CN105377661B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆控制装置，构成为求出由于在车辆产生的至少前进方向的前加速度较大而成为较大的值且表示驾驶者想要进行车辆的运行变得机敏的行驶的指标，并基于该指标而将车辆的控制特性设定或变更为适合于所述驾驶者意向的行驶的特性，其中，所述车辆控制装置构成为，在所述车辆的行驶中反复求出的至少基于加速操作的前进方向的瞬时前加速度、基于加速操作和制动操作的瞬时前后加速度、以及所述瞬时前后加速度与基于方向盘操作的瞬时横向加速度的瞬时合成加速度中的任一者的绝对值越小于预先确定的规定值且接近0时，越进行以抑制所述车辆的运行的机敏度并容易进行稳定行驶的方式使所述指标的值降低(步骤S1～S5)的加权。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及以将驾驶者的行驶的意图或意向反映到车辆的控制中的方式构成的装置。
背景技术
车辆中的与加速操作量相对的由驱动力源产生的驱动力的变化量、基于变速器的变速比的选择及变速的时机、与方向盘的转向角度相对的前轮的转舵角度、基于悬架机构的振动的减衰性能等对车辆的运行进行控制的控制特性按照车种在设计上确定。相对于此，车辆行驶的道路的状况等行驶环境或与该行驶环境对应的驾驶者的行驶的意图、或者驾驶者对于车辆行驶的喜好(嗜好或意向)多种多样。因此，设定于车辆的控制特性有时未必适合于驾驶者的意图。
以往，车辆的加速特性或转向特性等控制特性多设定为适合于所谓温和的行驶的特性与适合于所谓运动的行驶的特性之间的中间的特性，并基于驾驶者的行驶意图或驾驶意向而对该控制特性进行校正或变更。尤其是基于加减速度或转向量等，检测或判定驾驶者意图的运动的行驶的程度，并基于其结果，进行如下控制：增大与加速操作量相对的发动机输出的增大的程度，或者以将提高了发动机转速的行驶区域向高车速侧扩大的方式控制变速比，进而以使车身的沉入减小的方式变更悬架机构的特性等。其一例记载于国际公开第2013/011572号。
该公报记载的装置基于在车辆的行驶中反复求出的瞬时前后加速度、瞬时前后加速度与瞬时横向加速度的瞬时合成加速度、或者它们的绝对值、或者根据加速器开度而推定的加速度等，来求出驾驶者的驾驶意向并进行指标化，基于该指标来设定车辆的控制特性。更具体而言，连续地检测上述的加速度的瞬时值，将该瞬时加速度值设为控制上的瞬时SPI，每当瞬时SPI的值超过上次的值时，将该比上次值大的瞬时SPI置换为指示SPI。即，指示SPI对应于瞬时SPI的增大而立即增大。另一方面，当瞬时SPI比指示SPI小的状态持续时，保持指示SPI值直至瞬时SPI与指示SPI的偏差的时间积分值超过预先确定的阈值等规定的条件成立为止，在规定的条件成立之后，使指示SPI降低。即，相对于所述瞬时加速度或瞬时SPI的降低，使指示SPI延迟地降低。上述的公报记载的装置按照如上所述求出的指示SPI来设定或者变更发动机转矩相对于加速器开度的关系、或者转向的辅助量、或者悬架机构中的减振器的减衰特性等控制特性。
然而，车辆的加速度在低车速下容易产生或增大的同时容易体感到，在高车速下加速度不易产生或者不易增大，而且不易体感到。考虑到这样的特性，在无论车速如何而一律将加速度(尤其是前后加速度或前加速度)反映到指标中时，在低车速状态下运动意向的判定过度容易成立，或者反之在高车速状态下运动意向的判定不易成立，将驾驶者的驾驶意向反映到控制特性中的精度可能会变差。因此，在上述的公报记载的装置中，使用伴随于车速的增大而成为较大的值的加权系数，使指标的算出所使用的瞬时前后加速度(或者瞬时前加速度。以下，将它们一并称为瞬时前后加速度)的值在低车速状态下相比高车速状态下减小。
根据上述的以往的装置，由于进行与车速对应的加速度的校正，因此推测驾驶者的行驶的意图而反映到控制特性中的精度提高。然而，在为将车速维持成大致恒定的所谓稳定驾驶的情况下，为了克服道路载荷或空气阻力等的驱动转矩，加速器开度并非一定维持恒定，而进行踏入或返回加速踏板的操作。具体而言，驾驶者在得到车速降低的感触的情况下踏入加速踏板，其结果是，在感觉到车速加速的情况下，通常使加速踏板返回。这样的加速操作总之由于是车辆的加减速操作，因此有时反映到前述的表示运动行驶的程度的指标的设定中。例如，在使用前述的指示SPI作为指标的上述的装置中，即使瞬时SPI的值低于指示SPI的值但其偏差小的情况下，也难以降低指示SPI的值。这是因为，根据加速度成为某种程度较大的状态而判定为驾驶者意图进行驱动力大的所谓运动的行驶。
因此，研究在上述的车速维持大致恒定的稳定行驶的情况下进行的加速操作或加速器开度的变化时，驾驶者能够瞬时地体感到变化的差异的最小的瞬时前后加速度如图11所示在高车速状态下相比低车速状态变大。因此，在维持比较高的车速而进行稳定行驶的情况下，多是驾驶者没有特别的意图而使加速器开度较大地变化的情况。因此，若将至少基于加速操作的加速度反映到判定驾驶意向的指标中，则越成为高速时，越可能将用于维持稳定行驶的操作弄错为使车辆的运行机敏的操作。其结果是，可能尽管产生了前述的使指标的值降低的状况，也无法降低指标，成为与驾驶者的意图背离的控制特性。
发明内容
本发明以上述的情况为背景而完成，目的在于提供一种将驾驶者的至少基于加速操作的加减速操作适当地反映到车辆的控制特性中而尽可能地进行驾驶者意图的行驶的车辆控制装置。
为了实现上述的目的，本发明涉及一种车辆控制装置，构成为求出由于车辆的驾驶者的驾驶操作而在车辆产生的至少前进方向的前加速度越大则值越大的指标，并将所述车辆的控制特性设定或变更为所述指标越大则越增大所述车辆的运行的机敏度并且所述指标越小则越降低所述车辆的机敏度的特性，所述车辆控制装置的特征在于，所述车辆控制装置构成为，在所述车辆的行驶中反复求出的在车辆产生的至少与加速操作对应的前进方向的瞬时前加速度、与加速操作和制动操作对应的瞬时前后加速度、以及所述瞬时前后加速度和与方向盘操作对应的瞬时横向加速度的瞬时合成加速度中的任一者的绝对值越小于规定值且接近0时，与所述瞬时加速度的绝对值为规定值以上的情况相比，越进行使所述指标的值更加降低的加权。
在本发明中，可以的是，所述指标进一步为如下的指标：使在车辆产生的前进方向的前加速度增减的所述车辆的驾驶者的驾驶操作量越大则所述指标的值越大，所述指标基于对所述瞬时前加速度加权后的值和对所述驾驶操作量加权后的值而求出，所述车辆控制装置构成为，在所述车辆的行驶中反复求出的所述瞬时前加速度、所述瞬时前后加速度、以及所述瞬时合成加速度中的任一个瞬时加速度的绝对值越小于规定值且接近0，与所述瞬时加速度的绝对值为规定值以上的情况相比，越降低所述驾驶操作量的加权且增大所述瞬时前加速度的加权。
在本发明中，可以的是，求出车速，使所述指标的值更加降低的加权包括如下的加权：所述瞬时前加速度、所述瞬时前后加速度、以及所述瞬时合成加速度中的任一个瞬时加速度的绝对值小于所述规定值的状态下的所述车速越为高车速，与低车速的情况相比越更加减小所述指标的值。
而且，本发明中的使所述指标的值更加降低的加权可以包括如下的加权：所述瞬时前加速度、所述瞬时前后加速度、以及所述瞬时合成加速度中的任一个瞬时加速度的绝对值越小于所述规定值且接近0越更加减小所述指标的值，且所述车速越为高车速，与低车速的情况相比越更加减小所述指标的值。
在本发明中，可以的是，所述驾驶操作量的加权是车速越成为高车速则越更加抑制与所述驾驶操作量的增大对应的所述指标的值的变化的加权。
而且，在本发明中，可以的是，所述驾驶操作量是加速器开度，所述驾驶操作量的加权是车速越为高车速则越更加抑制与所述加速器开度的增大对应的所述指标的值的变化的加权。
而且，本发明中的所述指标可以包括指示指标，所述指示指标基于在所述车辆的行驶中反复求出的所述瞬时加速度的绝对值来设定并且保持为与该绝对值对应的值，且根据所述瞬时加速度的绝对值大于保持的值而增大并保持为与该较大的值的瞬时加速度的绝对值对应的值。
本发明可以还具备：指标保持单元，基于在所述车辆的行驶中反复求出的所述瞬时加速度来求出指示指标，并且在所述瞬时加速度的绝对值大于所述求出的指示指标的情况下，将所述指示指标更新并保持为所述瞬时加速度的较大的值；及指标降低单元，根据预先确定的条件而降低所述保持的所述指示指标的值，所述条件构成为以比所述保持的指示指标的值小的值的瞬时加速度持续的时间的经过为要件而成立。
此外，本发明的所述加权可以是使所述瞬时加速度的绝对值为较小的值的数值处理。
而且，本发明的所述加权包括在所述瞬时加速度的绝对值上乘以大于0且小于1的系数的处理。
该系数可以是其值根据所述瞬时加速度的变化而连续地变化的系数。
本发明可以还具备对所述车辆的减速驱动力进行控制的减速力控制单元，所述车辆控制装置构成为，基于所述指标，控制由所述减速力控制单元控制的所述车辆的减速驱动力，所述减速驱动力的要求越接近0则越减小所述减速驱动力而变更为提高燃油经济性的特性。
并且，在本发明中，可以的是，所述车辆具备电动机作为驱动力源，所述车辆控制装置构成为，在所述瞬时加速度的绝对值小于所述规定值的情况下，基于所述指标，将所述电动机的控制特性变更为能量效率升高的特性。
并且，本发明的所述车辆可以具备空调器，所述车辆控制装置构成为，以使所述瞬时加速度的绝对值小于所述规定值的情况下的所述空调器的负荷与所述瞬时加速度的绝对值为所述规定值以上的情况下的负荷相比减小的方式基于所述指标来变更所述空调器的控制内容。
而且，本发明的所述车辆可以具备对转向力进行辅助的辅助机构，所述车辆控制装置构成为，以使所述瞬时加速度的绝对值小于所述规定值的情况下的所述辅助机构的辅助量与所述瞬时加速度的绝对值为所述规定值以上的情况下的辅助量相比减小的方式基于所述指标来变更所述辅助机构的控制内容。
在本发明的车辆控制装置中，当驾驶者使加速器开度增大而车辆前进行驶的情况下的车速增大的前加速度变大时，判定为驾驶者意图机敏地行驶，求出与该判定对应的指标。并且，基于该指标来设定或变更车辆的各种控制特性。在本发明中，基本上基于前加速度或者产生该前加速度的加速器开度或其变化率等来求出指标，但是该前加速度或产生该前加速度的加速操作有时并非一定用于使车速积极地增大，将这样的情况下的加速度或成为该加速度的要因的加速操作不反映到指标的算出中，或者抑制反映。
具体而言，如上所述，以如下方式进行设定所述指标的加权：在前加速度或前后加速度的绝对值越比设定于高车速侧的所述规定值小且接近0则越维持所谓大致恒定的稳定驾驶的情况下，与所述绝对值越比低车速的所述规定值小且接近0则越维持所谓大致恒定的稳定驾驶的情况相比，车辆的机敏度降低。因此，根据本发明，在所谓高车速状态下将车速维持成大致恒定即瞄准稳定驾驶的范围内，即使控制加速踏板而前后加速度变化，也抑制将该加速度或加速操作作为意图机敏的行驶而反映到指标中的情况，因此高车速的稳定驾驶变得容易。而且，在低车速状态下将车速维持成大致恒定即瞄准稳定驾驶的范围内，驾驶者能够瞬时地体感到变化的差异的最小的瞬时前后加速度较小，加速踏板的控制量或与之相伴的前后加速度较小，因此运行的机敏度的抑制减小，若产生超过规定的值的加速操作量或与之相伴的加速度，则驾驶者意图机敏的行驶，能够将其反映到指标中。结果是，根据本发明，能够求出考虑到越成为高车速的稳定驾驶则所述瞬时加速度所表现的驾驶者的意图越不易推测的情况的指标，能够在车辆的控制特性中更正确地推测驾驶者的意图。
附图说明
图1是用于说明通过本发明的车辆控制装置执行的控制的一例的流程图。
图2是表示在该控制中使用的系数与瞬时实际(前后)加速度的绝对值的关系的线图。
图3是表示在该控制中使用的系数与瞬时实际(前后)加速度的绝对值的另一关系的线图。
图4是表示在该控制中使用的系数与瞬时实际(前后)加速度的绝对值的又一关系的线图。
图5是表示基于车速的加权用的系数的一例的线图。
图6是用于说明通过本发明的车辆控制装置执行的控制的另一例的流程图。
图7是用于说明通过本发明的车辆控制装置执行的控制的又一例的流程图。
图8是表示通过本发明的车辆控制装置执行的控制的基于瞬时DMI的指示DMI的推测的一例的图。
图9是通过本发明的车辆控制装置执行的控制的瞬时DMI比指示DMI小的状态持续，而用于说明瞬时DMI与指示DMI的偏差的时间积分和其积分值的重置的状况的图。
图10是示意性地表示能够作为本发明的控制装置的控制对象的车辆的图。
图11是示出驾驶者能感觉到变化的差异的车身的瞬时最小前后加速度值与车速的关系，用于说明驾驶者意图稳定驾驶的情况下的加速控制幅度伴随于车速上升而扩大的概念的线图。
具体实施方式
本发明的车辆控制装置是以基于在车辆行驶中反复求出的至少基于加速操作的前进方向的瞬时前加速度的绝对值、或者基于加速操作和制动操作的瞬时前后加速度的绝对值、或者与基于方向盘操作的瞬时横向加速度的瞬时合成加速度的绝对值来设定或变更控制特性的方式构成的装置。因此，本发明的指标能够将所述瞬时前加速度、所述瞬时前后加速度的绝对值、所述瞬时合成加速度的绝对值设为表示驾驶者的驾驶意向的指标，将该指标设为各时刻的瞬时指标，可以将对该瞬时指标进行了加工后的值设为控制所使用的指示指标。需要说明的是，该指标推测并表示驾驶者的意图(Driver's Mind)直至瞬时及几秒钟前的稳定驾驶为止，因此将上述的瞬时指标记为瞬时DMI，将对其进行了加工后的指示指标记为指示DMI。
本发明的通过上述的指标来设定或变更控制特性的车辆可以是以往通常已知的结构的车辆，在这一点上，与前述的国际公开第2013/011572号记载的装置相同。简单说明该车辆的结构，图10所示的车辆1的前轮2为转向轮，后轮3为驱动轮，这四轮2、3分别通过悬架机构4而安装于车身(未图示)。该悬架机构4与以往已知的情况相同，以弹簧(未图示)和缓冲器(减振器)5为主体而构成，通过电动机6等促动器能够变更内置于缓冲器5的流体的流动阻力，在增大流动阻力的情况下，车身难以沉入，成为所谓坚固的感觉，作为车辆的运行而变得机敏，舒适的感觉减小，运动感增大。需要说明的是，在各车轮2、3设有通过制动踏板7或者通过ABS(防抱死制动系统)等来操作的制动装置。
该车辆1搭载的发动机8的输出通过使内置于该吸气管9的节气门10的开度电气性地变化来控制。即，具备由电动机等电气性地控制的促动器11进行开闭动作的电子节气门，根据加速踏板12的踏入量即加速器开度而将节气门10调整成规定的开度(节气门开度)。
该加速器开度与节气门开度的关系可以适当设定，两者的关系越接近一比一则所谓直接感越强，车辆的运行成为运动的感觉。与之相反，若以使节气门开度相对于加速器开度相对变小的方式设定特性，则车辆的运行特性或加速特性成为所谓温和的感觉。需要说明的是，在使用电动机作为驱动力源的电动汽车或者并用电动机的混合动力车中，取代节气门10而设置逆变器或转换器等电流控制器，根据加速器开度来调整其电流，并且适当地变更电流值相对于加速器开度的关系即运行特性或加速特性。
变速器13可以是有级式的自动变速器或带式无级变速器或者环形无级变速器等中的任一个，其变速控制基本上以设定使燃油经济性效率变良好的变速比的方式进行。具体而言，预先准备对应于车速或加速器开度等车辆的状态来决定变速比的变速映射，按照该变速映射来执行变速控制，或者基于车速或加速器开度等车辆的状态来算出目标输出，根据该目标输出和最佳燃油经济性线来求出目标发动机转速，以成为该目标发动机转速的方式执行变速控制。需要说明的是，变速比基于车速或加速器开度等车辆的行驶状态来控制，其控制按照以燃油经济性为优先的变速控制或成为适合于所谓运动的行驶的变速比的变速控制等预先准备的控制模式(或控制模型)来执行。并且，变速器13的输出轴经由作为终级减速器的差动齿轮14而与后轮3连结。
使前轮2转舵的转向机构15具备方向盘16、转向连杆17、对转向角度或转向力进行辅助的辅助机构18。作为该辅助机构18，可以采用以往已知的各种结构，例如在利用电动机对转向力进行辅助的结构的辅助机构18中，通过减小辅助量而与转向力相对的转舵角的变化量相对变小，车辆的运行的机敏度被抑制。成为所谓温和的行驶。而且，在内置有可变齿轮机构的结构的辅助机构18中，若减小辅助量而使齿轮比接近于1，则转向角与前轮2的实际的转舵角接近一比一的关系，所谓转向的直接感增加，车辆的运行特性成为所谓运动的感觉。
需要说明的是，虽然未特别图示，但是在上述的车辆1设有防抱死制动系统(ABS)、牵引控制系统、对这些系统进行综合控制的车辆稳定控制系统(VSC)等作为用于使运行或姿势稳定化的系统。这些系统是以往已知的结构，构成为基于车身速度与车轮速度的偏差，使作用于车轮2、3的制动力降低，或者施加制动力，进而与之并行地控制发动机转矩，由此防止或抑制车轮2、3的抱死或滑移而使车辆的运行稳定。而且，可以设置能得到与行驶路或行驶预定路相关的数据(即行驶环境)的导航系统、通过手动操作用于选择运动模式(运动D)、正常模式(正常D)及低燃耗模式(经济模式)等行驶模式的开关，此外，可以具备能够使爬坡性能、加速性能或掉头性等运行特性变化的四轮驱动机构(4WD)。
设有获得用于对上述的发动机8、变速器13或悬架机构4的缓冲器5、所述辅助机构18、上述的未图示的各系统等进行控制的数据的各种传感器。作为其例子，可列举设置检测前后轮2、3的旋转速度的轮速传感器19、加速器开度传感器20、节气门开度传感器21、发动机转速传感器22、检测变速器13的输出转速的输出转速传感器23、转向角传感器24、检测前后加速度(Gx)的前后加速度传感器25、检测横向(左右方向)的加速度(横向加速度Gy)的横向加速度传感器26、横摆率传感器27等。需要说明的是，加速度传感器Gx、Gy可以与在上述的防抱死制动系统(ABS)、车辆稳定控制系统(VSC)等的车辆运行控制中使用的加速度传感器共用，或者在搭载气囊的车辆中，可以与为了气囊的展开控制而设置的加速度传感器共用。上述的传感器19～27构成为向电子控制装置(ECU)28传送检测信号(数据)，而且电子控制装置28构成为按照这些数据及预先存储的数据以及程序来进行运算，将其运算结果作为控制指令信号向上述的各系统或它们的促动器输出。
在本发明中作为对象的车辆构成为进行用于提高燃油经济性的各种控制。例如，在不是特别需要驱动力而进行惯性行驶的情况下，执行使介于发动机8与驱动轮3之间的变速器13的离合器(未图示)的转矩容量降低或者将该离合器释放而使发动机制动力降低的减速力控制。进行这样的减速力控制的功能单元相当于本发明的减速力控制单元。在本发明中，能够适当地变更该减速力控制特性。
而且，在与发动机8一起搭载有电动机作为驱动力源的混合动力车中，通过使该电动机的电压升压而驱动力增大，但是与升压相伴的电力损失增大。因此，在本发明中，在进行抑制了运行的机敏度的行驶的情况下，执行通过使电动机的电压降低或者抑制升压的程度等来提高能量效率的控制。
此外，在车辆具备空调器的情况下，在推测稳定驾驶的意图而进行抑制运行的机敏度的行驶的情况下，将设定温度(目标温度)在制冷时向高温的方向、在制热时向低温的方向自动地变更，进行以使车辆的燃油经济性提高的方式减小空调器的负荷的控制。
如前所述车辆中的加速器开度或基于该加速器开度而变化的前后加速度等根据驾驶者的意图操作进行变化，因此表示驾驶者的行驶的意图或意向。然而，无法说加速器开度或前后加速度的全部由于要求机敏的运行而进行或产生，因此在采用或使用前后加速度作为用于设定或变更控制特性的指标的情况下，进行加权(或校正。以下，简记为加权)。而且，本发明的控制装置在考虑到驾驶者意图进行稳定驾驶的状态下，进行与车速对应的加权。以下说明其控制例。
图1是用于说明通过本发明的控制装置执行的控制的一例的流程图，是进行实际加速度Gx'的加权、使用了该实际加速度Gx'的指标的算出、以及基于该指标的各种控制的例子。在此，实际加速度Gx'是通过传感器瞬时地检测到的至少向前方的加速度，但也可以是瞬时检测到的前后方向的加速度的绝对值。图1所示的例程每当规定的短时间反复执行，首先，判断实际加速度Gx'的绝对值是否小于预先确定的规定值α(步骤S1)。该规定值α是用于判断为驾驶者意图进行从瞬时到几秒钟前为止的稳定行驶的阈值，可以预先通过实验或模拟等求出。因此，步骤S1判断车辆的行驶状态是否处于稳定行驶状态的附近，或者驾驶者是否意图稳定行驶状态。
在由于实际加速度Gx'小于规定值α而在步骤S1中作出肯定判断的情况下，算出加权用的系数K11(步骤S2)。该系数K11是在实际加速度Gx'为规定值α以上的情况下设定为“1”等恒定值的系数，且是在实际加速度Gx'小于规定值α的情况下设定为与实际加速度Gx'及车速对应的值(0<K11<1)的系数。其例子如图2所示，系数K11在瞬时实际(前后)加速度Gx'的绝对值(以下，有时简记为瞬时实际前后加速度Gx'或瞬时实际前加速度Gx'或瞬时实际加速度Gx')越小时，和越为高车速时，设定为越小的值。在图2所示的例子中，表示系数K11与瞬时实际加速度Gx'的关系的直线的斜率在高车速的情况下大，在低车速的情况下设定得比高车速的情况小。因此，瞬时实际加速度Gx'为“0”的情况的系数K11的值在高车速下小，在低车速下比高车速的情况大。这是因为，如参照前述的图11说明那样，驾驶者感觉到变化的差异的前后方向的瞬时加速度的最小值根据车速而不同。
需要说明的是，在图2中示出“低车速”的情况和“高车速”的情况下的两个系数K11，但是该“低车速”是指以比预先确定的规定车速低的车速进行稳定驾驶的情况下驾驶者容易感觉到瞬时前后方向加速度的变化的车速，而且“高车速”是指以预先确定的规定车速以上的车速进行稳定驾驶的情况下驾驶者难以感觉到前后方向的瞬时加速度的变化的车速，它们可以通过实验或模拟等在设计上预先确定。而且，可以还设置以相当于“中车速”的线表示的系数K11，而且，可以不设为根据瞬时实际加速度Gx'而直线性地变化的值，而设定作为如曲线表示那样变化的值。其例子如图3所示，在此所示的例子是在车速为预先确定的车速以上等高车速的情况下，瞬时实际加速度Gx'越接近“0”则越将K11设为更小的值的例子。并且，该系数K11以相对于车速的变化而其值连续的方式被插补。这是为了避免与车速和瞬时实际加速度Gx'的变化相伴的系数K11的变化导致不适感。将如图2所示构成的情况与如图3所示构成的情况进行比较时，在如图3所示构成的情况下，与如图2所示构成的情况相比，在高车速时能够更适当地判断驾驶者意图稳定行驶的情况，更容易进行稳定行驶。
另外，各瞬时实际加速度Gx'的系数K11的值除了上述的图2所示以外，例如可以如图4所示设定。图4所示的例子是在车速为预先确定的车速以上等的高车速且瞬时实际加速度Gx'为比前述的规定值α小的其他的规定值α0以下的情况下，将系数K11设定为比瞬时实际加速度Gx'大于该其他的规定值α0的情况下的值小的恒定值的例子。若为这样的结构，则在瞬时实际加速度Gx'小的高车速时，对加速操作量的加权变小，因此更容易进行稳定行驶。
在上述的步骤S1中作出否定判断及在步骤S2中设定了系数K11的情况下，接下来运算瞬时前加速度Gx(步骤S3)。在此，瞬时前加速度Gx是用于求出表示驾驶者的驾驶意向的指标的加速度值，基于对瞬时实际加速度Gx'加权后的值，或者例如图5所示基于对瞬时实际加速度Gx'加权后的值和对表示驾驶者的加速操作的参数进行加权后的值来求出。该参数可以采用由传感器检测到的加速器开度或加速器开度率。需要说明的是，加速器开度率是将加速踏板12踏入最大限度的状态设为“100”或“8/8”的情况下的加速踏板的实际的踏入量的比例。通过预先准备作为根据车速而变化的值的系数K2(0<K2≤1)对该加速器开度率进行加权。该系数K2与前述的国际公开第2013/011572号中记载为“KAcc2(v)”的系数相同，通过实验或模拟等而预先设定，例如图5所示，具有瞬时实际加速度Gx'的绝对值大于规定值α的情况下的参数特性I和瞬时实际加速度Gx'的绝对值小于规定值α的情况下的参数特性II，所述参数特性I越为低车速则设定为越小的值，所述参数特性II与所述参数特性I相比，加速器开度的加权低，而且越为高车速则降低的比例越大。需要说明的是，决定系数K2的参数特性并不局限于上述的参数特性I和参数特性II这两个，可以是根据瞬时实际加速度Gx'的值或者与所述规定值α之差而设定或变化地设置的特性。即使在这种情况下，参数特性也设为瞬时实际加速度Gx'的值越小则系数K2的值越小而降低对于加速器开度的加权的比例的特性。这是因为，在低车速下容易产生增大加速器开度引起的加速，或者驾驶者容易感觉到加速度的增大，而且相反，在高车速下即使增大加速器开度，也不像低车速时那样加速，或者驾驶者难以感觉到加速度的增大，因此根据车速而使加速操作的参数反映到表示驾驶意向的指标中的程度不同。在步骤S3中，对于实际加速度率，除了以与上述的车速对应的系数进行加权之外，还通过基于瞬时实际加速度Gx'及车速求出的上述的系数K11进行加权，来求出瞬时前加速度Gx。该运算在加速器开度率为“PA”时，可以由Gx＝K2·K11·PA+(1-K2·K11)Gx'表示。
基于这样求出的瞬时前加速度Gx来运算作为第一指标的瞬时DMI(步骤S4)。该瞬时DMI的运算可以与前述的国际公开第2013/011572号记载的求出瞬时SPI的运算相同。即，可以将瞬时DMI设为前后加速度与横向加速度的合成加速度的绝对值，在横向加速度为“Gy”时，可以运算为瞬时DMI＝(Gx2+Gy2)1/2。因此，瞬时DMI是基于时时刻刻变化的加速度的值。
另外，基于该瞬时DMI而运算作为第二指标的指示DMI(步骤S5)。该指示DMI是如后文说明那样为了设定或变更控制特性而使用的指标，可以是直接使用瞬时DMI的值的指标，或者可以是对瞬时DMI的值实施了适当的加工或处理后的值。而且，在瞬时实际前加速度Gx'小于规定值α的情况下，可以对前述的国际公开2013/011572号记载的瞬时SPI的值适当实施与上述的车速对应的系数K2的加权和基于瞬时实际前加速度及车速而求出的系数K11的加权这样的加权来求出该指示DMI。无论如何，都是根据基于驾驶者的行驶意图的各瞬时求出的瞬时实际加速度Gx'进行变化，因此能表示驾驶者的行驶意图。
指示DMI是其值越大则越能够判定为意图机敏的行驶的指标。因此，基于该指示DMI而设定或变更各种控制特性。该例子如图1所示，在减速驱动力的运算(步骤S6)、混合动力车中的混合动力电压(HV电压)的运算(步骤S7)、空调负荷的运算(步骤S8)、操作辅助的运算(步骤S9)中使用指示DMI。需要说明的是，减速驱动力是指沿与车辆的行进方向相反的方向作用而减小车速的驱动力。
对减速驱动力的例子进行说明的话，在指示DMI大于预先确定的基准值(可以与前述的规定值α相同)的情况下，以指示DMI的值越大则减速驱动力越大的方式设定控制特性，另一方面，在上述的瞬时实际加速度Gx'比预先确定的基准值小的所谓稳定行驶状态或接近于稳定行驶状态的行驶状态下，对瞬时实际加速度Gx'以使其值减小的方式加权，伴随于此，以使瞬时DMI减小且减速驱动力减小的方式设定控制特性。即，指示DMI的值与瞬时DMI的偏差变大，该偏差的时间积分值超过预先确定的阈值等规定的条件容易成立，指示DMI的值容易减小，由此在稳定行驶状态或接近于稳定行驶状态的行驶状态下，指示DMI的值提前减小。因此，在以规定以上的车速行驶时，在加速器开度减小为接近“0”的规定开度以下的情况下，在切断发动机与驱动轮之间的转矩的传递而进行惯性行驶即进行所谓空驶的车辆中，在减速驱动力大致成为0的情况下，使执行该空驶的控制条件成立，能够提高燃油经济性。需要说明的是，若瞬时实际加速度Gx'增大为上述的规定值α程度或其以上，则瞬时实际加速度Gx'以其值减小的方式使减小校正量减小或者使减小校正量消失，因此能维持车辆的机敏性。即，在驾驶者意图进行机敏的行驶的情况下，能够进行按照其意图的行驶，而且在意图进行加减速度小的稳定行驶的情况下，没有由于加速器开度的微小变化而加减速驱动力较大地变化等的情况等，能够进行驾驶者意图的行驶，且能够提高燃油经济性。
另外，对HV电压进行说明，HV电压是作为驱动力源而搭载的电动机的控制电压，根据指示DMI的值或者在指示DMI为规定值以上的情况下，为了增大驱动力而以成为高电压的方式设定控制特性。因此，当使加速踏板从加速状态返回而成为稳定行驶状态或接近于稳定行驶状态的行驶状态时，指示DMI如上所述按照驾驶者的意图而提前降低。因此，HV电压的控制特性成为容易设定低电压的特性，伴随于此，电力损失减小而能量效率提高，进而车辆的燃油经济性提高。这样，当成为稳定行驶状态或接近于稳定行驶状态的状态时，HV电压降低，由此车辆的驱动力对应于HV电压的降低而减小，但是这符合作为瞬时实际加速度Gx'小的情况所出现的驾驶者的行驶的意图，因此能够进行更好地反映驾驶者的意图的控制。
此外，对空调负荷的运算进行说明，在指示DMI的值大的情况下，以使空调温度与外气温之差增大的方式设定空调负荷。即，在制冷的情况下，较低地设定目标温度，在制热的情况下，较高地设定目标温度。并且，在使加速踏板返回而进行稳定行驶或接近于稳定行驶的状态的行驶的情况下，可认为驾驶者意图进行抑制燃料的消耗的行驶。因此，瞬时实际加速度Gx'如上所述由于比规定值α小而以其值减小的方式加权，伴随于此在指示DMI的值小的情况下，空调的控制特性设为以与外气温的偏差减小的方式设定目标温度的特性。具体而言，与指示DMI的值大的情况相比，在制热时，设定温度降低，在制冷时，设定温度升高。其结果是，空调产生的负荷减小而稳定行驶时的燃油经济性提高。
另外，对操作辅助进行说明，该操作辅助是指例如在电动动力转向系统中执行的转向力的辅助，在指示DMI的值大的情况下，与小的情况相比，为了能够进行机敏的运行而使辅助量增大。因此，在由于瞬时实际加速度Gx'小于规定值α而意图进行车速的变化少的稳定转弯行驶或接近于稳定转弯行驶的转弯行驶状态的情况下，以使瞬时实际加速度Gx'成为小值的方式加权而指示DMI的值减小，因此与未进行上述的加权的情况相比，辅助量减小。其结果是，转向力的辅助消耗的动力减小而燃油经济性提高，这是符合使加速踏板返回而进行稳定转弯行驶的驾驶者的意图的行驶状态。
接下来，说明本发明的控制装置进行的控制的另一例。本发明的控制装置每当基于包含车辆的前后加速度的数据来求出用于设定或变更控制特性的指标、或者用于判定驾驶者的驾驶意向的指标时，若车辆为稳定行驶状态或接近于稳定行驶状态的行驶状态，则降低将比规定值α小的稳定行驶状态的瞬时实际前后加速度Gx'反映到所述指标中的程度。这种情况的指标并不局限于前述的指示DMI，只要根据表示以驾驶者的加减速操作或转向等操作为起因而变化的车辆的行驶状态的数据来求出即可。例如，图6所示的控制例是将瞬时DMI设为用于设定或变更控制特性的指标的例子。
在图6中，首先，判断瞬时实际加速度Gx'的绝对值是否小于预先确定的规定值α(步骤S11)。这是与前述的图1所示的控制例中的步骤S1同样的控制。在该步骤S11中作出肯定判断的情况下，求出加权用的系数K12(步骤S12)。该系数K12是在设计上能够确定的系数，即可以与前述的参照图1说明的控制例中的系数K11相同，或者也可以是不同的值。而且，系数K12在低车速的情况下设定为比高车速的情况的值大的值，而且如瞬时实际加速度Gx'越小则设定为越小的值那样与该瞬时实际加速度Gx'的关系和前述的图2至图4所示的关于系数K11的关系相同。
在上述的步骤S1中作出否定判断及在步骤S2中设定了系数K12的情况下，接下来运算瞬时前后加速度Gx(步骤S13)。在此，瞬时前后加速度Gx是用于求出表示驾驶者的驾驶意向的指标的加速度值，是对瞬时实际加速度Gx'进行了加权后的值。如前所述，前后加速度越是高车速则越难以发生，而且越难以感觉到，因此通过进行基于车速的加权，能够更高精度地推测驾驶者的行驶意图。该基于车速的加权用的系数K3(0<K3≤1)表示与车速对应的所谓灵敏度，因此相对于车速的关系只要设定作为与前述的图5所示的系数K2成为同样的关系的值的系数即可。需要说明的是，该值可以与所述系数K2相同，也可以不同。在步骤S13中，这样进行了基于车速的加权之后的瞬时实际前后加速度Gx'通过基于瞬时实际加速度Gx'的系数K12再进行加权，求出瞬时前后加速度Gx。即，作为Gx＝K3·K12·Gx'而求出瞬时前后加速度Gx。
基于这样求出的瞬时前后加速度Gx，来运算图6所示的具体例的指标即瞬时DMI(步骤S14)。该瞬时DMI的运算可以与前述的国际公开第2013/011572号记载的求出瞬时SPI的运算相同。即，可以设为前后加速度与横向加速度的合成加速度的绝对值，当横向加速度为“Gy”时，可以运算作为瞬时DMI＝(Gx2+Gy2)1/2。因此，瞬时DMI是基于时时刻刻变化的加速度的值。
该瞬时DMI表示的是表现作为加速度的驾驶者的驾驶意向，越小的值则越表示意图温和的行驶或车速的变化少的稳定行驶的情况。因此，在图6所示的控制例中，基于该瞬时DMI来设定或变更各种控制特性。例如，在减速驱动力的运算(步骤S6)、混合动力车的混合动力电压(HV电压)的运算(步骤S7)、空调负荷的运算(步骤S8)、操作辅助的运算(步骤S9)中使用上述的瞬时DMI。这些运算与上述的图1所示的运算相同，因此其说明省略。
此外，本发明的控制装置可以构成为，使用进行了基于车速的加权和基于瞬时实际加速度Gx'的加权后的瞬时实际加速度Gx'来求出瞬时DMI，并求出与该瞬时DMI的关系成为与前述的国际公开第2013/011572号记载的瞬时SPI和指示SPI的关系同样的关系的指示DMI，基于该指示DMI来设定或变更控制特性。图7是用于说明该控制例的流程图，在此所示的例子中，瞬时DMI与上述的图6所示的控制例同样地求出。即，判断由传感器检测到的瞬时实际加速度Gx'是否小于规定值α(步骤S21)，在其判断结果为肯定的情况下，求出根据瞬时实际加速度Gx'而预先设定的加权用的系数K13(步骤S22)。该系数K13可以与上述的图1或图2所示的系数K11或图6所示的系数K12同样地设定，或者设定为类似的值。
另一方面，在步骤S21中作出否定判断的情况下，系数K13设定为“1”。并且，使用设定为上述任一值的系数K13来运算瞬时前后加速度Gx(步骤S23)。通过该系数K13进行加权的瞬时实际加速度Gx'与上述的图6所示的控制例中的情况相同，可以是以与车速对应的系数K4进行了加权后的瞬时实际加速度Gx'。需要说明的是，基于该车速进行加权用的系数K4(0<K4≤1)表示与车速对应的所谓灵敏度，因此相对于车速的关系只要设定作为与前述的图5所示的系数K2或图6所示的控制例的系数K3成为同样的关系的值的系数即可。需要说明的是，该值可以与所述系数K2、K3相同，也可以不同。在步骤S23中，这样进行了基于车速的加权之后的瞬时实际前后加速度Gx'通过基于瞬时实际加速度Gx'的系数K13再进行加权，求出瞬时前后加速度Gx。即，作为Gx＝K4·K12·Gx'而求出瞬时前后加速度Gx。并且，使用该瞬时前后加速度Gx来算出瞬时DMI(步骤S24)。这与前述的图1或图6所示的控制例的运算相同。
基于该瞬时DMI而求出的指示DMI是与瞬时DMI的关系成为与前述的国际公开第2013/011572号记载的瞬时SPI和指示SPI的关系同样的关系的指标，因此采用时时刻刻求出的瞬时DMI的极大值作为指示DMI的值，且保持该值。在图7所示的控制例中，将瞬时DMI的值Iin与指示SPI的值Iout进行比较，判断瞬时DMI的值Iin是否大于指示SPI的值Iout(步骤S25)。当由于瞬时DMI的值Iin大而在步骤S25中作出肯定判断时，对指示SPI的值Iout进行更新，置换为瞬时DMI的值Iin(步骤S26)。在指示DMI保持为以前的值Iout的过程中，各值Iin、Iout的偏差累积，但是在指示DMI的值Iout被更新的情况下，该偏差积分值D被重置(步骤S27)。即，偏差积分值D设定为D＝0。
另一方面，在步骤S25中作出否定判断的情况，即瞬时DMI的值Iin为指示DMI的值Iout以下的情况下，运算指示DMI的值Iout与瞬时DMI的值Iin的偏差Δd(步骤S28)。即，偏差Δd作为Δd＝Iout–Iin而算出。
接下来，运算指示DMI的值Iout与瞬时DMI的值Iin的偏差积分值D(步骤S29)。
D＝D+Δd
并且，判断上述的指示DMI的值Iout与瞬时DMI的值Iin的偏差积分值D是否小于预先设定的减小开始阈值D0(步骤S30)。该减小开始阈值D0是在将指示DMI的值Iout保持为规定值的情况下用于规定到开始该指示DMI的值Iout的减小为止的时间的阈值，换言之，是用于规定将指示DMI的值Iout的值保持为以前的值的时间的长度的阈值。因此，在偏差积分值D成为该减小开始阈值D0以上的情况下，设定为判定指示DMI的值Iout的减小的开始。
因此，在由于指示DMI的值Iout与瞬时DMI的值Iin的偏差积分值D小于减小开始阈值D0而在该步骤S30中作出肯定判断的情况下，将指示DMI的值Iout保持为以前的值(步骤S31)。相对于此，在由于指示DMI的值Iout与瞬时DMI的值Iin的偏差积分值D为减小开始阈值D0以上而在步骤S30中作出否定判断的情况下，进入步骤S32，使指示DMI的值Iout减小。需要说明的是，其减小的方法以不会给驾驶者造成不适感的方式适当设定。
上述的与瞬时DMI的变化相伴的指示DMI变化的一例如图8所示。图8中的粗实线表示指示DMI的值，在从控制的开始起的T1的时间带中，车辆产生加减速，由于该加速度的变化而得到的瞬时DMI增减。在该T1的时间带中，超过上次的极大值的瞬时DMI在使保持的指示DMI降低的规定的条件的成立之前产生，因此指示DMI逐级增大。相对于此，在t2时刻或t3，由于所述规定的条件成立而指示DMI降低。这样使指示DMI降低的所述规定的条件总之是认为将指示DMI保持为以前的大值的情况不符合驾驶者的意图的状态成立的条件，在本发明中以与瞬时DMI的时间对应的推移为要因而成立。
认为将指示DMI保持为以前的大值的情况不符合驾驶者的意图的状态是保持的指示DMI与在此期间产生的瞬时DMI的背离相对大且此状态持续的状态。因此，暂时维持加速后的车速，或者由于驾驶者的习惯等而使加速踏板暂时返回等，例如由于以几秒钟之前为止持续减速的意图不再存在的暂时性的操作为起因的瞬时DMI而不降低指示DMI，瞬时DMI低于指示DMI的状态持续，且其时间偏差积分值变大的情况下，认为使指示DMI降低的所述规定的条件成立。这样使指示DMI降低的所述规定的条件中，作为图7未示出的方式，也包括瞬时DMI低于指示DMI的状态持续规定时间的情况，而且如图7所示，为了将驾驶者的意图更可靠地反映到指示DMI中，可以将指示DMI与瞬时DMI的偏差的时间积分值(或累积值)达到预先确定的阈值的情况设为指示DMI的降低开始条件。需要说明的是，该阈值只要进行实验或模拟而适当设定即可。若使用后者的积分值，则将指示DMI与瞬时DMI的偏差及时间加入考虑而使指示DMI降低，因此能够进行更可靠地反映了实际的行驶状态或运行的运行特性的变更控制。
图9是用于说明前述的偏差的积分及其重置的示意图，图9中的施加了阴影的部分的面积相当于积分值。在此过程中，在瞬时DMI与指示DMI之差成为规定值Δd以下的t11时刻，将积分值重置，再次开始所述偏差的积分。因此，即使将指示DMI保持为规定的值的持续时间变长，由于其降低开始条件不成立，因此指示DMI仍维持为以前的值。并且，在积分再次开始之后，当瞬时DMI成为比紧前的指示DMI大的值时，指示DMI被更新并保持为与瞬时DMI对应的大的值。
如以上所述基于更新或保持或减小后的指示DMI来设定或变更各种控制特性。例如，在减速驱动力的运算(步骤S6)、混合动力车的混合动力电压(HV电压)的运算(步骤S7)、空调负荷的运算(步骤S8)、操作辅助的运算(步骤S9)中使用上述的瞬时DMI。这些运算与上述的图1所示的运算相同，因此省略其说明。
标号说明
1…车辆，2…前轮，3…后轮，4…悬架装置，5…缓冲器，6…电动机，7…制动踏板，8…内燃机(发动机)，10…节气门，11…促动器，12…加速踏板，13…变速器，15…转向机构，16…方向盘，17…转向连杆，18…辅助机构，19…轮速传感器，20…加速器开度传感器，21…节气门开度传感器，22…发动机转速传感器，23…输出转速传感器，24…转向角传感器，25…前后加速度传感器，26…横向加速度传感器，27…横摆率传感器，28…电子控制装置(ECU)。

Claims (20)

1.一种车辆控制装置，构成为求出由于车辆的驾驶者的驾驶操作而在车辆产生的至少前进方向的前加速度越大则值越大的指标，并将所述车辆的控制特性设定或变更为所述指标越大则越增大所述车辆的运行的机敏度并且所述指标越小则越降低所述车辆的机敏度的特性，
所述车辆控制装置的特征在于，
所述车辆控制装置构成为，在所述车辆的行驶中反复求出的在车辆产生的至少与加速操作对应的前进方向的瞬时前加速度、与加速操作和制动操作对应的瞬时前后加速度、以及所述瞬时前后加速度和与方向盘操作对应的瞬时横向加速度的瞬时合成加速度中的任一者的绝对值越小于规定值且接近0时，与所述任一者的瞬时加速度的绝对值为规定值以上的情况相比，越进行使所述指标的值更加降低的加权。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述指标进一步为如下的指标：使在车辆产生的前进方向的前加速度增减的所述车辆的驾驶者的驾驶操作量越大则所述指标的值越大，所述指标基于对所述瞬时前加速度加权后的值和对所述驾驶操作量加权后的值而求出，
所述车辆控制装置构成为，在所述车辆的行驶中反复求出的所述瞬时前加速度、所述瞬时前后加速度、以及所述瞬时合成加速度中的任一个瞬时加速度的绝对值越小于规定值且接近0，与所述瞬时加速度的绝对值为规定值以上的情况相比，越降低所述驾驶操作量的加权且增大所述瞬时前加速度的加权。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
求出车速，
使所述指标的值更加降低的加权包括如下的加权：所述瞬时前加速度、所述瞬时前后加速度、以及所述瞬时合成加速度中的任一个瞬时加速度的绝对值小于所述规定值的状态下的所述车速越为高车速，与低车速的情况相比越更加减小所述指标的值。
4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
求出车速，
使所述指标的值更加降低的加权包括如下的加权：所述瞬时前加速度、所述瞬时前后加速度、以及所述瞬时合成加速度中的任一个瞬时加速度的绝对值小于所述规定值的状态下的所述车速越为高车速，与低车速的情况相比越更加减小所述指标的值。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
使所述指标的值更加降低的加权包括如下的加权：所述瞬时前加速度、所述瞬时前后加速度、以及所述瞬时合成加速度中的任一个瞬时加速度的绝对值越小于所述规定值且接近0越更加减小所述指标的值，且车速越为高车速，与低车速的情况相比越更加减小所述指标的值。
6.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
使所述指标的值更加降低的加权包括如下的加权：所述瞬时前加速度、所述瞬时前后加速度、以及所述瞬时合成加速度中的任一个瞬时加速度的绝对值越小于所述规定值且接近0越更加减小所述指标的值，且车速越为高车速，与低车速的情况相比越更加减小所述指标的值。
7.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
使所述指标的值更加降低的加权包括如下的加权：所述瞬时前加速度、所述瞬时前后加速度、以及所述瞬时合成加速度中的任一个瞬时加速度的绝对值越小于所述规定值且接近0越更加减小所述指标的值，且车速越为高车速，与低车速的情况相比越更加减小所述指标的值。
8.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
使所述指标的值更加降低的加权包括如下的加权：所述瞬时前加速度、所述瞬时前后加速度、以及所述瞬时合成加速度中的任一个瞬时加速度的绝对值越小于所述规定值且接近0越更加减小所述指标的值，且车速越为高车速，与低车速的情况相比越更加减小所述指标的值。
9.根据权利要求2、4、6、8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶操作量的加权是车速越成为高车速则越更加抑制与所述驾驶操作量的增大对应的所述指标的值的变化的加权。
10.根据权利要求2、4、6、8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶操作量是加速器开度，
所述驾驶操作量的加权是车速越为高车速则越更加抑制与所述加速器开度的增大对应的所述指标的值的变化的加权。
11.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶操作量是加速器开度，
所述驾驶操作量的加权是车速越为高车速则越更加抑制与所述加速器开度的增大对应的所述指标的值的变化的加权。
12.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述指标包括指示指标，所述指示指标基于在所述车辆的行驶中反复求出的所述瞬时加速度的绝对值来设定并且保持为与该绝对值对应的值，且根据所述瞬时加速度的绝对值大于保持的值而增大并保持为与该较大的值的瞬时加速度的绝对值对应的值。
13.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置还具备：
指标保持单元，基于在所述车辆的行驶中反复求出的所述瞬时加速度来求出指示指标，并且在所述瞬时加速度的绝对值大于所述求出的指示指标的情况下，将所述指示指标更新并保持为所述瞬时加速度的较大的值；及
指标降低单元，根据预先确定的条件而降低所述保持的所述指示指标的值，
所述条件构成为以比所述保持的指示指标的值小的值的瞬时加速度持续的时间的经过为要件而成立。
14.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加权包括使所述瞬时加速度的绝对值为较小的值的数值处理。
15.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加权包括在所述瞬时加速度的绝对值上乘以大于0且小于1的系数的处理。
16.根据权利要求15所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述系数包括其值根据所述瞬时加速度的变化而连续地变化的系数。
17.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置还具备对所述车辆的减速驱动力进行控制的减速力控制单元，
所述车辆控制装置构成为，基于所述指标，控制由所述减速力控制单元控制的所述车辆的减速驱动力，所述减速驱动力的要求越接近0则越减小所述减速驱动力而变更为提高燃油经济性的特性。
18.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆具备电动机作为驱动力源，
所述车辆控制装置构成为，在所述瞬时加速度的绝对值小于所述规定值的情况下，基于所述指标，将所述电动机的控制特性变更为能量效率升高的特性。
19.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆具备空调器，
所述车辆控制装置构成为，以使所述瞬时加速度的绝对值小于所述规定值的情况下的所述空调器的负荷与所述瞬时加速度的绝对值为所述规定值以上的情况下的负荷相比减小的方式基于所述指标来变更所述空调器的控制内容。
20.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆具备对转向力进行辅助的辅助机构，
所述车辆控制装置构成为，以使所述瞬时加速度的绝对值小于所述规定值的情况下的所述辅助机构的辅助量与所述瞬时加速度的绝对值为所述规定值以上的情况下的辅助量相比减小的方式基于所述指标来变更所述辅助机构的控制内容。
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