JP6072668B2 - 伝動システム - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の動力を特定補機、および、その他補機に伝達する伝動システムに関する。

従来、ベルト等の無端伝動部材を用い、内燃機関の動力を特定補機、および、特定補機以外のその他補機に伝達する伝動システムが知られている。ここで、特定補機は、スタータとして力行作動することにより、内燃機関を始動させることができる。また、特定補機は、内燃機関によりその他補機とともに回転させられて回生作動することにより、発電可能である。特許文献１には、駆動プーリと補機プーリとの間にオートテンショナを設け、当該オートテンショナにより無端伝動部材の張力を調整する伝動システムが開示されている。

特開２００６−２９９８４４号公報

特許文献１の伝動システムでは、オートテンショナは、無端伝動部材の駆動プーリと補機プーリとの間に当接しながら回転可能、かつ、内燃機関に対し相対移動可能に設けられるテンショナプーリ、所定方向に伸縮することによりテンショナプーリが内燃機関に対し相対移動するようテンショナプーリを駆動可能なテンショナ本体、テンショナ本体が前記所定方向に伸長するようテンショナ本体を付勢する付勢手段、および、テンショナ本体の収縮を規制可能な規制手段を有している。

特許文献１のオートテンショナは、テンショナ本体が伸縮することによりテンショナプーリが内燃機関に対し相対移動することで無端伝動部材の張力を調整可能である。このオートテンショナは、特定補機が回生作動するときの無端伝動部材の駆動プーリと補機プーリとの間の緩みを解消可能である。一方、特定補機が力行作動するとき、無端伝動部材の駆動プーリと補機プーリとの間の張力が増大し、テンショナプーリは、所定位置まで移動する。テンショナプーリが所定位置まで移動すると、無端伝動部材により駆動プーリおよび駆動軸が回転させられ、内燃機関がクランキングされる。

特許文献１の伝動システムでは、内燃機関の停止条件の成立時または成立後、特定補機が力行作動時の回転方向とは反対方向に回転することで無端伝動部材が伸び、駆動プーリと特定補機プーリとの間で無端伝動部材が緩むことによってテンショナ本体が前記所定方向に伸長するよう特定補機の作動を制御する逆回転制御ステップ、規制手段の作動を制御することによりテンショナ本体の収縮を規制する規制ステップ、および、特定補機を力行作動させることにより内燃機関を始動させる始動ステップを含んでいる。逆回転制御ステップにおいて無端伝動部材が伸びテンショナ本体が前記所定方向に伸長するよう特定補機の作動を制御することにより、始動ステップにおいて特定補機を力行作動させるとき、無端伝動部材は張力が増大した状態となっているため、無端伝動部材と各プーリとの間の滑りを抑制することができる。

しかしながら、特許文献１の伝動システムでは、逆回転制御ステップにおいて、特定補機から出力するトルクが「テンショナ本体が前記所定方向に伸長可能な程度のトルク」以上、かつ、「駆動軸が逆回転し始める程度のトルク」以下の所定範囲内になるよう、特定補機の作動を高精度に制御する必要がある。そのため、特に前記所定範囲が狭い場合、逆回転制御ステップにおいて、特定補機から出力するトルクが前記所定範囲内になるよう特定補機の作動を制御するのが困難になるおそれがある。

また、逆回転制御ステップにおいて特定補機から出力するトルクが「テンショナ本体が前記所定方向に伸長可能な程度のトルク」より小さい場合、テンショナ本体を伸長させることができず、始動ステップにおいて無端伝動部材の張力が小さくなり、無端伝動部材と各プーリとの間で滑りが発生するおそれがある。また、逆回転制御ステップにおいて特定補機から出力するトルクが「駆動軸が逆回転し始める程度のトルク」より大きくなった場合、駆動軸が逆回転するおそれがある。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関を始動するとき、特定補機の作動を高精度に制御することなしに無端伝動部材と各プーリとの間の滑りを抑制可能な伝動システムを提供することにある。

本発明は、内燃機関の動力を特定補機、および、特定補機以外のその他補機に伝達する伝動システムであって、駆動プーリと特定補機プーリと補機プーリと無端伝動部材とオートテンショナと制御部とを備えている。

駆動プーリは、内燃機関の駆動軸に取り付けられ、駆動軸とともに回転可能である。特定補機プーリは、力行作動または回生作動可能な特定補機の軸に取り付けられ、特定補機の軸とともに回転可能である。補機プーリは、その他補機の軸に取り付けられ、その他補機の軸とともに回転可能である。無端伝動部材は、駆動プーリ、特定補機プーリおよび補機プーリに掛け回される。これにより、各プーリの回転は、無端伝動部材を経由して他のプーリに伝達する。

オートテンショナは、テンショナプーリ、テンショナ本体、付勢手段および規制手段を有している。テンショナプーリは、無端伝動部材の駆動プーリと特定補機プーリまたは補機プーリとの間に当接しながら回転可能、かつ、内燃機関に対し相対移動可能に設けられる。テンショナ本体は、所定方向に伸縮することによりテンショナプーリが内燃機関に対し相対移動するようテンショナプーリを駆動可能である。付勢手段は、テンショナ本体が前記所定方向に伸長するようテンショナ本体を付勢する。規制手段は、テンショナ本体の収縮を規制可能である。

オートテンショナは、テンショナ本体が伸縮することによりテンショナプーリが内燃機関に対し相対移動することで無端伝動部材の張力を調整可能である。オートテンショナにより、例えば、特定補機が回生作動するときの無端伝動部材の駆動プーリと特定補機プーリまたは補機プーリとの間の緩みを解消することができる。

制御部は、特定補機および規制手段の作動を制御可能である。制御部は、内燃機関の停止条件の成立時または成立後、特定補機が力行作動時の回転方向とは反対方向に回転することで無端伝動部材が伸び、駆動プーリと特定補機プーリとの間で無端伝動部材が緩むことによってテンショナ本体が前記所定方向に伸長するよう特定補機の作動を制御する逆回転制御ステップ、規制手段の作動を制御することによりテンショナ本体の収縮を規制する規制ステップ、特定補機を力行作動させることにより内燃機関を始動させる始動ステップ、および、規制手段の作動を制御することによりテンショナ本体の収縮の規制を解除する規制解除ステップを含んでいる。

制御部は、逆回転制御ステップにおいて、駆動軸が逆回転する方向の力に抗する力である抗力を増大させる抗力増大手段を有している。制御部は、逆回転制御ステップにおいて、抗力増大手段により前記抗力を増大させた状態で特定補機の作動を制御する。

本発明では、制御部が、逆回転制御ステップにおいて無端伝動部材が伸びテンショナ本体が前記所定方向に伸長するよう特定補機の作動を制御することにより、始動ステップにおいて特定補機を力行作動させるとき、無端伝動部材は張力が増大した状態となる。これにより、内燃機関を始動するとき、無端伝動部材と各プーリとの間の滑りを抑制することができる。

また、内燃機関の始動後、規制解除ステップでテンショナ本体の収縮の規制を解除し、逆回転制御ステップで増大した無端伝動部材の張力を低減することにより、無端伝動部材の摩擦抵抗の増大を抑制しつつ、無端伝動部材の摩耗および損傷を抑制可能である。

また、本発明では、制御部は、逆回転制御ステップにおいて、駆動軸が逆回転する方向の力に抗する力である抗力を増大させる抗力増大手段を有し、逆回転制御ステップにおいて、抗力増大手段により前記抗力を増大させた状態で特定補機の作動を制御する。これにより、逆回転制御ステップにおいて、「駆動軸が逆回転し始める程度のトルク」の値を大きくすることができる。そのため、「テンショナ本体が前記所定方向に伸長可能な程度のトルク」以上、かつ、「駆動軸が逆回転し始める程度のトルク」以下の所定範囲が広くなり、制御部は、逆回転制御ステップにおける特定補機の作動の制御が容易になる。その結果、特定補機の作動を高精度に制御することなく、駆動軸の逆回転を防止しつつ、テンショナ本体を前記所定方向に伸長させることができる。したがって、本発明では、内燃機関を始動するとき、特定補機の作動を高精度に制御することなしに無端伝動部材と各プーリとの間の滑りを抑制可能である。

本発明の第１実施形態による伝動システムを示す模式図。 本発明の第１実施形態による伝動システムのオートテンショナのテンショナ本体、付勢手段および規制手段を示す模式図。 本発明の第１実施形態による伝動システムを適用した内燃機関、および、その近傍を示す模式図。 本発明の第１実施形態による伝動システムを適用した内燃機関を示す模式図。 本発明の第１実施形態による伝動システムを適用した内燃機関の各気筒の行程の順序を示す図。 本発明の第１実施形態による伝動システムの作動例を示すタイムチャート。 本発明の第２実施形態による伝動システムを適用した内燃機関を示す模式図。 本発明の第３実施形態による伝動システムを適用した内燃機関を示す模式図。

以下、本発明の複数の実施形態による伝動システムを図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）

本発明の第１実施形態による伝動システムを図１に示す。伝動システム１は、図示しない車両に搭載され、内燃機関（以下、「エンジン」という）２の動力を特定補機１１、および、特定補機１１以外の補機１３、１５に伝達する。

図１に示すように、伝動システム１は、エンジン２近傍に設けられる。伝動システム１は、駆動プーリ４、特定補機プーリ５、補機プーリ６、７、無端伝動部材としてのベルト９、オートテンショナ２０、および、制御部としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０等を備えている。

駆動プーリ４は、円板状に形成され、中心部がエンジン２の駆動軸３に接続されるようにして取り付けられている。これにより、駆動プーリ４は、駆動軸３とともに回転可能である。特定補機プーリ５は、円板状に形成され、中心部が特定補機１１の軸１２に接続されるようにして取り付けられている。これにより、特定補機プーリ５は、軸１２とともに回転可能である。補機プーリ６、７は、それぞれ、円板状に形成され、中心部が補機１３の軸１４、補機１５の軸１６に接続するようにして取り付けられている。これにより、補機プーリ６、７は、それぞれ、軸１４、１６とともに回転可能である。

駆動軸３の駆動プーリ４とは反対側は、例えば、図３に示すように、クラッチ手段３０を経由して、駆動対象としての変速機３１の入力軸３２に接続されている。変速機３１の出力軸３３は、図示しないデフを経由して車軸に接続されている。そのため、クラッチ手段３０により駆動軸３と変速機３１の入力軸３２とが接続されると、駆動軸３の回転は、出力軸３３、デフおよび車軸を経由して、車軸の両端に設けられた駆動輪に伝達する。これにより、車両が走行する。

ベルト９は、例えばゴムおよびワイヤー等により、端部を有しない環状に形成されている。ベルト９は、外力が作用すると弾性変形し伸縮する。ベルト９は、駆動プーリ４、特定補機プーリ５、補機プーリ６、７に掛け回されるようにして設けられている。これにより、例えば駆動プーリ４が回転すると、当該回転が補機プーリ７、６、特定補機プーリ５に伝達し、補機プーリ７、６、特定補機プーリ５が回転する。すなわち、各プーリの回転は、ベルト９を経由して他のプーリに伝達する。本実施形態では、エンジン２の通常運転時、駆動軸３、すなわち、駆動プーリ４の回転方向は、図１において時計回り方向である。よって、ベルト９および各プーリも時計回り方向に回転する。なお、本実施形態では、時計回り方向の回転を「正回転」、反時計回り方向の回転を「逆回転」という。

本実施形態では、特定補機１１は、例えば電力が供給されることにより軸１２が回転駆動（力行作動）し、軸１２にトルクが入力されることで発電（回生作動）するモータジェネレータである。よって、特定補機１１は、例えば、エンジン２が停止しているとき、回転駆動（力行作動）することにより駆動プーリ４を回転させ、すなわち、エンジン２をクランキングし、エンジン２を始動させることができる。ここで、特定補機１１は、スタータとして機能する。

また、特定補機１１は、例えば、エンジン２の運転時、すなわち、ベルト９が回転しているとき、回転駆動（力行作動）することにより駆動プーリ４をさらに回転させ、駆動軸３の回転をアシストする。ここで、特定補機１１は、アシストモータとして機能する。

一方、特定補機１１は、例えば、エンジン２の運転時、すなわち、ベルト９が回転しているとき、特定補機プーリ５にトルクが入力されることにより発電（回生作動）する。ここで、特定補機１１は、ジェネレータ（発電機）として機能する。
このように、本実施形態では、特定補機１１は、複数の機能を統合した補機、例えばＩＳＧ（Integrated Starter Generator）である。

補機１３、１５は、例えばウォーターポンプ、空調用コンプレッサ等であって、軸１４、１６にトルクが入力されることにより駆動する。つまり、補機１３、１５は、ベルト９が回転すると駆動する。ここで、補機１３、１５は、特許請求の範囲における「その他補機」に対応している。

伝動システム１では、特定補機１１の作動によって、ベルト９の最緩み位置（最も張力が小さい位置）が変化する。例えば、特定補機１１の力行作動時、ベルト９の最緩み位置は、特定補機プーリ５と補機プーリ６との間になる。一方、特定補機１１の回生作動時、ベルト９の最緩み位置は、駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間になる。また、特定補機１１の作動により、ベルト９の張力が変化する。

オートテンショナ２０は、テンショナプーリ２１、アーム２２、テンショナ本体４０、付勢手段２５および規制手段５０を有している。
テンショナプーリ２１は、円板状に形成され、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間に当接可能に設けられている。

アーム２２は、略Ｌ字状に形成され、軸部２３、２４を有している。軸部２３は、例えばエンジン２近傍の車体壁面に固定され、アーム２２の中央を軸受けする。これにより、アーム２２は、軸部２３を中心にエンジン２に対し相対回転可能である。軸部２４は、アーム２２の一方の端部に設けられ、テンショナプーリ２１の中心を回転可能に支持している。この構成により、テンショナプーリ２１は、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間に当接しながら回転可能、かつ、軸部２３を中心にエンジン２に対し相対移動（回転）可能に設けられる。

図２に示すように、テンショナ本体４０は、上本体４１、下本体４２、延伸部４３、４４、軸部４５、４６、筒部４７、ピストン部４８等を有している。
上本体４１は、有底筒状に形成されている。下本体４２は、有底筒状に形成され、底部とは反対側の端部の外壁が上本体４１の内壁に当接するよう、かつ、上本体４１に対し軸方向に相対移動可能なよう設けられている。延伸部４３は、上本体４１の底部から下本体４２とは反対側へ延びるよう形成されている。延伸部４４は、下本体４２の底部から上本体４１とは反対側へ延びるよう形成されている。

軸部４５は、例えばエンジン２近傍の車体壁面に固定され、延伸部４３の上本体４１とは反対側の端部を軸受けする。これにより、テンショナ本体４０は、軸部４５を中心にエンジン２に対し相対回転可能である。軸部４６は、延伸部４４の下本体４２とは反対側の端部に設けられ、アーム２２の他方の端部を回転可能に支持している。この構成により、上本体４１と下本体４２とが相対移動することでテンショナ本体４０が軸方向に伸縮すると、アーム２２が軸部２３を中心に回転し、テンショナプーリ２１のエンジン２に対する相対位置が変化する。これにより、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が変化する。

筒部４７は、下本体４２の内側において底部から上本体４１側へ延びるよう筒状に形成されている。ピストン部４８は、上本体４１の内側において底部から下本体４２側へ延びるよう形成されている。ここで、ピストン部４８は、上本体４１の底部とは反対側の端部外壁が筒部４７の内壁に当接するよう形成されている。これにより、上本体４１と下本体４２とが相対移動するとき、ピストン部４８と筒部４７とは摺動する。

付勢手段２５は、例えばコイルスプリングであり、一端が上本体４１の底部に当接するよう、他端が下本体４２の底部に当接するよう、上本体４１および下本体４２の内側に設けられている。付勢手段２５は、軸方向に伸びる力を有している。そのため、付勢手段２５は、上本体４１と下本体４２とが離れる方向、すなわち、テンショナ本体４０が伸長する方向に上本体４１および下本体４２を付勢している。つまり、付勢手段２５は、アーム２２が反時計回り方向に回転することでベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が増大するよう、テンショナプーリ２１を付勢している。

規制手段５０は、第１流体室５１、第２流体室５２、流体５３、連通路５４、５５、弁座部５６、５７、弁部材５８、制御弁６０等を有している。
第１流体室５１は、下本体４２の筒部４７の内側に、下本体４２の底部と筒部４７とピストン部４８とに囲まれるようにして形成されている。そのため、第１流体室５１は、テンショナ本体４０が収縮するのに従い容積が減少し、テンショナ本体４０が伸長するのに従い容積が増大する。

第２流体室５２は、下本体４２の内側かつ筒部４７の外側、および、上本体４１の内側に形成されている。
流体５３は、例えばオイルまたはガス等の流体であり、第１流体室５１および第２流体室５２に封入されている。

連通路５７、５８は、それぞれ、第１流体室５１と第２流体室５２とを連通するよう、下本体４２の底部に形成されている。テンショナ本体４０が軸方向に伸縮するとき、第１流体室５１の容積が増減するため、このとき、流体５３は、連通路５７、５８を経由して第１流体室５１と第２流体室５２とを行き来する。

弁座部５６は、連通路５４に形成されている。弁座部５６は、第１流体室５１に向かうに従い径が大きくなるようテーパ状に形成されている。弁座部５７は、連通路５５に形成されている。弁座部５７は、第１流体室５１に向かうに従い径が大きくなるようテーパ状に形成されている。

弁部材５８は、球状に形成され、弁座部５６に着座、および、弁座部５６から離座可能なよう連通路５４に設けられている。テンショナ本体４０が収縮するとき、連通路５４を経由して第１流体室５１から第２流体室５２に流体５３が流れるため、弁部材５８は、流体５３に押され弁座部５６に着座する。これにより、連通路５４による第１流体室５１と第２流体室５２との連通が遮断される。一方、テンショナ本体４０が伸長するとき、連通路５４を経由して第２流体室５２から第１流体室５１に流体５３が流れるため、弁部材５８は、流体５３に押され弁座部５６から離座する。これにより、連通路５４による第１流体室５１と第２流体室５２との連通が許容される。

制御弁６０は、テンショナ本体４０の下本体４２に設けられている。制御弁６０は、固定子６１、コイル６２、可動子６３、スプリング６４、弁部材６５、接続部６６等を有している。
固定子６１は、例えば鉄等の金属により筒状に形成され、軸が連通路５５に重なるよう、下本体４２の底部近傍に設けられている。コイル６２は、固定子６１に巻き回されるようにして設けられている。可動子６３は、例えば鉄等の金属により柱状に形成され、固定子６１の内側において軸方向に往復移動可能に設けられている。スプリング６４は、例えばコイルスプリングであり、可動子６３の下本体４２とは反対側に設けられている。スプリング６４は、可動子６３を下本体４２側に付勢している。弁部材６５は、球状に形成され、弁座部５７に着座、および、弁座部５７から離座可能なよう連通路５５に設けられている。接続部６６は、可動子６３と弁部材６５とが相対移動不能となるよう可動子６３と弁部材６５とを接続している。ここで、可動子６３がスプリング６４により下本体４２に押し付けられているとき、弁部材６５は、弁座部５７から離座した状態である（図２参照）。

コイル６２に電力が供給されると、固定子６１および可動子６３に磁束が流れ、可動子６３は、スプリング６４の付勢力に抗し、下本体４２から離れるようにしてスプリング６４側に吸引される。そのため、弁部材６５が弁座部５７に着座する。これにより、連通路５５による第１流体室５１と第２流体室５２との連通が遮断される。一方、コイル６２への電力の供給が断たれると、固定子６１および可動子６３の磁束が消失し、可動子６３は、スプリング６４の付勢力により下本体４２側に付勢され、下本体４２に押し付けられる。そのため、弁部材６５が弁座部５７から離座する。これにより、連通路５５による第１流体室５１と第２流体室５２との連通が許容される。

本実施形態では、コイル６２に電力が供給されて弁部材６５が弁座部５７に着座しているとき、第１流体室５１から第２流体室５２へ向かう流体５３の流れは弁部材５８および弁部材６５によって遮断されるものの、連通路５４を経由して第２流体室５２から第１流体室５１に向かう流体５３の流れは許容されるため、テンショナ本体４０は、収縮不能、かつ、伸長可能である。

一方、コイル６２への電力の供給が断たれて弁部材６５が弁座部５７から離座しているとき、連通路５４を経由して第１流体室５１から第２流体室５２へ向かう流体５３の流れは弁部材５８によって遮断されるものの、流体５３は連通路５５を経由して第１流体室５１と第２流体室５２との間を行き来可能なため、テンショナ本体４０は、収縮可能、かつ、伸長可能である。
このように、制御弁６０は、コイル６２への通電により、連通路５５における第１流体室５１と第２流体室５２との連通を遮断することによって、テンショナ本体４０の収縮を規制することができる。

上述のように、本実施形態では、テンショナ本体４０は、軸方向に伸縮することによりテンショナプーリ２１がエンジン２に対し相対移動するようテンショナプーリ２１を駆動可能である。付勢手段２５は、テンショナ本体４０が軸方向に伸長するようテンショナ本体４０を付勢する。規制手段５０は、テンショナ本体４０の収縮を規制可能である。

オートテンショナ２０は、テンショナ本体４０が伸縮することによりテンショナプーリ２１がエンジン２に対し相対移動することでベルト９の張力を調整可能である。オートテンショナ２０により、例えば、特定補機１１が回生作動するときのベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の緩みを解消することができる。

ＥＣＵ７０は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。ＥＣＵ７０は、車両の各部に取り付けられた各種センサからの信号等に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、車両の各種装置の駆動を制御することで車両を統合的に制御する。

図４に示すように、エンジン２は、気筒８０を有している。本実施形態では、エンジン２は、４つの気筒８０を有している。すなわち、エンジン２は、４気筒エンジンである。４つの気筒８０内には、それぞれ、ピストン８１が往復移動可能に設けられている。駆動軸３が回転すると、ピストン８１が気筒８０内で往復移動する。
気筒８０の開口端は、エンジンヘッド９０により塞がれている。これにより、気筒８０内のピストン８１とエンジンヘッド９０との間に燃焼室８２が形成されている。

エンジンヘッド９０には、吸気管９１が接続されている。吸気管９１およびエンジンヘッド９０には、吸気を燃焼室８２に導く吸気通路９２が形成されている。また、エンジンヘッド９０には、燃焼室８２で生成された燃焼ガスを含む空気、すなわち、排気を大気側へ排出する排気通路９３が形成されている。
吸気通路９２には、回転することで吸気通路９２を開閉可能なスロットルバルブ９４が設けられている。スロットルバルブ９４は、アクチュエータ９５により回転駆動されることにより吸気通路９２を開閉する。

また、エンジンヘッド９０には、燃焼室８２と吸気通路９２との間を開閉可能な吸気弁８３が設けられている。また、エンジンヘッド９０には、燃焼室８２と排気通路９３との間を開閉可能な排気弁８４が設けられている。

吸気弁８３の燃焼室８２とは反対側の端部には、吸気カムシャフト８５が設けられている。また、排気弁８４の燃焼室８２とは反対側の端部には、排気カムシャフト８７が設けられている。吸気カムシャフト８５には、吸気弁８３に当接可能な吸気カム８６が設けられている。これにより、吸気カムシャフト８５が回転し、吸気カム８６のカム山が吸気弁８３の端部を乗り越えると、吸気弁８３が開弁する。排気カムシャフト８７には、排気弁８４に当接可能な排気カム８８が設けられている。これにより、排気カムシャフト８７が回転し、排気カム８８のカム山が排気弁８４の端部を乗り越えると、排気弁８４が開弁する。駆動軸３、吸気カムシャフト８５および排気カムシャフト８７には、図示しないベルト部材が巻き掛けられている。これにより、駆動軸３が回転すると、ベルト部材を経由して駆動軸３の回転が吸気カムシャフト８５および排気カムシャフト８７に伝達される。その結果、吸気弁８３および排気弁８４が開弁または閉弁する。

本実施形態では、駆動軸３に巻き掛けられたベルト部材と吸気カムシャフト８５との間にバルブタイミング調整装置９８が設けられている。バルブタイミング調整装置９８は、吸気カムシャフト８５に取り付けられ、駆動軸３と吸気カムシャフト８５との相対的な回転位置を変更することにより、吸気弁８３と排気弁８４との開閉作動に関する位相差を変更することで吸気弁８３および排気弁８４の開閉タイミングを調整可能である。

エンジンヘッド９０には、インジェクタ９６および点火プラグ９７が設けられている。インジェクタ９６は、吸気通路９２に燃料を噴射可能である。点火プラグ９７は、燃焼室８２内に流入した燃料を点火可能である。

図３に示すように、クラッチ手段３０には、圧力発生手段３４が接続されている。圧力発生手段３４は、例えば、作動油をクラッチ手段３０に圧送可能である。これにより、クラッチ手段３０は、駆動軸３と変速機３１の入力軸３２とを接続可能である。

ＥＣＵ７０は、各種センサからの信号等に基づき、アクチュエータ９５、バルブタイミング調整装置９８、インジェクタ９６、点火プラグ９７、圧力発生手段３４の作動を制御可能である。つまり、ＥＣＵ７０は、アクチュエータ９５を制御することにより、スロットルバルブ９４による吸気通路９２の開閉を制御し、燃焼室８２に供給する吸気の量を調整することができる。また、ＥＣＵ７０は、バルブタイミング調整装置９８を制御することにより、吸気弁８３および排気弁８４の開閉タイミングを調整可能である。また、ＥＣＵ７０は、インジェクタ９６を制御することにより、インジェクタ９６からの燃料の噴射タイミングを制御することができる。また、ＥＣＵ７０は、点火プラグ９７を制御することにより、点火プラグ９７による燃料の点火タイミングを制御することができる。また、ＥＣＵ７０は、圧力発生手段３４を制御することにより、クラッチ手段３０による駆動軸３と変速機３１の入力軸３２との接続の許容または遮断を制御することができる。
また、ＥＣＵ７０は、各種センサからの信号等に基づき、特定補機１１および制御弁６０の作動を制御する。

本実施形態では、エンジン２に回転センサ７１が設けられている。回転センサ７１は、駆動プーリ４（駆動軸３）の回転位置を検出し、検出した回転位置に対応する信号をＥＣＵ７０に出力する。これにより、ＥＣＵ７０は、駆動プーリ４の回転位置および回転数を検出可能である。

また、本実施形態では、車両の運転席にブレーキスイッチ７２が設けられている。ブレーキスイッチ７２は、車両の運転者により、図示しないブレーキペダルが踏み込まれている状態か否かを検出し、検出した状態に対応する信号をＥＣＵ７０に出力する。これにより、ＥＣＵ７０は、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれている状態か否かを検出することができる。

本実施形態では、ＥＣＵ７０は、逆回転制御ステップ、規制ステップ、始動ステップ、規制解除ステップを含む。
逆回転制御ステップでは、エンジン２の停止条件の成立時または成立後、特定補機１１が力行作動時の回転方向とは反対方向に回転、すなわち、逆回転することでベルト９が伸び、駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間でベルト９が緩むことによってテンショナ本体４０が軸方向に伸長するよう特定補機１１の作動を制御する。ここで、本実施形態では、「エンジン２の停止条件」は、例えば「車両の走行が停止し、回転センサ７１により駆動プーリ４（駆動軸３）の回転数が所定値以下となったことを検出した場合」が設定されている。

規制ステップでは、規制手段５０の制御弁６０の作動を制御することによりテンショナ本体４０の収縮を規制する。
始動ステップでは、特定補機１１を力行作動させることによりエンジン２を始動させる。
規制解除ステップでは、規制手段５０の制御弁６０の作動を制御することによりテンショナ本体４０の収縮の規制を解除する。

本実施形態では、ＥＣＵ７０は、逆回転制御ステップにおいて、駆動軸３が逆回転する方向の力に抗する力である抗力を増大させる抗力増大手段として機能する。そして、ＥＣＵ７０は、逆回転制御ステップにおいて、抗力増大手段として機能し前記抗力を増大させた状態で特定補機１１の作動を制御する。

次に、ＥＣＵ７０が抗力増大手段として機能するときの作動について図４、５に基づき説明する。
本実施形態では、ＥＣＵ７０は、４つの気筒８０のうちのある気筒８０の吸気弁８３が閉じて所定期間経過後にエンジン２（駆動軸３）が停止するよう特定補機１１の作動を制御する。ここで、前記所定期間は、時間的に極短い期間である。すなわち、ＥＣＵ７０は、４つの気筒８０のうちのある気筒８０の吸気弁８３が閉じた直後にエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御する。例えば、図５にＬ１で示すように、ＥＣＵ７０は、第１（＃１）の気筒８０が圧縮行程に入った直後にエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御する。これにより、第１（＃１）の気筒８０およびその近傍は、図４に示す状態となる。ここで、吸気カム８６は、カム山が吸気弁８３の端部を乗り越えた直後の状態で停止している。これにより、駆動軸３（エンジン２）が逆回転する場合、吸気カム８６は通常とは反対方向に回転しカム山が吸気弁８３の端部を乗り越える必要があるため、カム反力が増大する。その結果、駆動軸３が逆回転する方向の力に抗する力である抗力が増大する。
なお、ＥＣＵ７０は、回転センサ７１からの信号に基づき、各気筒８０の行程、および、各ピストン８１の気筒８０内における位置を判別することができる。

このように、ＥＣＵ７０は、抗力増大手段として機能し、エンジン２の気筒８０の吸気弁８３が閉じた直後にエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御することにより、駆動軸３が逆回転する場合のカム反力を増大させることで前記抗力を増大させる。これにより、逆回転制御ステップにおいて、「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」の値を大きくすることができる。

本実施形態では、「逆回転制御ステップ」においてテンショナ本体４０が軸方向に伸長するよう特定補機１１の作動を制御し、「規制ステップ」においてテンショナ本体４０の収縮を規制することにより、「始動ステップ」において特定補機１１を力行作動させるとき、ベルト９は張力が増大した状態となる。これにより、エンジン２を始動するとき、ベルト９と各プーリとの間の滑りを抑制することができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ７０は、「始動ステップ」の後、「規制解除ステップ」を実行することにより、制御弁６０をオフすることでテンショナ本体４０の収縮の規制を解除する。これにより、テンショナ本体４０の伸縮位置が「逆回転制御ステップ」実行前の位置に戻るため、「規制解除ステップ」以降、「逆回転制御ステップ」で増大したベルト９の張力は低減した状態となる。

次に、本実施形態の伝動システム１の作動例を図６に基づき説明する。
時刻ｔ０で車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキスイッチ７２がオンになる。これにより、車速が低減し、時刻ｔ１で車両が停止する。時刻ｔ２で駆動軸３の回転数が所定値以下になると、エンジン２の停止条件が成立し、ＥＣＵ７０は、インジェクタ９６からの燃料の噴射を停止する。これにより、駆動軸３の回転数がさらに低下し、時刻ｔ３で駆動軸３の回転が停止する。

一方、時刻ｔ２でエンジン２の停止条件が成立すると、ＥＣＵ７０は、逆回転制御ステップを実行する。これにより、特定補機１１から逆回転方向のトルクが出力される。時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、特定補機１１の逆回転方向の回転数が増大するとともに、テンショナ本体４０の伸縮位置が伸長方向に増大する。なお、図６に一点鎖線で示すＴ０は「テンショナ本体４０が軸方向に伸長可能な程度のトルク」を表し、Ｔ１は「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」を表す。なお、本実施形態では、ＥＣＵ７０が抗力増大手段として機能することで、「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」（Ｔ１）が、前記抗力を増大しない場合の「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」（図６に一点鎖線で示すＴ２）と比べ、大きくなっている。

時刻ｔ３でベルト９が十分に伸びた状態、すなわち、テンショナ本体４０が十分に伸長した状態になると、ＥＣＵ７０は、制御弁６０をオンすることによりテンショナ本体４０の収縮を規制し、特定補機１１の逆回転制御を停止する。これにより、ベルト９は、張力が増大した状態となる。

時刻ｔ５で運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除するとブレーキスイッチ７２がオフになり、エンジン２の始動条件が成立し、ＥＣＵ７０は、始動ステップを実行する。これにより、特定補機１１がスタータとして力行作動し、特定補機１１から正回転方向のトルクが出力される。その結果、エンジン２がクランキングされる。時刻ｔ６において、ＥＣＵ７０は、インジェクタ９６からの燃料の噴射を再開する。これにより、エンジン２が完爆する。また、時刻ｔ６において、ＥＣＵ７０は、制御弁６０をオフし、テンショナ本体４０の収縮の規制を解除する。これにより、時刻ｔ７において、テンショナ本体４０の伸縮位置が、逆回転制御ステップ実行前（時刻ｔ２以前）の位置に戻る。時刻ｔ７で運転者が図示しないアクセルペダルを踏み込むことにより、車速が増大する。

なお、時刻ｔ７においてテンショナ本体４０の伸縮位置が逆回転制御ステップ実行前の位置に戻るため、時刻ｔ７以降、時刻ｔ３で増大したベルト９の張力は低減した状態となる。よって、時刻ｔ７以降、エンジン２が回転し特定補機１１が回生作動しているときのベルト９の摩擦抵抗の増大を抑制しつつ、ベルト９の摩耗および損傷を抑制可能である。

次に、比較例による伝動システムの作動例を図６に基づき説明する。
比較例による伝動システムは、物理的な構成は本実施形態と同じであるものの、逆回転制御ステップにおいて抗力増大手段により前記抗力を増大しない点が本実施形態と異なる。比較例では、抗力増大手段により前記抗力を増大しないため、「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」（図６に一点鎖線で示すＴ２）が、本実施形態での「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」（図６に一点鎖線で示すＴ１）と比べ、小さい。そのため、図６に破線で示すように、比較例の場合、逆回転制御ステップ（時刻ｔ２以降）における特定補機１１から出力する逆回転方向のトルクの大きさが本実施形態と比べ小さく、時刻ｔ４においてテンショナ本体４０の伸長が完了する。このように、本実施形態では、比較例と比べ、より早くテンショナ本体４０の伸長が完了する。

また、比較例では、逆回転制御ステップにおいて、特定補機１１から出力するトルクが「テンショナ本体４０が軸方向に伸長可能な程度のトルク」（Ｔ０）以上、かつ、「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」（Ｔ２）以下の所定範囲内になるよう、特定補機１１の作動を高精度に制御する必要がある。また、比較例では前記所定範囲が狭いため、逆回転制御ステップにおいて、特定補機１１から出力するトルクが前記所定範囲内になるよう特定補機１１の作動を制御するのが困難になるおそれがある。一方、本実施形態では、抗力増大手段により前記抗力を増大させるため、「テンショナ本体４０が軸方向に伸長可能な程度のトルク」（Ｔ０）以上、かつ、「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」（Ｔ１）以下の所定範囲が比較例よりも広くなり、逆回転制御ステップにおける特定補機１１の作動の制御が容易になる。

以上説明したように、（１）本実施形態では、駆動プーリ４は、エンジン２の駆動軸３に取り付けられ、駆動軸３とともに回転可能である。特定補機プーリ５は、力行作動または回生作動可能な特定補機１１の軸１２に取り付けられ、特定補機１１の軸１２とともに回転可能である。補機プーリ６、７は、補機１３、１５の軸１４、１６に取り付けられ、軸１４、１６とともに回転可能である。ベルト９は、駆動プーリ４、特定補機プーリ５および補機プーリ６、７に掛け回される。これにより、各プーリの回転は、ベルト９を経由して他のプーリに伝達する。

オートテンショナ２０は、テンショナプーリ２１、テンショナ本体４０、付勢手段２５および規制手段５０を有している。テンショナプーリ２１は、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間に当接しながら回転可能、かつ、エンジン２に対し相対移動可能に設けられる。テンショナ本体４０は、軸方向に伸縮することによりテンショナプーリ２１がエンジン２に対し相対移動するようテンショナプーリ２１を駆動可能である。付勢手段２５は、テンショナ本体４０が軸方向に伸長するようテンショナ本体４０を付勢する。規制手段５０は、テンショナ本体４０の収縮を規制可能である。

オートテンショナ２０は、テンショナ本体４０が伸縮することによりテンショナプーリ２１がエンジン２に対し相対移動することでベルト９の張力を調整可能である。オートテンショナ２０により、例えば、特定補機１１が回生作動するときのベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の緩みを解消することができる。

ＥＣＵ７０は、特定補機１１および規制手段５０の作動を制御可能である。ＥＣＵ７０は、エンジン２の停止条件の成立時または成立後、特定補機１１が力行作動時の回転方向とは反対方向に回転することでベルト９が伸び、駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間でベルト９が緩むことによってテンショナ本体４０が軸方向に伸長するよう特定補機１１の作動を制御する逆回転制御ステップ、規制手段５０の作動を制御することによりテンショナ本体４０の収縮を規制する規制ステップ、特定補機１１を力行作動させることによりエンジン２を始動させる始動ステップ、および、規制手段５０の作動を制御することによりテンショナ本体４０の収縮の規制を解除する規制解除ステップを含んでいる。

ＥＣＵ７０は、逆回転制御ステップにおいて、駆動軸３が逆回転する方向の力に抗する力である抗力を増大させる抗力増大手段として機能する。ＥＣＵ７０は、逆回転制御ステップにおいて、抗力増大手段として機能し前記抗力を増大させた状態で特定補機１１の作動を制御する。

本実施形態では、逆回転制御ステップにおいてベルト９が伸びテンショナ本体４０が軸方向に伸長するよう特定補機１１の作動を制御することにより、始動ステップにおいて特定補機１１を力行作動させるとき、ベルト９は張力が増大した状態となる。これにより、エンジン２を始動するとき、ベルト９と各プーリとの間の滑りを抑制することができる。

また、エンジン２の始動後、規制解除ステップでテンショナ本体４０の収縮の規制を解除し、逆回転制御ステップで増大したベルト９の張力を低減することにより、ベルト９の摩擦抵抗の増大を抑制しつつ、ベルト９の摩耗および損傷を抑制可能である。

また、本実施形態では、ＥＣＵ７０は、逆回転制御ステップにおいて、駆動軸３が逆回転する方向の力に抗する力である抗力を増大させる抗力増大手段として機能し、逆回転制御ステップにおいて、前記抗力を増大させた状態で特定補機１１の作動を制御する。これにより、逆回転制御ステップにおいて、「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」の値を大きくすることができる。そのため、「テンショナ本体４０が軸方向に伸長可能な程度のトルク」以上、かつ、「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」以下の所定範囲が広くなり、ＥＣＵ７０は、逆回転制御ステップにおける特定補機１１の作動の制御が容易になる。その結果、特定補機１１の作動を高精度に制御することなく、駆動軸３の逆回転を防止しつつ、テンショナ本体４０を軸方向に伸長させることができる。したがって、本実施形態では、エンジン２を始動するとき、特定補機１１の作動を高精度に制御することなしにベルト９と各プーリとの間の滑りを抑制可能である。

また、（２）本実施形態では、規制手段５０は、第１流体室５１、第２流体室５２、流体５３、および、制御弁６０を有している。第１流体室５１は、テンショナ本体４０が収縮するのに従い容積が減少し、テンショナ本体４０が伸長するのに従い容積が増大するようテンショナ本体４０内に形成される。第２流体室５２は、第１流体室５１に連通するようテンショナ本体４０内に形成される。流体５３は、第１流体室５１および第２流体室５２に封入される。制御弁６０は、ＥＣＵ７０に制御されることにより、第１流体室５１と第２流体室５２との連通を許容または遮断可能である。

ＥＣＵ７０は、規制ステップにおいて、第１流体室５１と第２流体室５２との連通が遮断されるよう制御弁６０の作動を制御することによりテンショナ本体４０の収縮を規制する。本実施形態は、規制手段５０の構成を具体的に例示するものである。

また、（３）本実施形態では、ＥＣＵ７０は、抗力増大手段として機能するとき、エンジン２の気筒８０の吸気弁８３が閉じて所定期間経過後にエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御することにより、駆動軸３が逆回転する場合のカム反力を増大させることで前記抗力を増大させる。本実施形態は、ＥＣＵ７０が抗力増大手段として機能するときの具体的な作動について例示するものである。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による伝動システムを図７に基づき説明する。第２実施形態は、ＥＣＵ７０が抗力増大手段として機能するときの作動が第１実施形態と異なる。

第２実施形態では、ＥＣＵ７０は、抗力増大手段として機能するとき、エンジン２の気筒８０の吸気弁８３および排気弁８４が閉じた状態で気筒８０のピストン８１が上死点と下死点との中間位置近傍に位置するときエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御する。例えば、図５にＬ２で示すように、ＥＣＵ７０は、第１（＃１）の気筒８０が膨張行程に入り、ピストン８１が上死点と下死点との中間位置近傍に位置したときにエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御する。これにより、第１（＃１）の気筒８０およびその近傍は、図７に示す状態となる。この状態で駆動軸３（エンジン２）が逆回転する場合、ピストン８１は上死点側へ移動するため、気筒８０内の圧力が増大する。その結果、駆動軸３が逆回転する方向の力に抗する力である抗力が増大する。

以上説明したように、（４）本実施形態では、ＥＣＵ７０は、抗力増大手段として機能するとき、エンジン２の気筒８０の吸気弁８３および排気弁８４が閉じた状態で気筒８０のピストン８１が上死点と下死点との中間位置近傍に位置するときエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御することにより、駆動軸３が逆回転する場合の気筒８０内の圧力を増大させることで前記抗力を増大させる。これにより、逆回転制御ステップにおいて、「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」の値を大きくすることができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態による伝動システムを図８に基づき説明する。第３実施形態は、ＥＣＵ７０が抗力増大手段として機能するときの作動が第１実施形態と異なる。

第３実施形態では、ＥＣＵ７０は、抗力増大手段として機能するとき、エンジン２の気筒８０の排気弁８４が閉じた状態、かつ、気筒８０の吸気弁８３が開いた状態、かつ、スロットルバルブ９４が吸気通路９２を開いた状態で気筒８０のピストン８１が下死点に向かって移動しているときエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御する。例えば、図５にＬ３で示すように、ＥＣＵ７０は、第１（＃１）の気筒８０が吸入行程に入り、ピストン８１が下死点に向かって移動しているときエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御する。これにより、第１（＃１）の気筒８０およびその近傍は、図８に示す状態となる。

そして、ＥＣＵ７０は、エンジン２が停止して所定期間経過後に吸気通路９２を閉じるようスロットルバルブ９４を制御する。ここで、前記所定期間は、時間的に極短い期間である。すなわち、ＥＣＵ７０は、エンジン２が停止した直後に吸気通路９２を閉じるようスロットルバルブ９４を制御する。これにより、気筒８０内（燃焼室８２）、および、吸気通路９２の燃焼室８２とスロットルバルブ９４との間は、圧力が大気圧より大きい状態になる。この状態で駆動軸３（エンジン２）が逆回転する場合、ピストン８１は上死点側へ移動するため、気筒８０内の圧力がさらに増大する。その結果、駆動軸３が逆回転する方向の力に抗する力である抗力が増大する。

以上説明したように、（５）本実施形態では、ＥＣＵ７０は、抗力増大手段として機能するとき、エンジン２の気筒８０の排気弁８４が閉じた状態、かつ、気筒８０の吸気弁８３が開いた状態、かつ、スロットルバルブ９４が吸気通路９２を開いた状態で気筒８０のピストン８１が下死点に向かって移動しているときエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御し、エンジン２が停止した直後に吸気通路９２を閉じるようスロットルバルブ９４を制御することにより、駆動軸３が逆回転する場合の気筒８０内の圧力を増大させることで前記抗力を増大させる。これにより、逆回転制御ステップにおいて、「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」の値を大きくすることができる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態による伝動システムを図８に基づき説明する。第４実施形態は、ＥＣＵ７０が抗力増大手段として機能するときの作動が第３実施形態と異なる。

第４実施形態では、ＥＣＵ７０は、抗力増大手段として機能するとき、第３実施形態と同様、エンジン２の気筒８０の排気弁８４が閉じた状態、かつ、気筒８０の吸気弁８３が開いた状態、かつ、スロットルバルブ９４が吸気通路９２を開いた状態で気筒８０のピストン８１が下死点に向かって移動しているときエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御する。例えば、図５にＬ３で示すように、ＥＣＵ７０は、第１（＃１）の気筒８０が吸入行程に入り、ピストン８１が下死点に向かって移動しているときエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御する。これにより、第１（＃１）の気筒８０およびその近傍は、図８に示す状態となる。

そして、ＥＣＵ７０は、エンジン２が停止して所定期間経過後に吸気通路９２を閉じるようスロットルバルブ９４を制御する。ここで、前記所定期間は、時間的に極短い期間である。すなわち、ＥＣＵ７０は、エンジン２が停止した直後に吸気通路９２を閉じるようスロットルバルブ９４を制御する。これにより、気筒８０内（燃焼室８２）、および、吸気通路９２の燃焼室８２とスロットルバルブ９４との間は、圧力が大気圧より大きい状態になる。

さらに、ＥＣＵ７０は、駆動軸３と吸気カムシャフト８５との相対的な回転位置を変更することにより気筒８０の吸気弁８３が閉じるようバルブタイミング調整装置９８を制御する。これにより、気筒８０内（燃焼室８２）は、圧力が大気圧より大きい状態に維持される。この状態で駆動軸３（エンジン２）が逆回転する場合、ピストン８１は上死点側へ移動するため、気筒８０内の圧力がさらに増大する。その結果、駆動軸３が逆回転する方向の力に抗する力である抗力が増大する。

以上説明したように、（６）本実施形態では、ＥＣＵ７０は、抗力増大手段として機能するとき、エンジン２の気筒８０の排気弁８４が閉じた状態、かつ、気筒８０の吸気弁８３が開いた状態、かつ、スロットルバルブ９４が吸気通路９２を開いた状態で気筒８０のピストン８１が下死点に向かって移動しているときエンジン２が停止するよう特定補機１１の作動を制御し、エンジン２が停止した直後に吸気通路９２を閉じるようスロットルバルブ９４を制御し、さらに気筒８０の吸気弁８３が閉じるようバルブタイミング調整装置９８を制御することにより、駆動軸３が逆回転する場合の気筒８０内の圧力を増大させることで前記抗力を増大させる。これにより、逆回転制御ステップにおいて、「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」の値を大きくすることができる。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ７０は、気筒８０内の圧力が大気圧より大きくなった状態で吸気弁８３が閉じるようバルブタイミング調整装置９８を制御するため、第３実施形態と比べ、駆動軸３が逆回転する場合の気筒８０内の圧力をさらに増大させることができる。
また、（７）本実施形態では、バルブタイミング調整装置９８は、エンジン２の停止時においても吸気弁８３と排気弁８４との開閉作動に関する位相差を変更可能、すなわち、駆動軸３と吸気カムシャフト８５との相対的な回転位置を変更可能である。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態による伝動システムを図３に基づき説明する。第５実施形態は、ＥＣＵ７０が抗力増大手段として機能するときの作動が第１実施形態と異なる。

第５実施形態では、ＥＣＵ７０は、抗力増大手段として機能するとき、駆動軸３と変速機３１の入力軸３２との接続状態が許容されるようクラッチ手段３０（圧力発生手段３４）を制御する。この状態で駆動軸３（エンジン２）が逆回転する場合、駆動軸３は変速機３１の入力軸３２を回転させる必要があるため、入力軸３２から駆動軸３に作用する力が増大する。その結果、駆動軸３が逆回転する方向の力に抗する力である抗力が増大する

以上説明したように、（８）本実施形態では、ＥＣＵ７０は、抗力増大手段として機能するとき、駆動軸３と変速機３１の入力軸３２との接続状態が許容されるようクラッチ手段３０を制御することにより、駆動軸３が逆回転する場合に変速機３１の入力軸３２から駆動軸３に作用する力を増大させることで前記抗力を増大させる。これにより、逆回転制御ステップにおいて、「駆動軸３が逆回転し始める程度のトルク」の値を大きくすることができる。

（他の実施形態）
上述の実施形態では、規制手段５０が第１流体室５１、第２流体室５２、流体５３および制御弁６０を有し、ＥＣＵ７０が制御弁６０の作動を制御することによりテンショナ本体４０の収縮を規制する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、規制手段は、ＥＣＵ７０により制御されることによりテンショナ本体４０の収縮を規制可能であれば、どのように構成されていてもよい。

また、上述の実施形態では、内燃機関の停止条件として、「車両の走行が停止し、駆動プーリ４（駆動軸３）の回転数が所定値以下となった場合」が設定される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、内燃機関の停止条件として、例えば「車両の走行が停止、すなわち、車速が０になって所定時間経過後」等を設定することとしてもよい。

また、上述の実施形態では、内燃機関の始動条件として、「運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除することでブレーキスイッチがオフになったとき」が設定される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、内燃機関の始動条件として、例えば「ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ、または、ブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサによる検出値が所定値以下になったとき」等を設定することとしてもよい。

また、上述の実施形態では、吸気カムシャフトにバルブタイミング調整装置を取り付ける例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、排気カムシャフトにもバルブタイミング調整装置を取り付けることとしてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、その他補機、および、補機プーリは、それぞれ、２個に限らず、いくつ設けられていてもよい。

また、本発明の他の実施形態では、例えばテンショナプーリと特定補機プーリとの間に補機プーリが設けられていてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、無端伝動部材として、ゴム製のベルトの代わりに、例えば金属製のチェーン等を採用してもよい。

また、上述の実施形態では、車両の変速機を、内燃機関の駆動軸の回転の出力先、すなわち、内燃機関の駆動対象とする例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、例えば、車両以外のその他乗り物の変速機、または、回転が入力されることにより駆動するその他装置等を内燃機関の駆動対象としてもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１ ・・・・伝動システム
４ ・・・・駆動プーリ
５ ・・・・特定補機プーリ
６、７ ・・・補機プーリ
９ ・・・・ベルト（無端伝動部材）
２０ ・・・オートテンショナ
２１ ・・・テンショナプーリ
２５ ・・・付勢手段
４０ ・・・テンショナ本体
５０ ・・・規制手段
７０ ・・・ＥＣＵ（電子制御ユニット、制御部、抗力増大手段）

Claims (8)

1. 内燃機関（２）の動力を特定補機（１１）、および、前記特定補機以外のその他補機（１３、１５）に伝達する伝動システム（１）であって、
   前記内燃機関の駆動軸（３）に取り付けられ、前記駆動軸とともに回転可能な駆動プーリ（４）と、
   力行作動または回生作動可能な前記特定補機の軸（１２）に取り付けられ、前記特定補機の軸とともに回転可能な特定補機プーリ（５）と、
   前記その他補機の軸（１４、１６）に取り付けられ、前記その他補機の軸とともに回転可能な補機プーリ（６、７）と、
   前記駆動プーリ、前記特定補機プーリおよび前記補機プーリに掛け回される無端伝動部材（９）と、
   前記無端伝動部材の前記駆動プーリと前記特定補機プーリまたは前記補機プーリとの間に当接しながら回転可能、かつ、前記内燃機関に対し相対移動可能に設けられるテンショナプーリ（２１）、
   所定方向に伸縮することにより前記テンショナプーリが前記内燃機関に対し相対移動するよう前記テンショナプーリを駆動可能なテンショナ本体（４０）、
   前記テンショナ本体が前記所定方向に伸長するよう前記テンショナ本体を付勢する付勢手段（２５）、および、
   前記テンショナ本体の収縮を規制可能な規制手段（５０）を有し、
   前記テンショナ本体が伸縮することにより前記テンショナプーリが前記内燃機関に対し相対移動することで前記無端伝動部材の張力を調整可能なオートテンショナ（２０）と、
   前記特定補機および前記規制手段の作動を制御可能な制御部（７０）と、を備え、
   前記制御部は、
   前記内燃機関の停止条件の成立時または成立後、前記特定補機が力行作動時の回転方向とは反対方向に回転することで前記無端伝動部材が伸び、前記駆動プーリと前記特定補機プーリとの間で前記無端伝動部材が緩むことによって前記テンショナ本体が前記所定方向に伸長するよう前記特定補機の作動を制御する逆回転制御ステップ、
   前記規制手段の作動を制御することにより前記テンショナ本体の収縮を規制する規制ステップ、
   前記特定補機を力行作動させることにより前記内燃機関を始動させる始動ステップ、および、
   前記規制手段の作動を制御することにより前記テンショナ本体の収縮の規制を解除する規制解除ステップを含み、
   前記逆回転制御ステップにおいて、前記駆動軸が逆回転する方向の力に抗する力である抗力を増大させる抗力増大手段（７０）を有し、
   前記逆回転制御ステップにおいて、前記抗力増大手段により前記抗力を増大させた状態で前記特定補機の作動を制御することを特徴とする伝動システム。
2. 前記規制手段は、
   前記テンショナ本体が収縮するのに従い容積が減少し、前記テンショナ本体が伸長するのに従い容積が増大するよう前記テンショナ本体内に形成される第１流体室（５１）、
   前記第１流体室に連通するよう前記テンショナ本体内に形成される第２流体室（５２）、
   前記第１流体室および前記第２流体室に封入される流体（５３）、および、
   前記制御部に制御されることにより、前記第１流体室と前記第２流体室との連通を許容または遮断可能な制御弁（６０）を有し、
   前記制御部は、前記規制ステップにおいて、前記第１流体室と前記第２流体室との連通が遮断されるよう前記制御弁の作動を制御することにより前記テンショナ本体の収縮を規制することを特徴とする請求項１に記載の伝動システム。
3. 前記抗力増大手段は、前記内燃機関の気筒（８０）の吸気弁（８３）が閉じて所定期間経過後に前記内燃機関が停止するよう前記特定補機の作動を制御することにより、前記駆動軸が逆回転する場合のカム反力を増大させることで前記抗力を増大させることを特徴とする請求項１または２に記載の伝動システム。
4. 前記抗力増大手段は、前記内燃機関の気筒（８０）の吸気弁（８３）および排気弁（８４）が閉じた状態で前記気筒のピストン（８１）が上死点と下死点との中間位置近傍に位置するとき前記内燃機関が停止するよう前記特定補機の作動を制御することにより、前記駆動軸が逆回転する場合の前記気筒内の圧力を増大させることで前記抗力を増大させることを特徴とする請求項１または２に記載の伝動システム。
5. 前記制御部に制御されることにより、前記内燃機関に吸気を導く吸気通路（９２）を開閉可能なスロットルバルブ（９４）をさらに備え、
   前記抗力増大手段は、前記内燃機関の気筒（８０）の排気弁（８４）が閉じた状態、かつ、前記気筒の吸気弁（８３）が開いた状態、かつ、前記スロットルバルブが前記吸気通路を開いた状態で前記気筒のピストン（８１）が下死点に向かって移動しているとき前記内燃機関が停止するよう前記特定補機の作動を制御し、前記内燃機関が停止して所定期間経過後に前記吸気通路を閉じるよう前記スロットルバルブを制御することにより、前記駆動軸が逆回転する場合の前記気筒内の圧力を増大させることで前記抗力を増大させることを特徴とする請求項１または２に記載の伝動システム。
6. 前記制御部に制御されることにより、前記吸気弁と前記排気弁との開閉作動に関する位相差を変更することで前記吸気弁および前記排気弁の開閉タイミングを調整可能なバルブタイミング調整装置（９８）をさらに備え、
   前記抗力増大手段は、前記排気弁が閉じた状態、かつ、前記吸気弁が開いた状態、かつ、前記スロットルバルブが前記吸気通路を開いた状態で前記ピストンが下死点に向かって移動しているとき前記内燃機関が停止するよう前記特定補機の作動を制御し、前記内燃機関が停止して所定期間経過後に前記吸気通路を閉じるよう前記スロットルバルブを制御し、さらに前記気筒の前記吸気弁が閉じるよう前記バルブタイミング調整装置を制御することにより、前記駆動軸が逆回転する場合の前記気筒内の圧力を増大させることで前記抗力を増大させることを特徴とする請求項５に記載の伝動システム。
7. 前記バルブタイミング調整装置は、前記内燃機関の停止時においても前記吸気弁と前記排気弁との開閉作動に関する位相差を変更可能であることを特徴とする請求項６に記載の伝動システム。
8. 前記制御部に制御されることにより、前記駆動軸と前記駆動軸により駆動される駆動対象（３２）との接続を許容または遮断可能なクラッチ手段（３０）をさらに備え、
   前記抗力増大手段は、前記駆動軸と前記駆動対象との接続状態が許容されるよう前記クラッチ手段を制御することにより、前記駆動軸が逆回転する場合に前記駆動対象から前記駆動軸に作用する力を増大させることで前記抗力を増大させることを特徴とする請求項１または２に記載の伝動システム。

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