JP6983619B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、電力を消費する電力消費部を備える鞍乗型車両に関する。

この種の鞍乗型車両は、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１が開示する自動二輪車は、減衰力可変機構を有するダンパが設けられた可変サスペンション装置を備える。この可変サスペンション装置において、マイクロコンピュータは、走行速度と、エンジン回転数と、をそれぞれセンサで検出した結果に基づいて、減衰力段数信号を生成して出力する。減衰力可変機構は、減衰力段数信号に基づいて、アクチュエータによって減衰力を変化させる。

実開昭６１−１７６０９０号公報

上記特許文献１の構成は、減衰力段数信号に対応する減衰力を実現するために、アクチュエータを駆動させる。このため消費電力が大きくなってしまう。このように、電力を消費する電力消費部が増えるほど、全体として車両の電力消費量が大きくなってしまう。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、鞍乗型車両において消費電力を低減可能な構成を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の鞍乗型車両が提供される。即ち、この鞍乗型車両は、バッテリーと、電力消費部と、制御装置と、を備える。前記電力消費部は、前記バッテリーから電力が供給される。前記制御装置は、前記バッテリーから前記電力消費部に流れる電流を制御する。前記制御装置は、車体の停止状態に対応する阻止条件を満たすと判定した場合は、前記電力消費部への電流の供給を阻止する。前記制御装置は、前記電力消費部への電流の供給を阻止した後、前記車体の走行開始状態に対応する復帰条件を満たすと判定した場合は、前記電力消費部への電流の供給を再開する。前記鞍乗型車両は、発電装置を備える。前記阻止条件及び前記復帰条件のうち少なくとも一方は、前記車体の走行速度に応じて変化する走行評価値の条件と、前記発電装置による発電量に応じて変化する発電量評価値の条件と、を含む。

これにより、車体が停止状態であると判定した場合は、電力消費部への電流供給を停止することで、消費電力を全体として抑えることができる。また、車体が走行開始状態であると判定した場合は、電力消費部への電流供給を再開するので、停止時の電流供給停止に起因する走行状態への影響を防ぐことができる。即ち、走行状態への影響を防ぎつつ、消費電力を抑えることができる。電力消費部への電流の供給を阻止又は再開するタイミングを、発電量と電力消費量のバランスを考慮して定めることができる。

本発明によれば、鞍乗型車両において消費電力を低減可能な構成を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の全体的な構成を示す側面図。 フロントサスペンション及びリアサスペンションに対する電流供給制御のための電気的構成を示す機能ブロック図。 サスペンションＥＣＵにおいて行われる処理の前半部を示すフローチャート。 サスペンションＥＣＵにおいて行われる処理の後半部を示すフローチャート。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の全体的な構成を示す側面図である。図２は、フロントサスペンション３１及びリアサスペンション４１に対する電流供給制御のための電気的構成を示す機能ブロック図である。

図１に示すように、本実施形態の鞍乗型車両としての自動二輪車１は、車体フレーム１０と、エンジン（駆動源）１１と、前輪（車輪）１３と、後輪（車輪）１４と、を備える。

車体フレーム１０には、フロントフォーク１６と、スイングアーム１７と、が取り付けられている。フロントフォーク１６は、車体フレーム１０が備える図略のヘッドパイプに支持されている。前輪１３は、フロントフォーク１６の先端部に回転可能に支持されている。スイングアーム１７は、図示しないピボットフレームを介して車体フレーム１０に接続されている。後輪１４は、スイングアーム１７の先端部に回転可能に支持されている。

エンジン１１は、車体フレーム１０に固定されている。エンジン１１の出力軸の回転は、適宜変速されて後輪１４に伝達され、後輪１４が駆動される。

フロントフォーク１６は、前輪１３用の緩衝装置である左右１対のフロントサスペンション３１を備える。それぞれのフロントサスペンション３１は、アウターチューブ２２と、インナーチューブ２３と、を備える。アウターチューブ２２は上方（車体側）に配置されてステアリングステムに固定され、インナーチューブ２３は下方（前輪１３側）に配置される。各フロントサスペンション３１において、インナーチューブ２３はアウターチューブ２２に挿入されており、アウターチューブ２２に対して長手方向に移動可能である。左右のインナーチューブ２３の間には、フロントアクスル２４及びフロントホイール２６を介して、前輪１３が回転可能に取り付けられている。

それぞれのアウターチューブ２２とインナーチューブ２３は、スプリングを介して接続されている。このスプリングにより、フロントフォーク１６は、前輪１３を弾発的に支持する。それぞれのフロントサスペンション３１は上下方向に伸縮可能であり、これに伴って、前輪１３は車体に対して上下方向で変位可能である。上記のスプリングは、フロントサスペンション３１の伸縮に抗する向きの弾性力を作用させる。これによって、前輪１３が、予め車体との関係で設定される基準位置に対して上下方向に移動する量を小さくすることができる。

左右に配置されたフロントサスペンション３１のそれぞれにおいて、互いに結合されたアウターチューブ２２及びインナーチューブ２３の内部には、オイルが封入されたオイル室が形成されている。左右のオイル室は、フロントアクスル２４の近傍に左右１対で配置された減衰力発生部３２と、適宜の配管等を介してそれぞれ接続されている。本実施形態では、アウターチューブ２２、インナーチューブ２３及び減衰力発生部３２により、フロントサスペンション（電力消費部）３１が構成されている。

この構成で、アウターチューブ２２とインナーチューブ２３とが相対的に移動すると、スプリングが伸縮するのと同時に、減衰力発生部３２に形成される流路をオイル室のオイルが通過する。これにより、前輪１３の車体に対する上下移動に対して減衰力が付与されるので、上下移動速度を抑えることができる。この結果、走行時において前輪１３が受ける路面からの衝撃及び振動を減衰させることができる。

減衰力発生部３２の内部には、オイルが通過する図略の流路が形成されている。また、それぞれの減衰力発生部３２は、前記流路の流量の制限の度合いを変更可能な電動のアクチュエータであるソレノイドバルブ３３を備える。ソレノイドバルブ３３は、公知の構成のソレノイドを有しており、このソレノイドは、電磁石として機能するように電線を巻いて形成されたコイル部（磁力発生素子）に電流が流れることで磁力を発生させて、弁体に取り付けられた可動鉄心を動かすことができる。減衰力発生部３２は、後述のサスペンションＥＣＵ５２が送信した電気信号に応じてソレノイドバルブ３３を動作させ、流路におけるオイルの通過し易さを調整する。これにより、フロントサスペンション３１から得られる減衰力を調整することができる。

本実施形態において、ソレノイドバルブ３３は、所定のストロークで往復移動可能に配置された可動鉄心を移動方向一方の端部に向けて付勢するスプリングを備える。このスプリングの付勢力と逆向きの磁力がソレノイドから可動鉄心に作用することで、鉄心とともに弁体が移動方向他方に向かって移動する。この構成で、弁体を移動方向一方の端部と異なる位置に保持するためには、ソレノイドに電流を継続的に流して、スプリングの付勢力に抗した磁力を与え続けなければならない。弁体を移動方向一方の端部から近い位置で保持する場合よりも、離れた位置で保持する場合の方が、スプリングが発生する付勢力が大きいため、ソレノイドに大きな電流を流す必要がある。本実施形態のソレノイドバルブ３３は、ソレノイドに供給する電流の大きさを段階的に変化させることで、弁体を、予め定めた複数段階の位置から選択された位置で保持するように制御する。これにより、減衰力発生部３２の流路におけるオイルの通過し易さを段階的に変更することができる。自動二輪車１の走行中において減衰力の制御応答性を高めるために、上記のソレノイドの発生磁力は大きいことが好ましい。

スイングアーム１７の後部には、リアアクスル４４及びリアホイール４６を介して、後輪１４が回転可能に取り付けられている。スイングアーム１７と車体フレーム１０の間には、リアサスペンション（電力消費部）４１が取り付けられている。

リアサスペンション４１は、車体フレーム１０と、スイングアーム１７と、を連結する。本実施形態では、リアサスペンション４１は車幅方向のほぼ中央に１つ設けられており、その全体が車体フレーム１０の内部に配置されている。リアサスペンション４１は伸縮可能に構成されており、この伸縮に際して、弾性力及び減衰力が付与される。

リアサスペンション４１は、弾性力を発生させるためのスプリング４５を備える。また、リアサスペンション４１の内部には、オイルが封入されるオイル室が形成されている。オイル室は、リアサスペンション４１が備える減衰力発生部４２と、適宜の流路を介して接続されている。

この構成で、スイングアーム１７が揺動すると、スプリングが伸縮するのと同時に、減衰力発生部４２に形成される流路をオイル室のオイルが通過する。これにより、走行時において後輪１４が受ける路面からの衝撃及び振動を減衰させることができる。

リアサスペンション４１の減衰力発生部４２は、フロントサスペンション３１の減衰力発生部３２と実質的に同様の機能を有する。減衰力発生部４２は、電動のアクチュエータであるソレノイドバルブ４３を備えており、サスペンションＥＣＵ５２が送信した電気信号に応じてソレノイドバルブ４３を動作させ、オイルの通過し易さを調整する。ソレノイドバルブ４３の構成は、フロントサスペンション３１におけるソレノイドバルブ３３と類似しているので、説明を省略する。これにより、リアサスペンション４１から得られる減衰力を調整することができる。

車体の適宜の位置には、エンジン１１の制御を行うエンジンＥＣＵ５１と、フロントサスペンション３１及びリアサスペンション４１の制御を行うサスペンションＥＣＵ（制御装置）５２と、が配置されている。また、車体には、各種の電装部品に電力を供給するバッテリー５５が取り付けられている。本実施形態では、エンジンＥＣＵ５１は後輪１４の上方に配置され、サスペンションＥＣＵ５２は前輪１３の後上方に配置されて、それぞれ車体フレーム１０に固定されている。バッテリー５５は、運転者が跨る座席の下方に配置されている。

バッテリー５５が電力を供給する電装部品としては、例えば、制御装置、エンジン制御用アクチュエータ、車体制御用アクチュエータ、各種センサ、計器メータのほか、保安部品であるヘッドランプ、ターンシグナル等を挙げることができる。また、電装部品には、車体に後付け的に取り付けられる外部のアクセサリ部品、例えば、グリップヒータ、ナビゲーション装置、補助ライト、アクセサリソケット、ＥＴＣ車載装置を含む。更に、バッテリー５５は、上記以外の様々な電装部品に電力を供給することができる。

エンジン１１の近傍には、オルタネータ５６が配置されている。このオルタネータ５６は、エンジン１１によって駆動されることにより発電し、交流電流を出力する。オルタネータ５６が生成した交流電流は、図示しない整流器によって直流に整流された後、バッテリー５５に供給されて充電される。

ＥＣＵとは電子制御ユニットの略であり、図１及び図２に示すエンジンＥＣＵ５１及びサスペンションＥＣＵ５２は何れも小型のコンピュータとして構成されている。エンジンＥＣＵ５１及びサスペンションＥＣＵ５２は、何れも、演算部としてのＣＰＵを備えるとともに、記憶部としてのＲＯＭ及びＲＡＭを備える。

エンジンＥＣＵ５１は、車体の各部に取り付けられた各種の情報センサ５８（図２）から取得した情報に基づいて、エンジン１１の制御に必要な指令値をエンジン制御用アクチュエータに出力する。指令値としては、例えば燃料噴射量、点火時期、吸気量等が考えられるが、これに限定されない。エンジン制御用アクチュエータとしては、例えば燃料噴射装置、点火プラグ、スロットル弁制御装置等が考えられるが、これに限定されない。情報センサ５８から取得される情報としては、例えば、変速比、エンジン回転数、走行速度、車輪回転数、吸気圧、アクチュエータの動作情報、車体の姿勢、車体に加わる慣性力等を挙げることができる。エンジンＥＣＵ５１はサスペンションＥＣＵ５２に電気的に接続されており、各種の情報を出力することができる。この情報には、走行速度検出値の情報、及び、エンジン回転数検出値の情報が含まれる。走行速度検出値は、例えば、前輪１３の回転を検出する車速センサによって取得することができる。エンジン回転数検出値は、例えば、クランク軸の回転を検出するエンジンクランクセンサによって取得することができる。車速センサ及びエンジンクランクセンサは、図２に示す情報センサ５８の一種である。

走行速度検出値は、車体の走行に応じて変化する評価値（走行評価値）であるということができる。エンジン回転数検出値は、エンジンの駆動出力が増加するのに従って大きくなる評価値（出力評価値）であるということができる。ただし、走行評価値は、位置変化又は加速度等であっても良い。また、出力評価値は、アクセル操作量、吸気圧又は発電量等であっても良い。

サスペンションＥＣＵ５２は、２つのフロントサスペンション３１がそれぞれ備える減衰力発生部３２、及び、リアサスペンション４１が備える減衰力発生部４２に対して、減衰力を調整する制御を行うことができる。具体的に説明すると、サスペンションＥＣＵ５２は、車体の適宜の位置に配置された慣性計測装置（ＩＭＵ）の検出結果に基づいて、走行状態、例えば、車体の加速度及び姿勢を求める。そして、サスペンションＥＣＵ５２は、得られた走行状態に応じた適切な減衰力を減衰力発生部３２，４２に発生させるように、ソレノイドバルブ３３，４３に対して制御信号を走行中に出力する。慣性計測装置は、図２に示すサスペンション用情報センサ５９の一種である。このように、走行中のサスペンションの緩衝特性をサスペンションＥＣＵ５２が電子制御で変更することができる。このように走行状況に応じた車体の制御を図ることで、良好な走行フィーリングを実現し易い。

サスペンションＥＣＵ５２について更に詳細に説明する。サスペンションＥＣＵ５２には、外部装置からの取得情報に基づいて、走行中に設定すべき減衰力を決定するプログラムが記憶される。また、サスペンションＥＣＵ５２には、設定すべき減衰力に対応する電流の大きさを決定するプログラムが記憶される。この構成で、サスペンションＥＣＵ５２の演算部は、取得情報と、予め記憶される情報と、を読み出すとともに、外部から取得した情報に基づいて、ソレノイドバルブ３３，４３へ供給すべき電流の大きさを決定する。サスペンションＥＣＵ５２は出力部を備え、この出力部は、ソレノイドへ供給する電流を生成して出力する電気回路を備える。この出力部は、バッテリー５５から供給される電力から、演算部が決定した電流の大きさに応じた電流を生成して、ソレノイドバルブ３３，４３へ供給する。電流の大きさを決定するプログラムは、フロントサスペンション３１とリアサスペンション４１とで異なっていても良い。

サスペンションＥＣＵ５２が外部装置から取得する情報（取得情報）は、エンジンＥＣＵ５１から与えられる各種情報のほか、サスペンション３１，４１の動作情報を検出するサスペンション用情報センサ５９から入力される情報でも良い。サスペンション用情報センサ５９としては、上記のＩＭＵのほか、例えば、サスペンション３１，４１の伸縮量を検出するセンサが考えられる。サスペンションＥＣＵ５２は、取得情報として、エンジンＥＣＵ５１を介さずに情報センサ５８等から直接取得しても良い。例えば、各電装部品が公知のＣＡＮ通信規格に従ってバス接続されたネットワークを用いて、サスペンションＥＣＵ５２が様々なセンサから情報を取得するように構成することができる。

エンジンＥＣＵ５１及びサスペンションＥＣＵ５２には、それぞれを動作させるための電力がバッテリー５５から供給される。また、上記ソレノイドバルブ３３，４３を駆動するための電力は、バッテリー５５からサスペンションＥＣＵ５２を介して供給される。本実施形態では、サスペンションＥＣＵ５２は、ソレノイドバルブ３３，４３の各ソレノイドに供給される電流の大きさのほか、当該電流の供給／遮断を制御することができる。

次に、サスペンションＥＣＵ５２において行われる、ソレノイドバルブ３３，４３への駆動電流の供給に関する制御について説明する。図３及び図４には、サスペンションＥＣＵ５２が行う処理のフローチャートが示されている。

図３及び図４の処理は、サスペンションＥＣＵ５２へバッテリー５５から電力が供給されて、サスペンションＥＣＵ５２の電源がＯＮになると開始される。最初に、サスペンションＥＣＵ５２は、ＲＡＭに記憶されているカウント値をゼロにリセットする（ステップＳ１０１）。次に、サスペンションＥＣＵ５２は上述のとおり、減衰力発生部３２，４２が走行状態に応じた適切な減衰力を発生させるように、ソレノイドバルブ３３，４３の動作を制御する（ステップＳ１０２）。これにより、フロントサスペンション３１及びリアサスペンション４１の減衰力の電子制御が実現される。

次に、サスペンションＥＣＵ５２は、走行速度検出値が所定の第１閾値α１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。この第１閾値α１は、本実施形態では、ゼロ以上、具体的には時速１０キロメートル以下となる速度、例えば時速５キロメートルに設定される。走行速度検出値が第１閾値α１を上回っている場合は、処理はステップＳ１０１に戻る。

ステップＳ１０３の判断で、走行速度検出値が第１閾値α１以下である場合、サスペンションＥＣＵ５２は、エンジン回転数検出値が所定の第２閾値α２以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。この第２閾値α２は、エンジン１１のアイドリング回転数より大きな回転数とすることが好ましい。アイドリング回転数とは、アクセル操作が与えられていない場合のエンジン１１の回転数を意味する。この第２閾値α２は、本実施形態では、エンジン１１のアイドリング回転数が１５００ｒｐｍである場合、アイドリング回転数の２倍以下、例えば３０００ｒｐｍに設定される。エンジン回転数検出値が第２閾値α２を上回っている場合は、処理はステップＳ１０１に戻る。

ステップＳ１０４の判断で、エンジン回転数検出値が第２閾値α２以下である場合、サスペンションＥＣＵ５２は、ＲＡＭに記憶されているカウント値を１だけ増加させる（ステップＳ１０５）。

その後、サスペンションＥＣＵ５２は、カウント値が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６の所定値は、所定の第１時間Ｔ１（例えば、３秒）に相当する値とすることができる。カウント値が所定値未満である場合は、処理はステップＳ１０２に戻る。このループ処理により、上記のステップＳ１０５の処理は、走行速度検出値が第１閾値α１以下、かつ、エンジン回転数検出値が第２閾値α２以下である状態が継続している間、反復して行われる。従って、上記の状態が続く限り、カウント値は時間の経過に応じて増加していく。

ステップＳ１０６の判断で、カウント値が所定値以上、具体的には第１時間Ｔ１に相当する値以上である場合、サスペンションＥＣＵ５２はソレノイドバルブ３３，４３への電流供給を遮断するように制御する（ステップＳ１０７）。その後、処理は図４のステップＳ１０８に進む。

ソレノイドバルブ３３，４３に対する電流が遮断された状態では、各サスペンション３１，４１の減衰力発生部３２，４２は、磁力による影響がない位置、即ち、ソレノイドバルブ３３，４３のスプリングにより決定される自然状態となるように構成されている。従って、車体が実質的に停止している状態では、各サスペンション３１，４１において自然状態の減衰力が得られることになる。

ステップＳ１０８において、サスペンションＥＣＵ５２は、カウント値をゼロにリセットする。次に、サスペンションＥＣＵ５２は、上記の走行速度検出値が所定の第３閾値α３以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。この第３閾値α３は、ゼロを超えた速度とすることが好ましく、前記第１閾値α１より大きい速度とすることが好ましい。第３閾値α３は、本実施形態では、時速５キロメートルを超えた値、例えば時速７キロメートルに設定される。走行速度検出値が第３閾値α３以上である場合、処理はステップＳ１１１に進み、サスペンションＥＣＵ５２は、カウント値を１だけ増加させる。

ステップＳ１０９の判断で、走行速度検出値が第３閾値α３未満である場合、サスペンションＥＣＵ５２は、上記のエンジン回転数検出値が所定の第４閾値α４以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この第４閾値α４は、エンジン１１のアイドリング回転数より大きな回転数とすることが好ましく、前記第２閾値α２より大きい回転数とすることが好ましい。第４閾値α４は、本実施形態では、アイドル回転数の３倍以上の値、例えば５０００ｒｐｍに設定される。エンジン回転数検出値が第４閾値α４以上である場合、処理はステップＳ１１１に進み、サスペンションＥＣＵ５２は、カウント値を１だけ増加させる。

ステップＳ１１０の判断で、エンジン回転数検出値が第４閾値α４未満である場合（即ち、走行速度検出値が第３閾値α３未満かつエンジン回転数検出値が第４閾値α４未満の場合）は、処理はステップＳ１０９に戻る。

ステップＳ１１１の処理の後、サスペンションＥＣＵ５２は、カウント値が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。ステップＳ１１２の所定値は、所定の第２時間Ｔ２（例えば、０．１秒）に相当する値とすることができる。カウント値が所定値未満である場合は、処理はステップＳ１０９に戻る。このループ処理により、ステップＳ１１１の処理は、走行速度検出値が第３閾値α３以上、又は、エンジン回転数検出値が第４閾値α４以上である状態が継続している間、反復して行われる。従って、上記の状態が続く限り、カウント値は時間の経過に応じて増加していく。

ステップＳ１１２の判断で、カウント値が所定値以上、具体的には第２時間Ｔ２に相当する値以上である場合、サスペンションＥＣＵ５２はソレノイドバルブ３３，４３への電流供給を再開するように制御する（ステップＳ１１３）。その後、処理は、図３のステップＳ１０１に戻る。

以上の手順により、車体の停止状態に対応する阻止条件を満足する場合、具体的には、走行速度が第１閾値α１以下（時速５キロメートル以下）であり、かつ、エンジン回転数が第２閾値α２以下（３０００ｒｐｍ以下）である状態が第１時間Ｔ１以上（３秒以上）継続した場合に、ソレノイドバルブ３３，４３への電流の供給を遮断する制御が行われる。電流の遮断制御が行われた後は、車体の走行開始状態に対応する復帰条件を満足する場合、具体的には、走行速度が第３閾値α３以上（時速７キロメートル以上）であるか、又は、エンジン回転数が第４閾値α４以上（５０００ｒｐｍ以上）である状態が第２時間Ｔ２以上（０．１秒以上）継続した場合に、ソレノイドバルブ３３，４３への電流の供給を再開する制御が行われる。

これにより、車体が走行状態から実質的な停止状態に移行したと判断したときは、ソレノイドバルブ３３，４３への電流の供給が停止される。従って、ソレノイドバルブ３３，４３の電力消費を効果的に抑えることができる。また、車体が停止状態から脱して実質的な走行状態となったと判断したときは、ソレノイドバルブ３３，４３への電流の供給が再開される。従って、電流供給停止に伴う走行状態への影響を抑えることができる。本実施形態では、走行フィーリングの低下を防止することができる。電流の供給を再開する場合、ソレノイドに流す電流は、ゼロから制御目標値まで直ちに増大させることができる。ただし、テーリング動作、即ち、電流を時間とともにゼロから徐々に増大させる動作としても良い。

本実施形態の自動二輪車１に示すような鞍乗型車両は、運転者が座席に跨って運転するため、車幅方向の寸法が小さく、車載可能なスペースが比較的小さい。従って、バッテリー５５の容積の大型化が困難であり、大容量化が難しい。このことから、消費電力を節減することが、他の形式の車両に比べて重要になる。この点、本実施形態の構成によれば、ソレノイドバルブ３３，４３への電力供給を停止することで、消費電力を効果的に抑制することができる。言い換えれば、オルタネータ５６の発電能力を小さくすることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、充電のための電力をバッテリー５５に供給するオルタネータ５６の発電量は、エンジン回転数の増加に応じて大きくなる。従って、走行停止時には、比較的エンジン回転数が小さいために発電量が小さくなるので、消費電力を抑制することが特に重要になる。この点、本実施形態では、走行停止時においてソレノイドバルブ３３，４３の電力供給を停止することで、走行停止時のバッテリーの過放電を良好に防止することができる。

本実施形態では、走行停止時に電流の供給が遮断される制御が行われる対象は、走行時の車体挙動を制御する装置である各サスペンション３１，４１（具体的には、減衰力発生部３２，４２が備えるソレノイドバルブ３３，４３）である。各サスペンション３１，４１は、車輪に対する緩衝特性を電子制御によって変更可能な緩衝装置である。

車体が停止しているときは、前輪１３及び後輪１４が路面の凹凸から衝撃を受けることがないので、各サスペンション３１，４１の減衰力の制御を行わない場合でも、即ち、ソレノイドバルブ３３，４３に通電しなくても、運転者のフィーリングに与える影響はないということができる。しかも、ソレノイドバルブ３３，４３は、コイル部に通電して磁力を発生させることでスプリングの付勢力に抗して弁体の位置を保持する構成であるため、消費電力が大きい。従って、本実施形態のように電流を遮断する制御を行うことで、車両の操作フィーリングの低下を防止しつつ、消費電力を効果的に抑制することができる。

本実施形態では、サスペンションＥＣＵ５２は、車体が走行状態から停止状態に移行したか否かを判断する条件として、走行速度の条件と、エンジン回転数の条件と、を組み合わせたものを用いている（ステップＳ１０３、ステップＳ１０４）。なお、これは、車体が停止状態から走行状態に移行したか否かを判断する場合も同様である（ステップＳ１０９、ステップＳ１１０）。これにより、ソレノイドバルブ３３，４３に対する電流の遮断／供給の制御を、例えば走行速度だけで判定する場合よりも適切に行うことができる。

具体的には、本実施形態ではステップＳ１０３及びステップＳ１０４に示すように、走行速度が第１閾値α１以下であること、かつ、エンジン回転数が第２閾値α２以下であること、の両方を満たす場合に（ＡＮＤ条件）、車体の緩衝制御を中断可能な条件が満たされたものとして、ソレノイドバルブ３３，４３への電流の供給が遮断される。言い換えれば、サスペンションＥＣＵ５２は、上記の２つの要件を何れも満たす場合に、電流の供給を阻止する条件が満たされたと判断する。

このように、本実施形態のサスペンションＥＣＵ５２は、走行速度とエンジン回転数の両方が所定条件を満たしていないと、具体的には、両方がゼロに十分に近い値を示していないと、ソレノイドバルブ３３，４３への電流の供給を遮断しない。このように複数の要件をともに満足するか否かで走行停止の判断をするので、判断の的確性を高めることができる。具体的には、エンジン回転数が所定値を上回っており、かつ走行速度が極低速又は停止状態であるとき、例えば急停止の瞬間又はエンジンブレーキ状態では、その後すぐに加速することも予想される。この点、本実施形態では、そのような状況では走行停止状態であると判断されず、減衰力の制御が維持される。従って、減衰制御の中断の影響をなくすことができる。また、走行速度が所定値を上回っており、かつエンジン回転数が極低速又は停止している状態、例えば下り坂等で慣性を利用して走行している状態では、その後すぐにアクセルが操作されて通常の走行状態に移行することも予想される。この点、本実施形態では、そのような状況では走行停止状態であると判断されず、減衰力の制御が維持される。従って、減衰制御の中断の影響をなくすことができる。

また、本実施形態ではステップＳ１０９及びステップＳ１１０に示すように、走行速度が第３閾値α３以上であること、又は、エンジン回転数が第４閾値α４以上であることを満たす場合に（ＯＲ条件）、車体の緩衝制御を再開すべき条件が満たされたものとして、ソレノイドバルブ３３，４３への電流の供給が再開される。言い換えれば、サスペンションＥＣＵ５２は、上記の２つの要件の少なくとも一方を満たす場合に、電流の供給を再開する条件が満たされたと判断する。

このように、本実施形態のサスペンションＥＣＵ５２は、走行速度とエンジン回転数のうち何れかがゼロからある程度乖離した値を示していれば、ソレノイドバルブ３３，４３への電流の供給を再開する。このように複数の要件の何れかを満足するか否かで走行開始の判断をするので、判断の確実性を高めることができる。具体的には、特殊な状況ではあるが、例えばバイクレースにおいて、スタート直前にエンジンの回転数を予め上げておき、スタートと同時にクラッチを繋ぐことで急加速するライディングが行われることがある。この場合、本実施形態の制御では、ソレノイドバルブ３３，４３がスタート前から通電されているので、車体制御の再開遅れを防ぐことができる。このように、走行開始に伴って適切に減衰制御の再開を行ったり、走行開始準備段階での減衰制御の再開を行ったりすることができる。従って、走行停止時における減衰制御の中断の影響が走行再開後に生じることを更に良好に抑えることができる。

図３のステップＳ１０３、ステップＳ１０４、及びステップＳ１０６に示すように、ソレノイドバルブ３３，４３に対する電流の供給を遮断する条件（車体の停止状態に対応する阻止条件）は、上述したように走行速度とエンジン回転数のＡＮＤ条件を満たす状態が、所定時間である第１時間Ｔ１継続したことである。一方、図４のステップＳ１０９、ステップＳ１１０、及びステップＳ１１２に示すように、ソレノイドバルブ３３，４３に対する電流の供給を再開する条件（車体の走行状態に対応する復帰条件）は、走行速度とエンジン回転数のＯＲ条件を満たす状態が第２時間Ｔ２継続したことである。阻止条件はＡＮＤ条件であり、復帰条件はＯＲ条件であるため、阻止条件は復帰条件よりも厳密であるということができる。また、本実施形態では第１時間Ｔ１の方が第２時間Ｔ２よりも長く設定されるため、時間的な観点でも、阻止条件は復帰条件よりも満たすことが難しいということができる。

このように阻止条件が復帰条件よりも厳しく定められているので、減衰制御を中断する機会又は期間を減らして、車両停止の可能性が高い状況で、減衰力の制御の中断を行うことができる。逆に言えば、減衰制御の早期の再開を促すことができる。これによって、走行状態での減衰制御中断の影響を防ぐことができるとともに、走行開始状態での減衰制御再開の遅れを防ぐことができ、運転者の走行フィーリングにおける違和感を抑えることができる。

なお、サスペンションＥＣＵ５２が、上記の阻止条件及び復帰条件のうち少なくとも何れかにおいて、エンジン回転数の検出値に代えて、又はそれに加えて、オルタネータ５６の発電量を適宜のセンサで検出した発電量検出値を所定の閾値と比較する判断を行うように構成することもできる。この場合、発電量と電力消費量のバランスを考慮して、電力を柔軟に低減することができる。

以上に説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、バッテリー５５と、フロントサスペンション３１及びリアサスペンション４１と、サスペンションＥＣＵ５２と、を備える。各サスペンション３１，４１には、バッテリー５５から電力が供給される。サスペンションＥＣＵ５２は、バッテリー５５から各サスペンション３１，４１（具体的には、ソレノイドバルブ３３，４３）に流れる電流を制御する。サスペンションＥＣＵ５２は、車体の停止状態に対応する阻止条件を満たすと判定した場合は、各サスペンション３１，４１への電流の供給を阻止する。サスペンションＥＣＵ５２は、各サスペンション３１，４１への電流の供給を阻止した後、車体の走行状態に対応する復帰条件を満たすと判定した場合は、各サスペンション３１，４１への電流の供給を再開する。

これにより、車体の停止状態では動作させておく必要性が高くない部品であるフロントサスペンション３１及びリアサスペンション４１のソレノイドバルブ３３，４３に対して電流の供給を阻止する制御を行うことにより、消費電力を全体として抑えて、バッテリー５５を効率的に活用することができる。ただし、車体の停止状態で動作させておく必要性が高い部品に対し、上記のように電流の供給を阻止しても良い。

また、本実施形態の自動二輪車１において、各サスペンション３１，４１はソレノイドバルブ３３，４３を備えており、このソレノイドバルブ３３，４３は、電流が流れることで磁力を発生させるコイル部を含む。

これにより、ソレノイドバルブ３３，４３のように消費電力が大きい部品に対して、車両の停止状態において電流の供給が阻止されるので、全体としての消費電力を良好に抑制することができる。特に、本実施形態では、走行中の減衰力を制御する計３つのソレノイドバルブ３３，４３がスプリング力に抗して弁体を保持する構成であるため、消費電力の抑制効果が大きい。

また、本実施形態の自動二輪車１において、各サスペンション３１，４１は、走行時の車体挙動を制御する装置である。

このように、走行時の車体挙動を制御する装置であるサスペンション３１，４１は、車体の停止状態で動作させておく必要が高くない。また、走行再開時は電流の供給を再開するので、走行フィーリングに対する影響を小さくしつつ、消費電力を抑制することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、各サスペンション３１，４１は、車輪に対する緩衝特性を電子制御によって変更可能な緩衝装置である。

これにより、路面の凹凸から車輪が受ける衝撃を考慮する必要性が乏しい車両の停止状態において、各サスペンション３１，４１への電流の供給を阻止することで、走行フィーリングに対する影響を小さくしつつ、消費電力を抑制することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、阻止条件及び復帰条件は、車体の走行に応じて変化する走行速度検出値の条件と、車体を駆動するエンジン１１の駆動出力に応じて変化するエンジン回転数検出値の条件と、を含む。

これにより、各サスペンション３１，４１に対して電流の供給を阻止又は再開するタイミングを、走行速度と駆動出力の両方を考慮して適切に定めることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、走行速度検出値は、車体の走行速度が増加するのに従って大きくなるように定められる。エンジン回転数検出値は、エンジンの駆動出力が増加するのに従って大きくなるように定められる。サスペンションＥＣＵ５２は、走行速度検出値が第１閾値α１以下である条件と、エンジン回転数検出値が第２閾値α２以下である条件と、の両方を満たす場合に、阻止条件を満たすと判定する。

これにより、走行速度及びエンジン回転数の両方が低くないと、各サスペンション３１，４１への電流の供給が阻止されない。従って、停止判断の精度を向上させることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、サスペンションＥＣＵ５２は、走行速度検出値が第３閾値α３以上である条件と、エンジン回転数検出値が第４閾値α４以上である条件と、のうち少なくとも一方を満たす場合に、復帰条件を満たすと判定する。

これにより、走行速度及びエンジン回転数のうち少なくとも何れかが高くなれば、各サスペンション３１，４１への電流の供給が再開される。従って、車両を停止状態から発進させる場合に、各サスペンション３１，４１への電流の供給が遅れることを防止できる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、上記の阻止条件は、復帰条件よりも厳しい。

これにより、各サスペンション３１，４１への電流の供給を阻止する機会又は期間が少なくなる一方、電流の供給の再開は積極的に行うので、走行再開時の車体制御の遅れを抑制することを重視しつつ、電力消費量を適切に抑制することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、サスペンションＥＣＵ５２は、ステップＳ１０３の要件及びステップＳ１０４の要件を何れも満たす場合に、阻止条件を満たすと判定する。サスペンションＥＣＵ５２は、ステップＳ１０９の要件及びステップＳ１１０の要件のうち少なくとも何れか１つを満たす場合に、復帰条件を満たすと判定する。

これにより、走行状態の車両を停止させる場合には、車両が実質的に停止した状態を比較的厳密に確認してから、各サスペンション３１，４１への電流の供給を止めることができる。一方、車両を停止状態から発進させる場合に、各サスペンション３１，４１への電流の供給が遅れることを防止できる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、サスペンションＥＣＵ５２は、ステップＳ１０３及びステップＳ１０４で説明した要件を満たす状態が所定の第１時間Ｔ１継続した場合に、阻止状態を満たすと判定する。サスペンションＥＣＵ５２は、ステップＳ１０９及びステップＳ１１０で説明した要件を満たす状態が所定の第２時間Ｔ２継続した場合に、復帰条件を満たすと判定する。第２時間Ｔ２は、第１時間Ｔ１よりも短い。

これにより、走行状態の車両を停止させる場合には、瞬間的ではなくある程度継続した停止状態となってから、各サスペンション３１，４１への電流の供給を止めることができる。一方、車両を停止状態から発進させる場合は、各サスペンション３１，４１への電流の供給を素早く再開することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記の実施形態では、フロントサスペンション３１及びリアサスペンション４１に対して、バッテリー５５からの電流の供給の阻止／再開が制御されている。しかしながら、他の電装部品に対して、上述のような電流の供給の阻止／再開が行われても良い。

このような制御の対象となり得る電力消費部としては、例えば、運転者が握るハンドルに取り付けられた電熱線（熱発生素子）を含むグリップヒータを挙げることができる。グリップヒータは、この電熱線に電流を流すことで熱を発生させて手を温める構成であり、消費電力が比較的大きい。従って、グリップヒータに対して供給する電流について上記の制御を行うことにより、消費電力を効果的に減らすことができる。

熱発生素子を含む電力消費部としては、グリップヒータ以外にも、例えば、電熱線が内蔵されたグローブ及び衣類等が考えられる。この構成では、自動二輪車１に設けられる電源供給部分、例えばＤＣソケットを介して、バッテリー５５からの電力が電熱線に供給される。このように、電力消費部は、取外し可能なコネクタを介して車体に電気的に接続することで電力が供給される構成であっても良い。この構成において、当該コネクタ（様々な装置を接続できる汎用のコネクタを含む。）に対して上記の電流供給制御を行う場合も本発明に含まれる。

上記のほかにも、電力消費部の例としては、電子制御ステアリング装置、排気デバイス、ＥＴＣ車載装置、ＤＣソケット、ウインドシールド昇降装置（昇降用電動モータ）等を挙げることができる。電子制御ステアリングのように、走行時の車体挙動を制御する装置に対して上記の電流制御を行うことで、消費電力の低減を合理的に行うことができる。また、電流が流れることで磁力及び熱のうち少なくとも何れかを発生させる素子を含む装置に対して上記の電流制御を行うことで、消費電力の低減効果が良好であり、好適である。

電力消費部は、リニアソレノイドのような対象部品を直線駆動させる磁力発生素子のほか、対象部品を角変位又は回転させる磁力発生素子を含むもの、例えば、ロータリソレノイド又はモータとしても良い。また、例えば、車両に用いられるアクチュエータに対して、上述する電流供給制御を行ってもよい。なお、電流供給制御は、駆動源の出力制御を行うアクチュエータ以外のアクチュエータに対して行われることが好ましい。これにより、走行停止中でのエンジン稼動状況の変化を防ぐことができる。

電力消費部は、車両のアクチュエータのうち、駆動源の出力制御とは別に車体の挙動を変化させる電装部品であっても良い。上述したように、車体の挙動を変化させる電装部品としては、サスペンション装置のほか、電子制御ステアリング装置、ウインドシールド昇降装置等が考えられる。上記のほか、車体の挙動を変化させるアクチュエータ全般に本発明が用いられてもよい。また、サスペンション装置においても、減衰力のほか、プリロード荷重（イニシャル荷重）、基準長さを変化させるアクチュエータに本発明が適用されてもよい。

電力消費部は、電波（電磁波）を送信するような電装部品、例えば、アンテナを備えるＥＴＣ車載装置、電磁波送受信を利用した測距センサを備えるレーダ装置等であっても良い。

電力消費部は、スプリングによる付勢力に抗して対象部品が移動した状態を維持するアクチュエータであってもよい。例えば、上記ソレノイドバルブ３３，４３のほか、排気デバイスについて同様の電流供給制御を実施してもよい。

全ての電装部品に対して上記の電流供給制御を行わずに、一部の電装部品に対して行う場合も本発明に含まれる。この場合、他と比較して電力消費量が大きい電装部品について電流供給制御の対象とすることが好ましい。

上記の阻止条件及び復帰条件のうち少なくとも一方は、車体の走行速度に応じて変化する走行速度検出値の条件と、自動二輪車１が備えるオルタネータ５６による発電量に応じて変化する発電量検出値（発電量評価値）の条件と、を含むように構成することもできる。この構成において、発電量検出値は、発電量評価値であるが、エンジン１１の駆動出力に応じて変化する出力評価値でもあるということができる。この場合、各サスペンション３１，４１への電流の供給を阻止又は再開するタイミングを、発電量と電力消費量のバランスを考慮して定めることができる。

上記の実施形態において、自動二輪車１の走行速度は車速センサによって取得されている。これに代えて、サスペンションＥＣＵ５２が、上述のＩＭＵセンサから得られた加速度を積分し、この積分結果である速度を走行速度検出値として、ステップＳ１０３及びステップＳ１０９の判断で用いることができる。

サスペンションＥＣＵ５２は、得られた速度を積分することにより車体の変位（位置）を求め、この変位を走行評価値として、阻止条件及び復帰条件のうち少なくとも一方に用いることができる。また、サスペンションＥＣＵ５２は、上述のＩＭＵセンサから得られた加速度を、走行評価値として、阻止条件及び復帰条件のうち少なくとも一方に用いることができる。

上記の実施形態においてサスペンションＥＣＵ５２は、前後のサスペンション３１，４１の両方に対して電流の供給の阻止及び再開を行っている。しかしながら、フロント及びリアのうち一方だけに対して電流の供給の阻止及び再開を行うように変更しても良い。また、サスペンションＥＣＵ５２が、フロント用とリア用でそれぞれ設けられても良い。

前後のサスペンション３１，４１の間で、阻止条件及び復帰条件のうち少なくとも何れかが異なっていても良い。例えば、後輪１４を駆動輪、前輪１３を従動輪とする場合には、リアサスペンション４１について電流供給を阻止する制御を行わないようにしたり、電流供給を阻止した後の復帰の条件をフロントサスペンション３１よりも緩くしたりしても良い。これによって、フロントサスペンション３１の復帰時においてリアサスペンション４１の緩衝特性の変化を防ぐことができ、加速フィーリングの違和感を抑えることができる。

上記の実施形態において、フロントサスペンション３１は左右１対で２つ設けられ、リアサスペンション４１は１つだけ設けられている。しかしながら、フロント及びリアのサスペンションの数はそれぞれ任意である。例えば、フロントサスペンション３１が１つだけ設けられても良い。また、リアサスペンション４１が左右１対で２つ設けられても良い。

左右１対のフロントサスペンション３１のうち片側のみが、減衰力発生部３２を有する構成であっても良い。

前後のサスペンション３１，４１のうち一方だけが、車輪に対する緩衝特性の電子制御を行うサスペンションとして構成されても良い。

サスペンションＥＣＵ５２以外のコンピュータが、制御装置として、各サスペンション３１，４１等の電力消費部に対する電流の供給の阻止／再開の制御を行うように変更することもできる。そのような制御装置としては、エンジンＥＣＵ５１、図示しない車両ＣＰＵ等が考えられるが、これに限定されない。

第１閾値α１、第２閾値α２、第３閾値α３、第４閾値α４、第１時間Ｔ１、及び第２時間Ｔ２は、適宜変更することができる。例えば、第１閾値α１と第３閾値α３が同じであっても良く、第２閾値α２と第４閾値α４が同じであっても良く、第１時間Ｔ１と第２時間Ｔ２が同じであっても良い。また、第１時間Ｔ１及び第２時間Ｔ２のうち少なくとも何れかがゼロであっても良い。第１閾値α１がゼロであっても良いが、この場合は、第３閾値α３をゼロより大きくする必要がある。それぞれの値は、運転者の好みや乗り方、車両の特性によって適宜設定できるように構成しても良い。

上記の実施形態では、走行速度検出値の条件と、エンジン回転数検出値の条件と、の組合せによって、上記の阻止条件及び復帰条件の両方が判断されている。しかしながら、サスペンションＥＣＵ５２が、阻止条件及び復帰条件のうち少なくとも一方について、例えば２つの条件のうち一方だけで判断するように変更しても良い。

上記の実施形態で示した阻止条件は一例であり、当該阻止条件は、車両の走行停止を何らかの方法で判断できるものであれば良い。例えば、走行停止の判断について、車速センサ、前後何れかの車輪速センサ、ＩＭＵセンサ以外の情報を用いても良い。詳細な例を挙げれば、衛星航法システム等の電波航法を用いた測位センサによる位置情報、車体振動、サスペンションストローク、車体傾斜状態（一時停止時には足つきのため車両を傾かせる）、運転者姿勢等を用いたり、複合的に用いたりして、車両の走行停止を判断してもよい。衛星航法システムとしては、例えば、ＧＰＳ等のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）を挙げることができる。位置及び速度等は、他の公知のセンサにより取得しても良く、例えば、車両に取り付けたセンサとしてのカメラで取得した画像に基づいて車両の位置を推定することができる。また、走行停止の判断として、具体的な車両に関する現象のほかに、運転者の走行停止操作に係る情報を取得して、走行停止状態として判断してもよい。例えば、ブレーキ操作、クラッチ操作、ギヤ操作、メータ操作等、停車時に行われるであろう操作信号等を検出し、上述した車両に係る現象と総合して（又は車両に係る現象と無関係に）、車両の走行停止に近い状態又は近い将来に走行停止が行われるであろう状態を走行停止状態として判断してもよい。

上記の実施形態で示した復帰条件は一例であり、当該復帰条件は、車両の走行開始を何らかの方法で判断できるものであれば良い。例えば、走行開始の判断について、上記の走行停止の条件と同様に、車速センサ、前後何れかの車輪速センサ、ＩＭＵセンサ以外の情報を用いても良い。詳細な例を挙げれば、衛星航法システム等の電波航法を用いた測位センサによる位置情報、車体振動、サスペンションストローク、車体傾斜状態（走行再開時には車両を直立状態に戻す）、運転者姿勢等を用いたり、複合的に用いたりして、車両の走行開始を判断してもよい。衛星航法システムとしては、例えば、ＧＰＳ等のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）を挙げることができる。位置及び速度等は、他の公知のセンサにより取得しても良く、例えば、車両に取り付けたセンサとしてのカメラで取得した画像に基づいて車両の位置を推定することができる。また、走行開始の判断として、具体的な車両に関する現象のほかに、運転者の走行開始操作に係る情報を検出して、走行開始状態として判断してもよい。例えば、ブレーキ解除操作、クラッチ操作、ギヤ操作、アクセル操作等を検出し、上述した車両に係る現象と総合して（又は車両に係る現象と無関係に）、車両の走行開始に近い状態又は近い将来に走行開始が行われるであろう状態を車両開始状態として判断してもよい。

上記の実施形態において、走行評価値である走行速度は、車体の走行状態を直接的に示す情報（直接的な情報）と捉えることができる。一方、出力評価値であるエンジン回転数は、車体の走行状態と強く相関するものではないが、ある程度相関する情報（間接的な情報）と捉えることができる。上記の実施形態のように、サスペンションＥＣＵ５２が直接的な情報（走行評価値）だけでなく間接的な情報（出力評価値）にも基づいて走行停止／走行開始の判断を行うことで、判断の根拠となる情報量を増やすことができ、より適切な制御を行うことができる。具体的には、的確な判断を行うことができ、また、判断の遅れを防ぐことができる。直接的な情報（走行評価値）としては、車体の走行速度のほか、車体の位置、車体の加速度等とすることができる。間接的な情報（出力評価値）は、運転者の意思によるアクセル／ブレーキ等の操作に応じて影響する値の情報であり、エンジン回転数のほか、吸気圧、吸気量、排気圧、発電量、発電電流等とすることができる。

サスペンション３１，４１は、上述の実施形態で示した構成のほか、公知の構成に変更することもできる。例えば、フロントサスペンション３１に関し、インナーチューブ２３が下方に位置する倒立式に代えて、上方に位置する正立式とすることもできる。また、図１で示すフロントフォークタイプに代えて、例えばスイングアームタイプの自動二輪車の電子制御サスペンションに、上記の電流制御を適用することもできる。

本発明は、図１に示すスーパースポーツタイプの自動二輪車に限らず、他の自動二輪車（ネイキッドタイプ、モトクロスタイプ、ツアラータイプ、クルーズタイプ、及びスクータタイプ等）にも適用することができる。また、二輪車に限らず、三輪又は四輪のバギー車、水上バイク（パーソナルウォータークラフト）に適用することもできる。

本発明は、エンジンにより駆動されるタイプの鞍乗型車両に限らず、電動車又はハイブリッド車にも適用することができる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ エンジン（駆動部）
１３ 前輪（車輪）
１４ 後輪（車輪）
３１ フロントサスペンション（電力消費部）
４１ リアサスペンション（電力消費部）
５２ サスペンションＥＣＵ（制御装置）
５６ オルタネータ（発電装置）

Claims (10)

1. バッテリーと、
   前記バッテリーから電力が供給される電力消費部と、
   前記バッテリーから前記電力消費部に流れる電流を制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、車体の停止状態に対応する阻止条件を満たすと判定した場合は、前記電力消費部への電流の供給を阻止し、
   前記制御装置は、前記電力消費部への電流の供給を阻止した後、前記車体の走行開始状態に対応する復帰条件を満たすと判定した場合は、前記電力消費部への電流の供給を再開し、
   発電装置を備え、
   前記阻止条件及び前記復帰条件のうち少なくとも一方は、前記車体の走行速度に応じて変化する走行評価値の条件と、前記発電装置による発電量に応じて変化する発電量評価値の条件と、を含むことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記電力消費部は、電流が流れることで磁力を発生させる磁力発生素子、及び、電流が流れることで熱を発生させる熱発生素子のうち少なくとも何れかを含むことを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記電力消費部は、走行時の車体挙動を制御する装置であることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
   前記電力消費部は、車輪に対する緩衝特性を電子制御によって変更可能な緩衝装置であることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記阻止条件及び前記復帰条件のうち少なくとも一方は、前記車体の走行に応じて変化する走行評価値の条件と、車輪を駆動する駆動源の駆動出力に応じて変化する出力評価値の条件と、を含むことを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
   前記走行評価値は、前記車体の走行速度が増加するのに従って大きくなるように定められ、
   前記出力評価値は、前記駆動源の駆動出力が増加するのに従って大きくなるように定められ、
   前記制御装置は、前記走行評価値が第１閾値以下である条件と、前記出力評価値が第２閾値以下である条件と、の両方を満たす場合に、前記阻止条件を満たすと判定することを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項５又は６に記載の鞍乗型車両であって、
   前記走行評価値は、前記車体の走行速度が増加するのに従って大きくなるように定められ、
   前記出力評価値は、前記駆動源の駆動出力が増加するのに従って大きくなるように定められ、
   前記制御装置は、前記走行評価値が第３閾値以上である条件と、前記出力評価値が第４閾値以上である条件と、のうち少なくとも一方を満たす場合に、前記復帰条件を満たすと判定することを特徴とする鞍乗型車両。
8. 請求項１から７までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記阻止条件は、前記復帰条件よりも厳しいことを特徴とする鞍乗型車両。
9. 請求項１から８までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記制御装置は、複数の要件を何れも満たす場合に、前記阻止条件を満たすと判定し、
   前記制御装置は、複数の要件のうち少なくとも何れか１つを満たす場合に、前記復帰条件を満たすと判定することを特徴とする鞍乗型車両。
10. 請求項１から９までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
    前記制御装置は、要件を満たす状態が所定の第１時間継続した場合に、前記阻止条件を満たすと判定し、
    前記制御装置は、要件を満たす状態が所定の第２時間継続した場合に、前記復帰条件を満たすと判定し、
    前記第２時間は前記第１時間よりも短いことを特徴とする鞍乗型車両。

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