値が所定の学習許可範囲内であることを条件として含む。ここで、回転センサ１６０の検出値が所定の学習許可範囲外の値になっている状態は、クラッチレバー装置５０の形状によって一意的に定まる本来の解放位置から大幅にずれた位置にクラッチレバー５１が位置している状態に相当する。このため、クラッチレバー５１が握られた状態（解放されていない状態）や、回転センサ１６０が故障している状態等、クラッチレバー５１の解放位置を更新するのに不適切な状態で更新処理が行われることを抑制できる。したがって、クラッチレバー５１の解放位置の誤学習を抑制できる。

また、学習許可条件は、記憶したクラッチレバー５１の解放位置を基準とした所定の更新許可範囲内にクラッチレバー５１が位置していることを条件として含む。ここで、所定の更新許可範囲外にクラッチレバー５１が位置している状態は、記憶したクラッチレバー５１の解放位置から比較的大きくずれた位置にクラッチレバー５１が位置している状態に相当する。このため、クラッチレバー５１が握られた状態や、回転センサ１６０が故障している状態等、クラッチレバー５１の解放位置を更新するのに不適切な状態で更新処理が行われることを抑制できる。したがって、クラッチレバー５１の解放位置の誤学習を抑制できる。

また、所定の更新許可範囲は、記憶したクラッチレバー５１の解放位置に対して、クラッチレバー５１の握り側よりも解放側に大きい。これにより、クラッチレバー５１が運転者に握られた状態で静止している場合に、クラッチレバー５１の解放位置を更新されることを効果的に抑制できる。したがって、クラッチレバー５１の解放位置の誤学習を抑制できる。

また、学習許可条件は、クラッチレバー５１の位置の実測値の振動幅が所定値以下であることを条件として含む。クラッチレバー５１が握られた状態ではクラッチレバー５１の位置が振動しやすい。このため、クラッチレバー５１の位置の実測値の振動幅が所定値以下の場合のみに更新処理を行うことで、クラッチレバー５１が握られている場合に、クラッチレバー５１の解放位置を更新されることを抑制できる。したがって、クラッチレバー５１の解放位置の誤学習を抑制できる。

また、学習許可条件は、エンジン回転数が所定値以下であることを条件として含む。これにより、エンジンの回転に伴う振動によってクラッチレバー５１が振動して、クラッチレバー５１の位置の計測結果に誤差が生じることを抑制できる。したがって、クラッチレバー５１の解放位置の誤学習を抑制できる。

また、学習許可条件は、車両の速度が所定値であることを条件として含む。これにより、車両の速度が０の状態（車両の停止状態）に限定してクラッチレバー５１の解放位置の更新処理を行うことで、車両の走行時における路面からの振動によってクラッチレバー５１が振動して、クラッチレバー５１の位置の計測結果に誤差が生じることを抑制できる。したがって、クラッチレバー５１の解放位置の誤学習を抑制できる。

また、学習許可条件は、ギアポジションがニュートラルであることを条件として含む。ここで、ギアポジションがニュートラルでない場合には、車両が走行している可能性が高く、またエンジンがアイドリング時よりも高回転している可能性が高い。このため、ギアポジションがニュートラルの状態に限定してクラッチレバー５１の解放位置の更新処理を行うことで、路面からの振動、およびエンジンの回転に伴う振動の少なくともいずれか一方によってクラッチレバー５１が振動して、クラッチレバー５１の位置の計測結果に誤差が生じることを抑制できる。したがって、クラッチレバー５１の解放位置の誤学習を抑制できる。

なお、上記実施形態では、ＥＣＵ４０は、所定の学習待ち時間が経過するまで、クラッチレバー装置５０の状態に関する学習許可条件を繰り返し判定するがこれに限定されない。例えば、図１１に示すように、ＥＣＵ４０は、所定の学習待ち時間が経過するまで、全ての学習許可条件を繰り返し判定してもよい。すなわち、ＥＣＵ４０は、所定の学習待ち時間が経過していないと判定した場合（Ｓ８０：ＮＯ）、ステップＳ１０の処理を再度行ってもよい。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、クラッチレバー５１の解放位置の更新処理を行う学習許可条件は、上記実施形態の学習許可条件のうち一部のみであってもよい。

また、上記実施形態およびその変形例では、ＥＣＵ４０は、クラッチレバー５１の解放位置の更新処理において、所定の学習待ち時間が経過していないと判定した場合、クラッチレバー装置５０の状態に関する学習許可条件の全てを繰り返し判定している。しかしながらこれに限定されず、ＥＣＵ４０は、所定の学習待ち時間が経過していないと判定した場合、クラッチレバー装置５０の状態に関する学習許可条件の一部のみを繰り返し判定してもよい。

また、上記実施形態では、所定の更新許可範囲は、ＥＣＵ４０が記憶したクラッチレバー５１の解放位置に対して、クラッチレバー５１の握り側よりもクラッチレバー５１の解放側に大きくなっているが、これに限定されない。例えば、所定の更新許可範囲は、ＥＣＵ４０が記憶したクラッチレバー５１の解放位置に対して、クラッチレバー５１の握り側と解放側とで同じになっていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

上記のクラッチバイワイヤシステムによれば、電源投入後、クラッチレバーの解放位置として以前に記憶した位置を更新する更新処理を繰り返し行うので、仮にクラッチレバーの解放位置の誤学習が発生しても、次回の電源投入まで待つことなくクラッチレバーの解放位置の誤学習を速やかに解消できる。よって、記憶したクラッチレバーの解放位置を基準としてクラッチレバーの操作範囲を学習するクラッチバイワイヤシステムにおいて、クラッチレバーの操作範囲の誤学習を速やかに解消できる。

５１ クラッチレバー
１６０ 回転センサ（検出装置）

Claims (9)

1. 所定の学習許可条件を満足したときのクラッチレバー（５１）の位置を計測し、前記クラッチレバー（５１）の解放位置として以前に記憶した位置を更新する更新処理を行うクラッチバイワイヤシステムであって、
   前記学習許可条件は、前記クラッチレバー（５１）の位置の実測値の振動幅が所定値以下であることを条件として含み、
   電源投入後、前記更新処理を繰り返し行うクラッチバイワイヤシステム。
2. 電源投入後、前記所定の学習許可条件を満足した状態で、所定時間経過毎に前記更新処理を行う、
   請求項１に記載のクラッチバイワイヤシステム。
3. 前記クラッチレバー（５１）の操作量を検出する検出装置（１６０）を備え、
   前記学習許可条件は、前記検出装置（１６０）の検出値が所定の学習許可範囲内であることを条件として含む、
   請求項１または請求項２に記載のクラッチバイワイヤシステム。
4. 前記学習許可条件は、記憶した前記クラッチレバー（５１）の前記解放位置を基準とした所定の更新許可範囲内に前記クラッチレバー（５１）が位置していることを条件として含む、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のクラッチバイワイヤシステム。
5. 前記所定の更新許可範囲は、記憶した前記クラッチレバー（５１）の前記解放位置に対して、前記クラッチレバー（５１）の握り側よりも解放側に大きい、
   請求項４に記載のクラッチバイワイヤシステム。
6. （削除）
7. 前記学習許可条件は、エンジン回転数が所定値以下であることを条件として含む、
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のクラッチバイワイヤシステム。
8. 前記学習許可条件は、車両の速度が所定値であることを条件として含む、
   請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のクラッチバイワイヤシステム。
9. 前記学習許可条件は、ギアポジションがニュートラルであることを条件として含む、
   請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のクラッチバイワイヤシステム。

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