JP2017187097A - 自動二輪車のトランスミッション装置の操作機構 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトロッドがシフトチェンジペダルに接続する位置とリンクアームに接続する位置との距離が短いレイアウトにおいても、シフトロッドに検出装置を一体的に設けられるようにする。
【解決手段】トランスミッション装置２００の操作機構１０において、シフトロッド１３はシフトチェンジペダル１１及びリンクアーム１２につながり、シフトチェンジペダル１１によるシフト操作によりシフトシャフト２０５を回転駆動する。シフトロッド１３は、シフトロッドアジャスタ１７と、検出装置が組み付けられる円柱状のシフトロッドボディ１８とが同軸上に連設されて構成され、シフトロッドボディ１８の側面にボールジョイント１６が設けられ、ボールジョイント１６に取り付けられたリンクアーム１２が、車両側面視においてシフトロッドボディ１８の長手方向の範囲内でシフトシャフト２０５に連結する。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車においてライダーのシフト操作によりシフトチェンジする際にトランスミッション装置を操作する操作機構に関する。

所謂スーパースポーツと呼ばれる大型自動二輪車であって、競技用のベース車両となるような自動二輪車において、ラップタイムを短縮するためには如何に加速性能をよくするかが大きな影響を及ぼす。その一つの方法として、シフトチェンジの際に必ず発生する駆動力が抜けてしまう時間を極めて短く短縮する方法がある。
従来からシフトロッドの回転をスイッチで検知したり、シフトロッド上に配置したロードセルタイプの荷重センサで荷重値を検知したりすることでシフト操作を検出し、ライダーのシフトチェンジしようとしている意図を汲み取る方法が知られている。そのような信号に基づき、ＥＣＵ（Engine Control Unit）の制御により点火プラグの点火失火や遅角等でエンジン出力を一瞬低下させることで、ギヤドッグの噛合い力が低下した一瞬の隙にシフトチェンジを行わせるという方法が採用されてきた。

シフト操作を検出するための技術として、例えば特許文献１には、シフトチェンジペダルの操作により駆動されるシフトロッドに、ストローク量を計測するストロークセンサと、シフトチェンジペダルからのシフトアップ及びシフトダウンの操作荷重に対応して伸縮方向にストロークするシフト荷重センサとを一体的に設ける構成が開示されている。
また、例えば特許文献２には、シフト指示により作動する変速ペダルとシフトスピンドルとの間に、シフト操作の操作力を伝達するシフトリンク機構が設けられ、このシフトリンク機構上に、弾発部材としての圧縮コイルばねを介して操作力を伝達するロストモーション機構が設けられ、ロストモーション機構にシフト操作量検出部が設けられる構成が開示されている。

特開２０１５−１０５００２号公報 特許第５００２５１６号公報

シフトロッドがシフトチェンジペダルに接続する位置とリンクアームに接続する位置との距離が長いレイアウトであれば、シフトロッドの長さを確保できるので、特許文献１のようにシフトロッドにストロークセンサ及びシフト荷重センサを一体的に設けることに問題はない。
しかしながら、シフトロッドがシフトチェンジペダルに接続する位置とリンクアームに接続する位置との距離が短いレイアウトにおいては、ストロークセンサ及びシフト荷重センサの配置の自由度に制限が課され、シフトロッドに一体的に設けることが難しくなるおそれがある。特許文献２でも同様に、変速ペダルとシフトスピンドルとの間のシフトリンク機構を短くせざるをえないレイアウトにおいては、シフトリンク機構にロストモーション機構及びシフト操作量検出部を設けることが難しくなるおそれがある。

本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、シフトロッドがシフトチェンジペダルに接続する位置とリンクアームに接続する位置との距離が短いレイアウトにおいても、シフトロッドに検出装置を一体的に設けられるようにすることを目的とする。

本発明の自動二輪車のトランスミッション装置の操作機構は、シフトシャフトの回転に応じて変速するトランスミッション装置を備えた自動二輪車において、シフトチェンジペダルによるシフト操作により駆動されるシフトロッドが、リンクアームを介して前記シフトシャフトを回転駆動するように構成された自動二輪車のトランスミッション装置の操作機構であって、前記シフトロッドの長手方向の範囲内で、シフト操作を検出する検出装置が前記シフトロッドに一体的に設けられ、前記シフトロッドに接続する前記リンクアームが、車両側面視において前記シフトロッドの長手方向の範囲内で前記シフトシャフトに連結することを特徴とする。
また、本発明の自動二輪車のトランスミッション装置の操作機構の他の特徴とするところは、前記シフトロッドは、ロッド部材と、前記検出装置が組み付けられる柱状のボディとが同軸上に連設されて構成され、前記ボディの側面にボールジョイントが設けられ、前記ボールジョイントに取り付けられた前記リンクアームが、車両側面視において前記ボディの長手方向の範囲内で前記シフトシャフトに連結する点にある。
また、本発明の自動二輪車のトランスミッション装置の操作機構の他の特徴とするところは、前記リンクアームが、前記シフトロッドの軸線に対して略垂直方向に延出して、前記シフトシャフトに連結する点にある。
また、本発明の自動二輪車のトランスミッション装置の操作機構の他の特徴とするところは、前記シフトロッドが、車両側面視において略水平方向に延伸する点にある。

本発明によれば、シフトロッドに接続するリンクアームが、車両側面視においてシフトロッドの長手方向の範囲内でシフトシャフトに連結する構成にしたので、シフトロッドがシフトチェンジペダルに接続する位置とリンクアームに接続する位置との距離が短いレイアウトにおいても、シフトロッドの長さを確保して、シフトロッドに検出装置を一体的に設けることができる。

実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットまわりを示す側面図である。 エンジンユニットを示す側面図である。 トランスミッション装置及び操作機構の概略構成例を示す斜視図である。 トランスミッション装置及び操作機構の概略構成例を示す斜視図である。 トランスミッション装置及び操作機構の概略構成例を示す斜視図である。 シフトロッドを示す図である。 検出装置を説明するためのシフトロッドの要部断面図である。 検出装置におけるストローク及び電圧特性の関係を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。以下の説明においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の右側を矢印Ｒにより、車両の左側を矢印Ｌにより示す。
図１は、実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットまわりを示す側面図である。
ステアリングヘッドパイプ１０２の後部に、車体フレーム（メインフレーム）１０１が一体的に結合する。車体フレーム１０１は、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後下方に拡幅しながら延設される。車体フレーム１０１に搭載されるエンジンユニット１０３には、不図示のエアクリーナ及び燃料供給装置からそれぞれ供給される空気及び燃料でなる混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが不図示のエキゾーストパイプを通って、マフラから排気される。

エンジンユニット１０３は、図２に示すように、クランクケース１０３Ａの上部に順次シリンダ１０３Ｂ、シリンダヘッド１０３Ｃ及びシリンダヘッドカバー１０３Ｄが一体的に結合してなる。本実施形態のフレーム構造においては、エンジンユニット１０３は複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に懸架されることで車体フレーム１０１に一体的に結合支持され、それ自体で車体の剛性部材として作用する。

クランクケース１０３Ａの後部にはトランスミッションケース１０４が配置され、このトランスミッションケース１０４内に後述するトランスミッション装置（変速機）２００が配置構成される。トランスミッション装置２００において、トランスミッションケース１０４内でシフトシャフトの回転によりシフトドラム及びシフトフォークを介して変速用ドッグを移動させるようになっており、ライダーのシフト操作によりそのシフトシャフトを回転駆動する操作機構１０を有する。

図３〜図５に、トランスミッション装置２００及び操作機構１０の概略構成例を示す。
まず、トランスミッション装置２００について説明する。
エンジンユニット１０３のクランクシャフト１０５の後方且つこれと平行に、カウンタシャフト２０１とドライブシャフト２０２が所定間隔おいて相互に平行配置される。図２に示すように、クランクケース１０３Ａは上下に分割され、その分割面でクランクシャフト１０５、カウンタシャフト２０１及びドライブシャフト２０２が軸支される。即ち、クランクシャフト１０５、カウンタシャフト２０１及びドライブシャフト２０２は、車両側面視において水平方向に横並びに配置される。

カウンタシャフト２０１及びドライブシャフト２０２のそれぞれには、複数の変速ギヤを含んでなるギヤ列２０３及びギヤ列２０４がそれらの軸方向に沿って配設される。ギヤシフト機構によりギヤ列２０３及びギヤ列２０４間の所定のギヤ同士が噛合し、カウンタシャフト２０１の回転がそれらのギヤを介して、ドライブシャフト２０２へ変速して伝達される。図示は省略するが、ドライブシャフト２０２の左端部にはドライブスプロケットが取り付けられており、エンジンユニット１０３から後輪へと動力伝達経路が形成される。図１に示すように、ドライブスプロケットを覆うようにスプロケットカバー１０６が取り付けられ、スプロケットカバー１０６の下方に操作機構１０が配置される。

ギヤ列２０３及びギヤ列２０４において所定のギヤはカウンタシャフト２０１又はドライブシャフト２０２と回転一体に結合し、また一部のギヤは回転可能に結合し、或いはカウンタシャフト２０１又はドライブシャフト２０２の軸方向に沿ってスライド可能に結合する。この場合、所定のギヤをスライドさせることで、隣接するギヤ相互間でドッグクラッチを介して回転一体に結合するように構成され、つまりギヤシフト機構の作動によりカウンタシャフト２０１及びドライブシャフト２０２間を所望の一組の変速ギヤの組合せで接続できるようになっている。

更にトランスミッション装置２００においてギヤシフト機構を有し、このギヤシフト機構はシフトシャフト２０５、シフトアーム２０６、シフトドラム２０７及びシフトフォーク２０８等を含んで構成される。
シフトシャフト２０５はカウンタシャフト２０１と平行に配設され、シフトドラム２０７の後方で回転可能に軸支される。シフトシャフト２０５は、後述のシフトチェンジペダル１１によるシフト操作に連動して回転する。例えば、シフトアップのシフト操作では一方方向に回転し、シフトダウンのシフト操作ではそれとは反対の他方方向に回転する。

シフトシャフト２０５には、該シフトシャフト２０５の回転に伴って揺動するシフトアーム２０６が連結される。シフトアーム２０６はヘラ板状に形成され、シフトドラム２０７を左側から覆うように配置される。シフトアーム２０６は、シフトシャフト２０５の回転に応じて前後いずれかの方向に揺動し、その揺動後に中立状態に戻るように付勢されている。
シフトドラム２０７は、カウンタシャフト２０１及びドライブシャフト２０２と平行に配設され、その下方で回転可能に軸支される。シフトドラム２０７における円筒状のカム本体の外周面には、所定の数及び所定の形状のカム溝が形成されている。詳細図示等を省略するが、シフトドラム２０７のカム本体の左端部にはシフトアーム２０６と係合するアーム係合部が固定され、そのアーム係合部が回動することで、シフトドラム２０７が回転する。

図４に示すように、シフトフォーク２０８は、カウンタシャフト２０１及びドライブシャフト２０２と平行な軸に沿って往復動可能に支持される（図４中の矢印を参照）。シフトフォーク２０８は、シフトドラム２０７のカム溝に係合するとともに、カウンタシャフト２０１及びドライブシャフト２０２のギヤ列２０３及びギヤ列２０４のうちの隣り合う所定の２つの変速ギヤの間に係合する。シフトフォーク２０８はシフトドラム２０７が回転すると、そのカム溝の形状に従って移動する。シフトフォーク２０８はその移動に応じて所定の変速ギヤを、カウンタシャフト２０１又はドライブシャフト２０２の軸方向に移動させる。これによりギヤ列２０３及びギヤ列２０４間で所定の変速ギヤが移動することにより、カウンタシャフト２０１からドライブシャフト２０２への回転動力の伝達経路、即ち変速ギヤの組み合わせが変更される。

次に、トランスミッション装置２００の操作機構１０について説明する。
操作機構１０は、シフトチェンジペダル１１と、リンクアーム１２と、シフトチェンジペダル１１及びリンクアーム１２間を連結するシフトロッド１３とを含んで構成される。
シフトチェンジペダル１１は、エンジンユニット１０３の左下部外側（クランクケース１０３Ａ下部の左外側付近）にて支軸１４のまわりに上下方向に揺動可能に枢支される。また、リンクアーム１２は、トランスミッション装置２００のシフトシャフト２０５を回転すべくその軸端部に連結される。シフトロッド１３は、ピロボールとも呼ばれるボールジョイント１５を介してシフトチェンジペダル１１に接続し、かつ、同じくピロボールとも呼ばれるボールジョイント１６を介してリンクアーム１２に接続し、シフトチェンジペダル１１によるシフト操作により駆動され、リンクアーム１２を介してシフトシャフト２０５を回転駆動するように構成される。

シフトチェンジペダル１１及びリンクアーム１２間を連結するシフトロッド１３は、車両側面視において略水平方向に延伸するように、本実施形態では図１、図２に示すように、後方がやや立ち上がるように配置される。このように車両の上下方向の近接した位置において、上方でシフトシャフト２０５が車幅方向に延伸するように配置され、下方でシフトロッド１３が車両前後方向に延伸するように配置される。

ここで、シフトロッド１３には、シフト操作を検出する検出装置として、ストローク量を計測するストロークセンサと、シフトチェンジペダル１１からのシフトアップ及びシフトダウンの操作荷重に対応して伸縮方向にストロークする、即ちシフトアップかシフトダウンかのシフト方向とその際の荷重を検知するためのシフト荷重センサと、を一体的に設けている。

具体的に、シフトロッド１３は、ロッド部材であるシフトロッドアジャスタ１７と、検出装置が組み付けられる柱状のボディである円柱状のシフトロッドボディ１８とが同軸上に連設されて構成される。
シフトロッドアジャスタ１７は、ボールジョイント１５を介してシフトチェンジペダル１１に接続する。ボールジョイント１５は、シフトロッド１３の延伸方向にさらに突出するように配置されて、シフトチェンジペダル１１に連結する。
また、シフトロッドボディ１８は、その端部の外側面のブラケット部１９にボールジョイント１６が設けられ、このボールジョイント１６を介してリンクアーム１２に接続する。この場合に、ブラケット部１９で支持されるボールジョイント１６の支持柱１６Ａが、シフトロッド１３と平行に、かつ、シフトロッドアジャスタ１７側の端部に向かって延伸するように配置される。即ち、シフトロッド１３に対してＵターンするようなかたちでボールジョイント１６が配設される。これにより、シフトロッドボディ１８の長手方向の略中央位置でボールジョイント１６にリンクアーム１２が取り付けられる。リンクアーム１２は、シフトロッド１３の軸線に対して略垂直方向に上方に延出して、シフトシャフト２０５に連結する。

以下、図６〜図８を参照して、シフトロッド１３に一体的に設けられる検出装置の構成例を説明する。図６（ａ）はシフトロッド１３の底面図を示し、（ｂ）はシフトロッドボディ１８の内部構成を示す。また、図７はシフトロッド１３の要部断面を示す。
シフトロッドボディ１８は実質的に中空構造（円筒状）を有し、その内部にシフト荷重センサの構成部品として、シフトロッドアジャスタ１７につながるピストン２０と、第１プランジャ２１と、第２プランジャ２２と、第１スプリング２３と、第２スプリング２４と、ストッパピン２５と、磁石２６とが内蔵され、これらの構成部品がシフトロッドボディ１８内部で同一軸線方向に沿ってストロークするように配設される。シフトロッドボディ１８の端部は、第１スプリング２３のバネ受けを兼ねるキャップ状部材２８で閉塞される。

また、シフトロッドボディ１８の外面に、ストロークセンサ２７が磁石２６と対向するように配置され、非接触式で磁石２６の移動量を相対的に検知するようになっている。

ピストン２０はシフトロッドボディ１８内でその軸線方向に所定ストローク往復動可能に装着されるが、シフトチェンジペダル１１側からの操作荷重がかかっていないときにはそのストローク中央に位置する（中立位置Ｏ）。一方、伸び側又は縮み側の操作荷重の付与により中立位置Ｏから一方側及びその反対の他方側へストローク±Ｓまで移動できる。

シフト荷重センサの伸び縮み反力を付与する第１スプリング２３及び第２スプリング２４（コイルスプリングが好適である）は、ピストン２０のストローク方向両側で第１プランジャ２１及び第２プランジャ２２をそれぞれ挟んで対向する位置に配置される。
また、ピストン２０は第１プランジャ２１及び第２プランジャ２２により挟まれ、第１スプリング２３が第１プランジャ２１を、第２スプリング２４が第２プランジャ２２を押圧する。そして、第１スプリング２３及び第２スプリング２４それぞれのスプリング反力により、操作荷重がない場合はピストン２０が中立位置Ｏに復帰するようにしている。

ここで、図７（Ａ）は縮み側動作のストローク端、図７（Ｂ）は伸び側動作のストローク端の各部材の配置関係を示しており、それぞれピストン２０は中立位置Ｏに対して縮み方向及び伸び方向にストロークＳだけ変位している。シフトロッドボディ１８の内周面にはその軸線方向に沿って、このように往復動するピストン２０のガイド孔２９が形成されており、ガイド孔２９の両端には段部３０Ａ，３０Ｂが設けられている。第１プランジャ２１は段部３０Ａに当接してその位置が規制され、第２プランジャ２２は段部３０Ｂに当接してその位置が規制される。図７（Ａ）に示すように段部３０Ａ及び段部３０Ｂ相互間の幅ｗ（段部幅）は、ピストン２０の長さｌと同一寸法に設定される。このためピストン２０が中立位置Ｏにあるとき、第１プランジャ２１及び第２プランジャ２２はそれぞれ段部３０Ａ及び段部３０Ｂに当接する。

シフト荷重センサの伸び縮み移動量を規制するストッパピン２５は、ピストン２０のストローク方向と直交方向に突出する。磁石２６はストッパピン２５と同軸上に設けられるが、ストッパピン２５は、好適には磁性を持たない金属部材で構成される。なお、ストロークセンサ２７の検知精度に実質的な影響を与えない程度であれば、磁性を有していても差し支えない。
また、シフトロッドボディ１８にはその軸線方向に沿って、ストッパピン２５が係合するストッパ孔３１が形成されている。ストッパ孔３１はピストン２０のストローク方向を長径とする長穴であってよく、図７（Ａ）に示すようにストッパピン２５の外径ｄとシフトロッドボディ１８のストッパ孔３１の内径Ｄとによりシフト荷重センサの伸び縮み移動量が規制される。

上記の場合、本例ではストロークセンサ２７は磁石２６の位置を感磁素子で検出し、即ちピストン２０のストローク位置を検知する。ピストン２０のストローク位置とストロークセンサ２７で得られた出力電圧Ｖとの関係は例えば図８のストローク・電圧特性線図のように変化し、実使用においてストロークに応じて出力電圧Ｖ_min〜Ｖ_maxの間で変化する。

ここで、伸び縮み反力を付与する第１スプリング２３及び第２スプリング２４は、ピストン２０のストローク方向両側で第１プランジャ２１及び第２プランジャ２２をそれぞれ挟んで対向する位置に配置される。
シフト荷重センサの伸び縮みが開始する操作力を独立して設定できるため、シフトアップ及びシフトダウンのために機械的に要求されるライダーへの要求荷重に対応する操作力を最適化し、シフトチェンジを確実にすることができる。図８を参照して、例えばシフトアップ側の要求荷重をＦｂ、またシフトダウン側の要求荷重をＦａとする。ストローク・電圧特性線図から分かるように、伸び側及び縮み側の操作荷重の設定を独立に行うことができ、最適なＦａ，Ｆｂ値を実現することができる。

また、ピストン２０は第１プランジャ２１及び第２プランジャ２２により挟まれ、第１スプリング２３及び第２スプリング２４それぞれのスプリング反力により、操作荷重がない場合はピストン２０が中立位置Ｏに復帰する。
磁石２６を同軸上に配置したストローク量規制用のストッパピン２５はその構造上、左右の第１プランジャ２１及び第２プランジャ２２に付与されているイニシャル荷重Ｆｎ（図８参照）によって押し込まれるため、操作荷重がない場合は常に中立位置Ｏに位置するようになる。伸び縮み方向に移動するストロークＳを予め設定しておけば、図８のストローク・電圧特性線図から分かるように、ストローク量からシフト荷重センサに働く荷重を推定することができる。したがって、検知したストローク量をＥＣＵの制御プログラム上で荷重に変換し、このように算出した荷重に基づき、点火遅角或いは失火量もしくは率の制御に用いることができる。この場合、常にストローク量を検知することによって、スイッチ式のようなあいまいな信号発生による誤判定を防ぐことができる。

上記のように構成されたトランスミッション装置２００の操作機構１０の基本動作において、走行中にギヤチェンジを行う際、ライダーはシフトチェンジペダル１１を蹴り上げ、又は蹴り下げる。シフトチェンジペダル１１に対するシフト操作に連動して、操作機構１０を介してトランスミッション装置２００においてシフトシャフト２０５が回転する。シフトシャフト２０５の回転でシフトアーム２０６を介してシフトドラム２０７を回転させ、これに対応してシフトフォーク２０８が所定の変速ギヤをスライド移動させる。これにより変速ギヤの組み合わせが変更され、シフトチェンジが行われる。なお、シフトアップはシフトチェンジペダル１１の蹴上げにより行われ、シフトダウンはその蹴下げにより行われ、これに応じてシフトロッド１３が伸縮すると共にピストン２０がシフトロッドボディ１８内で移動する。かかるシフト操作がギヤチェンジの都度行われるが、シフトアップ及びシフトダウンとシフトチェンジペダル１１の蹴上げ及び蹴下げとの関係は、上記と反対であってもよい。

以上述べたように、シフトロッド１３の長手方向の範囲Ｘ内（図６を参照）で、検出装置がシフトロッド１３に一体的に設けられる。そして、シフトロッド１３に接続するリンクアーム１２が、車両側面視においてシフトロッド１３の長手方向の範囲Ｘ内でシフトシャフト２０５に連結する。
より詳細には、シフトロッド１３は、シフトロッドアジャスタ１７と、検出装置が組み付けられるシフトロッドボディ１８とにより構成され、シフトロッドボディ１８の側面にボールジョイント１６が設けられ、ボールジョイント１６に取り付けられたリンクアーム１２が、車両側面視においてシフトロッドボディ１８の長手方向の範囲内でシフトシャフト２０５に連結する。換言すれば、車両左側面視において、シフトロッドボディ１８の奥側にボールジョイント１６及びリンクアーム１２が配置されて、リンクアーム１２がシフトシャフト２０５に連結する。

本実施形態のように、クランクシャフト１０５、カウンタシャフト２０１及びドライブシャフト２０２が車両側面視において水平方向に横並びに配置される場合、シフトロッド１３がシフトチェンジペダル１１に接続する位置とリンクアーム１２に接続する位置との距離Ｌ₁（図５を参照）が短いレイアウトとなる。この場合でも、車両側面視においてシフトロッド１３の長手方向の範囲Ｘ内でリンクアーム１２がシフトシャフト２０５に連結するようにしたので、シフトロッド１３の長さを確保して、シフトロッド１３に検出装置を一体的に設けることができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態では、本発明でいう検出装置として、特許文献１と同様のストロークセンサ及びシフト荷重センサを例にしたが、シフトロッドの長手方向の範囲内でシフトロッドに一体的に設けられるものであれば、これに限定されるものではない。
また、上記実施形態では、シャフト１０５、２０１及び２０２の位置により、シフトロッド１３を横置きする構成を例にしたが、これに限定されるものではない。本発明は、例えば特許文献１にあるようにシフトロッドを縦置きする構成にも適用可能である。
また、本発明は、上記実施形態の場合のみならず、例えば４輪車のシフトリンケージに対して同様の構造を適用可能であり、この場合クラッチ操作なしでシフトチェンジを行うことを可能にする。

１０：操作機構、１１：シフトチェンジペダル、１２：リンクアーム、１３：シフトロッド、１５、１６：ボールジョイント、１７：シフトロッドアジャスタ、１８：シフトロッドボディ１８、２００：トランスミッション装置、２０１：カウンタシャフト、２０２：ドライブシャフト、２０５：シフトシャフト

Claims (4)

1. シフトシャフトの回転に応じて変速するトランスミッション装置を備えた自動二輪車において、シフトチェンジペダルによるシフト操作により駆動されるシフトロッドが、リンクアームを介して前記シフトシャフトを回転駆動するように構成された自動二輪車のトランスミッション装置の操作機構であって、
   前記シフトロッドの長手方向の範囲内で、シフト操作を検出する検出装置が前記シフトロッドに一体的に設けられ、
   前記シフトロッドに接続する前記リンクアームが、車両側面視において前記シフトロッドの長手方向の範囲内で前記シフトシャフトに連結することを特徴とする自動二輪車のトランスミッション装置の操作機構。
2. 前記シフトロッドは、ロッド部材と、前記検出装置が組み付けられる柱状のボディとが同軸上に連設されて構成され、
   前記ボディの側面にボールジョイントが設けられ、前記ボールジョイントに取り付けられた前記リンクアームが、車両側面視において前記ボディの長手方向の範囲内で前記シフトシャフトに連結することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のトランスミッション装置の操作機構。
3. 前記リンクアームが、前記シフトロッドの軸線に対して略垂直方向に延出して、前記シフトシャフトに連結することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のトランスミッション装置の操作機構。
4. 前記シフトロッドが、車両側面視において略水平方向に延伸することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動二輪車のトランスミッション装置の操作機構。

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