JP2014070723A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトカムを所定の位置に配置することで、エンジンの重心を下方に位置させ車体の安定化を図ると共にシフト操作を良好に行うことを目的とする。
【解決手段】ドライブシャフト２３４は、クランクシャフト２１１の軸線Ｌｃｒとカウンタシャフト２３１の軸線Ｌｃｏとを通る第１の平面Ｆ１よりも下方に配置され、シフトカム２４４は、ドライブシャフト２３４の軸線Ｌｄを通る水平面Ｆｈよりも上方に配置されると共に、上下２点の懸架部２１０ａ、２１０ｂを繋ぐ直線Ｌｅと平行且つドライブシャフト２３４の軸線Ｌｄを通る車体幅方向の第２の平面Ｆ２よりも前側に配置される。
【選択図】図１０

Description

本発明は、鞍乗型車両に関するものである。特に、鞍乗型車両に搭載されるエンジンについて、ギアシフト機構を構成するシフトカムの配置に関するものである。

一般的に、鞍乗型車両としての自動二輪車等は、クランクシャフトの回転が変速装置によって変速された後、ドライブスプロケット、ドライブチェーンおよびドリブンスプロケットを介して後輪に伝達される。変速装置は、カウンタシャフト、ドライブシャフト、カウンタシャフトとドライブシャフトとの間に配置される複数の変速ギア、ギアシフト機構等を有している。

ギアシフト機構は、乗員によるシフト操作に応じて回動するシフトカム、該シフトカムの回動により複数の変速ギア間の噛み合いを変更するシフトフォークを有している。シフトカムは、シフトフォークを介して変速ギア間の噛み合いを変更するものであるから、複数の変速ギアが配置されるカウンタシャフトやドライブシャフトに近接した位置に配置されることが好ましい。

例えば、特許文献１に示すエンジンは側面視において、シフトカム（シフトドラム）がドライブシャフトの下方に配置されているものが開示されている。

特開２０１１−７４９８０号公報

しかしながら、上述した特許文献１のエンジンのようにシフトカムをドライブシャフトの下方に配置すると、重量のあるドライブシャフトや複数の変速ギアが上方に配置されることになってしまい、エンジンの重心が上方となり車体の安定化が図れないという問題がある。

また、シフトカムを下方に配置すると、場合によってはシフトカムからカウンタシャフトまたはドライブシャフトまでの距離が長くなり、それに応じてシフトフォークを長くしなければならず、シフトフォークの剛性が低下して、シフト操作に悪影響を与えてしまうおそれがある。また、ドライブシャフトを軸支するクランクケースは、ドライブチェーンの張力によってドライブシャフトを介して曲げ応力が作用している。したがって、シフトカムを配置する位置によっては、シフトカムが曲げ応力による影響を受け、シフト操作に悪影響を与えるおそれがある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、シフトカムを所定の位置に配置することで、エンジンの重心を下方に位置させ車体の安定化を図ると共にシフト操作を良好に行うことができる鞍乗型車両を提供する。

本発明の鞍乗型車両は、クランクシャフトと、前記クランクシャフトの回転がクラッチを介して伝達されるカウンタシャフトと、前記カウンタシャフトの回転が複数の変速ギアを介して伝達されると共に、後輪に駆動力を伝達するドライブチェーンが巻回されるドライブスプロケットが結合されたドライブシャフトと、前記複数の変速ギアの組み合せをシフトフォークを介して変更させるシフトカムと、前記クランクシャフト、前記カウンタシャフト、前記ドライブシャフトおよび前記シフトカムを回転可能に軸支するクランクケースと、を有し、後側の少なくとも上下２点の懸架部によって車体フレームに固定されたエンジンを備えた鞍乗型車両であって、側面視において、前記ドライブシャフトは、前記クランクシャフトの軸線と前記カウンタシャフトの軸線とを通る第１の平面よりも下方に配置され、前記シフトカムは、前記ドライブシャフトの軸線を通る水平面よりも上方に配置されると共に、前記上下２点の懸架部を繋ぐ直線と平行且つ前記ドライブシャフトの軸線を通る車体幅方向の第２の平面よりも前側に配置されることを特徴とすることを特徴とする。

本発明によれば、シフトカムを所定の位置に配置することで、エンジンの重心を下方に位置させ車体の安定化を図ると共にシフト操作を良好に行うことができる。

自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。 エンジン周辺の構成を示す左側面図である。 エンジンの左側断面図である。 エンジンの右側断面図である。 図２に示すＩ−Ｉ線断面を矢印方向から見た斜視図である。 エンジンの左側断面図である。 変速装置の一部を後側から見た斜視図である。 変速装置の一部を右側から見た斜視図である。 図７に示す矢印Ａ方向から見た図である。 エンジンの左側断面図である。

以下、図面に基づき、本発明に係る鞍乗型車両の好適な実施形態について説明する。本実施形態では、鞍乗型車両として自動二輪車を取り上げて説明する。
図１は、自動二輪車１００の全体構成を示す左側面図である。なお、以下の説明で用いる各図では、必要に応じて車両の前側を矢印Ｆｒにより、車両の後側を矢印Ｒｒにより示す。また、車両の右側を矢印Ｒにより、車両の左側を矢印Ｌにより示す。

図１に示すように、自動二輪車１００は鋼製あるいはアルミニウム合金材でなるメインフレーム１０１の前部に、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられている。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定されている。ハンドルバー１０４の両端にはグリップ１０５が取り付けられている。グリップ１０５の近接した位置には、乗員が操作する図示しないクラッチレバーおよびスタータスイッチ等が配置されている。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されている。前輪１０６は上部がフロントフェンダ１０７によって覆われている。また、前輪１０６には、前輪１０６と一体で回転するブレーキディスク１０８が取り付けられている。

メインフレーム１０１は、ステアリングヘッドパイプ１０２の後部に接続され、後側に向けて左右に分岐し、拡幅しながらそれぞれ後斜め下方に延出している。メインフレーム１０１の後部付近には、後斜め上方に適度に傾斜したシートレール１０９が延出され、ライダシート１１０ａおよびタンデムシート１１０ｂを含むシート１１０を支持している。メインフレーム１０１やシートレール１０９により車体フレームが構成される。メインフレーム１０１の後部にはスイングアーム１１１がピボット軸１１２を中心に揺動可能に結合されている。メインフレーム１０１とスイングアーム１１１との間にはリヤショックアブソーバ１１３が装架されている。ピボット軸１１２の下方には、乗員がシフト操作をするためのシフトチェンジペダル１１４が配置されている。シフトチェンジペダル１１４を介したシフト操作はシフトロッド１１５を介して後述するギアシフト機構に入力される。

スイングアーム１１１の後端には後輪１１６が回転可能に支持されている。後輪１１６は、後述するエンジンの駆動力を伝達するドライブチェーン１１７が巻回されたドリブンスプロケット１１８を介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１６の直近周囲には、その前上部付近を覆うインナフェンダ１１９が配置されると共に、そのインナフェンダ１１９の上方にはリヤフェンダ１２０が配置されている。
メインフレーム１０１にはエンジン２００が搭載されている。エンジン２００は、後述するように複数の懸架部を介してメインフレーム１０１と一体的に結合されている。本実施形態のエンジン２００は、例えば４サイクル多気筒、典型的には４気筒エンジンが用いられている。

エンジン２００の上方にはドーム状を呈する燃料タンク１２１が搭載されている。燃料タンク１２１は、メインフレーム１０１の上方全体を上部から覆うようにメインフレーム１０１上に支持されている。エンジン２００と燃料タンク１２１との間には、エンジン２００に清浄空気を供給するためのエアクリーナ１２２が配置されている。エアクリーナ１２２によって清浄化された空気は燃料タンク１２１内の燃料と混合され、エンジン２００内に供給される。エンジン２００において混合気を燃焼して発生した排気ガスは、エキゾーストパイプ１２３を経由して排気装置１２４から排気される。

車両外装において、車両の前部および側部は、フェアリング１２５およびサイドカウル１２６によって覆われている。また、シート１１０の周囲は、シートカウル１２７によって覆われている。流線型を有する車両の外観フォルムは、フェアリング１２５、サイドカウル１２６およびシートカウル１２７等の外装部材によって形成されている。

次に、本実施形態に係るエンジン２００について図２〜図５を参照して説明する。図２は、エンジン２００周辺の構成を示す左側面図である。図３は、エンジン２００の左側断面図である。図４は、エンジン２００の右側断面図である。図５は、図２に示すＩ−Ｉ線断面を矢印方向から見た斜視図である。
図２に示すように、エンジン２００は、クランクケース２０１と、クランクケース２０１から前傾して延設されるシリンダブロック２０２と、シリンダブロック２０２の上部に配設されるシリンダヘッド２０３と、シリンダヘッド２０３を上方から閉塞するシリンダヘッドカバー２０４とが一体的に結合されている。

エンジン２００は、複数の懸架部を介してメインフレーム１０１に懸架されている。
具体的には、図５に示すように、クランクケース２０１の後側上下には、懸架部としての軸孔２１０ａ、２１０ｂが形成されている。一方、左右のメインフレーム１０１には、それぞれピボット軸１１２を挟んだ上下に、軸孔２１０ａ、２１０ｂに連通する軸孔１２８ａ、１２８ｂが形成されている。クランクケース２０１の後側は、左右のメインフレーム１０１間に位置し、軸孔１２８ａおよび軸孔２１０ａ、軸孔１２８ｂおよび軸孔２１０ｂにそれぞれ図示しないボルトを挿通させ締結させることで、メインフレーム１０１に結合される。
更に、図２に示すように、エンジン２００はシリンダヘッド２０３と、ステアリングヘッドパイプ１０２からメインフレーム１０１の下方に分岐する懸架フレーム１２９とが図示しないボルトにより締結されることで、メインフレーム１０１に結合される。

図２に示すように、クランクケース２０１は、クランク室２０５、クランク室２０５の一方側（左側）に位置するマグネト室２０６、クランク室２０５の後側に位置するミッション室２０７、ミッション室２０７の他方側（右側）に位置するクラッチ室２０８、ミッション室２０７の後側に位置するブリーザ室２０９等が形成されている。
本実施形態のクランクケース２０１は、上方のアッパケース２０１ａと下方のロアケース２０１ｂとにより上下に分割して形成され、その分割面に車体幅方向（左右方向）に沿って配設されたクランクシャフト２１１を回転可能に軸支している。図４に示すように、クランクシャフト２１１の他方側（右側）には、クランクシャフト２１１と一体で回転するプライマリドライブギア２１２が軸着されている。

図３に示すように、アッパケース２０１ａにはシリンダブロック２０２が一体で形成されている。シリンダブロック２０２のシリンダ軸線Ｌｃｙは鉛直線に対して略３０度前傾し、分割面Ｆｄに対して直交している。シリンダブロック２０２は、内部にピストン２１３がシリンダ軸線Ｌｃｙに沿って往復運動可能に配設されている。ピストン２１３とクランクシャフト２１１とはコネクティングロッド２１４を介して接続されている。ピストン２１３の往復運動はコネクティングロッド２１４を介してクランクシャフト２１１の回転に変換される。

シリンダブロック２０２の頂部にはシリンダヘッド２０３が結合されることで、内部に燃焼室２１５が形成される。シリンダヘッド２０３には点火プラグ２１６が、その先端を燃焼室２１５内に配置させるように配設されている。
シリンダヘッド２０３には、燃焼室２１５と連通する吸気ポート２１７および排気ポート２１８が形成されている。吸気ポート２１７内には吸気バルブ２１９が配設され、排気ポート２１８内には排気バルブ２２０が配設されている。シリンダヘッド２０３の頂部にはシリンダヘッドカバー２０４が結合され、吸気バルブ２１９や排気バルブ２２０を含む動弁装置を被覆している。

また、クランクケース２０１の下端にはオイルパン２２１が設けられている。オイルパン２２１は、エキゾーストパイプ１２３と干渉しないように、一部がエキゾーストパイプ１２３の右側から下方に突出して形成されている。図６はエンジン２００の左側断面図であり、図３よりも車体幅方向の右側で切断した図である。オイルパン２２１の上方であって後述するドライブシャフトの下方には、オイルパン２２１内のエンジンオイルをエンジン２００の各部品に循環させるためのオイルポンプ２２２が配設されている。オイルポンプ２２２はクランクシャフト２１１の回転に伴って駆動し、オイルストレーナ２２３から吸引したエンジンオイルをロアケース２０１ｂの前側に設置されたオイルクーラー２２４およびオイルフィルタ（不図示）を通過させた上でエンジン２００の各部品に供給する。

図３に戻り、クランクケース２０１の前側であってアッパケース２０１ａとロアケース２０１ｂとの分割面Ｆｄにはバランサシャフト２２５が回転可能に軸支されている。バランサシャフト２２５にはバランサウェイト２２６が一体で結合され、クランクシャフト２１１の回転と連動して回転することでエンジン２００の振動を低減させる。

次に、クランクシャフト２１１の回転を乗員によるシフトチェンジペダル１１４の操作に応じて変速させてドライブチェーン１１７に伝達する変速装置２３０について、図３、図４、図７〜図９を参照して説明する。図７は、変速装置２３０の一部を後側から見た斜視図である。図８は、変速装置２３０の一部を右側から見た斜視図である。図９は、変速装置２３０を図７に示す矢印Ａ方向から見た図である。
変速装置２３０は、ミッション室２０７に配設され、カウンタシャフト２３１、クラッチ２３３、ドライブシャフト２３４、カウンタシャフト２３１とドライブシャフト２３４とに設けられる変速ギア２３５、複数の変速ギア２３５を操作するギアシフト機構２４０を有している。

カウンタシャフト２３１とドライブシャフト２３４は、ミッション室２０７内でクランクシャフト２１１と平行に配設される。図３および図４に示すように、カウンタシャフト２３１は、クランクシャフト２１１の後側であって、アッパケース２０１ａとロアケース２０１ｂとの分割面Ｆｄで回転可能に軸支される。また、ドライブシャフト２３４は、クランクシャフト２１１の後側かつカウンタシャフト２３１の下方であって、ロアケース２０１ｂで回転可能に軸支される。

図７に示すように、カウンタシャフト２３１の右側には、カウンタシャフト２３１と一体で回転し、上述したプライマリドライブギア２１２と常に噛合するプライマリドリブンギア２３２が軸着されている。プライマリドリブンギア２３２はクラッチ室２０８内またはクラッチ室２０８に近接して配置され、プライマリドリブンギア２３２の直ぐ右側にはクラッチ２３３が設けられている。クラッチ２３３は、クランクケース２０１の右側から図示しないクラッチカバーによって覆われる。クラッチ２３３は、乗員によるクラッチレバーを介した操作に応じて、プライマリドリブンギア２３２とカウンタシャフト２３１との間の回転の伝達を断続する。具体的には、クラッチ２３３が繋がった状態ではクランクシャフト２１１の回転がカウンタシャフト２３１に伝達される。一方、クラッチ２３３が切断した状態ではプライマリドリブンギア２３２が空転し、クランクシャフトの２１１の回転はカウンタシャフト２３１に伝達されない。

カウンタシャフト２３１とドライブシャフト２３４とは、それぞれ複数の変速ギア２３５が設けられる。
ここで、カウンタシャフト２３１に設けられる複数の変速ギア２３５の一部は、カウンタシャフト２３１と一体で回転する（このような変速ギア２３５を、「一体回転ギア」という）。残りの変速ギア２３５は、カウンタシャフト２３１に対して相対的に回転可能である（このような変速ギア２３５を、「フリー回転ギア」という）。一体回転ギアの一部は、カウンタシャフト２３１の軸線方向に往復動可能である（このような変速ギア２３５を、「スライド回転ギア」という）。スライド回転ギアと、スライド回転ギアに隣接するフリー回転ギアとには、ドッグクラッチが設けられる。スライド回転ギアとフリー回転ギアとが近接すると、ドッグクラッチが繋がった状態になり、フリー回転ギアがカウンタシャフト２３１と一体で回転する。一方、スライド回転ギアとフリー回転ギアとが離れると、ドッグクラッチが切断した状態になり、フリー回転ギアは、カウンタシャフト２３１に対して相対的に回転可能な状態となる。

また、ドライブシャフト２３４に設けられる複数の変速ギア２３５も、カウンタシャフト２３１に設けられる複数の変速ギア２３５と同様に構成されている。
カウンタシャフト２３１に設けられる一体回転ギアのそれぞれと、ドライブシャフト２３４に設けられるフリー回転ギアのそれぞれとは、常に噛合している。同様に、カウンタシャフト２３１に設けられるフリー回転ギアのそれぞれと、ドライブシャフト２３４に設けられる一体回転ギアのそれぞれとは、常に噛合している。
乗員によるシフトチェンジペダル１１４を介したシフト操作に応じて、ギアシフト機構２４０がカウンタシャフト２３１またはドライブシャフト２３４の軸線方向にスライド回転ギアを移動する。スライド回転ギアの移動により、カウンタシャフト２３１からドライブシャフト２３４に回転を伝達する変速ギア２３５の組み合わせが変更される。

ドライブシャフト２３４の左端部には、ドライブシャフト２３４と一体で回転し、ドライブチェーン１１７が巻回されたドライブスプロケット２３６が軸着されている（図２を参照）。したがって、クランクシャフト２１１の回転は、変速装置２３０によって変速されてドライブスプロケット２３６に出力され、ドライブチェーン１１７およびドリブンスプロケット１１８を経由して後輪１１６に伝達される。

次に、乗員によるシフトチェンジペダル１１４のシフト操作に応じて変速ギア２３５の組み合わせを変更するギアシフト機構２４０について、図３、図４、図７〜図９を参照して説明する。
ギアシフト機構２４０は、ミッション室２０７に配設され、シフトシャフト２４１、シフトアーム２４２、シフトカム２４４、シフトカムストッパ２５０、シフトフォーク２５１を有している。

シフトシャフト２４１は、クランクシャフト２１１と平行に配設され、シフトカム２４４の上方であってアッパケース２０１ａに回動可能に軸支される。シフトシャフト２４１は、乗員によるシフトチェンジペダル１１４のシフト操作に連動して回動する。例えば、シフトアップのシフト操作では一方方向に回動し、シフトダウンのシフト操作では他方方向に回動する。図８に示すように、シフトシャフト２４１の右端部には、シフトシャフト２４１の回動に伴って矢印方向に揺動するシフトアーム２４２が軸着されている。シフトアーム２４２は下方に延出するヘラ形状をした板状に形成され、シフトカム２４４を右側から覆うような位置に配置される。シフトアーム２４２には、後述するシフトカム２４４の複数のシフトピン２４８の一部と係合する略矩形状の開口部２４３が形成されている。図４には、シフトアーム２４２の中立状態を実線で示し、中立状態からそれぞれ前後の揺動範囲を二点鎖線で示している。シフトアーム２４２は、シフトシャフト２４１の回動に応じて前後何れかの方向に揺動し、揺動後に中立状態に戻るように付勢されている。

シフトカム２４４は、クランクシャフト２１１と平行に配設され、アッパケース２０１ａに回動可能に軸支される。シフトカム２４４は、カム本体部２４５と、ストッパプレート２４７とを有している。カム本体部２４５は、円筒カムである。カム本体部２４５の外周面には、所定の数および所定の形状のカム溝２４６が形成される。本実施形態では、３つのカム溝２４６が形成されている。ストッパプレート２４７は、カム本体部２４５の右端部に固定され、軸線方向に所定の厚さを有する板状に形成されている。ストッパプレート２４７の右端面には、複数のシフトピン２４８が設けられている。複数のシフトピン２４８は、軸線方向の右側に突出するピン状の部材である。複数のシフトピン２４８は、シフトカム２４４の回動中心から半径方向に所定の距離だけ離れた位置に、円周方向に等間隔に並べられるように設けられる。複数のシフトピン２４８の一部は、シフトアーム２４２の開口部２４３内で係合する。したがって、シフトアーム２４２が揺動することで、係合しているシフトピン２４８の一部を介してストッパプレート２４７が回動し、カム本体部２４５も同様に回動する。シフトアーム２４２が揺動後に中立状態に戻った場合、揺動前の中立状態で係合していたシフトピン２４８とは異なるシフトピン２４８に係合する。

また、ストッパプレート２４７は、外周面に凹状の位置決め部２４９が円周方向に等間隔に形成されている（図４を参照）。シフトカムストッパ２５０はシフトカム２４４のストッパプレート２４７に近接した位置に配設されている。シフトカムストッパ２５０は、ストッパプレート２４７の位置決め部２４９と係合する方向に付勢され、位置決め部２４９と係合することでシフトカム２４４の回動位置を位置決めする。したがって、エンジン２００の振動等によりシフトカム２４４が不用意に回動してしまうことが防止される。

シフトフォーク２５１は、シフトフォークシャフト２５２に沿って往復動可能に支持されている（図３、図９を参照）。本実施形態では、３つのシフトフォーク２５１が設けられている。シフトフォークシャフト２５２は、カウンタシャフト２３１およびドライブシャフト２３４に平行に配設され、アッパケース２０１ａとロアケース２０１ｂとの分割面Ｆｄで軸支されている。シフトフォーク２５１は、シフトカム２４４の所定のカム溝２４６に係合すると共に、カウンタシャフト２３１に設けられた所定のスライド回転ギア（変速ギア２３５）またはドライブシャフト２３４に設けられた所定のスライド回転ギア（変速ギア２３５）に係合する。シフトフォーク２５１は、ストッパプレート２４７の回動に応じてシフトカム２４４が回動すると、カム溝２４６の形状に応じてシフトフォークシャフト２５２の軸線方向に移動する。シフトフォーク２５１は、移動に応じて所定のスライド回転ギア（変速ギア２３５）を、カウンタシャフト２３１またはドライブシャフト２３４の軸線方向に移動させる。所定のスライド回転ギア（変速ギア２３５）が移動することにより、カウンタシャフト２３１からドライブシャフト２３４への回転の伝達経路、すなわち変速ギア２３５の組み合わせが変更される。

本実施形態の自動二輪車１００には、乗員によるスタータスイッチの操作に応じてクランクシャフト２１１を強制的に回動させてエンジン２００を始動させる始動装置２６０が配設されている。ここでは、始動装置２６０について、図２〜図４、図７〜図９を参照して説明する。始動装置２６０は、スタータモータ２６１、トルクリミッタ２６４、始動ギアを有している。本実施形態の始動ギアは複数で構成され、具体的には第一のアイドルギア２６９と第二のアイドルギア２７０とを有している。

スタータモータ２６１は、シリンダブロック２０２の後側とクランクケース２０１との間で形成される谷状の空間に配設される。図７〜図９に示すように、スタータモータ２６１の出力軸２６２は右側に向かって延出している。スタータモータ２６１の出力軸２６２の先端にはギア２６３が形成され、トルクリミッタ２６４に噛合している。トルクリミッタ２６４は、スタータモータ２６１の下方であってアッパケース２０１ａ内に配設されている。トルクリミッタ２６４は、スタータモータ２６１からクランクシャフト２１１側へのトルクのみを伝達し、クランクシャフト２１１側からスタータモータ２６１側へのトルクを遮断するように構成されている。トルクリミッタ２６４のシャフト２６５は、右側に向かって延出している。図８、図９に示すように、シャフト２６５の先端には第一の伝達ギア２６６が軸着され、第二の伝達ギア２６７に噛合している。

第二の伝達ギア２６７は、第一の伝達ギア２６６の前斜め下方であってクランクケース２０１のアッパケース２０１ａ内に配設されている。第一の伝達ギア２６６と第二の伝達ギア２６７とは製造コストを削減できるように同径に形成されている。したがって、第二の伝達ギア２６７は、第一の伝達ギア２６６との間で減速することなく、次に続く第一のアイドルギア２６９や第二のアイドルギア２７０を、所望の位置すなわち前斜め下方に配置させる役割を有する。
第二の伝達ギア２６７のシャフト２６８は右側に向かって延出している。シャフト２６８の先端には第二の伝達ギア２６７よりも大径な第一のアイドルギア２６９が軸着されている。図８に示すように、シャフト２６８は、ギアシフト機構２４０、具体的にはシフトアーム２４２やシフトカムストッパ２５０と干渉しないように配置される。本実施形態では、図９に示すように、第二の伝達ギア２６７と第一のアイドルギア２６９とは、シフトアーム２４２を挟んだ左右に配置される。また、図４に示すように、側面視で第一のアイドルギア２６９は、シフトカムストッパ２５０の一部が重なり合うように配置されている。第一のアイドルギア２６９は第一のアイドルギア２６９よりも大径な第二のアイドルギア２７０に噛合している。

第二のアイドルギア２７０は、第一のアイドルギア２６９の前斜め下方であってクランクケース２０１のアッパケース２０１ａ内でシャフト２７１に軸着されて配設されている。図４に示すように、側面視において、第二のアイドルギア２７０は、シリンダ軸線Ｌｃｙ方向におけるシリンダブロック２０２の下方に配置されている。また、第二のアイドルギア２７０は、シフトアーム２４２、より具体的にはシフトアーム２４２の揺動範囲（図４に示す二点鎖線）の一部が重なり合うように配置されている。第二のアイドルギア２７０は、前斜め下方に配置されたクランクシャフト２１１の右端部に軸着されたワンウェイクラッチ２７２に噛合している。

乗員によるスタータスイッチを介した操作に応じて、スタータモータ２６１が回転する。スタータモータ２６１の回転に伴って、第一の伝達ギア２６６、第二の伝達ギア２６７、第一のアイドルギア２６９および第二のアイドルギア２７０を介してクランクシャフト２１１が強制的に回転されることで、エンジン２００が始動する。

次に、上述したように構成されるエンジン２００において、エンジン２００の重心を下方に位置させ車体を安定化させると共に、シフト操作を良好に行うことができるシフトカム２４４の配置について詳細に説明する。
図１０は、エンジン２００の左側断面図であり、図３と同様の図である。
まず、側面視において、シフトカム２４４は、ドライブシャフト２３４の軸線Ｌｄを通る水平面Ｆｈよりも上方に配置されている。なお、本実施形態では、水平面Ｆｈ上にクランクシャフト２１１の軸線Ｌｃｒが含まれている。このように、シフトカム２４４を水平面Ｆｈよりも上方に配置することで、シフトカム２４４よりも重量があるドライブシャフト２３４をクランクケース２０１の下方に配置することができる。したがって、エンジン２００の重心を下方に位置させることができるので、車体を安定化させることができる。また、シフトカム２４４を上方に配置したことで、ドライブシャフト２３４の下方に部品を配置できるスペースを確保することができる。本実施形態では、ドライブシャフト２３４の下方にはオイルパン２２１およびオイルポンプ２２２が配置されている。

また、側面視において、ドライブシャフト２３４は、クランクシャフト２１１の軸線Ｌｃｒとカウンタシャフト２３１の軸線Ｌｃｏとを通る第１の平面Ｆ１よりも下方に配置されている。なお、本実施形態では、第１の平面Ｆ１は、アッパケース２０１ａとロアケース２０１ｂの分割面Ｆｄに共通している。このように配置されたエンジン２００において、シフトカム２４４を水平面Ｆｈよりも上方に配置することで、シフトカム２４４とカウンタシャフト２３１およびドライブシャフト２３４との間の距離を近接させることができる。したがって、シフトカム２４４からカウンタシャフト２３１またはドライブシャフト２３４に延出するシフトフォーク２５１の長さを短くすることができる。シフトフォーク２５１の長さを短くすることでシフトフォーク２５１の剛性が向上し、シフト操作の操作性が向上する。仮に、シフトカム２４４を水平面Ｆｈよりも下方に配置させてしまうと、シフトカム２４４からカウンタシャフト２３１までの距離が長くなってしまう。したがって、シフトフォーク２５１の長さも長くしなければならず、シフトフォーク２５１の剛性が低下し、シフト操作の操作性に悪影響を与えてしまう。

また、側面視において、シフトカム２４４は、エンジン２００の後側の上下２点の懸架部としての軸孔２１０ａと軸孔２１０ｂとを繋ぐ直線Ｌｅと平行且つドライブシャフト２３４の軸線Ｌｄを通る車体幅方向の第２の平面Ｆ２よりも前側に配置されている。シフトカム２４４を第二の平面Ｆ２よりも前側に配置することで、ドライブシャフト２３４からの曲げ応力の影響を受ける配置を避けることができ、シフト操作の操作性が向上する。すなわち、ドライブシャフト２３４はドライブチェーン１１７の張力によって後側に向かって負荷がかかっている。したがって、クランクケース２０１のうち第２の平面Ｆ２よりも後側では曲げ応力が特に作用している。仮に、第２の平面Ｆ２よりも後側にシフトカム２４４を配置すると、曲げ応力によりシフトカム２４４の配置を変位させる力が作用する。そのため、シフトフォーク２５１がスムーズに移動しないために、シフト操作の操作性に悪影響を与えてしまう。

また、側面視において、シフトカム２４４は、クランクシャフト２１１の軸線Ｌｃｒとカウンタシャフト２３１の軸線Ｌｃｏとを通る第１の平面Ｆ１よりも上方に配置されている。シフトカム２４４を第一の平面Ｆ１よりも上方に配置することで、シフトカム２４４が爆発荷重から受ける影響を低減させることができる。したがって、シフト操作に与える影響を回避することができる。

また、側面視において、シフトカム２４４は、シリンダ軸線Ｌｃｙを通る車体幅方向の第３の平面Ｆ３と、第３の平面Ｆ３に平行且つカウンタシャフト２３１の軸線Ｌｃｏを通る第４の平面Ｆ４との間に配置されている。シフトカム２４４を第３の平面Ｆ３と第４の平面Ｆ４との間に配置することで、クランクケース２０１内における部品の集中配置を図ることができる。したがって、クランクケース２０１内の空間を有効に利用できると共にマスの集中化を図ることができる。なお、本実施形態では、側面視において、バランサシャフト２２５が第３の平面Ｆ３よりも前側に配置されている。したがって、第３の平面Ｆ３と第４の平面Ｆ４との間にシフトカム２４４を配置できるスペースを確保することができる。

また、クランクケース２０１はアッパケース２０１ａおよびロアケース２０１ｂにより上下に分割して構成されている。そして、ドライブシャフト２３４はロアケース２０１ｂに配置され、シフトカム２４４はアッパケース２０１ａに配置されている。したがって、ドライブシャフト２３４を介してロアケース２０１ｂが受ける曲げ応力は分割面Ｆｄにより解放されるために、アッパケース２０１ａ側では緩和される。したがって、アッパケース２０１ａに配置されたシフトカム２４４は、曲げ応力の影響が受ける配置を避けることができ、シフト操作の操作性が向上する。
なお、ここでは、シフトカム２４４の配置を第１〜第４の平面等とシフトカム２４４自体とで比較することにより特定したが、この場合に限られない。例えば、シフトカム２４４の配置を第１〜第４の平面等とシフトカム２４４の軸線Ｌｃａ（回動中心）とで比較することにより特定してもよい。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限
定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、本実施形態では鞍乗型車両として自動二輪車を適用する場合について説明したがこの場合に限られず、自動三輪車等にも適用することができる。
また、変速装置２３０、ギアシフト機構２４０および始動装置２６０についても、上述した実施形態の構成に限定されるものではなく、適宜変更等が可能である。例えば、シフトカム２４４とシフトフォーク２５１には、公知の各種構成が適用できる。また、シフトカム２４４に設けられるシフトピン２４８の数やカム溝２４６の数および形状は、特に限定されない。これらは、変速ギア２３５の構成等に応じて適宜設定されるものである。
また、本実施形態では、始動ギアが第一のアイドルギア２６９と第二のアイドルギア２７０とを有する、２つの場合について説明したが、この場合に限られず、一つであってもよく、３つ以上であってもよい。

１００：自動二輪車 １０１：メインフレーム １１３：シフトチェンジペダル １１６：後輪 １１７：ドライブチェーン １１８：ドリブンスプロケット １２８ａ、１２９ａ：軸孔（懸架部） ２００：エンジン ２０１：クランクケース ２０２：シリンダブロック ２０３：シリンダヘッド ２０４：シリンダヘッドカバー ２１０ａ、２１０ｂ：軸孔 ２１１：クランクシャフト ２１２：プライマリドライブギア ２３０：変速装置 ２３１：カウンタシャフト ２３２：プライマリドリブンギア ２３３：クラッチ ２３４：ドライブシャフト ２３５：変速ギア ２３６：ドライブスプロケット ２４０：ギアシフト機構 ２４２：シフトアーム ２４４：シフトカム ２４６：カム溝 ２４７：ストッパプレート ２５０：シフトカムストッパ ２５１：シフトフォーク ２６０：始動装置 ２６１：スタータモータ ２６２：出力軸 ２６４：トルクリミッタ ２６５：シャフト ２６６：第一の伝達ギア ２６７：第二の伝達ギア ２６８：シャフト ２６９：第一のアイドルギア ２７０：第二のアイドルギア ２７１：シャフト

Claims (4)

1. クランクシャフトと、
   前記クランクシャフトの回転がクラッチを介して伝達されるカウンタシャフトと、
   前記カウンタシャフトの回転が複数の変速ギアを介して伝達されると共に、後輪に駆動力を伝達するドライブチェーンが巻回されるドライブスプロケットが結合されたドライブシャフトと、
   前記複数の変速ギアの組み合せをシフトフォークを介して変更させるシフトカムと、
   前記クランクシャフト、前記カウンタシャフト、前記ドライブシャフトおよび前記シフトカムを回転可能に軸支するクランクケースと、
   を有し、後側の少なくとも上下２点の懸架部によって車体フレームに固定されたエンジンを備えた鞍乗型車両であって、
   側面視において、
   前記ドライブシャフトは、前記クランクシャフトの軸線と前記カウンタシャフトの軸線とを通る第１の平面よりも下方に配置され、
   前記シフトカムは、前記ドライブシャフトの軸線を通る水平面よりも上方に配置されると共に、前記上下２点の懸架部を繋ぐ直線と平行且つ前記ドライブシャフトの軸線を通る車体幅方向の第２の平面よりも前側に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 側面視において、
   前記シフトカムは、前記第１の平面よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 側面視において、
   前記シフトカムは、シリンダ軸線を通る車体幅方向の第３の平面と、前記第３の平面に平行且つ前記カウンタシャフトの軸線を通る第４の平面との間に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 側面視において、
   前記クランクケースは、アッパケースおよびロアケースにより上下に分割されて構成され、
   前記ドライブシャフトは、前記ロアケースに配置され、
   前記シフトカムは、前記アッパケースに配置されることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の鞍乗型車両。

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