JP2005214370A - 車両用パワートレインの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一台の車両で運転者のオートマチック車かマニュアル車かの要求に応えることができ、かつ、手動モード選択時に運転者の意図および運転状態に応じてクラッチ締結制御が可能な自動変速機を含む車両用パワートレインの制御装置を提供することにある。
【解決手段】 エンジン1の出力を変速して車両の駆動輪側へ伝達する変速部(自動変速機)2を含み、変速部2が自動モードと手動モードとの間でモード選択可能である車両用パワートレインの制御装置が、エンジン1と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチ3の締結度合を運転者によるクラッチペダル5の操作に基づき電気的に制御可能なクラッチバイワイヤ手段(コントローラ4)と、変速部2のモードが手動モードのときにクラッチ3の上記締結度合制御をONにし自動モードのときにクラッチ3の上記締結度合制御をOFFにするクラッチバイワイヤ制御手段(コントローラ4)とを具える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの出力を変速して車両の駆動輪側へ伝達する自動変速機を含む車両用パワートレインの制御装置に関する。

従来、車両用パワートレインの制御装置において、エンジンとその出力を変速して車両の駆動輪側へ伝達する変速機との間の動力伝達経路中に設けられたクラッチの締結・解放をクラッチペダルの踏み込み位置に応じて電気的に制御する車両用パワートレインの制御装置も開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平５−３１２２２３号公報

しかしながら、従来のパワートレインの制御装置は、クラッチペダルの踏み込み位置のみに基づきクラッチの締結状態を制御する単純な構成であり、パワートレインに含まれる変速機として自動変速機が開示されていない。それゆえ、自動変速機を具える構成では、様々な運転条件下で、クラッチの完全締結状態、半クラッチ状態あるいは完全解放状態を運転者が意図的に作り出すことは難しいと考えられる。それゆえ、車両を操作しているという運転者の満足感、ダイレクト走行感あるいは任意のエンジンブレーキ作用が得られるといった手動変速機特有の車両挙動を好む運転者を満足させることは難しいと考えられる。

従って、自動変速機を具える構成で手動モードの制御を行う場合、手動変速機特有の車両挙動を実現し、かつ、車両の様々な運転状態において運転者のクラッチペダルの操作速度等に関わらず車両挙動の安定性や動力伝達効率を向上させることは難しく、改良の余地があった。

本発明は、上記課題を有利に解決した車両用パワートレインの制御装置を提供することを目的とするものであり、この目的のため本発明による車両用パワートレインの制御装置は、エンジンの出力を変速して車両の駆動輪側へ伝達する自動変速機を含み、前記自動変速機が自動モードと手動モードとの間でモード選択可能である、車両用パワートレインの制御装置において、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの締結度合を運転者によるクラッチペダルの操作に基づき電気的に制御可能なクラッチバイワイヤ手段と、前記自動変速機のモードが前記手動モードのときに前記クラッチバイワイヤ手段による前記クラッチの締結度合の制御をＯＮにし、前記自動変速機のモードが前記自動モードのときに前記クラッチバイワイヤ手段による前記クラッチの締結度合の制御をＯＦＦにするクラッチバイワイヤ制御手段と、を具えることを特徴とするものである。

上記した本発明による車両用パワートレインの制御装置にあっては、クラッチバイワイヤ手段が、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの締結度合をクラッチペダルの操作に基づき電気的に制御する。また、クラッチバイワイヤ制御手段は、自動変速機のモードが手動モードのときにクラッチバイワイヤ手段によるクラッチの締結度合の制御をＯＮにし、自動変速機のモードが自動モードのときにクラッチバイワイヤ手段によるクラッチの締結度合の制御をＯＦＦにする。

従って、車両用パワートレインの制御装置によれば、自動変速機のモードが手動モードのとき、クラッチバイワイヤ手段がクラッチペダルの操作に基づき動力伝達経路上に設けられたクラッチを電気的に制御する。このことから、車両用パワートレインに自動変速機を有する構成において、手動変速機を有する構成と同様に、クラッチペダルの操作に応じて、動力伝達経路中のクラッチを完全締結状態、半クラッチ状態あるいは完全解放状態になるように制御することができる。これにより、クラッチペダルの操作を通じて車両を操作しているという運転者の満足感、ダイレクト走行感あるいは任意のエンジンブレーキ作用が得られることから、手動変速機特有の車両挙動を好む運転者を満足させることができる。

しかも、クラッチバイワイヤ制御手段は、自動変速機のモードが手動モードのときにクラッチバイワイヤ手段によるクラッチの締結度合の制御をＯＮにし、自動変速機のモードが自動モードのときにクラッチバイワイヤ手段によるクラッチの締結度合の制御をＯＦＦにする。このことから、自動変速機のモードが手動モードのときは、運転者のクラッチペダル操作に基づきクラッチの締結度合を制御することができ、また、自動変速機のモードが自動モードのときは、運転者が誤操作でクラッチペダルを踏んでもこれによってクラッチの締結度合は制御されずにその情報は無視されることとなり従来の一般的な自動変速機の運転特性を得ることができる。

従って、一台の車両が、自動変速機の自動モード選択時は通常のオートマチック車と同様の操作および車両特性となり、また、自動変速機の手動モード選択時は通常のマニュアル車と同様の操作および車両特性となる。これにより、例えば、夫はマニュアル車が欲しいが妻はオートマチック車が欲しい、あるいは通常の走行中はマニュアル車が良いが渋滞時はオートマチック車の方が良い等の要求に一台の車両で応えることができる。

以下に、本発明の実施の形態を実施例によって、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の車両用パワートレインの制御装置の一実施例を示すシステム構成の概略図であり、図２は、本実施例における自動変速機で選択できるＭモード（手動モード）スイッチのＯＮ／ＯＦＦとＳモード（スポーツモード）のＯＮ／ＯＦＦとの組合せにより決まる動作仕様の種類を示す説明図である。なお、図１において、１は、エンジン、２は、自動変速機で構成される変速部、３は、エンジン１と変速部２との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチ、４は、変速部２の制御を行うコントローラ、５は、車両に設けたクラッチペダル、６は、車両に設けた車速センサやアクセル開度センサ等である。

図１に示す本実施例の車両用パワートレインの制御装置は、図示しない車両に用いられ、エンジン１の出力を変速して車両の駆動輪（図示せず）側へ伝達する変速部２を含み、変速部２は、自動モードと手動モードとの間でモードを選択することができるものである。ここでの変速部２のモードは、図示しないＭモードスイッチのＯＮ／ＯＦＦ操作により、ＭモードスイッチがＯＦＦのときには、変速マップを用いた周知の変速制御および操作方法と同様の変速制御および操作方法を行う自動モードに、一方、ＭモードスイッチがＯＮのときには、後述する図３〜５，図７，図９，図１１に示すクラッチ締結度合特性に基づき後述のクラッチ３の締結度合を制御する手動モードになるように設定している。なお、変速部２には有段、無段を問わず適用することができる。

そして、本実施例の車両用パワートレインの制御装置は、エンジン１と変速部２との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチ３の締結度合を運転者によるクラッチペダル５の操作に基づき電気的に制御するクラッチバイワイヤ手段を具えている。また、クラッチバイワイヤ制御手段は、変速部２のモードが手動モードのときにクラッチバイワイヤ手段によるクラッチ３の締結度合の制御をＯＮにし、変速部２のモードが自動モードのときにクラッチバイワイヤ手段によるクラッチ３の締結度合の制御をＯＦＦにする。

さらに、本実施例の車両用パワートレインの制御装置は、車両の運転状態を判断する運転状態判断手段を具えている。クラッチバイワイヤ制御手段は、クラッチ３の締結度合の制御をＯＮにしたとき、運転状態判断手段での運転状態の判断に基づき、クラッチペダル５のストローク量に対するクラッチ３の締結度合を規定するクラッチ締結度合特性を設定する。クラッチバイワイヤ手段は、クラッチバイワイヤ制御手段が設定したクラッチ締結度合特性を用いてクラッチ３の締結度合を制御する。

そして、上記運転状態判断手段による運転状態の判断は、クラッチ３が完全解放状態であるのか完全締結状態であるのかの判断、エンジンストールの発生可能性があるか否かの判断、車両がアップシフト時であるか否かの判断、車両がダウンシフト時であるか否かの判断およびエンジン回転数Ｅが変速部２の入力回転数（トランスミッション入力軸回転数）Ｔより小さいか否か、変速部２のモードがノーマルモードであるかスポーツモードであるかの判断を含んでいる。

ここでは、変速部２の制御を行うコントローラ４が、上記した運転状態判断手段、クラッチバイワイヤ手段およびクラッチバイワイヤ制御手段として機能する。このため、コントローラ４には、車両に設けたクラッチペダル５からの操作信号Ｘと、車両に設けた車速センサやアクセル開度センサ等６からの車速やアクセル開度、ＭモードスイッチからのＯＮ／ＯＦＦおよびノーマルモードとスポーツモードとの間でモードを選択するための図示しないＳモードスイッチからのＯＮ／ＯＦＦの情報を含めた信号Ｙとが入力される。そして、コントローラ４は、入力された信号Ｘと信号Ｙとに基づき、クラッチ３の締結度合を制御する制御信号Ｚをクラッチ３に出力する。この制御信号Ｚの出力によりクラッチ３の締結度合が制御されて、クラッチ３を完全解放状態、完全締結あるいは半クラッチ状態にすることができる。

そして、図２に示すように、変速部２は、手動モードの選択（ＭモードスイッチＯＮ）時および自動モード選択（ＭモードスイッチＯＦＦ）時に、ノーマルモード（ＳモードスイッチＯＦＦ）とスポーツモード（ＳモードスイッチＯＮ）との間でモードを選択することができる。かかるモード選択により、図２に示すＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの動作仕様の中から、運転者によるＭモードスイッチのＯＮ／ＯＦＦ操作とＳモードスイッチのＯＮ／ＯＦＦ操作との組合せに応じて一つの動作仕様が定まる。

上記モードの選択にあたっては、運転状態判断手段としてのコントローラ４が、図１に示す信号Ｘに含められたＭモードスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号により、手動モードを選択しているか自動モードを選択しているかおよび、ノーマルモードを選択しているかスポーツモードを選択しているかを判断する。そして、クラッチバイワイヤ制御手段（コントローラ４）は、運転状態判断手段での、手動モードを選択しているか自動モードを選択しているかの判断およびノーマルモードを選択しているかスポーツモードを選択しているかの判断に基づき、以下で説明する図２の動作仕様Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに応じた制御を行う。

すなわち、図２中にＡで示した動作仕様は、運転者が、ＭモードスイッチをＯＦＦ、かつ、ＳモードスイッチをＯＦＦにしたときに選択される仕様である。この仕様では、変速部２は前述の自動モードとなり、予め設定した変速マップを用いて周知の変速制御および操作方法と同様の変速制御および操作方法が行われる。この場合、上記図１のクラッチ３に入力される制御信号Ｚは、クラッチペダル５からの操作信号Ｘが反映されず車速センサやアクセル開度センサ等からの信号Ｙのみに基づいたものである。

また、図２中にＢで示した動作仕様は、ＭモードスイッチをＯＦＦ、かつ、ＳモードスイッチをＯＮにしたときに選択される仕様である。この仕様では、上記のＡの動作仕様と同様に自動モードとなり、予め設定した変速マップを用いて周知の変速制御および操作方法と同様の変速制御および操作方法が行われるが、スポーツ走行に適した予定の変速線を使用することによってスポーティーな走行となるようにしている。この場合も、上記Ａの動作仕様と同様に、上記図１のクラッチ３に入力される制御信号Ｚは、クラッチペダル５からの操作信号Ｘが反映されず車速センサやアクセル開度センサ等からの信号Ｙのみに基づいたものである。

また、上記図２中にＣで示した動作仕様は、ＭモードスイッチをＯＮ、かつ、ＳモードスイッチをＯＦＦにしたときに選択される仕様である。この仕様では、前述の手動モードとなり、後に説明するクラッチ締結度合特性を用いて、運転状態やクラッチペダル５の操作に基づきクラッチ３の締結度合が電気的に制御される。つまり、この仕様は、車速やアクセル開度等の車両の運転状態をモニタしつつクラッチペダル５の操作状況に基づきクラッチ３を機械的に補助して締結するようにするものであり、スポーティーな走行ではないが任意にギヤを変えたいときに適している。この場合、上記図１のクラッチ３に入力される制御信号Ｚは、クラッチペダル５からの操作信号Ｘおよび車速センサやアクセル開度センサ等からの信号Ｙに基づいたものである。

また、上記図２中にＤで示した動作仕様は、ＭモードスイッチをＯＮ、かつ、ＳモードスイッチをＯＮにしたときに選択される仕様である。この仕様では、上記のＣの動作仕様と同様に手動モードとなり、後に説明するクラッチ締結度合特性を用いて、運転状態やクラッチペダル５の操作に基づきクラッチ３の締結度合が電気的に制御されるが、上記Ｃの動作仕様よりもさらにスポーティーな走行となるようにしている。このため、後述の例えば図３に示すように、運転者がクラッチペダル５を踏んでいる量と実際のクラッチ３の締結度合とが一対一対応となる関係線図（以下、ノーマル線という）に基づき、クラッチ３の締結度合を制御する。従って、クラッチペダル５の操作信号Ｘ（上記図１参照）に含められたクラッチペダルストローク状態に対応させてクラッチ３の締結度合が制御されるから、従来のマニュアル車と同様に、クラッチ締結度合がクラッチペダル操作に対応することとなる。

以下に、ペダルストローク量（ペダルストローク）に対するクラッチ３の締結度合（クラッチストローク）を規定する、本実施例に用いるクラッチ締結度合特性について説明する。以下で説明するクラッチ締結度合特性では、クラッチペダル５を完全に踏み切ったときをクラッチ３の完全解放状態に対応させるとともに、クラッチペダル５を完全に踏み戻したとき（クラッチペダル５の踏み込み量がゼロのとき）をクラッチ３の完全締結状態に対応させるようにしている。

図３に示すノーマル線では、クラッチペダル５を全然踏んでいないとクラッチ３は完全締結状態となり、クラッチペダル５を完全に踏み切るとクラッチ３は完全解放状態となる。このクラッチ締結度合特性は、車両の運転状態が中高車速で低アクセル開度の時に適している。図２のＤの動作仕様のときには、前述したようにこのクラッチ締結度合特性に基づきクラッチ３の締結度合が制御される。

また、以下の図４、５，７，９，１１に示すクラッチ締結度合特性および、図６，８，１０，１２に示すフローチャートの処理は、上記図２のＣで示す動作仕様のときに適用されるものである。

図４に示すクラッチ締結度合特性は、車両の運転状態が微低車速、低アクセル開度、クラッチペダル低操作速度で、図４中、矢印αで示すように、クラッチ３を完全解放状態から完全締結状態にする場合に用いられる。この関係線図では、クラッチペダル５の踏み込みの深い領域で、図４中に破線で示すノーマル線よりもクラッチペダル５のペダルストロークの変化量（ペダル戻し量）に対してクラッチストローク（クラッチ３の締結度合）を小さくし、車速がある程度でたところでクラッチストロークの変化量を大きくしてノーマル線と一致させるようにしている。この関係線図は、クラッチペダル５の踏み込みの深い領域でのクラッチ締結度合が緩やかで、クラッチペダル５の踏み戻し操作によりクラッチ締結度合の微調整がし易くなる仕様であることから、車両発進時、車庫入れ等の低車速時や微加速時などに適している。

また、図５に示すクラッチ締結度合特性は、車両の運転状態が微低車速、低アクセル開度、クラッチペダル低操作速度で、図５中、矢印βで示すように、クラッチ３を完全締結状態から完全解放状態にする場合に用いられる。この関係線図は、クラッチペダル５の踏み込みの浅い領域で、図５中に破線で示すノーマル線よりもクラッチペダル５のペダルストロークの変化量（ペダル踏み込み量）に対してクラッチストロークの変化量（ここではクラッチ解放量）を小さくするとともに車速がある程度でたところでクラッチストロークの変化量を大きくしてノーマル線と一致させるようにしている。この関係線図は、クラッチペダル５の踏み込みの浅い領域でペダルストロークに対するクラッチストロークの変化量が小さくなるからクラッチペダル５によるクラッチ３の締結度合の微調整がし易くなり、微速走行中に微減速する等の場合に適している。

そして、図６は、車両の運転状態に基づき上記した図４又は図５のクラッチ締結度合特性の関係線図を用いてクラッチ３の締結度合を制御するための処理手順を示すフローチャートである。コントローラ４は、上記図１に示した入力信号であるクラッチペダル５からの信号Ｘと、車速センサからの車速およびアクセル開度センサからのアクセル開度が含まれた信号Ｙとに基づき本処理を行う。

図６のフローチャートのステップＳ１で、コントローラ４は、図４，図５のクラッチ締結度合特性の適用条件に共通する条件である、車両の運転状態が低車速かつ低アクセル開度かつクラッチペダル低操作速度であるか否かを判断する。その結果、ステップＳ１で、車両の運転状態が低車速かつ低アクセル開度かつクラッチペダル低操作速度である（ＹＥＳ）と判断すると、ステップＳ２へ進む。一方、ステップＳ１で、車両の運転状態が低車速、低アクセル開度およびクラッチペダル低操作速度の条件のうち一つでも満たさない場合には、上記図４および図５のクラッチ締結度合特性の適用条件を満たさないので、本フローチャートの処理を終了する。

そして、上記ステップＳ２で、運転状態判断手段としてのコントローラ４は、クラッチペダル５の操作がクラッチ３を完全解放状態から完全締結状態にするものであるか、クラッチ３を完全締結状態から完全解放状態にするものであるかを判断する。その結果、ステップＳ２で、クラッチペダル５の操作がクラッチ３を完全解放状態から完全締結状態にするものであると判断した場合には、ステップＳ３へ進む。このステップＳ３に進んだとき、コントローラ４は、クラッチバイワイヤ制御手段として、上記図４の関係線図で示された第１のクラッチ締結度合特性を設定し、クラッチバイワイヤ手段として、クラッチ３が完全締結状態になるまで上記第１のクラッチ締結度合特性に基づいてクラッチ３のクラッチストローク（締結度合）を制御する。

一方、ステップＳ２で、クラッチペダル５の操作がクラッチ３を完全締結状態から完全解放状態にするものであると判断した場合には、ステップＳ４へ進む。このステップＳ４に進んだとき、コントローラ４は、クラッチバイワイヤ制御手段として、上記図５の関係線図で示された第２のクラッチ締結度合特性を設定し、クラッチバイワイヤ手段としてクラッチ３が完全解放状態になるまで上記第２のクラッチ締結度合特性（図５の関係線図）に基づいてクラッチ３のクラッチストロークを制御する。

なお、本フローチャートの制御が開始されて、上記ステップＳ３又は上記ステップＳ４に進むと、上述したように、クラッチ３が完全締結状態又は完全解放状態になるまで図４又は図５の関係線図に基づき、クラッチ３の締結度合の制御が行われる。従って、例えば、クラッチペダル５を踏み込み途中でそのペダルを戻してもクラッチ３が完全締結状態になるまで再びステップＳ２での判断が行われないから、制御途中で再びステップＳ２の判断によりステップＳ４に進んで図５の関係線図による制御に切り換わってしまうのを防ぐことができ、運転者のクラッチペダル５の踏み込みや踏み戻し操作によってもクラッチ締結度合を滑らかに制御することができる。

また、図７に示すクラッチ締結度合特性は、車両がアップシフト時に適用されるものであり、クラッチペダル高操作速度、かつ、クラッチペダルの操作前に高アクセル開度である場合の関係線図（アップシフト線）である。この関係線図は、滑り量の少ない半クラッチ状態を多くして急加速時に動力伝達の時間を長くするようにしたものである。つまり、この関係線図は、図７中に破線で示すノーマル線に対して、アクセル開度が大きくなるにつれて図７の左上側に膨らむようにして、半クラッチ状態ではペダルストロークの変化量に対してクラッチストロークの変化量が小さくなるようにしている。

また、図８は、上記図７のクラッチ締結度合特性を用いてクラッチ３の締結度合を制御するか否かを判断するための処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートで、コントローラ４は、後述するようにして、車両がアップシフトの運転状態であるか否かを判断し、アップシフトの運転状態であると判断すると、クラッチペダル５の踏み込み前のアクセル開度に基づいた上記図７の関係線図をクラッチ締結度合特性に設定する。

図８のフローチャートでは、ステップＳ１１およびステップＳ１２により、コントローラ４は、運転状態判断手段として、車両がアップシフトの運転状態であるか否かを判断する。すなわち、まず、ステップＳ１１で、コントローラ４は、クラッチペダル５からの信号Ｘ（上記図１参照）に基づきクラッチペダル５が高操作速度であるか否かを判断する。その結果、ステップＳ１１で、クラッチペダル５が高操作速度である（ＹＥＳ）と判断すると、ステップＳ１２へ進む。このステップＳ１２へ進むと、コントローラ４は、信号Ｙ（上記図１参照）に含まれたアクセル開度センサからのアクセル開度に基づき、クラッチペダル５の操作前にアクセル開度が高アクセル開度であったか否かを判断する。

その結果、上記ステップＳ１２でアクセル開度が高アクセル開度であった（ＹＥＳ）と判断した場合には、ステップＳ１３へ進む。このステップＳ１３に進んだ場合には、車両がアップシフト時であると認められることから、このステップＳ１３で、コントローラ４は、クラッチバイワイヤ制御手段として車両のアップシフト時に適した上記図７の関係線図をクラッチ締結度合特性に設定し、クラッチバイワイヤ手段としてクラッチ３が完全解放状態から完全締結状態になるまで、図７の関係線図を用いてクラッチ３のクラッチストローク（クラッチ締結量）を制御する。

一方、上記ステップＳ１１又はステップＳ１２でＮＯと判断した場合には、車両がアップシフト時であると認められることから、コントローラ４は、ステップＳ１３での図７のクラッチ締結度合特性に基づくクラッチ３の締結制御を行うことなく本フローチャートの処理を終了する。

また、図９に示すクラッチ締結度合特性は、微低車速、低アクセル開度、クラッチペダル低操作速度であって、図９中矢印γで示すようにクラッチ３を完全解放状態から完全締結状態にする場合に適用される。この関係線図は、図４の関係線図に基づいた制御が例えば、図９中に破線δで示す関係線図により行われているときに、後述する車両のエンジンストールの発生可能性があるとの条件を満たした場合、実線で示す関係線図のように曲線を図９の右下に膨らませるように変更して、図４の関係線図に基づく制御をさらにクラッチ３が滑りやすいようにするものである。

そして、図１０は、上記図９のクラッチ締結度合特性を用いて制御するか否かを判断するための処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートでは、まず、ステップＳ２１で、クラッチバイワイヤ制御手段としてのコントローラ４は、クラッチバイワイヤ手段が上記図４に示すクラッチ締結度合特性に基づくクラッチ３の制御中であるか否かを判断する。なお、このステップＳ２１で上記図４の関係線図によるクラッチ３の制御中であると判断されるのは、上記図６のフローチャートのステップＳ３の処理中であり、そのステップＳ３の処理は、上述したように、図６のステップＳ１で、低車速度、低アクセル開度かつクラッチペダル低操作速度であると判断されて、そのステップＳ１から進んだ図６のステップＳ２でクラッチ３が完全解放状態から締結すると判断されたときに行われる。

図１０のフローチャートで、上記したステップＳ２１の判断の結果、図４の関係線図に基づくクラッチ３の制御中である（ＹＥＳ）と判断した場合にはステップＳ２２へ進む。そしてこのステップＳ２２で、上記図１に示す信号Ｙに含められたエンジン回転数Ｅに基づき、エンジン回転数Ｅに異常があるか否かを判断する。その結果、ステップＳ２２でエンジン回転数Ｅに異常がある（ＹＥＳ）と判断した場合には、ステップＳ２３へ進む。そして、ステップＳ２３で、コントローラ４は、クラッチバイワイヤ制御手段として、図９の関係線図で示された第３のクラッチ締結度合特性を設定し、クラッチバイワイヤ手段として、クラッチ３が完全締結状態になるまで第３のクラッチ締結度合特性に基づきクラッチペダル５のペダルストロークに対するクラッチ３の締結度合を制御して、本フローチャートの処理を終了する。

このように、ステップＳ２３で図９の関係線図に基づきクラッチペダル５のペダルストロークに対するクラッチ３の締結度合を制御することにより、上記ステップＳ２２でエンジン回転数Ｅに異常があると判断された場合であっても、例えば、図９に破線で示す図４の関係線図を、図９に実線で示すようにクラッチ３の締結の初期段階のペダルストロークの変化量に対するクラッチストロークの変化量をより小さくすることができる。これにより、運転者のクラッチペダル５の戻し操作が早くてもクラッチ３がすぐにはつながらないようにして、十分な車速とエンジン回転数が得られたところでクラッチ３を一挙につながるようにすることができるから、確実にエンジンストールを防止することができる。

なお、図９の関係線図は、クラッチ３の締結の初期段階のペダルストロークの変化量に対するクラッチストロークの変化量を、車両の運転状態に応じてどんどん小さくシフトさせるようにしたものである。かかるシフトには、シフト度合の異なる何枚かの締結マップを用意して運転者のクラッチペダル５の踏み具合に応じて一の締結マップから他の締結マップに切り換えることもできる。しかし、車両挙動を安定させるためには、運転者のクラッチペダル５の踏み具合に応じてペダルストローク量に対するクラッチストロークの変化量をアナログで切り換えることが望ましい。

一方、ステップＳ２１で、図４の関係線図に基づくクラッチ３の制御中でない（ＮＯ）と判断したか又はステップＳ２２でエンジン回転数Ｅに異常がないと判断した場合には、図９の関係線図に基づくクラッチ３の締結度合の制御を行う必要がないことから、本フローチャートの処理を終了する。

また、図１１の関係線図は、車両のダウンシフト時に、トランスミッションの入力回転数Ｔとエンジン回転数Ｅとがほぼ一致するか又はエンジン回転数Ｅの方が大きくなるまで、クラッチ３をスリップ状態（半クラッチ状態）に維持し、前記条件が成立したときに即座にクラッチ３を完全締結状態にするものである。なお、この関係線図では、縦軸にクラッチストロークを、横軸に時間をとっている。

上記図１１の関係線図で、Ｔ１は、クラッチペダル５が完全解放状態になったときの時間を、Ｔ２は、トランスミッション入力軸の回転数Ｔとエンジン回転数Ｅとが一致したときの時間を、ＳＵＬは、クラッチ３が半クラッチ状態となるスリップ上限値をそれぞれ示している。先に図３に示したノーマル線によると、図１１に示すように、踏み込んだクラッチペダル５を戻し始めてからそのクラッチペダル５が完全に解放される時間Ｔ１まで、破線Ｌ１で示すようにクラッチストロークは比例関係になる。また、ここでのスリップ上限値ＳＵＬは、シフトダウン操作時に、クラッチ３の完全解放状態からのクラッチペダル５の操作開始時の、トランスミッション入力軸の回転数Ｔとエンジン回転数Ｅとの差から計算により求めたものである。

上記図１１の関係線図では、先に計算したスリップ上限値ＳＵＬにクラッチストロークが達すると、トランスミッション入力軸の回転数Ｔとエンジン回転数Ｅとが一致する時間Ｔ２までは、運転者のクラッチペダル５のストローク操作に関わらずクラッチペダル５が完全に解放されても、図１１の関係線図の実線Ｌ２で示すように、クラッチストロークを上記スリップ上限値ＳＵＬに維持する。そして、時間Ｔ２が経過して、トランスミッションの入力回転数Ｔとエンジン回転数Ｅとがほぼ一致するか又はエンジン回転数Ｅの方が大きくなる（Ｔ≦Ｅ）と、図１１の関係線図の右側の実線Ｌ３で示すように、一挙にクラッチ３を完全締結させる。

図１２は、上記図１１に示すクラッチ締結度合特性を用いて制御するか否かを判断するための処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートでは、まず、ステップＳ３１で、上記図１に示す信号Ｙに含められたシフト情報の信号に基づき、シフトダウン操作が行われたか否かを判断する。その結果、ステップＳ３１でシフトダウン操作が行われた（ＹＥＳ）と判断した場合には、ステップＳ３２へ進む。そして、ステップＳ３２で、上記図１に示す信号Ｙに含められた、トランスミッション入力軸回転数Ｔおよびエンジン回転数Ｅのこのステップの処理時の読み込み値に基づき、トランスミッション入力軸回転数Ｔがエンジン回転数Ｅより大きい（Ｔ＞Ｅ）か否かを判断する。その結果、ステップＳ３２で、トランスミッション入力軸回転数Ｔがエンジン回転数Ｅより大きい（ＹＥＳ）と判断した場合には、ステップＳ３３へ進む。このステップＳ３３で、上記図１１において説明したスリップ上限値ＳＵＬを計算し、続くステップＳ３４へ進む。

上記ステップＳ３４では、上述した図１１の関係線図に基づくクラッチ３のクラッチストローク制御を開始し、続くステップＳ３５に進む。このステップＳ３５で、上記図１に示す信号Ｙに含められたトランスミッション入力軸回転数Ｔおよびエンジン回転数Ｅのこのステップの処理時の読み込み値に基づき、エンジン回転数Ｅがトランスミッション入力軸回転数Ｔ以上（Ｔ≦Ｅ）であるかを否かを判断する。これにより、このステップＳ３５でＴ≦Ｅであると判断するまで、先のステップＳ３４の処理は繰り返され、ステップＳ３５でＴ≦Ｅである（ＹＥＳ）と判断したときには続くステップＳ３６に進む。そしてステップＳ３６で、上記ステップＳ３４のクラッチストローク制御における図１１の関係線図の右側の完全締結制御を行うことでクラッチ３を一挙に完全締結させ、本フローチャートの処理を終了する。

このようにして、ステップＳ３４およびステップＳ３５の処理により、先のステップＳ３３で算出したスリップ上限値ＳＵＬに達すると、クラッチストロークは、時間Ｔ１でクラッチペダル５が完全解放状態になっても、運転者のクラッチペダル５のストローク操作に関わらずトランスミッション入力軸の回転数Ｔとエンジン回転数Ｅとが一致する時間Ｔ２までは、図１１中に実線Ｌ２で示すように、クラッチストロークを上記したスリップ上限値ＳＵＬに維持する。そして、トランスミッションの入力回転数Ｔとエンジン回転数Ｅとがほぼ一致するか又はエンジン回転数Ｅの方が大きくなる（Ｔ≦Ｅ）と、実線Ｌ３で示すように一挙にクラッチ３を完全締結することとなる。

この一方、上記ステップＳ３１でシフトダウン操作が行われていない（ＮＯ）と判断するかあるいは、上記ステップＳ３２でトランスミッション入力軸回転数Ｔがエンジン回転数Ｅより大きくない（ＮＯ）、つまりトランスミッション入力軸回転数Ｔがエンジン回転数Ｅ以下（Ｔ≦Ｅ）であると判断した場合には、図１１の実線で示す関係線図によるクラッチ３の締結制御を行う必要がないことから、ステップＳ３７で、コントローラ４は、クラッチバイワイヤ制御手として、図１１の破線で示すように、上記図３に示したノーマル線と同様の関係線図をクラッチ締結度合特性に設定し、クラッチバイワイヤ制御手として、クラッチ３が完全解放状態から完全締結状態になるまで、その設定したクラッチ締結度合特性を用いてクラッチ３のクラッチストローク（クラッチ締結量）を制御し、本フローチャートの処理を終了する。

即ち、本実施例の車両用パワートレインの制御装置にあっては、クラッチバイワイヤ手段（コントローラ４）は、エンジン１と駆動輪（図示せず）との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチ３の締結度合をクラッチペダル５の操作に基づき電気的に制御する。そして、クラッチバイワイヤ制御手段（コントローラ４）は、変速部２のモードが手動モードのときにクラッチバイワイヤ手段によるクラッチの締結度合の制御をＯＮにし、変速部２のモードが自動モードのときにクラッチバイワイヤ手段（コントローラ４）によるクラッチ３の締結度合の制御をＯＦＦにする。

従って、車両用パワートレインの制御装置によれば、変速部２のモードが手動モードのとき、クラッチバイワイヤ手段（コントローラ４）がクラッチペダル５の操作に基づき動力伝達経路上に設けられたクラッチ３を電気的に制御する。このことから、車両用パワートレインに自動変速機を有する構成において、手動変速機を有する構成と同様に、クラッチペダル５の操作に応じて、動力伝達経路中のクラッチ３を完全締結状態、半クラッチ状態あるいは完全解放状態になるように制御することができる。これにより、クラッチペダル５の操作を通じて車両を操作しているという運転者の満足感、ダイレクト走行感あるいは任意のエンジンブレーキ作用が得られることから、手動変速機特有の車両挙動を好む運転者を満足させることができる。

しかも、クラッチバイワイヤ制御手段（コントローラ４）は、変速部２のモードが手動モードのときにクラッチバイワイヤ手段（コントローラ４）によるクラッチ３の締結度合の制御をＯＮにし、変速部２のモードが自動モードのときにクラッチバイワイヤ手段（コントローラ４）によるクラッチ３の締結度合の制御をＯＦＦにする。このことから、変速部２のモードが手動モードのときは、運転者のクラッチペダル５の操作に基づきクラッチ３の締結度合を制御することができる。また、変速部２のモードが自動モードのときは、運転者が誤操作でクラッチペダル５を踏んでもこれによってクラッチ３の締結度合は制御されずにその情報は無視されることとなり従来の一般的な自動変速機の運転特性を得ることができる。

従って、一台の車両が、変速部２の自動モード選択時は通常のオートマチック車と同様の操作および車両特性となり、また、変速部２の手動モード選択時は通常のマニュアル車と同様の操作および車両特性となる。これにより、例えば、夫はマニュアル車が欲しいが妻はオートマチック車が欲しい、あるいは通常の走行中はマニュアル車が良いが渋滞時はオートマチック車の方が良い等の要求に一台の車両で応えることができる。

さらに、本実施例の車両用パワートレインの制御装置にあっては、車両の運転状態を判断する運転状態判断手段（コントローラ４）を具えている。また、本実施例のクラッチバイワイヤ制御手段（コントローラ４）は、クラッチ３の締結度合の制御をＯＮにしたとき、運転状態判断手段（コントローラ４）での運転状態の判断に基づき、クラッチペダル５のストローク量に対するクラッチ３の締結度合を規定するクラッチ締結度合特性を設定し、クラッチバイワイヤ手段（コントローラ４）は、クラッチバイワイヤ制御手段（コントローラ４）が設定したクラッチ締結度合特性を用いてクラッチ３の締結度合を制御している（図２〜１２参照）。

このようにして、運転状態判断手段（コントローラ４）での運転状態の判断に基づき、クラッチバイワイヤ制御手段（コントローラ４）がクラッチペダル５のストローク量に対するクラッチ３の締結度合をクラッチ締結度合特性として設定する。このことから、マニュアル車におけるクラッチ操作に不慣れな運転者でも、クラッチペダル操作に関わらず比較的容易に半クラッチ状態にすることができ、半クラッチ状態を効果的に使用できる。従って、例えば低車速時等の運転状態における車速の微調整などがし易くなり操作性が向上し、また、アップシフト時に動力を効率的に伝達することもできる。

さらに、本実施例の車両用パワートレインの制御装置にあっては、運転状態判断手段（コントローラ４）による運転状態の判断は、クラッチ３が完全解放状態（クラッチペダル５の操作がクラッチ３の完全解放状態から）であるのか完全締結状態（クラッチペダル５の操作がクラッチ３の完全解放状態から）であるのかの判断を含んでいる（図６のステップＳ２参照）。これにより、クラッチ３の締結状態に応じてより適切にクラッチ３の締結制御をすることができる（図６のステップＳ３，Ｓ４参照）。

さらに、本実施例の車両用パワートレインの制御装置にあっては、クラッチバイワイヤ制御手段（コントローラ４）は、運転状態判断手段（コントローラ４）でクラッチ３が完全解放状態であると判断したときに、クラッチ３の締結初期段階の、クラッチペダル５のストローク変化量に対するクラッチ３の締結度合の変化量を小さくするように図４の関係線図で示された第１のクラッチ締結度合特性を設定する（図４，図６参照）。また、運転状態判断手段（コントローラ４）でクラッチ３が完全締結状態であると判断したときに、クラッチ３の解放初期段階の、クラッチペダル５のストローク変化量に対するクラッチ締結度合の変化量を小さくするように図５の関係線図で示された第２のクラッチ締結度合特性を設定する（図５，図６参照）。

かかる構成により、クラッチ３が完全締結状態か完全解放状態かに応じて、その状態に適した図４又は図５の関係線図で示されたクラッチ締結度合特性に基づきクラッチ３の締結度合が制御されるとともに、クラッチペダル５の操作による微調整が難しい完全締結状態からのペダル５の踏み込み始めや完全解放状態からのペダル５の戻し始めのクラッチ締結度合の微調整をし易くすることができる。従って、車両発進時、車庫入れ等の低車速時、微加速時、微速走行中の微減速時等の操作がし易くなる。

さらに、本実施例の車両用パワートレインの制御装置にあっては、運転状態判断手段（コントローラ４）による運転状態の判断は、エンジンストールの発生可能性があるか否かの判断を含み、運転状態判断手段（コントローラ４）は、エンジンストールの発生可能性があるか否かを、例えば図１０のステップＳ２の処理のように、エンジン回転数Ｅの異常の有無により判断する。また、クラッチバイワイヤ制御手段（コントローラ４）は、上記第１のクラッチ締結度合特性（図４の関係線図）を設定する状態で、運転状態判断手段（コントローラ４）でエンジンストールの発生可能性があると判断したときに、上記第１のクラッチ締結度合特性におけるクラッチ３の締結初期段階の、クラッチペダル５のストローク変化量に対するクラッチ３の締結度合の変化量をさらに小さくするように、図９の関係線図で示された第３のクラッチ締結度合特性を設定する（図９，図１０参照）。

かかる構成により、例えば微低車速での操作において、運転状態判断手段で車両にエンジンストールの発生可能性があると判断すると、例えば図９に破線で示すクラッチ締結度合特性の関係線図を、例えば図９に実線で示すようにクラッチ３がより滑る方向にシフトさせる。これにより、車両がエンジンストールをしそうになってもこれを回避することができる。従って、マニュアル車におけるクラッチ締結操作に不慣れな運転者であっても安定して車両走行をすることができる。

さらに、本実施例の車両用パワートレインの制御装置にあっては、運転状態判断手段（コントローラ４）による運転状態の判断は、車両がアップシフト時であるか否かの判断を含んでいる（図８のステップＳ１１，Ｓ１２）。また、クラッチバイワイヤ制御手段（コントローラ４）は、運転状態判断手段（コントローラ４）で車両がアップシフト時であると判断したときに、図７の関係線図を用いてクラッチペダル５の操作前のアクセル開度に基づいたクラッチ締結度合特性を設定する（図８のステップＳ１３）。これにより、例えば、急発進などのアップシフト時に、クラッチペダル操作前のアクセル開度が大きくなるにつれて滑り量の少ない半クラッチ状態にすることができ、動力伝達時間を長くすることができる。

さらに、本実施例の車両用パワートレインの制御装置にあっては、運転状態判断手段（コントローラ４）による運転状態の判断は、車両がダウンシフト時であるか否かおよびエンジン回転数Ｅがトランスミッション入力軸回転数（変速部２の入力回転数）Ｔより小さいか否かの判断を含んでいる（図１２のステップＳ３１）。そして、クラッチバイワイヤ制御手段（コントローラ４）は、運転状態判断手段（コントローラ４）で車両がダウンシフト時であるとともにエンジン回転数Ｅがトランスミッション入力軸回転数Ｔより小さいと判断すると、運転者のクラッチペダル５の操作に関わらず、エンジン回転数Ｅがトランスミッション入力軸回転数Ｔ以上になるまで、クラッチ３の締結状態を予め設定したスリップ上限値ＳＵＬに保ちトランスミッション入力軸回転数Ｔ以上になったときにクラッチ３を完全締結状態にするように、図１１の関係線図に示すクラッチ３の締結度合特性を設定する（図１１、図１２のステップＳ３２，Ｓ３３，Ｓ３４，Ｓ３５）。

従って、運転者がいわゆるヒール・アンド・トゥ操作（ブレーキ操作中にダウンシフトを瞬時に行う操作、具体的には、右足つま先でブレーキペダルを踏みつつ、左足でクラッチペダルを踏み込みクラッチを完全解放状態にすると同時にダウンシフト操作し、これにあわせて右足かかとでアクセルペダルを踏み込みエンジン回転数Ｅをダウンシフト後の変速段に対応した回転数まで上昇させてからクラッチペダルを完全に踏み戻してクラッチを完全締結するという一連の操作）を行う場合等に、エンジン回転数Ｅが上昇する前にクラッチ３が締結することによってクラッチ締結ショックが発生してしまうところ、かかる構成の本実施例の車両用パワートレインの制御装置によれば、そのようなクラッチ締結ショックの発生を防止することができる。

さらに、本実施例の車両用パワートレインの制御装置にあっては、変速部２（自動変速機）が、手動モードの選択時にノーマルモードとスポーツモードとの間でモードを選択することができる。そして、運転状態判断手段（コントローラ４）による運転状態の判断は、変速部２のモードがノーマルモードであるかスポーツモードであるかの判断を含んでいる（上記図２参照）。そして、クラッチバイワイヤ制御手段（コントローラ４）は、運転状態判断手段（コントローラ４）でのノーマルモードであるかスポーツモードであるかの判断に基づき、クラッチ締結度合特性を設定する（図２〜図１２参照）。

かかる構成により、変速部２（自動変速機）が手動モードの選択時（ＭモードスイッチＯＮ時）に、ノーマルモード（任意にギヤを変えたいがスポーティーな走行までも要求しない場合、図２のＣモード）とスポーツモード（マニュアル車と同様の操作および車両挙動を要求する場合、図２のＤモード）との間でＳモードスイッチのＯＮ／ＯＦＦ操作によりモードを選択することができる。従って、手動モードにおいて運転者のかかる要求に応じたクラッチ締結制御を行うことができる。なお、本実施例では、変速部２が自動モードの選択時にもノーマルモードとスポーツモードとの間でモードを選択することができる。それゆえ、運転者が自動モードの選択時にスポーツモードを選択したときにはスポーツ走行に適した予定の変速線が使用されるから、スポーティーな走行をすることができる。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものではない。例えば、運転状態判断手段による運転状態の判断は、上記実施例では車速やアクセル開度などのデータに基づき判断したが、本発明の車両用パワートレインの制御装置では、上記実施例で用いたパラメータに限らず必要に応じて適宜変更することができるのはもちろんである。また、上記実施例の自動変速機は、トルクコンバータを有する自動変速機であってもロックアップさせれば良いので、トルクコンバータの有無および有段と無段とを問わず適用することができる。また、本発明の車両用パワートレインの制御装置においてエンジンと駆動輪との間の動力伝達系路上に設けられるクラッチは、無段変速機を例に挙げると前後進切換クラッチに相当するものであり、車両のエンジンと駆動輪との間の動力伝達を切断と接続とで切換可能な発進要素であれば適用することができる。

本発明の車両用パワートレインの制御装置の一実施例を示すシステム構成の概略図である。 本実施例における自動変速機で選択できるＭモードスイッチのＯＮ／ＯＦＦとＳモードのＯＮ／ＯＦＦとの組合せにより決まる動作仕様の種類を示す説明図である。 ペダルストロークとクラッチストロークとが一対一対応の関係線図（ノーマル線）になるように設定されるクラッチ締結度合特性である。 上記図２のＣの動作仕様で、車両発進時、車庫入れ等の低車速時や微加速時等に、クラッチ締結度合の微調整を行うようにするために設定されるクラッチ締結度合特性である。 上記図２のＣの動作仕様で、微速走行中に微減速するような場合にクラッチ締結度合の微調整を行うようにするために設定されるクラッチ締結度合特性である。 上記図４と図５とのクラッチ締結度合特性のいずれを用いるかを判断するための処理手順を示すフローチャートである。 上記図２のＣの動作仕様で、クラッチペダル操作前に高アクセル開度かつ高クラッチペダル操作速度であるアップシフト時に設定されるクラッチ締結度合特性である。 上記図７のクラッチ締結度合特性を用いて制御するか否かを判断するための処理手順を示すフローチャートである。 上記図２のＣの動作仕様で、図４の関係線図に基づいた制御においてエンジンストールの発生を防止するために設定されるクラッチ締結度合特性である。 上記図９のクラッチ締結度合特性を用いて制御するか否かを判断するための処理手順を示すフローチャートである。 上記図２のＣの動作仕様で、ダウンシフトの時に、トランスミッション入力回転数とエンジン回転数とがほぼ一致するか又はエンジン回転数の方が大きくなるまで、クラッチを半クラッチ状態に維持するようにするために設定されるクラッチ締結度合特性である。 上記図１１に示すクラッチ締結度合特性を用いて制御するか否かを判断するための処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 変速部（自動変速機）
３ クラッチ
４ コントローラ
５ クラッチペダル
６ 車速センサ、アクセル開度センサ等

Claims (8)

1. エンジンの出力を変速して車両の駆動輪側へ伝達する自動変速機を含み、前記自動変速機が自動モードと手動モードとの間でモード選択可能である、車両用パワートレインの制御装置において、
   前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの締結度合を運転者によるクラッチペダルの操作に基づき電気的に制御可能なクラッチバイワイヤ手段と、
   前記自動変速機のモードが前記手動モードのときに前記クラッチバイワイヤ手段による前記クラッチの締結度合の制御をＯＮにし、前記自動変速機のモードが前記自動モードのときに前記クラッチバイワイヤ手段による前記クラッチの締結度合の制御をＯＦＦにするクラッチバイワイヤ制御手段と、
   を具えることを特徴とする車両用パワートレインの制御装置。
2. 前記車両の運転状態を判断する運転状態判断手段を具え、
   前記クラッチバイワイヤ制御手段は、前記クラッチの締結度合の制御をＯＮにしたとき、前記運転状態判断手段での前記運転状態の判断に基づき、前記クラッチペダルのストローク量に対するクラッチの締結度合を規定するクラッチ締結度合特性を設定し、
   前記クラッチバイワイヤ手段は、前記クラッチバイワイヤ制御手段が設定したクラッチ締結度合特性を用いて前記クラッチの締結度合を制御することを特徴とする、請求項１記載の車両用パワートレインの制御装置。
3. 前記運転状態判断手段による前記運転状態の判断は、前記クラッチが完全解放状態であるのか完全締結状態であるのかの判断を含むことを特徴とする、請求項２記載の車両用パワートレインの制御装置。
4. 前記クラッチバイワイヤ制御手段は、前記運転状態判断手段で前記クラッチが完全解放状態であると判断したときに、前記クラッチの締結初期段階の、前記クラッチペダルのストローク変化量に対するクラッチの締結度合の変化量を小さくするように第１のクラッチ締結度合特性を設定し、前記運転状態判断手段で前記クラッチが完全締結状態であると判断したときに、前記クラッチの解放初期段階の、前記クラッチペダルのストローク変化量に対するクラッチ締結度合の変化量を小さくするように第２のクラッチ締結度合特性を設定することを特徴とする、請求項３記載の車両用パワートレインの制御装置。
5. 前記運転状態判断手段による前記運転状態の判断は、エンジンストールの発生可能性があるか否かの判断を含み、
   前記クラッチバイワイヤ制御手段は、前記第１のクラッチ締結度合特性を設定する状態で、前記運転状態判断手段で前記エンジンストールの発生可能性があると判断したときに、前記第１のクラッチ締結度合特性における前記クラッチの締結初期段階の、前記クラッチペダルのストローク変化量に対するクラッチの締結度合の変化量をさらに小さくするように第３のクラッチ締結度合特性を設定することを特徴とする、請求項４記載の車両用パワートレインの制御装置。
6. 前記運転状態判断手段による前記運転状態の判断は、前記車両がアップシフト時であるか否かの判断を含み、
   前記クラッチバイワイヤ制御手段は、前記運転状態判断手段で前記車両がアップシフト時であると判断したときに、前記クラッチペダルの操作前のアクセル開度に基づき前記クラッチの締結度合特性を設定することを特徴とする、請求項２から５までの何れか一項に記載の車両用パワートレインの制御装置。
7. 前記運転状態判断手段による前記運転状態の判断は、前記車両がダウンシフト時であるか否かおよびエンジン回転数が自動変速機の入力回転数より小さい否かの判断を含み、クラッチバイワイヤ制御手段は、前記運転状態判断手段で前記車両がダウンシフト時であるとともに前記エンジン回転数が前記自動変速機の入力回転数より小さいと判断すると、運転者の前記クラッチペダルの操作に関わらず、前記エンジン回転数が前記入力回転数以上になるまで、前記クラッチの締結状態を予め設定した上限値に保ち前記入力回転数以上になったときに前記クラッチを完全締結状態にするように前記クラッチの締結度合特性を設定することを特徴とする、請求項２から６までの何れか一項に記載の車両用パワートレインの制御装置。
8. 前記自動変速機は、前記モードが少なくとも前記手動モードの時に、ノーマルモードとスポーツモードとの間でモードの選択が可能であり、
   前記運転状態判断手段による前記運転状態の判断は、前記自動変速機のモードが前記ノーマルモードであるか前記スポーツモードであるかの判断を含み、
   前記クラッチバイワイヤ制御手段は、前記運転状態判断手段での前記ノーマルモードであるか前記スポーツモードであるかの判断に基づき、前記クラッチ締結度合特性を設定することを特徴とする、請求項２から７までの何れか一項に記載の車両用パワートレインの制御装置。

Images