JP6997691B2 - 変速装置 - Google Patents
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Description
本発明は、小型車両に搭載されるパワーユニットに内蔵された変速装置に関する。
この種の変速装置は、一般に常時噛合い式変速機を備え、シフト作動によりシフトスピンドルを回動し、シフトスピンドルの回動をシフトドラム駆動機構によりシフトドラムの間欠的な回動に伝達し、シフトドラムの回動がシフトフォークを軸方向に移動し、同シフトフォークが変速機のシフトギアを移動することで、互いに噛み合う複数の変速ギア対のうちで有効に働く変速ギア対を選択し、所望の変速段を構成する。
このような変速装置において、変速機がニュートラル状態にあるか否かを確実に判断する等のために、シフトドラムの回動を検出するニュートラルスイッチとシフトスピンドルの回動を検出するシフタスイッチ（シフトスピンドルセンサ）を備えた変速装置の例（例えば、特許文献１参照）がある。
特許文献１に開示された変速装置には、シフトドラムのニュートラル回動位置を検出するニュートラルスイッチ（シフトドラムセンサ）が、シフトドラムの外周に対向する上ケース半体（上側クランクケース）の後壁部に取り付けられている。
しかし、シフトスピンドルの回動位置を検出するシフタスイッチ（シフトスピンドルセンサ）は、変速制御システムの構成図（図６）には示されているが、パワーユニットの側面図（図２）や上面図（図３）には図示されていない。
特許文献１の図２および図３を参照して、ニュートラルスイッチＳ４は、上ケース半体３２の後面３２ｂに略後方から取り付けられているので、上ケース半体３２に形成されたニュートラルスイッチＳ４の取付座面は、略後方に向いている。
特許文献１の図１ないし図５を見る限り、上ケース半体３２の後面３２ｂには、ニュートラルスイッチＳ４以外に第３の回転数センサＳ３が取り付けられているが、シフタスイッチ１３５は見当たらない。
なお、シフタスイッチ１３５は、上ケース半体３２の上面３２ａにも見当たらない。
なお、シフタスイッチ１３５は、上ケース半体３２の上面３２ａにも見当たらない。
すなわち、特許文献１において、図２に示されたシフトスピンドル８４の位置からしてシフタスイッチ１３５は上ケース半体３２に取り付けられると思われるが、上ケース半体３２の後面３２ｂにはなく、シフタスイッチ１３５の取付座面とニュートラルスイッチＳ４の取付座面とは互いに平行である構成は開示されていない。
そのため、ニュートラルスイッチＳ４とシフタスイッチ１３５は、取付座面に垂直な取付け・取外し方向が互いに異なり、ニュートラルスイッチＳ４とシフタスイッチ１３５を着脱するときのメンテナンス性が良くない。
また、ニュートラルスイッチＳ４およびシフタスイッチ１３５の各取付座を加工するときの加工作業性も良くない。
また、ニュートラルスイッチＳ４およびシフタスイッチ１３５の各取付座を加工するときの加工作業性も良くない。
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、シフトスピンドルセンサとシフトドラムセンサの着脱時の作業が容易でメンテナンス性に優れ、かつシフトスピンドルセンサとシフトドラムセンサの各取付座の加工が容易で加工作業性に優れた変速装置を供する点にある。
上記目的を達成するために、本発明に係る変速装置は、
小型車両に搭載されるパワーユニットに内蔵された変速装置であって、
シフト作動により回動するシフトスピンドルと、前記シフトスピンドルの回動によりシフトドラム駆動機構を介して回動するシフトドラムと、前記シフトスピンドルおよび前記シフトドラムを覆うケース部材とを備える変速装置において、
前記シフトスピンドルの回動を検出するシフトスピンドルセンサと、
前記シフトドラムの回動を検出するシフトドラムセンサとを備え、
前記シフトスピンドルセンサは、前記ケース部材の所定部位に形成されたスピンドルセンサ取付座に穿孔されたスピンドルセンサ貫装孔に貫装されて取り付けられ、
前記シフトドラムセンサは、前記ケース部材の所定部位に形成されたドラムセンサ取付座に形成されたドラムセンサ貫装孔に貫装されて取り付けられ、
前記スピンドルセンサ貫装孔の前記シフトスピンドルセンサが貫装される方向と、前記ドラムセンサ貫装孔の前記シフトドラムセンサが貫装される方向とは、同じ方向であることを特徴とする。
小型車両に搭載されるパワーユニットに内蔵された変速装置であって、
シフト作動により回動するシフトスピンドルと、前記シフトスピンドルの回動によりシフトドラム駆動機構を介して回動するシフトドラムと、前記シフトスピンドルおよび前記シフトドラムを覆うケース部材とを備える変速装置において、
前記シフトスピンドルの回動を検出するシフトスピンドルセンサと、
前記シフトドラムの回動を検出するシフトドラムセンサとを備え、
前記シフトスピンドルセンサは、前記ケース部材の所定部位に形成されたスピンドルセンサ取付座に穿孔されたスピンドルセンサ貫装孔に貫装されて取り付けられ、
前記シフトドラムセンサは、前記ケース部材の所定部位に形成されたドラムセンサ取付座に形成されたドラムセンサ貫装孔に貫装されて取り付けられ、
前記スピンドルセンサ貫装孔の前記シフトスピンドルセンサが貫装される方向と、前記ドラムセンサ貫装孔の前記シフトドラムセンサが貫装される方向とは、同じ方向であることを特徴とする。
この構成によれば、ケース部材の所定部位に形成されたスピンドルセンサ取付座に穿孔されたスピンドルセンサ貫装孔のシフトスピンドルセンサが貫装される方向と、ケース部材の所定部位に形成されたドラムセンサ取付座に形成されたドラムセンサ貫装孔のシフトドラムセンサが貫装される方向とが、同じ方向であるので、シフトスピンドルセンサとシフトドラムセンサは、ケース部材の外側の互いに同一方向から取付け・取外しを行うことができ、よって、シフトスピンドルセンサとシフトドラムセンサの着脱時の作業が容易でメンテナンス性に優れている。
また、スピンドルセンサ貫装孔とドラムセンサ貫装孔とは、互いに同一方向を向いているので、スピンドルセンサ取付座とドラムセンサ取付座の双方の加工作業が同じ方向から行え、加工が容易で加工作業性に優れている。
本発明の好適な実施形態では、
前記シフトスピンドルセンサは、スピンドルセンサ本体から突出したスピンドルセンサ作動部が前記シフトスピンドルの外周面の一部に形成された被検出面に接して進退移動することでオン・オフするリミットスイッチであり、
前記シフトドラムセンサは、ドラムセンサ本体から突出したドラムセンサ作動部が前記シフトドラムの外周面の一部に形成された被検出面に接して進退移動することでオン・オフするリミットスイッチであり、
前記スピンドルセンサ作動部(55b)の進退移動方向と前記ドラムセンサ作動部(48b)の進退移動方向とは、互いに同一方向である。
前記シフトスピンドルセンサは、スピンドルセンサ本体から突出したスピンドルセンサ作動部が前記シフトスピンドルの外周面の一部に形成された被検出面に接して進退移動することでオン・オフするリミットスイッチであり、
前記シフトドラムセンサは、ドラムセンサ本体から突出したドラムセンサ作動部が前記シフトドラムの外周面の一部に形成された被検出面に接して進退移動することでオン・オフするリミットスイッチであり、
前記スピンドルセンサ作動部(55b)の進退移動方向と前記ドラムセンサ作動部(48b)の進退移動方向とは、互いに同一方向である。
この構成によれば、スピンドルセンサ作動部の進退移動方向とドラムセンサ作動部の進退移動方向が、互いに同一方向であるので、スピンドルセンサ作動部とドラムセンサ作動部にはパワーユニットの振動による加速度が同じように作用し、シフトスピンドルセンサとシフトドラムセンサによる変速装置の作動状態の検出タイミング間の外因によるずれを小さく抑えることができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記シフトスピンドルと前記シフトドラムは、各回転中心軸が互いに平行で、かつ上下方向に重ならないように水平方向にずれて配設され、
前記スピンドルセンサ取付座と前記ドラムセンサ取付座は、前記ケース部材の前記シフトスピンドルと前記シフトドラムを上から覆う上壁部に形成される。
前記シフトスピンドルと前記シフトドラムは、各回転中心軸が互いに平行で、かつ上下方向に重ならないように水平方向にずれて配設され、
前記スピンドルセンサ取付座と前記ドラムセンサ取付座は、前記ケース部材の前記シフトスピンドルと前記シフトドラムを上から覆う上壁部に形成される。
この構成によれば、スピンドルセンサ取付座とドラムセンサ取付座は、ケース部材のシフトスピンドルとシフトドラムを上から覆う上壁部に形成されるので、スピンドルセンサ取付座に貫装されて取り付けられるシフトスピンドルセンサとドラムセンサ取付座に貫装されて取り付けられるシフトドラムセンサは、ケース部材により防護されて、下方から跳ね上げられる飛び石等からシフトスピンドルセンサおよびシフトドラムセンサを保護することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記スピンドルセンサ取付座と前記ドラムセンサ取付座の少なくとも一方は、前記ケース部材の外側から内側に凹んだ凹部の底壁に形成される。
前記スピンドルセンサ取付座と前記ドラムセンサ取付座の少なくとも一方は、前記ケース部材の外側から内側に凹んだ凹部の底壁に形成される。
この構成によれば、スピンドルセンサ取付座とドラムセンサ取付座の少なくとも一方は、ケース部材の外側から内側に凹んだ凹部の底壁に形成されるので、凹部の底壁に形成される取付座に取り付けられるシフトスピンドルセンサまたはシフトドラムセンサの少なくとも一方は、その少なくとも一部が凹部に収容されて飛び石等から保護される。
本発明の好適な実施形態では、
前記パワーユニットは前記ケース部材の突出したハンガー部を介して前記小型車両の車体フレームに吊設され、
前記シフトドラムセンサは、前記ハンガー部に形成される前記凹部の底壁に形成されるドラムセンサ取付座に取り付けられる。
前記パワーユニットは前記ケース部材の突出したハンガー部を介して前記小型車両の車体フレームに吊設され、
前記シフトドラムセンサは、前記ハンガー部に形成される前記凹部の底壁に形成されるドラムセンサ取付座に取り付けられる。
この構成によれば、シフトドラムセンサは、ケース部材の突出したハンガー部に形成される凹部の底壁に形成されるドラムセンサ取付座に取り付けられるので、シフトドラムセンサは少なくとも一部がハンガー部の凹部に収容されてハンガー部により飛び石等から確実に保護されるとともに、他の機器との干渉を容易に避けることができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記変速装置の変速ギア軸に軸支される変速ギアの回動を検出する回転数センサが、前記シフトスピンドルセンサまたは前記シフトドラムセンサのいずれか一方により近い位置で前記ケース部材に貫装されて取り付けられる。
前記変速装置の変速ギア軸に軸支される変速ギアの回動を検出する回転数センサが、前記シフトスピンドルセンサまたは前記シフトドラムセンサのいずれか一方により近い位置で前記ケース部材に貫装されて取り付けられる。
この構成によれば、回転数センサが、シフトスピンドルセンサまたはシフトドラムセンサのいずれか一方に、より近い位置でケース部材に取り付けられるので、回転数センサをシフトスピンドルセンサまたはシフトドラムセンサのいずれかに近づけてまとめて配置し、ケース部材に他の機器を配置できるスペースを確保して、スペースを有効に利用することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記シフトドラムセンサは、前記ケース部材における前記シフトドラムの回転中心軸方向の一方の端部側の部位に形成された前記ドラムセンサ取付座に取り付けられ、
前記回転数センサは、前記ケース部材における前記シフトドラムの回転中心軸方向の前記一方の端部側とは反対側の他方の端部側の部位に取り付けられる。
前記シフトドラムセンサは、前記ケース部材における前記シフトドラムの回転中心軸方向の一方の端部側の部位に形成された前記ドラムセンサ取付座に取り付けられ、
前記回転数センサは、前記ケース部材における前記シフトドラムの回転中心軸方向の前記一方の端部側とは反対側の他方の端部側の部位に取り付けられる。
この構成によれば、シフトドラムセンサは、ケース部材におけるシフトドラムの回転中心軸方向の一方の端部側の部位に形成された前記ドラムセンサ取付座に取り付けられ、回転数センサは、ケース部材におけるシフトドラムの回転中心軸方向の前記一方の端部側とは反対側の他方の端部側の部位に取り付けられるので、ケース部材において、シフトドラムセンサと回転数センサはシフトドラムの回転中心軸方向の両端部側のケース部材の各部位に離れて取り付けられ、ケース部材のシフトドラムセンサと回転数センサとの間のスペースを広くとり、他の機器を配置できるスペースを確保して、スペースを有効に利用することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記シフトスピンドルセンサから前記シフトスピンドルの回転中心軸方向に離間した位置に、前記シフトスピンドルの回動を検出する第２のシフトスピンドルセンサが前記ケース部材に設けられる。
前記シフトスピンドルセンサから前記シフトスピンドルの回転中心軸方向に離間した位置に、前記シフトスピンドルの回動を検出する第２のシフトスピンドルセンサが前記ケース部材に設けられる。
この構成によれば、シフトスピンドルの回動を、前記シフトスピンドルセンサ（第１のシフトスピンドルセンサと称する）のみならず別に第２のシフトスピンドルセンサでも検出するので、第１のシフトスピンドルセンサと第２のシフトスピンドルセンサの２つのシフトスピンドルセンサにより、シフトスピンドルの回動をより詳細に検出することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記シフトスピンドルセンサ(55)は、前記シフトスピンドル(51)の一方向の回動を検出し、前記第２のシフトスピンドルセンサ(155)は、前記シフトスピンドル(51)の他方向の回動を検出する。
前記シフトスピンドルセンサ(55)は、前記シフトスピンドル(51)の一方向の回動を検出し、前記第２のシフトスピンドルセンサ(155)は、前記シフトスピンドル(51)の他方向の回動を検出する。
この構成によれば、前記シフトスピンドルセンサ（第１のシフトスピンドルセンサ）と第２のシフトスピンドルセンサは、シフトスピンドルの互いに異なる方向の回動を検出するので、シフトスピンドルのシフトアップ側の回動とシフトダウン側の回動を識別してそれぞれ検出することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記小型車両は、ヘッドパイプ部から左右に分かれて車両後方に延出する左右一対のメインフレームおよびその延長のセンターフレームを有し、
左右の前記センターフレームの間に燃料タンクが搭載され、
前記燃料タンクの底板に、燃料ポンプを備える燃料ポンプユニットが燃料吐出部を前記底板より下方に突出させて取り付けられ、
前記燃料タンクは、前記ケース部材の上方に位置し、
前記燃料ポンプユニットは、少なくとも一部が前記小型車両の前後方向および左右方向で前記シフトスピンドルセンサと前記第２のシフトスピンドルセンサに重なる。
前記小型車両は、ヘッドパイプ部から左右に分かれて車両後方に延出する左右一対のメインフレームおよびその延長のセンターフレームを有し、
左右の前記センターフレームの間に燃料タンクが搭載され、
前記燃料タンクの底板に、燃料ポンプを備える燃料ポンプユニットが燃料吐出部を前記底板より下方に突出させて取り付けられ、
前記燃料タンクは、前記ケース部材の上方に位置し、
前記燃料ポンプユニットは、少なくとも一部が前記小型車両の前後方向および左右方向で前記シフトスピンドルセンサと前記第２のシフトスピンドルセンサに重なる。
この構成によれば、ケース部材の上方に位置する燃料タンクの底板に取り付けられる燃料ポンプユニットは、少なくとも一部が小型車両の前後方向および左右方向でシフトスピンドルセンサ（第１のシフトスピンドルセンサ）と第２のシフトスピンドルセンサに重なるので、燃料ポンプユニットの上面視で中央付近にあって下方に突出する燃料吐出部は、シフトスピンドルの回転中心軸方向で、第１のシフトスピンドルセンサと第２のシフトスピンドルセンサとの間の範囲にあり、第１のシフトスピンドルセンサと第２のシフトスピンドルセンサに干渉することなく、燃料ポンプユニットを極力下方にパワーユニットのケース部材に近づけて位置させることが可能で、燃料ポンプユニットが取り付けられる燃料タンクの底板を下げて、燃料タンクの容量を大きくすることができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記小型車両は、変速時に内燃機関の出力を低下させてクラッチ操作なしに変速段の切り換えを行うクイックシフト機構を搭載し、
前記シフトスピンドルは、シフト操作部材のシフト操作によりリンク機構を介して回動し、
シフト操作による前記リンク機構の初期変動を検出するシフト初期変動検出手段を備え、
前記シフト初期変動検出手段の検出信号および前記シフトスピンドルセンサと前記第２のシフトスピンドルセンサの各検出信号に基づいて前記クイックシフト機構の制御を行う。
前記小型車両は、変速時に内燃機関の出力を低下させてクラッチ操作なしに変速段の切り換えを行うクイックシフト機構を搭載し、
前記シフトスピンドルは、シフト操作部材のシフト操作によりリンク機構を介して回動し、
シフト操作による前記リンク機構の初期変動を検出するシフト初期変動検出手段を備え、
前記シフト初期変動検出手段の検出信号および前記シフトスピンドルセンサと前記第２のシフトスピンドルセンサの各検出信号に基づいて前記クイックシフト機構の制御を行う。
この構成によれば、小型車両は、変速時に内燃機関の出力を低下させてクラッチ操作なしに変速段の切り換えを行うクイックシフト機構を搭載し、シフト操作によるリンク機構の変動を検出するシフト初期変動検出手段の検出信号およびシフトスピンドルセンサ（第１のシフトスピンドルセンサ）と第２のシフトスピンドルセンサの各検出信号に基づいてクイックシフト機構の制御を行うので、シフト初期変動検出手段の検出信号に基づき内燃機関の出力低下を実行し、第１，第２のシフトスピンドルセンサの各検出信号に基づいて内燃機関の出力低下を解除することにより、内燃機関の出力制御をより適切なタイミングで行って、クラッチ操作をすることなく、ミッション伝達トルクを低減して変速機のドグクラッチを円滑に外すことができ、変速段の切り換えを円滑かつ迅速に行うことができる。
本発明は、ケース部材の所定部位に形成されたスピンドルセンサ取付座に穿孔されたスピンドルセンサ貫装孔のシフトスピンドルセンサが貫装される方向と、ケース部材の所定部位に形成されたドラムセンサ取付座に形成されたドラムセンサ貫装孔のシフトドラムセンサが貫装される方向とが、同じ方向であるので、シフトスピンドルセンサとシフトドラムセンサは、ケース部材の外側の互いに同一方向から取付け・取外しを行うことができ、よって、シフトスピンドルセンサとシフトドラムセンサの着脱時の作業が容易でメンテナンス性に優れている。
また、スピンドルセンサ貫装孔とドラムセンサ貫装孔とは、互いに同一方向を向いているので、スピンドルセンサ取付座とドラムセンサ取付座の双方の加工作業が同じ方向から行え、加工が容易で加工作業性に優れている。
以下、本発明に係る一実施形態について図１ないし図９に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。
図１は、本発明を適用した一実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。
鞍乗型自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ部３ａから左右に分かれてメインフレーム（ダウンフレーム部３ｂを備える幅広のフレーム）３，３が後方に延出し、その後端に連結されたセンターフレーム４，４が下方に屈曲してリアフォークピボット部４ａを構成している。
センターフレーム４，４の屈曲部から後方斜め上方にシートレール５が延設されている。
センターフレーム４，４の屈曲部から後方斜め上方にシートレール５が延設されている。
ヘッドパイプ部３ａによって操向可能に支承されたフロントフォーク６の下端に前輪７が軸支され、フロントフォーク６にはステアリングハンドル８が連結されている。
また、センターフレーム４のリアフォークピボット部４ａにピボット軸９により前端を軸支されたリアフォーク10が後方に延び、その後端に軸支された後輪11が上下に揺動自在に設けられている。
また、センターフレーム４のリアフォークピボット部４ａにピボット軸９により前端を軸支されたリアフォーク10が後方に延び、その後端に軸支された後輪11が上下に揺動自在に設けられている。
自動二輪車１の車体フレーム２に搭載されるパワーユニット20は、内燃機関21のクランクケース23内の後部にマニュアル変速式の多段変速機（以下、単に「変速機」という）31を備える変速装置30を一体に収容して構成されたもので、パワーユニット20は、メインフレーム３の前側のダウンフレーム部３ｂと後側のセンターフレーム４に懸架されている。
パワーユニット20の上方には燃料タンク13がメインフレーム３およびセンターフレーム４に架設され、燃料タンク13の後方にシート14がシートレール５に支持されて設けられている。
左側のセンターフレーム４の下端にサイドスタンド15が起伏自在に枢着されている。
左側のセンターフレーム４の下端にサイドスタンド15が起伏自在に枢着されている。
センターフレーム４におけるリアフォーク10のピボット軸９の後方に支持ブラケット16が前端を固着されて後方に突設されており、同支持ブラケット16に運転者の足を載せるバックステップ17が外側方に突出して設けられている。
内燃機関21は、水冷４気筒の４ストロークサイクル内燃機関であり、そのクランク軸22を車幅方向（左右方向）に指向させて自動二輪車１に搭載されている。
クランク軸22を回転自在に軸支するクランクケース23の上に、シリンダ軸線を若干前傾させて、シリンダブロック24、シリンダヘッド25が順次重ねられるように起立した姿勢で締結され、シリンダヘッド25の上にシリンダヘッドカバー26が被せられている。
クランク軸22を回転自在に軸支するクランクケース23の上に、シリンダ軸線を若干前傾させて、シリンダブロック24、シリンダヘッド25が順次重ねられるように起立した姿勢で締結され、シリンダヘッド25の上にシリンダヘッドカバー26が被せられている。
内燃機関21の前傾したシリンダヘッド25から上方にスロットルボディ27ｔを介して吸気管27が延出し、エアクリーナ27Aに接続されている。
また、シリンダヘッド25から前方に延出した排気管28は、下方へ曲がり、さらに後方へ延びて後部のマフラー28Ｍに接続されている。
また、シリンダヘッド25から前方に延出した排気管28は、下方へ曲がり、さらに後方へ延びて後部のマフラー28Ｍに接続されている。
図４に示されるように、内燃機関21のクランクケース23は、上下割りの上側クランクケース23Ｕと下側クランクケース23Ｌからなり、上側クランクケース23Ｕの後上部から後斜め上方にハンガー部23ｈが延出している。
図４および図５を参照して、ハンガー部23ｈは、上側クランクケース23Ｕから後斜め上方に延びる車幅方向に並んだ４本のアーム23haがその先端に左右方向に指向した円筒状軸受部23hbを支持している。
図４および図５を参照して、ハンガー部23ｈは、上側クランクケース23Ｕから後斜め上方に延びる車幅方向に並んだ４本のアーム23haがその先端に左右方向に指向した円筒状軸受部23hbを支持している。
このハンガー部23ｈの円筒状軸受部23hbが、図１および図２に示されるように、車体フレーム２の左右のセンターフレーム４間に配置されて、支軸18により貫通されて軸支されることで、パワーユニット20が車体フレーム２に吊設される。
図４を参照して、クランクケース23の上下割りされた上側クランクケース23Ｕと下側クランクケース23Ｌの左右軸受壁の合わせ面にクランク軸22が軸支され、変速機31の左右方向に指向したメイン軸32とカウンタ軸33のうちカウンタ軸33もクランク軸22の後方で上側クランクケース23Ｕと下側クランクケース23Ｌの左右軸受壁の合わせ面に軸支されている。
変速機31のメイン軸32は、カウンタ軸33の上方で若干前寄りに位置して上側クランクケース23Ｕに軸支されている。
変速機31は、メイン軸32に軸支された変速駆動ギア32ｇ群とカウンタ軸33に軸支された変速被動ギア33ｇ群とが変速比ごとに常時噛合している（図６参照）。
変速機31は、メイン軸32に軸支された変速駆動ギア32ｇ群とカウンタ軸33に軸支された変速被動ギア33ｇ群とが変速比ごとに常時噛合している（図６参照）。
カウンタ軸33は、パワーユニット20の出力軸であり、左側軸受壁を貫通して左方に突出しており、その左端部に出力スプロケット34が嵌着されており、出力スプロケット34を左側から出力スプロケットカバー37が覆っている（図１参照）。
出力スプロケット34は、センターフレーム４のリアフォーク10を枢支するピボット軸９の前方近い位置に配設され、同出力スプロケット34と後輪11の後車軸に嵌着された従動スプロケット35との間に駆動チェーン36が巻き掛けられ、パワーユニット20の出力が駆動チェーン36を介して後輪11に伝達されて自動二輪車１が走行する（図１参照）。
出力スプロケット34は、センターフレーム４のリアフォーク10を枢支するピボット軸９の前方近い位置に配設され、同出力スプロケット34と後輪11の後車軸に嵌着された従動スプロケット35との間に駆動チェーン36が巻き掛けられ、パワーユニット20の出力が駆動チェーン36を介して後輪11に伝達されて自動二輪車１が走行する（図１参照）。
なお、図３を参照して、変速機31の変速駆動ギア32ｇ群および変速被動ギア33ｇ群の上方を、上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaが覆っており、上壁部23Uaに上方から貫装されて設けられた回転数センサ80が変速駆動ギア32ｇ群のメイン軸32とともに回転する最も右側の変速駆動ギア32ｇの上に近接して配設されている（図６，図９参照）。
回転数センサ80は、円筒状のセンサ本体80ａが上壁部23Uaの回転数センサ取付座23Ｃの貫装孔に貫装され、センサ本体80ａから突出した係止片81がボルト82により回転数センサ取付座23Ｃに締結されて取り付けられる（図９参照）。
回転数センサ80は近接センサであり、センサ本体80ａの先端の検出部80ｂが変速駆動ギア32ｇの歯に臨んで、変速駆動ギア32ｇの回転によりメイン軸32の回転数を検出することができる。
回転数センサ80は近接センサであり、センサ本体80ａの先端の検出部80ｂが変速駆動ギア32ｇの歯に臨んで、変速駆動ギア32ｇの回転によりメイン軸32の回転数を検出することができる。
クランクケース23のクランク軸22を軸支する左右軸受壁の左側軸受壁を貫通したクランク軸22の左端部にはACジェネレータ38が設けられ、この左方に突設されたACジェネレータ38を左側からACGカバー39が覆っている（図２，図３参照）。
他方、クランクケース23の右側軸受壁を貫通したメイン軸32の右端部にはプライマリドリブンギア44に沿って変速クラッチ45が設けられ（図６参照）、上側クランクケース23Ｕは変速機31を覆う上壁部23Uaより上方に膨出したクラッチ収容部23Ubが変速クラッチ45の外周を覆っている（図３，図５参照）。
他方、クランクケース23の右側軸受壁を貫通したメイン軸32の右端部にはプライマリドリブンギア44に沿って変速クラッチ45が設けられ（図６参照）、上側クランクケース23Ｕは変速機31を覆う上壁部23Uaより上方に膨出したクラッチ収容部23Ubが変速クラッチ45の外周を覆っている（図３，図５参照）。
上壁部23Uaに上方から貫装される前記回転数センサ80は、上壁部23Uaより上方に膨出したクラッチ収容部23Ubに沿って左側に配設される。
変速クラッチ45の右側方はクラッチカバー46により覆われる（図４参照）。
クラッチカバー46にはクラッチ作動部47が設けられ（図３参照）、手動操作により変速クラッチ45を作動することができる。
変速クラッチ45の右側方はクラッチカバー46により覆われる（図４参照）。
クラッチカバー46にはクラッチ作動部47が設けられ（図３参照）、手動操作により変速クラッチ45を作動することができる。
図６を参照して、メイン軸32とカウンタ軸33は、内燃機関21のクランク軸22の後方にあって互いに上下位置にあり、メイン軸32の後方にシフトドラム41が配置されている。
シフトドラム41の斜め前下方で変速被動ギア33ｇ群との間にシフトフォーク軸42がメイン軸32やカウンタ軸33と平行に設けられ、同シフトフォーク軸42にシフトフォーク43が左右軸方向に摺動自在に軸支されている。
シフトドラム41の斜め前下方で変速被動ギア33ｇ群との間にシフトフォーク軸42がメイン軸32やカウンタ軸33と平行に設けられ、同シフトフォーク軸42にシフトフォーク43が左右軸方向に摺動自在に軸支されている。
図６ないし図８を参照して、シフトフォーク43は、その係合ピン43ｐがシフトドラム41のリード溝41ｖに摺動可能に係合し、二股に分かれたフォーク部がメイン軸32およびカウンタ軸33に摺動自在に軸支されたシフタギアに係合している。
したがって、シフトドラム41が回動されると、シフトドラム41のリード溝に案内されて軸方向に移動するシフトフォーク43がシフタギアを移動して、シフタギアのドグクラッチの噛合いによりメイン軸32とカウンタ軸33の１対の変速ギア対の噛合いが有効となり１つの変速段が確立する。
シフトドラム41の円筒部の回転中心軸方向である左右方向の左端には、シフトドラムセンサ48が検出する被検出面41ｆが形成されている。
本シフトドラムセンサ48は、シフトドラム41の回動角の特にニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチに相当するものである。
本シフトドラムセンサ48は、シフトドラム41の回動角の特にニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチに相当するものである。
シフトドラム41の被検出面41ｆは、円周面の一部が径方向に突出した凸面41fpを形成しており、変速装置30がニュートラル状態にあるときのシフトドラム41の回動角度において、凸面41fpが上方に位置するように構成されている。
図５および図７を参照して、シフトドラム41の上方を覆う上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaに取り付けられるシフトドラムセンサ48は、シフトドラム41の左端の被検出面41ｆの上方に位置する。
上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaにおけるシフトドラム41の左端の被検出面41ｆの上方の部位は、上壁部23Uaから後斜め上方に突出するハンガー部23ｈの４本のアーム23haのうち左端のアーム23ｈalの基端部分に相当し、同アーム23ｈalの基端部分に上方から下方内側に凹んだ凹部23Ｄが形成され、同凹部23Ｄの底壁に略鉛直方向に穿孔するドラムセンサ貫装孔23Ａｈを有するドラムセンサ取付座23Ａが形成されている。
ドラムセンサ貫装孔23Ａｈの内周面には雌ねじが形成されている。
ドラムセンサ取付座23Ａの略鉛直方向に貫通するドラムセンサ貫装孔23Ａｈの略水平な開口上端面が、ドラムセンサ取付座面23Ａｆをなす。
ドラムセンサ貫装孔23Ａｈの内周面には雌ねじが形成されている。
ドラムセンサ取付座23Ａの略鉛直方向に貫通するドラムセンサ貫装孔23Ａｈの略水平な開口上端面が、ドラムセンサ取付座面23Ａｆをなす。
図５および図７を参照して、上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaから延出したハンガー部23ｈの左端のアーム23ｈalの基端部分に形成された凹部23Ｄの底壁のドラムセンサ取付座23Ａに、シフトドラムセンサ48が取り付けられる。
シフトドラムセンサ48は、円筒状のドラムセンサ本体48ａの先端からドラムセンサ作動部48ｂがばねにより付勢されて突出しているリミットスイッチであり、ドラムセンサ作動部48ｂの進退移動によりオン・オフする。
シフトドラムセンサ48は、円筒状のドラムセンサ本体48ａの先端からドラムセンサ作動部48ｂがばねにより付勢されて突出しているリミットスイッチであり、ドラムセンサ作動部48ｂの進退移動によりオン・オフする。
図７を参照して、シフトドラムセンサ48は、ドラムセンサ本体48ａの拡径したフランジ部48ｆより基端側にはハーネスが接続され、ドラムセンサ本体48ａのフランジ部48ｆより先端側の円筒部の外周面に雄ねじが形成されている。
該シフトドラムセンサ48は、フランジ部48ｆより先端側の円筒部の雄ねじが上壁部23Uaの凹部23Ｄの底壁のドラムセンサ取付座23Ａのドラムセンサ貫装孔23Ａｈの雌ねじに上方から螺入して、フランジ部48ｆが略水平なドラムセンサ取付座面に当接して貫装されることで取り付けられる。
該シフトドラムセンサ48は、フランジ部48ｆより先端側の円筒部の雄ねじが上壁部23Uaの凹部23Ｄの底壁のドラムセンサ取付座23Ａのドラムセンサ貫装孔23Ａｈの雌ねじに上方から螺入して、フランジ部48ｆが略水平なドラムセンサ取付座面に当接して貫装されることで取り付けられる。
シフトドラムセンサ48がドラムセンサ取付座23Ａに取り付けられると、ドラムセンサ本体48ａのフランジ部48ｆより基端側は、外部にあって凹部23Ｄ内に殆ど収容され、他方のフランジ部48ｆより先端側はドラムセンサ取付座23Ａのドラムセンサ貫装孔23Ａｈに貫装され、その先端から突出したドラムセンサ作動部48ｂが、シフトドラム41の左端の被検出面41ｆに上方から接する（図８参照）。
図８は、変速装置30がニュートラル状態にあるときを示しており、シフトドラム41の被検出面41ｆの凸面41fpが上方に位置して、凸面41fpに接するシフトドラムセンサ48のドラムセンサ作動部48ｂを退行させて、シフトドラムセンサ48をオン状態としている。
シフトドラム41が回動してニュートラル状態が解除されると、シフトドラムセンサ48のドラムセンサ作動部48ｂは被検出面41ｆの凸面41fpから外れて進行移動し、シフトドラムセンサ48はオフ状態となる。
このようにして、シフトドラムセンサ48は、シフトドラム41のニュートラル状態を検出することができる。
シフトドラム41が回動してニュートラル状態が解除されると、シフトドラムセンサ48のドラムセンサ作動部48ｂは被検出面41ｆの凸面41fpから外れて進行移動し、シフトドラムセンサ48はオフ状態となる。
このようにして、シフトドラムセンサ48は、シフトドラム41のニュートラル状態を検出することができる。
シフトドラム41の前方斜め上には、車幅方向（左右方向）に指向したシフトスピンドル51がクランクケース23に回動自在に軸支されて配置されている。
シフトスピンドル51とシフトドラム41は、各回転中心軸が互いに平行で、かつ上下方向に重ならないように水平方向にずれて配設されている。
シフトスピンドル51は、上方を上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaに覆われている。
シフトスピンドル51とシフトドラム41は、各回転中心軸が互いに平行で、かつ上下方向に重ならないように水平方向にずれて配設されている。
シフトスピンドル51は、上方を上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaに覆われている。
図６を参照して、シフトスピンドル51の右端にはラチェットアーム53が嵌着されており、同ラチェットアーム53とシフトドラム41の右側軸端部との間に動力を伝達し間欠的にシフトドラム41を回動するシフトドラム駆動機構52が構成されている。
シフトスピンドル51は、出力側（右側）のシフトドラム駆動機構52のラチェットアーム53が嵌着された右端部に近い位置に、円形外周面の一部の円弧面が凹んで同シフトスピンドル51の中心軸を含む平面に平行な平坦な被検出面51ｆが形成されている。
シフトスピンドル51の上方を覆う上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaには、上壁部23Uaより上方に膨出したクラッチ収容部23Ubの左側にクラッチ収容部23Ubに沿った寄った位置にシフトスピンドルセンサ55が上方から貫装されて取り付けられており（図３，図５参照）、シフトスピンドルセンサ55の真下にシフトスピンドル51の被検出面51ｆが位置する（図６，図９参照）。
図７および図９を参照して、上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaにおけるシフトスピンドル51の右端部近傍の被検出面51ｆの上方の部位には、略鉛直方向に穿孔するスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈを有するスピンドルセンサ取付座23Ｂが形成されている。
スピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈの内周面には雌ねじが形成されている。
スピンドルセンサ取付座23Ｂの略鉛直方向に貫通するスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈの略水平な開口上端面が、スピンドルセンサ取付座面23Ｂｆをなす。
スピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈの内周面には雌ねじが形成されている。
スピンドルセンサ取付座23Ｂの略鉛直方向に貫通するスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈの略水平な開口上端面が、スピンドルセンサ取付座面23Ｂｆをなす。
スピンドルセンサ取付座23Ｂに取り付けられるシフトスピンドルセンサ55は、前記シフトドラムセンサ48と同様に、円筒状のスピンドルセンサ本体55ａの先端からスピンドルセンサ作動部55ｂがばねにより付勢されて突出しているリミットスイッチであり、スピンドルセンサ作動部55ｂの進退移動によりオン・オフする。
図７を参照して、シフトスピンドルセンサ55は、スピンドルセンサ本体55ａの拡径したフランジ部55ｆより基端側にはハーネスが接続され、スピンドルセンサ本体55ａのフランジ部55ｆより先端側の円筒部の外周面に雄ねじが形成されている。
該シフトスピンドルセンサ55は、フランジ部55ｆより先端側の円筒部の雄ねじが上壁部23Uaのスピンドルセンサ取付座23Ｂのスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈの雌ねじに上方から螺入して、フランジ部55ｆが略水平なスピンドルセンサ取付座面23Ｂｆに当接して貫装されることで取り付けられる。
該シフトスピンドルセンサ55は、フランジ部55ｆより先端側の円筒部の雄ねじが上壁部23Uaのスピンドルセンサ取付座23Ｂのスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈの雌ねじに上方から螺入して、フランジ部55ｆが略水平なスピンドルセンサ取付座面23Ｂｆに当接して貫装されることで取り付けられる。
図９を参照して、シフトスピンドルセンサ55がスピンドルセンサ取付座23Ｂに取り付けられると、スピンドルセンサ本体55ａのフランジ部55ｆより基端側は外部に露出し、他方のスピンドルセンサ本体55ａのフランジ部55ｆより先端側はスピンドルセンサ取付座23Ｂのスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈに貫装され、その先端から突出したスピンドルセンサ作動部55ｂが、シフトスピンドル51の右端近傍の平坦な被検出面51ｆに上方から接する。
なお、シフトスピンドルセンサ55の鉛直方向に進退移動するスピンドルセンサ作動部55ｂは、左右水平方向に指向するシフトスピンドル51の回転中心軸よりも前方に若干偏移した位置にある。
図９は、シフトスピンドル51が回動していない通常の状態を示しており、傾斜した平坦な被検出面51ｆの中央にシフトスピンドルセンサ55のスピンドルセンサ作動部55ｂが突出して接触しており、スピンドルセンサ作動部55ｂは進行してオン状態としている。
図９は、シフトスピンドル51が回動していない通常の状態を示しており、傾斜した平坦な被検出面51ｆの中央にシフトスピンドルセンサ55のスピンドルセンサ作動部55ｂが突出して接触しており、スピンドルセンサ作動部55ｂは進行してオン状態としている。
シフトスピンドル51が左側面視で反時計回りに回動すると、旋回する被検出面51ｆをスピンドルセンサ作動部55ｂが摺動しながら押し込まれ退行するので、シフトスピンドルセンサ55はオフとなり、シフトスピンドルの回動を検出することができる。
シフトスピンドル51は回動角度が小さいので、シフトスピンドルセンサ55の鉛直方向に進退移動するスピンドルセンサ作動部55ｂをシフトスピンドル51の回転中心軸から前方に偏移させることで、シフトスピンドルセンサ55の作動部55ｂの移動距離を極力大きくすることができ、より検出精度を向上させている。
シフトスピンドル51は、クランクケース23を左方に貫通して外部に突出している。
図２を参照して、シフトスピンドル51の突出した左端部の下方には、支持ブラケット60が左側センターフレーム４の下端部に固着されて設けられており、同支持ブラケット60に突設されたシフト支軸61に前端を軸支されたシフト操作レバー62が後方に延びて配設されている。
シフト操作レバー62の後端部にはシフトペダル63が左方に向けて突設されている。
図２を参照して、シフトスピンドル51の突出した左端部の下方には、支持ブラケット60が左側センターフレーム４の下端部に固着されて設けられており、同支持ブラケット60に突設されたシフト支軸61に前端を軸支されたシフト操作レバー62が後方に延びて配設されている。
シフト操作レバー62の後端部にはシフトペダル63が左方に向けて突設されている。
このシフト操作レバー62は、シフトスピンドル51の左端の下方に位置し、シフト操作レバー62とシフトペダル63とがリンク機構70を介して連結されている。
図２を参照して、リンク機構70は、シフトスピンドル51のクランクケース23から左方に突出した左端部に嵌着されたシフトアーム71と下方のシフト操作レバー62とを、ほぼ鉛直方向に指向したシフトロッド部材72が連結して構成されている。
図２を参照して、リンク機構70は、シフトスピンドル51のクランクケース23から左方に突出した左端部に嵌着されたシフトアーム71と下方のシフト操作レバー62とを、ほぼ鉛直方向に指向したシフトロッド部材72が連結して構成されている。
シフトロッド部材72の下端は、シフト支軸61に軸支されて後端のシフトペダル63を上下に揺動可能なシフト操作レバー62の中央よりシフト支軸61に寄った部分に形成された支持片62ａと連結ピン62ｐにより軸着接続され、シフトロッド部材72の上端は、シフトスピンドル51の左端部に前端を嵌着されたシフトアーム71の後端と連結ピン71ｐにより軸着接続されている（図２参照）。
シフトロッド部材72には、弾発部材により操作力を伝達するロストモーション機構73が介装されている。
ロストモーション機構73は、変速機31のドグクラッチのドグ当たりの衝撃を吸収して良好な変速操作フィーリングを得るものである。
ロストモーション機構73は、変速機31のドグクラッチのドグ当たりの衝撃を吸収して良好な変速操作フィーリングを得るものである。
図２を参照して、シフト操作レバー62の後端のシフトペダル63の後方で若干高い位置にバックステップ17が突設されており、シート14に着座した運転者が左足をバックステップ17に載せた状態で、バックステップ17を支点に足先をシフトペダル63に下から引っ掛け蹴り上げると、シフト操作レバー62が上方に揺動してシフトアップ操作ができ、足先をシフトペダル63に載せて踏み込むと、シフト操作レバー62が下方に揺動してシフトダウン操作ができる。
すなわち、シフトアップ時は、シフト操作レバー62を上方に揺動するので、連結ピン62ｐにより軸着されたシフトロッド部材72が押し上げられ、連結ピン71ｐを介してシフトアーム71を上方に揺動し、シフトアーム71が嵌着されたシフトスピンドル51を左側面視（図２）で反時計回りに回動する。
シフトダウン時は、シフト操作レバー62を下方に揺動するので、連結ピン62ｐにより軸着されたシフトロッド部材72が引き下げられ、連結ピン71ｐを介してシフトアーム71を下方に揺動し、シフトアーム71が嵌着されたシフトスピンドル51を左側面視（図２）で時計回りに回動する。
前記したように、シフトスピンドル51の回動は、シフトドラム駆動機構52を介してシフトドラム41を回動して変速機31の変速段が切り換えられる。
図６に示されるように、シフトスピンドル51のねじれを考慮して、被検出面51ｆが出力側（右側）のラチェットアーム53に近い位置にあるので、シフトスピンドルセンサ55は、シフトスピンドル51のシフトドラム駆動機構52側の回動（変速段の確立）をより精度良く検出することができる。
図６に示されるように、シフトスピンドル51のねじれを考慮して、被検出面51ｆが出力側（右側）のラチェットアーム53に近い位置にあるので、シフトスピンドルセンサ55は、シフトスピンドル51のシフトドラム駆動機構52側の回動（変速段の確立）をより精度良く検出することができる。
前記したシフトドラムセンサ48によるシフトドラム41のニュートラル状態の検出とシフトスピンドルセンサ55によるニュートラル状態の確立の検出とにより、変速機がニュートラル状態にあることを確実に判断することができる。
メイン軸32と一体に回転する最も右側の変速駆動ギア32ｇの上に近接して配設される回転数センサ80は、シフトスピンドル51の右端部に近い位置に形成される被検出面51ｆの上方に配設されるシフトスピンドルセンサ55に近い。
シフトドラム41とシフトスピンドル51を上方から覆う上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaには、シフトドラムセンサ48が取り付けられるドラムセンサ取付座23Ａと、シフトスピンドルセンサ55が取り付けられるスピンドルセンサ取付座23Ｂとが形成されており、図７に示されるように、ドラムセンサ取付座23Ａに略鉛直方向に穿孔するドラムセンサ貫装孔23Ａｈのシフトドラムセンサ48が螺入して貫装される方向（ドラムセンサ貫装孔23Ａｈの中心軸方向）と、スピンドルセンサ取付座23Ｂに略鉛直方向に穿孔するスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈのシフトスピンドルセンサ55が螺入して貫装される方向（スピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈの中心軸方向）とは、同じ方向である。
また、図７ないし図８を参照して、ドラムセンサ取付座23Ａに取り付けられるシフトドラムセンサ48のドラムセンサ作動部48ｂの進退移動方向と、スピンドルセンサ取付座23Ｂに取り付けられるシフトスピンドルセンサ55のスピンドルセンサ作動部55ｂの進退移動方向とは、いずれも略鉛直方向であり、互いに平行である。
なお、図３ないし図５を参照して、上側クランクケース23Ｕのクランク軸22の後斜め上方で左寄りにスタータモータ90が配設され、図６に示されるように、スタータモータ90の右方に突出しクランクケース23内に挿入されたモータ駆動軸91のピニオンギアに大径ギア92が噛み合い、大径ギア92と同軸一体の小径ギア93がメイン軸32に一方向クラッチを介して軸支されたスタータ被動ギア94に噛み合って始動機構が構成されている。
以上、詳細に説明した本発明に係る変速装置の一実施形態では、以下に記す効果を奏する。
図７に示すように、上側クランクケース23Ｕの上壁部23Ｕａに形成されたスピンドルセンサ取付座23Ｂに穿孔されたスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈのシフトスピンドルセンサ55が貫装される方向と、同上壁部23Ｕａに形成されたドラムセンサ取付座23Ａに形成されたドラムセンサ貫装孔23Ａｈのシフトドラムセンサ48が貫装される方向とが、同じ方向であるので、シフトスピンドルセンサ55とシフトドラムセンサ48は、上側クランクケース23Ｕの外側の互いに同一方向から取付け・取外しを行うことができ、よって、シフトスピンドルセンサ55とシフトドラムセンサ48の着脱時の作業が容易でメンテナンス性に優れている。
図７に示すように、上側クランクケース23Ｕの上壁部23Ｕａに形成されたスピンドルセンサ取付座23Ｂに穿孔されたスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈのシフトスピンドルセンサ55が貫装される方向と、同上壁部23Ｕａに形成されたドラムセンサ取付座23Ａに形成されたドラムセンサ貫装孔23Ａｈのシフトドラムセンサ48が貫装される方向とが、同じ方向であるので、シフトスピンドルセンサ55とシフトドラムセンサ48は、上側クランクケース23Ｕの外側の互いに同一方向から取付け・取外しを行うことができ、よって、シフトスピンドルセンサ55とシフトドラムセンサ48の着脱時の作業が容易でメンテナンス性に優れている。
また、スピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈとドラムセンサ貫装孔23Ａｈとは、互いに同一方向を向いているので、スピンドルセンサ取付座23Ｂとドラムセンサ取付座23Ａの双方の加工作業が同じ方向から行え、加工が容易で加工作業性に優れている。
すなわち、スピンドルセンサ取付座23Ｂにおけるスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈの雌ねじやスピンドルセンサ取付座面23Ｂｆと、ドラムセンサ取付座23Ａにおけるドラムセンサ貫装孔23Ａｈの雌ねじやドラムセンサ取付座面23Ａｆの加工作業が容易に行える。
すなわち、スピンドルセンサ取付座23Ｂにおけるスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈの雌ねじやスピンドルセンサ取付座面23Ｂｆと、ドラムセンサ取付座23Ａにおけるドラムセンサ貫装孔23Ａｈの雌ねじやドラムセンサ取付座面23Ａｆの加工作業が容易に行える。
図７ないし図９を参照して、シフトスピンドルセンサ55のスピンドルセンサ作動部55ｂの進退移動方向とシフトドラムセンサ48のドラムセンサ作動部48ｂの進退移動方向が、互いに同一方向であるので、スピンドルセンサ作動部55ｂとドラムセンサ作動部48ｂにはパワーユニットの振動による加速度が同じように作用し、シフトスピンドルセンサ55とシフトドラムセンサ48による変速装置30の作動状態（ニュートラル状態）の検出タイミング間の外因によるずれを小さく抑えることができる。
図３ないし図５に示されるように、スピンドルセンサ取付座23Ｂとドラムセンサ取付座23Ａは、クランクケース23のシフトスピンドル51とシフトドラム41を上から覆う上壁部23Uaに形成されるので、スピンドルセンサ取付座23Ｂに貫装されて取り付けられるシフトスピンドルセンサ55とドラムセンサ取付座23Ａに貫装されて取り付けられるシフトドラムセンサ48は、クランクケース23により防護されて、下方から跳ね上げられる飛び石等からシフトスピンドルセンサ55およびシフトドラムセンサ48を保護することができる。
図５および図８に示されるように、ドラムセンサ取付座23Ａは、上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaの外側から内側に凹んだ凹部23Ｄの底壁に形成されるので、凹部23Ｄの底壁に形成されるドラムセンサ取付座23Ａに取り付けられるシフトドラムセンサ48は、フランジ部48ｆより先端側が上壁部23Uaの内側にあり、フランジ部48ｆより基端側が凹部23Ｄに収容されて飛び石等から容易に保護される。
図５および図７に示されるように、シフトドラムセンサ48は、上側クランクケース23Ｕの突出したハンガー部23ｈに形成される凹部23Ｄの底壁に形成されるドラムセンサ取付座23Ａに取り付けられるので、シフトドラムセンサ48は外部に露出するドラムセンサ本体48ａの基端側の殆どがハンガー部23ｈの凹部23Ｄに収容されてハンガー部23ｈにより飛び石等から確実に保護されるとともに、他の機器との干渉を容易に避けることができる。
図５を参照して、回転数センサ80が、シフトドラムセンサ48よりもシフトスピンドルセンサ55に、より近い位置で上側クランクケース23Ｕに取り付けられるので、回転数センサ80をシフトスピンドルセンサ55に近づけてまとめて配置し、上側クランクケース23Ｕに他の機器を配置できるスペースを確保して、スペースを有効に利用することができる。
図５および図６を参照して、シフトドラムセンサ48は、上側クランクケース23Ｕにおけるシフトドラム41の回転中心軸方向の一方の左端部側の部位に取り付けられ、回転数センサ80は、上側クランクケース23Ｕにおけるシフトドラム41の回転中心軸方向の他方の右端部側の部位に取り付けられるので、上側クランクケース23Ｕにおいて、シフトドラムセンサ48と回転数センサ80はシフトドラム41の回転中心軸方向の両端部側の各部位に左右に離れて取り付けられ、上側クランクケース23Ｕのシフトドラムセンサ48と回転数センサ80との間のスペースを広くとり、他の機器を配置できるスペースを確保して、スペースを有効に利用することができる。
次に、本発明の別の第２の実施形態について図１０ないし図２１に基づいて説明する。
本第２の実施形態に係る変速装置を有するパワーユニットおよび同パワーユニットを搭載する自動二輪車は、前記実施形態におけるパワーユニット20および自動二輪車１と概ね同じであり、同じ部材は同じ符号を用いることとする。
本第２の実施形態に係る変速装置を有するパワーユニットおよび同パワーユニットを搭載する自動二輪車は、前記実施形態におけるパワーユニット20および自動二輪車１と概ね同じであり、同じ部材は同じ符号を用いることとする。
パワーユニット20は、内燃機関21と変速装置30を前後に一体に備え、図１０に示されるように、パワーユニット20の後部の変速装置30の上方に燃料タンク13を有する。
図１０および図１１を参照して、燃料タンク13は、下部が左右のセンターフレーム４，４に挟まれるようにして支持されている。
燃料タンク13とその前方の内燃機関21のシリンダヘッド25（およびシリンダヘッドカバー26）との間の空間に吸気管27およびエアクリーナ27Aが配置される。
図１０および図１１を参照して、燃料タンク13は、下部が左右のセンターフレーム４，４に挟まれるようにして支持されている。
燃料タンク13とその前方の内燃機関21のシリンダヘッド25（およびシリンダヘッドカバー26）との間の空間に吸気管27およびエアクリーナ27Aが配置される。
上下割りのクランクケース23の上側クランクケース23Ｕは、変速機31の変速駆動ギア32ｇ群および変速被動ギア33ｇ群の上方を上壁部23Uaが覆っており、その上壁部23Uaの上を燃料タンク13の底板13ｂが覆っている。
図１１に示されるように、燃料タンク13の底板13ｂは、その左右にセンターフレーム４，４が位置する高さにある。
図１１に示されるように、燃料タンク13の底板13ｂは、その左右にセンターフレーム４，４が位置する高さにある。
この燃料タンク13の底板13ｂに、燃料ポンプユニット110がクランクケース23の左右車幅方向の略中央位置（略車体幅方向中央位置）に設けられている。
燃料ポンプユニット110は、燃料ポンプ111とともに調圧装置を備えた燃料供給通路（不図示）を収容する円筒状をしたユニット本体部110Ｈが底板13ｂより上の燃料タンク13の内部に収納され、ユニット本体部110Ｈから下方に突出する燃料吐出部110ｔが、底板13ｂより下に、すなわち燃料タンク13の外部に突出している。
燃料ポンプユニット110は、燃料ポンプ111とともに調圧装置を備えた燃料供給通路（不図示）を収容する円筒状をしたユニット本体部110Ｈが底板13ｂより上の燃料タンク13の内部に収納され、ユニット本体部110Ｈから下方に突出する燃料吐出部110ｔが、底板13ｂより下に、すなわち燃料タンク13の外部に突出している。
上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaとその上の燃料タンク13の底板13ｂとの間隙は狭いので、底板13ｂより下方に突出する燃料ポンプユニット110の燃料吐出部110ｔおよび燃料供給ホース112は、上壁部23Uaに接近する。
燃料ポンプユニット110は、燃料ポンプ111が燃料タンク13内の燃料を底板13ｂの近辺から吸入し、燃料ポンプ111から吐出した燃料を燃料供給通路を通って燃料タンク13の外部の燃料吐出部110ｔに送り、燃料吐出部110ｔから燃料供給ホース112を通って内燃機関21の吸気系に設けられた燃料噴射弁113に燃料を供給する。
本実施形態に係る変速装置は、シフト操作部材であるシフト操作レバー62の操作によりリンク機構70を介してシフトスピンドル51が回動され、同シフトスピンドル51の回動がシフトドラム駆動機構52を介してシフトドラム41を回動することで、シフトフォーク43を介して変速機31のシフタギアを移動して１つの変速段が選択され確立する。
図１０（および図２）を参照して、リンク機構70は、シフトスピンドル51のクランクケース23から左方に突出した左端部に嵌着されたシフトアーム71と下方のシフト操作レバー62とを、ほぼ鉛直方向に指向したシフトロッド部材72が連結して構成されている。
シフトロッド部材72には、弾発部材により操作力を伝達するロストモーション機構73が介装されている。
変速機31のドグクラッチのドグ当たりの衝撃を吸収して良好な変速操作フィーリングを得るロストモーション機構73には、ロストモーション機構73により伸縮するシフトロッド部材72の伸縮ストローク量を検出するシフトストロークセンサ75が付設されている。
変速機31のドグクラッチのドグ当たりの衝撃を吸収して良好な変速操作フィーリングを得るロストモーション機構73には、ロストモーション機構73により伸縮するシフトロッド部材72の伸縮ストローク量を検出するシフトストロークセンサ75が付設されている。
ロストモーション機構73は、上流側部分と下流側部分との間にコイルスプリングが介装されて伸縮する構造であり、シフトストロークセンサ75は、上流側部分と下流側部分の相対移動距離（伸縮ストローク量）を検出するリニア変位センサである。
変速操作があり、シフト操作レバー62が揺動され、シフトロッド部材72の押し上げ・引き下げがあると、ロストモーション機構73のコイルスプリングが圧縮・伸長するので、この伸縮ストローク量をシフトストロークセンサ75が検出することができる。
変速操作があり、シフト操作レバー62が揺動され、シフトロッド部材72の押し上げ・引き下げがあると、ロストモーション機構73のコイルスプリングが圧縮・伸長するので、この伸縮ストローク量をシフトストロークセンサ75が検出することができる。
したがって、シフトストロークセンサ75は、シフト操作がシフトスピンドル51を回動する前のリンク機構70でのシフトロッド部材72の初期変動をロストモーション機構73を利用して検出するシフト初期変動検出手段であり、シフトアップとシフトダウンを識別してシフト初期変動を検出することができる。
本実施形態に係る変速装置では、シフトスピンドル51の上方を覆う上側クランクケース23Ｕの上壁部23Uaに、シフトスピンドル51の回動を検出する第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155が互いにシフトスピンドル51の回転中心軸方向に離間して設けられている。
第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155は、同一部品である。
そのため、コストが削減できる。
第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155は、同一部品である。
そのため、コストが削減できる。
上壁部23Uaのシフトスピンドル51の右端部寄りであるクラッチ収容部23Ubに近い位置に、第１のシフトスピンドルセンサ55が略鉛直方向に螺入により貫装されて取り付けられるスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈを有するスピンドルセンサ取付座23Ｂが形成されている。
一方、上壁部23Uaのスピンドルセンサ取付座23Ｂから左方に離間した位置に、第２のシフトスピンドルセンサ155が略鉛直方向に螺入により貫装されて取り付けられるスピンドルセンサ貫装孔123Ｂｈを有するスピンドルセンサ取付座123Ｂが形成されている。
一方、上壁部23Uaのスピンドルセンサ取付座23Ｂから左方に離間した位置に、第２のシフトスピンドルセンサ155が略鉛直方向に螺入により貫装されて取り付けられるスピンドルセンサ貫装孔123Ｂｈを有するスピンドルセンサ取付座123Ｂが形成されている。
同じく、上壁部23Uaのドラムセンサ取付座23Ａに略鉛直方向に穿孔するドラムセンサ貫装孔23Ａｈのシフトドラムセンサ48が螺入して貫装される方向（ドラムセンサ貫装孔23Ａｈの中心軸方向）と、第１のシフトスピンドルセンサ55および第２のシフトスピンドルセンサ155が貫装される方向（スピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈおよびスピンドルセンサ貫装孔123Ｂｈの中心軸方向）とは、同じ方向である。
したがって、シフトドラムセンサ48とともに、第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155は、上側クランクケース23Ｕの外側の互いに同一方向から取付け・取外しを行うことができ、よって、シフトドラムセンサ48と第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155の着脱時の作業が容易でメンテナンス性に優れている。
また、スピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈ，123Ｂｈとドラムセンサ貫装孔23Ａｈとは、互いに同一方向を向いているので、スピンドルセンサ取付座23Ｂ，123Ｂとドラムセンサ取付座23Ａのいずれの加工作業も同じ方向から行え、加工が容易で加工作業性に優れている。
すなわち、スピンドルセンサ取付座23Ｂ，123Ｂにおけるスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈ，123Ｂｈの雌ねじやスピンドルセンサ取付座面23Ｂｆ，123Ｂｆと、ドラムセンサ取付座23Ａにおけるドラムセンサ貫装孔23Ａｈの雌ねじやドラムセンサ取付座面23Ａｆの加工作業が容易に行える。
すなわち、スピンドルセンサ取付座23Ｂ，123Ｂにおけるスピンドルセンサ貫装孔23Ｂｈ，123Ｂｈの雌ねじやスピンドルセンサ取付座面23Ｂｆ，123Ｂｆと、ドラムセンサ取付座23Ａにおけるドラムセンサ貫装孔23Ａｈの雌ねじやドラムセンサ取付座面23Ａｆの加工作業が容易に行える。
第１のシフトスピンドルセンサ55および第２のシフトスピンドルセンサ155は、それぞれ円筒状のスピンドルセンサ本体55ａ，155ａの先端からスピンドルセンサ作動部55ｂ，155ｂがばねにより付勢されて突出しているリミットスイッチであり、スピンドルセンサ作動部55ｂ，155ｂの進退移動によりオン・オフする。
図１５ないし図１７を参照して、第１のシフトスピンドルセンサ55がスピンドルセンサ取付座23Ｂに取り付けられると、先端から突出したスピンドルセンサ作動部55ｂが、シフトスピンドル51の右端近傍の平坦な被検出面51ｆに上方から臨む。
同様に、第２のシフトスピンドルセンサ155がスピンドルセンサ取付座123Ｂに取り付けられると、先端から突出したスピンドルセンサ作動部155ｂが、シフトスピンドル51の右端近傍の平坦な被検出面51ｇに上方から臨む。
同様に、第２のシフトスピンドルセンサ155がスピンドルセンサ取付座123Ｂに取り付けられると、先端から突出したスピンドルセンサ作動部155ｂが、シフトスピンドル51の右端近傍の平坦な被検出面51ｇに上方から臨む。
第１のシフトスピンドルセンサ55の鉛直方向に進退移動するスピンドルセンサ作動部55ｂは、左右水平方向に指向するシフトスピンドル51の回転中心軸よりも後方に若干偏移した位置にある。
また、第２のシフトスピンドルセンサ155の鉛直方向に進退移動するスピンドルセンサ作動部155ｂは、左右水平方向に指向するシフトスピンドル51の回転中心軸よりも前方に若干偏移した位置にある。
第１のシフトスピンドルセンサ55のスピンドルセンサ作動部55ｂと第２のシフトスピンドルセンサ155のスピンドルセンサ作動部155ｂは、シフトスピンドル51の回転中心軸に対する前後偏移量は略等しい。
また、第２のシフトスピンドルセンサ155の鉛直方向に進退移動するスピンドルセンサ作動部155ｂは、左右水平方向に指向するシフトスピンドル51の回転中心軸よりも前方に若干偏移した位置にある。
第１のシフトスピンドルセンサ55のスピンドルセンサ作動部55ｂと第２のシフトスピンドルセンサ155のスピンドルセンサ作動部155ｂは、シフトスピンドル51の回転中心軸に対する前後偏移量は略等しい。
図１５は、シフトドラム41とシフトスピンドル51を上方から覆う上側クランクケース23Ｕを第２のシフトスピンドルセンサ155の処で切断してシフトスピンドル51の軸方向左側から視た断面図である。
また、図１７は、シフトスピンドル51に対する第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155の位置関係を示すシフトスピンドル51，第１のシフトスピンドルセンサ55，第２のシフトスピンドルセンサ155の斜視図である。
また、図１７は、シフトスピンドル51に対する第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155の位置関係を示すシフトスピンドル51，第１のシフトスピンドルセンサ55，第２のシフトスピンドルセンサ155の斜視図である。
図１８は、図１７に示す位置関係にあるシフトスピンドル51，第１のシフトスピンドルセンサ55，第２のシフトスピンドルセンサ155を、第２のシフトスピンドルセンサ155の処でシフトスピンドル51を切断してシフトスピンドル51の軸方向左側から視た説明図である。
図１５ないし図１８は、いずれもシフト操作がなされずシフトスピンドル51が回動していない通常の状態を示している。
図１５ないし図１８は、いずれもシフト操作がなされずシフトスピンドル51が回動していない通常の状態を示している。
図１５ないし図１８を参照して、第１のシフトスピンドルセンサ55の略鉛直下方に突出するスピンドルセンサ作動部55ｂが臨むシフトスピンドル51の右側の平坦な被検出面51ｆと第２のシフトスピンドルセンサ155の略鉛直下方に突出するスピンドルセンサ作動部155ｂが臨むシフトスピンドル51の左側の平坦な被検出面51ｇとは、平行ではなく、互いに角度を有する。
図１８を参照して、シフトスピンドル51が回動していない通常の状態では、左右水平方向に指向するシフトスピンドル51の外周面の上側部分の右側に形成される被検出面51ｆは、後方に偏移した第１のシフトスピンドルセンサ55の略鉛直下方に突出するスピンドルセンサ作動部55ｂに向けて水平より１６度程斜め後方に向け傾斜しており、シフトスピンドル51の外周面の上側部分の左側に形成される被検出面51ｇは、前方に偏移した第２のシフトスピンドルセンサ155の略鉛直下方に突出するスピンドルセンサ作動部155ｂに向けて水平より１６度程斜め前方に向け傾斜している。
シフトスピンドル51が回動していない通常の状態では、図１８に示されるように、第１のシフトスピンドルセンサ55のスピンドルセンサ作動部55ｂは被検出面51ｆに近接して臨んでいるが接することなく、進行してオフ状態にあり、第２のシフトスピンドルセンサ155のスピンドルセンサ作動部155ｂも被検出面51ｇに近接して臨んでいるが接することなく、進行してオフ状態にある。
第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155は、前記実施形態とは逆に、スピンドルセンサ作動部55ｂ，155ｂが進行してオフ状態となっている。
シフト操作レバー62を上方に揺動してシフトアップ操作がなされると、シフトロッド部材72が押し上げられ、図１８に示す左側面視でシフトスピンドル51を反時計回りに回動する。
シフト操作レバー62を上方に揺動してシフトアップ操作がなされると、シフトロッド部材72が押し上げられ、図１８に示す左側面視でシフトスピンドル51を反時計回りに回動する。
シフトアップ操作によるシフトスピンドル51の反時計回りの回動が終了する時点（変速段の確立時点）では、図１９に示されるように、斜め後方に向いていた被検出面51ｆは反時計回りに回動して略水平になり、被検出面51ｆの後端部51frが第１のシフトスピンドルセンサ55のスピンドルセンサ作動部55ｂに接してスピンドルセンサ作動部55ｂを押し込み、第１のシフトスピンドルセンサ55はオンする。
一方で、斜め前方に向いていた被検出面51ｇは反時計回りに回動して、さらに傾斜を急にしているが、同被検出面51ｇは第２のシフトスピンドルセンサ155のスピンドルセンサ作動部155ｂには接しておらず、第２のシフトスピンドルセンサ155はオフ状態のままである。
したがって、シフトアップ操作におけるシフトスピンドル51の反時計回りの回動の終了時点すなわちシフトアップした変速段が確立した時点を、第１のシフトスピンドルセンサ55がオンすることで的確に検出することができる。
逆に、シフト操作レバー62を下方に揺動してシフトダウン操作がなされると、シフトロッド部材72が引き下げられ、図１８に示す左側面視でシフトスピンドル51を時計回りに回動する。
シフトダウン操作によるシフトスピンドル51の時計回りの回動が終了する時点（変速段の確立時点）では、図２０に示されるように、斜め前方に向いていた被検出面51ｇは時計回りに回動して略水平になり、被検出面51ｇの前端部51gfが第２のシフトスピンドルセンサ155のスピンドルセンサ作動部155ｂに接してスピンドルセンサ作動部155ｂを押し込み、第２のシフトスピンドルセンサ155はオンする。
一方で、斜め後方に向いていた被検出面51ｆは時計回りに回動して、さらに傾斜を急にしているが、同被検出面51ｆは第１のシフトスピンドルセンサ55のスピンドルセンサ作動部55ｂには接しておらず、第１のシフトスピンドルセンサ55はオフ状態のままである。
したがって、シフトダウン操作におけるシフトスピンドル51の時計回りの回動の終了時点すなわちシフトダウンした変速段が確立した時点を、第２のシフトスピンドルセンサ155がオンすることで的確に検出することができる。
本自動二輪車１は、変速時に内燃機関21の出力を低下させてクラッチ操作なしに変速段の切り換えを行うクイックシフト機構Qを搭載している。
クイックシフト機構Qは、ＥＣＵ（電子制御ユニット）200により燃料噴射弁113および点火装置201を制御して内燃機関21の出力を低下させる。
クイックシフト機構Qは、ＥＣＵ（電子制御ユニット）200により燃料噴射弁113および点火装置201を制御して内燃機関21の出力を低下させる。
図２１に示されるように、ＥＣＵ200には、シフトストロークセンサ75と第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155の各検出信号が入力され、各検出信号に基づいて燃料噴射弁113および点火装置201に制御信号を出力して駆動制御する。
なお、ＥＣＵ200には、スロットルボディ27ｔに設けられたスロットル弁開度を検出するスロットルセンサ160の検出信号も入力される。
なお、ＥＣＵ200には、スロットルボディ27ｔに設けられたスロットル弁開度を検出するスロットルセンサ160の検出信号も入力される。
本変速装置30においては、ＥＣＵ200は、特にシフトアップ時に、シフトストロークセンサ75が、シフトアップ操作によるリンク機構70の初期変動を検出したときに、燃料噴射弁113を制御して燃料供給を禁止するとともに点火装置201を制御して点火時期を遅らせるようにして、内燃機関21の出力を低下させる。
内燃機関21の出力が低下することで、変速クラッチ45のクラッチ操作をすることなく、ミッション伝達トルクを低減して変速機のドグクラッチを円滑に外すことができ、変速段の切り換えを円滑かつ迅速に行うことができる。
内燃機関21の出力が低下することで、変速クラッチ45のクラッチ操作をすることなく、ミッション伝達トルクを低減して変速機のドグクラッチを円滑に外すことができ、変速段の切り換えを円滑かつ迅速に行うことができる。
そして、シフトアップ操作によりリンク機構70を介してシフトスピンドル51が回動し、回動の終了時点すなわちシフトアップした変速段が確立した時点を、第１のシフトスピンドルセンサ55がオンして検出したときに、内燃機関21の出力の低下を解除して、出力を迅速に回復することができる。
また、キックダウンのように、シフトダウン時に加速する場合にも、シフトストロークセンサ75とともにスロットルセンサ160の検出信号に基づきキックダウン操作を判断して、燃料噴射弁113を制御して燃料供給を禁止するとともに点火装置201を制御して点火時期を遅らせるようにして、内燃機関21の出力を低下させる制御を行い、クラッチ操作をすることなく変速段の切り換えを円滑かつ迅速に行い、シフトスピンドル51の回動の終了時点すなわちシフトダウンした変速段が確立した時点を、第２のシフトスピンドルセンサ155がオンして検出したときに、内燃機関21の出力の低下を解除して、出力を迅速に回復するように制御することができる。
以上、詳細に説明した本発明に係る変速装置の第２の実施形態では、以下に記す効果を奏する。
図１７に示されるように、シフトスピンドル51の回動を、第１のシフトスピンドルセンサ55のみならず別に第２のシフトスピンドルセンサ155でも検出するので、第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155の２つのシフトスピンドルセンサにより、シフトスピンドル51の回動をより詳細に検出することができる。
図１７に示されるように、シフトスピンドル51の回動を、第１のシフトスピンドルセンサ55のみならず別に第２のシフトスピンドルセンサ155でも検出するので、第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155の２つのシフトスピンドルセンサにより、シフトスピンドル51の回動をより詳細に検出することができる。
図１１および図１７に示されるように、第１のシフトスピンドルセンサ55は、シフトスピンドル51のシフトアップ側の回動を検出し、第２のシフトスピンドルセンサ155は、シフトスピンドル51のシフトダウン側の回動を検出することができる。
本実施形態に係る変速装置を搭載する自動二輪車１は、足先をシフトペダル63に下から引っ掛け蹴り上げると、シフト操作レバー62が上方に揺動しシフトスピンドル51を左側面視で反時計回りに回動してシフトアップ操作ができ、足先をシフトペダル63に載せて踏み込むと、シフト操作レバー62が下方に揺動しシフトスピンドル51を左側面視で時計回りに回動してシフトダウン操作ができるシフト操作構造を備えていて、シフトアップ操作を第１のシフトスピンドルセンサ55が検出し、シフトダウン操作を第２のシフトスピンドルセンサ155が検出している。
逆に、シフトペダルを踏み込むとシフトアップし、シフトペダルを蹴り上げるとシフトダウンする逆シフトのシフト操作構造を備えた小型車両では、第１のシフトスピンドルセンサ55がシフトダウン操作を検出し、第２のシフトスピンドルセンサ155がシフトアップ操作を検出することにすれば、シフトスピンドル51に対する第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155の位置関係はそのまま同じ構成で、逆シフトのシフト操作構造にも簡単に適用できる。
図１２に示されるように、クランクケース（ケース部材）23の上方に位置する燃料タンク13の底板13ｂに取り付けられる燃料ポンプユニット110（図１２において散点模様で示す）は、少なくとも一部が小型車両の前後方向および左右方向で第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155に重なるので、燃料ポンプユニット110の上面視で中央付近にあって下方に突出する燃料吐出部110ｔは、シフトスピンドル51の回転中心軸方向で、第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155との間の範囲にあり、第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155に干渉することなく、燃料ポンプユニット110を極力下方にパワーユニット20のクランクケース23に近づけて位置させることが可能で、燃料ポンプユニット110が取り付けられる燃料タンク13の底板13ｂを下げて、燃料タンク13の容量を大きくすることができる。
図２１を参照して、自動二輪車１は、変速時に内燃機関21の出力を低下させてクラッチ操作なしに変速段の切り換えを行うクイックシフト機構Qを搭載し、シフト操作によるリンク機構70の初期変動を検出するシフトストロークセンサ75の検出信号および第１のシフトスピンドルセンサ55と第２のシフトスピンドルセンサ155の各検出信号に基づいてクイックシフト機構Qの制御を行うので、シフトストロークセンサ75の検出信号に基づき内燃機関の出力低下を実行し、第１，第２のシフトスピンドルセンサ55，155の各検出信号に基づいて内燃機関の出力低下を解除することにより、内燃機関21の出力制御をより適切なタイミングで行って、クラッチ操作をすることなく、ミッション伝達トルクを低減して変速機のドグクラッチを円滑に外すことができ、変速段の切り換えを円滑かつ迅速に行うことができる。
以上、本発明に係る２つの実施形態に係る変速装置について説明したが、本発明の態様は、上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
例えば、本実施形態の変速装置30は、シフト操作レバー62を操作してリンク機構70を介してシフトスピンドル51を回動して変速段の切換えを行うものであったが、特許文献１のように、電動モータ等のアクチュエータを用いてシフトスピンドルを回動して変速段の切換えを行うものであってもよい。
また、シフトスピンドルに形成された被検出面の形状も平坦面に限らず凹凸面で形成されるようにしてもよい。
１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…メインフレーム、３ａ…ヘッドパイプ部、４…センターフレーム、５…シートレール、13…燃料タンク、13ｂ…底板、14…シート、16…支持ブラケット、17…バックステップ、
20…パワーユニット、21…内燃機関、22…クランク軸、23…クランクケース（ケース部材）、23Ｕ…上側クランクケース、23Ua…上壁部、23Ｄ…凹部、23Ａ…ドラムセンサ取付座、23Ａｆ…ドラムセンサ取付座面、23Ａｈ…ドラムセンサ貫装孔、23Ｂ…スピンドルセンサ取付座、23Ｂｆ…スピンドルセンサ取付座面、23Ｂｈ…スピンドルセンサ貫装孔、23Ｃ…回転数センサ取付座、23ｈ…ハンガー部、23Ub…クラッチ収容部、23Uc…膨出部、23Ｌ…下側クランクケース、
30…変速装置、31…変速機、32…メイン軸、33…カウンタ軸（出力軸）、37…出力スプロケットカバー、38…ACジェネレータ、39…ACGカバー、
41…シフトドラム、41ｆ…被検出面、41fp…凸面、42…シフトフォーク軸、43…シフトフォーク、44…プライマリドリブンギア、45…変速クラッチ、46…クラッチカバー、47…クラッチ作動部、
48…シフトドラムセンサ（ニュートラルスイッチ）、48ａ…ドラムセンサ本体、48ｂ…ドラムセンサ作動部、48ｆ…フランジ部、
51…シフトスピンドル、51ｆ…被検出面、52…シフトドラム駆動機構、53…ラチェットアーム、
55…シフトスピンドルセンサ（第１のシフトスピンドルセンサ）、55ａ…スピンドルセンサ本体、55ｂ…スピンドルセンサ作動部、55ｆ…フランジ部、60…支持ブラケット、61…シフト支軸、62…シフト操作レバー、63…シフトペダル、64…ピン、70…リンク機構、71…シフトアーム、72…シフトロッド部材、73…ロストモーション機構、75…シフトストロークセンサ（シフト初期変動検出手段）、
80…回転数センサ、80ａ…センサ本体、80ｂ…検出部、81…係止片、82…ボルト、
90…スタータモータ、91…モータ駆動軸、92…大径ギア、93…小径ギア、94…スタータ被動ギア、
101…シフトスピンドル、
110…燃料ポンプユニット、111…燃料ポンプ、112…燃料供給ホース、113…燃料噴射弁、
155…第２のシフトスピンドルセンサ、155ａ…スピンドルセンサ本体、155ｂ…スピンドルセンサ作動部、
160…スロットルセンサ、
Q…クイックシフト機構、200…ＥＣＵ（電子制御ユニット）、201…点火装置。
20…パワーユニット、21…内燃機関、22…クランク軸、23…クランクケース（ケース部材）、23Ｕ…上側クランクケース、23Ua…上壁部、23Ｄ…凹部、23Ａ…ドラムセンサ取付座、23Ａｆ…ドラムセンサ取付座面、23Ａｈ…ドラムセンサ貫装孔、23Ｂ…スピンドルセンサ取付座、23Ｂｆ…スピンドルセンサ取付座面、23Ｂｈ…スピンドルセンサ貫装孔、23Ｃ…回転数センサ取付座、23ｈ…ハンガー部、23Ub…クラッチ収容部、23Uc…膨出部、23Ｌ…下側クランクケース、
30…変速装置、31…変速機、32…メイン軸、33…カウンタ軸（出力軸）、37…出力スプロケットカバー、38…ACジェネレータ、39…ACGカバー、
41…シフトドラム、41ｆ…被検出面、41fp…凸面、42…シフトフォーク軸、43…シフトフォーク、44…プライマリドリブンギア、45…変速クラッチ、46…クラッチカバー、47…クラッチ作動部、
48…シフトドラムセンサ（ニュートラルスイッチ）、48ａ…ドラムセンサ本体、48ｂ…ドラムセンサ作動部、48ｆ…フランジ部、
51…シフトスピンドル、51ｆ…被検出面、52…シフトドラム駆動機構、53…ラチェットアーム、
55…シフトスピンドルセンサ（第１のシフトスピンドルセンサ）、55ａ…スピンドルセンサ本体、55ｂ…スピンドルセンサ作動部、55ｆ…フランジ部、60…支持ブラケット、61…シフト支軸、62…シフト操作レバー、63…シフトペダル、64…ピン、70…リンク機構、71…シフトアーム、72…シフトロッド部材、73…ロストモーション機構、75…シフトストロークセンサ（シフト初期変動検出手段）、
80…回転数センサ、80ａ…センサ本体、80ｂ…検出部、81…係止片、82…ボルト、
90…スタータモータ、91…モータ駆動軸、92…大径ギア、93…小径ギア、94…スタータ被動ギア、
101…シフトスピンドル、
110…燃料ポンプユニット、111…燃料ポンプ、112…燃料供給ホース、113…燃料噴射弁、
155…第２のシフトスピンドルセンサ、155ａ…スピンドルセンサ本体、155ｂ…スピンドルセンサ作動部、
160…スロットルセンサ、
Q…クイックシフト機構、200…ＥＣＵ（電子制御ユニット）、201…点火装置。
Claims (10)
- 小型車両(1)に搭載されるパワーユニット(20)に内蔵された変速装置(30)であって、
シフト作動により回動するシフトスピンドル(51)と、前記シフトスピンドル(51)の回動によりシフトドラム駆動機構(52)を介して回動するシフトドラム(41)と、前記シフトスピンドル(51)および前記シフトドラム(41)を覆うケース部材(23)とを備える変速装置において、
前記シフトスピンドル(51)の回動を検出するシフトスピンドルセンサ(55)と、
前記シフトドラム(41)の回動を検出するシフトドラムセンサ(48)とを備え、
前記シフトスピンドルセンサ(55)は、前記ケース部材(23)の所定部位に形成されたスピンドルセンサ取付座(23B)に穿孔されたスピンドルセンサ貫装孔(23Bh)に貫装されて取り付けられ、
前記シフトドラムセンサ(48)は、前記ケース部材(23)の所定部位に形成されたドラムセンサ取付座(23A)に形成されたドラムセンサ貫装孔(23Ah)に貫装されて取り付けられ、
前記スピンドルセンサ貫装孔(23Bh)の前記シフトスピンドルセンサ(55)が貫装される方向と、前記ドラムセンサ貫装孔(23Ah)の前記シフトドラムセンサ(48)が貫装される方向とは、同じ方向であり、
前記シフトスピンドルセンサ(55)は、スピンドルセンサ本体(55a)から突出したスピンドルセンサ作動部(55b)が前記シフトスピンドル(51)の外周面の一部に形成された被検出面(51f)に接して進退移動することでオン・オフするリミットスイッチであり、
前記シフトドラムセンサ(48)は、ドラムセンサ本体(48a)から突出したドラムセンサ作動部(48b)が前記シフトドラム(41)の外周面の一部に形成された被検出面(41f)に接して進退移動することでオン・オフするリミットスイッチであり、
前記スピンドルセンサ作動部(55b)の進退移動方向と前記ドラムセンサ作動部(48b)の進退移動方向とは、互いに同一方向であることを特徴とする変速装置。 - 小型車両(1)に搭載されるパワーユニット(20)に内蔵された変速装置(30)であって、
シフト作動により回動するシフトスピンドル(51)と、前記シフトスピンドル(51)の回動によりシフトドラム駆動機構(52)を介して回動するシフトドラム(41)と、前記シフトスピンドル(51)および前記シフトドラム(41)を覆うケース部材(23)とを備える変速装置において、
前記シフトスピンドル(51)の回動を検出するシフトスピンドルセンサ(55)と、
前記シフトドラム(41)の回動を検出するシフトドラムセンサ(48)とを備え、
前記シフトスピンドルセンサ(55)は、前記ケース部材(23)の所定部位に形成されたスピンドルセンサ取付座(23B)に穿孔されたスピンドルセンサ貫装孔(23Bh)に貫装されて取り付けられ、
前記シフトドラムセンサ(48)は、前記ケース部材(23)の所定部位に形成されたドラムセンサ取付座(23A)に形成されたドラムセンサ貫装孔(23Ah)に貫装されて取り付けられ、
前記スピンドルセンサ貫装孔(23Bh)の前記シフトスピンドルセンサ(55)が貫装される方向と、前記ドラムセンサ貫装孔(23Ah)の前記シフトドラムセンサ(48)が貫装される方向とは、同じ方向であり、
前記シフトスピンドル(51)と前記シフトドラム(41)は、各回転中心軸が互いに平行で、かつ上下方向に重ならないように水平方向にずれて配設され、
前記スピンドルセンサ取付座(23B)と前記ドラムセンサ取付座(23A)は、前記ケース部材(23)の前記シフトスピンドル(51)と前記シフトドラム(41)を上から覆う上壁部(23Ua)に形成されることを特徴とする変速装置。 - 前記スピンドルセンサ取付座(23B)と前記ドラムセンサ取付座(23A)の少なくとも一方は、前記ケース部材(23)の外側から内側に凹んだ凹部(23D)の底壁に形成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速装置。
- 小型車両(1)に搭載されるパワーユニット(20)に内蔵された変速装置(30)であって、
シフト作動により回動するシフトスピンドル(51)と、前記シフトスピンドル(51)の回動によりシフトドラム駆動機構(52)を介して回動するシフトドラム(41)と、前記シフトスピンドル(51)および前記シフトドラム(41)を覆うケース部材(23)とを備える変速装置において、
前記シフトスピンドル(51)の回動を検出するシフトスピンドルセンサ(55)と、
前記シフトドラム(41)の回動を検出するシフトドラムセンサ(48)とを備え、
前記シフトスピンドルセンサ(55)は、前記ケース部材(23)の所定部位に形成されたスピンドルセンサ取付座(23B)に穿孔されたスピンドルセンサ貫装孔(23Bh)に貫装されて取り付けられ、
前記シフトドラムセンサ(48)は、前記ケース部材(23)の所定部位に形成されたドラムセンサ取付座(23A)に形成されたドラムセンサ貫装孔(23Ah)に貫装されて取り付けられ、
前記スピンドルセンサ貫装孔(23Bh)の前記シフトスピンドルセンサ(55)が貫装される方向と、前記ドラムセンサ貫装孔(23Ah)の前記シフトドラムセンサ(48)が貫装される方向とは、同じ方向であり、
前記スピンドルセンサ取付座(23B)と前記ドラムセンサ取付座(23A)の少なくとも一方は、前記ケース部材(23)の外側から内側に凹んだ凹部(23D)の底壁に形成され、
前記パワーユニット(20)は前記ケース部材(23)の突出したハンガー部(23ｈ)を介して前記小型車両の車体フレーム(2)に吊設され、
前記シフトドラムセンサ(48)は、前記ハンガー部(23ｈ)に形成される前記凹部(23D)の底壁に形成される前記ドラムセンサ取付座(23A)に取り付けられることを特徴とする変速装置。 - 小型車両(1)に搭載されるパワーユニット(20)に内蔵された変速装置(30)であって、
シフト作動により回動するシフトスピンドル(51)と、前記シフトスピンドル(51)の回動によりシフトドラム駆動機構(52)を介して回動するシフトドラム(41)と、前記シフトスピンドル(51)および前記シフトドラム(41)を覆うケース部材(23)とを備える変速装置において、
前記シフトスピンドル(51)の回動を検出するシフトスピンドルセンサ(55)と、
前記シフトドラム(41)の回動を検出するシフトドラムセンサ(48)とを備え、
前記シフトスピンドルセンサ(55)は、前記ケース部材(23)の所定部位に形成されたスピンドルセンサ取付座(23B)に穿孔されたスピンドルセンサ貫装孔(23Bh)に貫装されて取り付けられ、
前記シフトドラムセンサ(48)は、前記ケース部材(23)の所定部位に形成されたドラムセンサ取付座(23A)に形成されたドラムセンサ貫装孔(23Ah)に貫装されて取り付けられ、
前記スピンドルセンサ貫装孔(23Bh)の前記シフトスピンドルセンサ(55)が貫装される方向と、前記ドラムセンサ貫装孔(23Ah)の前記シフトドラムセンサ(48)が貫装される方向とは、同じ方向であり、
前記変速装置(30)の変速ギア軸(32)に軸支される変速ギア(32g)の回動を検出する回転数センサ(80)が、前記シフトスピンドルセンサ(55)または前記シフトドラムセンサ(48)のいずれか一方により近い位置で前記ケース部材(23)に貫装されて取り付けられることを特徴とする変速装置。 - 前記シフトドラムセンサ(48)は、前記ケース部材(23)における前記シフトドラム(41)の回転中心軸方向の一方の端部側の部位に形成された前記ドラムセンサ取付座(23A)に取り付けられ、
前記回転数センサ(80)は、前記ケース部材(23)における前記シフトドラム(41)の回転中心軸方向の前記一方の端部側とは反対側の他方の端部側の部位に取り付けられることを特徴とする請求項５に記載の変速装置。 - 小型車両(1)に搭載されるパワーユニット(20)に内蔵された変速装置(30)であって、
シフト作動により回動するシフトスピンドル(51)と、前記シフトスピンドル(51)の回動によりシフトドラム駆動機構(52)を介して回動するシフトドラム(41)と、前記シフトスピンドル(51)および前記シフトドラム(41)を覆うケース部材(23)とを備える変速装置において、
前記シフトスピンドル(51)の回動を検出するシフトスピンドルセンサ(55)と、
前記シフトドラム(41)の回動を検出するシフトドラムセンサ(48)とを備え、
前記シフトスピンドルセンサ(55)は、前記ケース部材(23)の所定部位に形成されたスピンドルセンサ取付座(23B)に穿孔されたスピンドルセンサ貫装孔(23Bh)に貫装されて取り付けられ、
前記シフトドラムセンサ(48)は、前記ケース部材(23)の所定部位に形成されたドラムセンサ取付座(23A)に形成されたドラムセンサ貫装孔(23Ah)に貫装されて取り付けられ、
前記スピンドルセンサ貫装孔(23Bh)の前記シフトスピンドルセンサ(55)が貫装される方向と、前記ドラムセンサ貫装孔(23Ah)の前記シフトドラムセンサ(48)が貫装される方向とは、同じ方向であり、
前記シフトスピンドルセンサ(55)から前記シフトスピンドル(51)の回転中心軸方向に離間した位置に、前記シフトスピンドル(51)の回動を検出する第２のシフトスピンドルセンサ(155)が前記ケース部材(23)に設けられることを特徴とする変速装置。 - 前記シフトスピンドルセンサ(55)は、前記シフトスピンドル(51)の一方向の回動を検出し、前記第２のシフトスピンドルセンサ(155)は、前記シフトスピンドル(51)の他方向の回動を検出することを特徴とする請求項７に記載の変速装置。
- 前記小型車両は、ヘッドパイプ部(3a)から左右に分かれて車両後方に延出する左右一対のメインフレーム(3,3)およびその延長のセンターフレーム(4,4)を有し、
左右の前記センターフレーム(4,4)の間に燃料タンク(13)が搭載され、
前記燃料タンク(13)の底板(13b)に、燃料ポンプ(111)を備える燃料ポンプユニット(110)が燃料吐出部(110t)を前記底板(13b)より下方に突出させて取り付けられ、
前記燃料タンク(13)は、前記ケース部材(23)の上方に位置し、
前記燃料ポンプユニット(110)は、少なくとも一部が前記小型車両の前後方向および左右方向で前記シフトスピンドルセンサ(55)と前記第２のシフトスピンドルセンサ(155)に重なることを特徴とする請求項７または請求項８に記載の変速装置。 - 前記小型車両(1)は、変速時に内燃機関(21)の出力を低下させてクラッチ操作なしに変速段の切り換えを行うクイックシフト機構(Q)を搭載し、
前記シフトスピンドル(51)は、シフト操作部材(62)のシフト操作によりリンク機構(70)を介して回動し、
シフト操作による前記リンク機構(70)の初期変動を検出するシフト初期変動検出手段(75)を備え、
前記シフト初期変動検出手段(75)の検出信号および前記シフトスピンドルセンサ(55)と前記第２のシフトスピンドルセンサ(155)の各検出信号に基づいて前記クイックシフト機構(Q)の制御を行うことを特徴とする請求項７ないし請求項９のいずれか１項に記載の変速装置。
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