JP5263209B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチを備える車両の制御に関する。

従来から、減速運転時にロックアップクラッチの係合を行う車両が知られている。例えば、特許文献１には、減速スリップ制御において、スリップ量のフィードバック制御の学習補正値を、エンジンやオルタネータの駆動状態に応じて保存する技術が開示されている。また、特許文献１には、学習補正値の学習中に、エアコンやオルタネータの作動状態が変化した場合には、学習を禁止する技術が開示されている。その他、特許文献２には、係合時の油圧を学習する際、点火時期遅角量が所定の判断基準値以上の場合に学習を中止する技術が開示されている。

特開２００３−０６５４３３号公報 特開平０９−１４４８６６号公報

燃費の向上及び係合時のショック発生の抑制等を目的として、係合動作中にエンジントルクの損失を低減させたり、電動機によりエンジンへトルクを付与することで、エンジン回転数の低下勾配を調整する制御（以後、「トルク調整制御」と呼ぶ。）を実行する場合がある。一方、係合中にトルク調整制御を実行する場合と実行しない場合とでは、ロックアップクラッチに付与すべき適切な係合力は異なる。従って、トルク調整制御を実行する場合と実行しない場合とが混在することにより、学習の精度が低下する虞がある。一方、学習の精度を保つため、トルク調整制御時には学習を禁止した場合、学習の機会が減少してしまうという問題がある。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ロックアップクラッチの学習機会を確実に設けることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの入力軸に接続されたエンジンと、アクセル開度の低下に応じて前記ロックアップクラッチの係合を行うロックアップクラッチ係合手段と、前記係合中に、トルク調整をすることによりエンジン回転数の低下勾配を緩やかにするトルク調整手段と、前記係合時の前記ロックアップクラッチの係合力の学習を行うと共に、前記トルク調整の調整量に基づき学習の禁止をする学習手段と、を備え、前記トルク調整手段は、前記学習手段が前記学習の禁止を行った場合、次以降の前記係合の実行時には、前記調整量の制限をして、前記学習を再開させる。

上記の車両の制御装置は、トルクコンバータと、エンジンと、ロックアップクラッチ係合手段と、トルク調整手段と、学習手段と、を備える。トルクコンバータはロックアップクラッチを有する。ロックアップクラッチ係合手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、アクセル開度の低下に応じてロックアップクラッチの係合を行う。ここで、「ロックアップクラッチの係合」とは、ロックアップクラッチの状態を変更させる処理を指し、具体的には、解放状態から締結状態、解放状態からスリップ状態、スリップ状態から締結状態、スリップ状態からスリップ状態へ移行させる処理が該当する。トルク調整手段は、例えばＥＣＵであり、ロックアップクラッチの係合中に、トルク調整をすることによりエンジン回転数の低下勾配を緩やかにする。ここで、「低下勾配」とは、時間変化に伴うエンジン回転数の低下の度合を指す。また、「トルク調整」とは、車両内で発生するトルクの調整を指し、具体的には、エンジンの損失トルクの調整などが該当する。学習手段は、例えばＥＣＵであり、係合時のロックアップクラッチの係合力の学習を行うと共に、トルク調整の調整量に基づき学習の禁止をする。また、トルク調整手段は、学習手段が学習の禁止を行った場合、次以降の係合の実行時にはトルク調整の調整量の制限をして、学習手段による学習を再開させる。ここで、「調整量の制限」とは、調整量を０、即ちトルク調整を禁止する場合と、調整量を所定値以内に制限する場合と、の両方を含む。このようにすることで、車両の制御装置は、トルク調整に起因して学習を禁止した場合であっても、次回の係合時にはトルク調整よりも学習を優先させて学習の機会を確実に設けることができる。

上記の車両の制御装置の一態様では、前記トルク調整が実行されている場合、前記係合の開始から当該係合の完了までの間、フューエルカットを行う燃料噴射制御手段をさらに備える。この態様では、車両の制御装置は、トルク調整を実行することにより、燃料供給によらず、エンジン回転数低下勾配を緩やかにし、ロックアップクラッチの係合の実行、及び係合に係るショックの発生を抑制することができると判断する。従って、この態様では、車両の制御装置は、フューエルカットを実行することで、燃費を向上させることができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記トルク調整手段は、前記制限後、前記係合が安定した場合に、前記制限を解除する。ここで、トルク調整手段は、例えば、係合が１回又は所定回数連続して成功した場合、係合が安定したと判断する。このように、車両の制御装置は、係合が安定したか否かに基づき学習が十分にされたか判断する。そして、車両の制御装置は、係合が安定した後にトルク調整を再開することで、学習を十分に実行した状態でトルク調整を再開することができる。また、車両の制御装置は、トルク調整を再開することで、燃費を向上させると共に、係合に係るショックを低減させることができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記学習手段は、前記調整量が所定値以上の場合、前記学習の禁止を行う。ここで、所定値とは、例えば、学習の精度が低下する虞があるトルク調整の下限値である。このようにすることで、車両の制御装置は、外れ値を除外し、指令する係合力の精度が学習により低下するのを抑制することができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記トルク調整手段は、前記エンジンの特性を変化させてエンジントルクの損失を低減させることにより前記トルク調整を行う。これにより、車両の制御装置は、好適に、係合中のエンジン回転数の低下勾配を緩やかにすることができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記トルク調整手段は、前記エンジンの圧縮比を下げて前記エンジントルクの損失を低減させることにより、前記トルク調整を行う。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、車両の駆動源として作動する電動機をさらに備え、前記トルク調整手段は、前記電動機によりトルクを前記エンジンへ付与することにより前記トルク調整を行う。これによっても、車両の制御装置は、好適に、係合中のエンジン回転数の低下勾配を緩やかにすることができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記トルク調整手段は、補機類の負荷を低減させることにより、前記トルク調整を行う。補機類は、例えばパワーステアリングポンプ、オルタネータ、エアコンディショナーその他エンジン本体以外に車両に必要な周辺機器が該当する。この態様によっても、車両の制御装置は、好適に、エンジントルクの損失を低減させて、係合中のエンジン回転数の低下勾配を緩やかにすることができる。

本発明の各実施形態に係る車両の制御装置を適用したシステムの一例を示す。 トルクコンバータの構成を示す模式図である。 エンジンの概略構成図である。 本実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［概略構成］
（システムの構成）
図１は、本実施形態に係る車両の制御装置を適用したシステムの一例を示す概略構成である。なお、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。当該システムは、車両に搭載され、エンジン１、モータジェネレータＭＧ、トルクコンバータ２、自動変速機構３、を備える。

エンジン１及びモータジェネレータＭＧは、当該システムが搭載されるハイブリッド車両（以後、単に「搭載車両」とも呼ぶ。）の駆動源に相当し、直列に接続されている。トルクコンバータ２及び自動変速機構３は、これらの駆動源に接続されている。具体的には、エンジン１及びモータジェネレータＭＧの出力軸は、トルクコンバータ２の入力軸に接続されている。トルクコンバータ２の出力軸は、自動変速機構３の入力軸と接続されている。自動変速機構３の出力軸５は、駆動輪（不図示）に接続されている。従って、エンジン１及びモータジェネレータＭＧからの駆動力が択一的に若しくは一緒にトルクコンバータ２及び自動変速機構３を介して変速されて駆動輪に伝達され、搭載車両が走行駆動される。

また、走行中にアクセルペダル（不図示）の踏み込みが解放されて減速走行するときに、駆動輪からの駆動力が自動変速機構３及びトルクコンバータ２を介して駆動源に伝達されるが、このとき、エンジン１のフリクショントルクによる制動作用が生じるとともに、モータジェネレータＭＧが駆動することによる発電が行われる。モータジェネレータＭＧは、エンジン１及びトルクコンバータ２の入力軸と接続されているため、モータジェネレータＭＧが発電を行うことにより、エンジン１の出力軸１ａ及びトルクコンバータ２の入力軸には、モータジェネレータＭＧより回生制動トルクが作用する。従って、ＥＣＵ１０は、モータジェネレータＭＧを制御することにより、エンジン１の回転数を変化させることができる。

エンジン１は燃料を燃焼して動力を発生する熱機関であり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどが挙げられる。エンジン１は、ＥＣＵ１０から供給される制御信号Ｓ１によって制御が行われる。また、エンジン１は、混合気の圧縮の程度を示す圧縮比を変化させることが可能な可変圧縮比エンジンである。エンジン１の構成については、図３の説明でさらに詳しく説明する。

トルクコンバータ２は、オイルを介して動力を伝達する機能を有する流体式動力伝達装置の一種である。トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチにより、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸との間を締結及び解放することが可能に構成されている。ロックアップクラッチを解放した状態では、駆動源であるエンジン１及びモータジェネレータＭＧと自動変速機構３との間でオイルを介して駆動力の伝達が行われる。ロックアップクラッチを締結した状態では、駆動源と自動変速機構３とが直結されて、駆動源からの駆動力が直接、自動変速機構３に伝達される。なお、油圧制御装置４は、トルクコンバータ２に供給されるオイルの油圧を調整する機能を有する。

ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ ｔｏ Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器及び入出力インターフェイスなどを有し、各種センサからの検出信号に基づいて、エンジン１、モータジェネレータＭＧ、油圧制御装置４、の制御を行う。図１において、破線で示す矢印がＥＣＵ１０より供給される制御信号の流れを示している。例えば、ＥＣＵ１０は、エンジン１、モータジェネレータＭＧ、の夫々に設けられた図示しない回転数センサからの検出信号に基づいて、エンジン１、モータジェネレータＭＧの夫々の回転数を検出する。ＥＣＵ１０は、これらの回転数に基づいて、制御信号Ｓ２、Ｓ３を供給してモータジェネレータＭＧ、油圧制御装置４の制御を行う。そして、ＥＣＵ１０は、本発明におけるロックアップクラッチ係合手段、トルク調整手段、学習手段、及び燃料噴射制御手段として機能する。

（トルクコンバータの構成）
トルクコンバータ２の構成について、図２を用いて詳細に説明する。図２は、トルクコンバータの構成を示す模式図である。図２において、符号のない実線矢印及び破線矢印は、オイルの流れを示している。

トルクコンバータ２は、主に、ロックアップクラッチ２１と、ポンプインペラ２２と、タービンライナ２３と、ステータ２４と、を備える。ロックアップクラッチ２１は、フェーシング２１ｂを備えたロックアップピストン２１ａと、コンバータカバー２６と、を備える。

エンジン１及びモータジェネレータＭＧの出力軸１ａ、Ｍａは、トルクコンバータ２の入力軸２７と接続されている。従って、トルクコンバータ２の入力軸２７の回転数は、モータジェネレータＭＧの回転数（モータ回転数）及びエンジン１の回転数（エンジン回転数）と一致する。トルクコンバータ２の入力軸２７は、コンバータカバー２６を介して、ポンプインペラ２２と接続されている。トルクコンバータ２の出力軸２８は、ロックアップピストン２１ａ及びタービンライナ２３と接続されている。トルクコンバータ２の出力軸２８の回転数は、タービン回転数と一致する。ステータ２４は、ワンウェイクラッチ２５を有し、トルク増幅機能を有する。

解放側油室３１及び締結側油室３２は、油圧制御装置４と通路３３を介して結ばれており、オイルは通路３３を行き来している。油圧制御装置４は、ＥＣＵ１０からの制御信号Ｓ３に基づいて、オイルの油圧の供給先を、コンバータカバー２６とロックアップピストン２１ａとの間の解放側油室３１と、ポンプインペラ２２側の締結側油室３２と、の間で切り換えるとともに、オイルの油圧を調整する。なお、通路３３は、実際には、トルクコンバータ２の出力軸２８内部を通過しているが、図２では、説明の便宜上、出力軸２８とは独立して記載している。

油圧制御装置４が油圧を締結側油室３２に供給した場合には、解放側油室３１より油圧がドレインされる。従って、破線矢印に示すように、オイルは締結側油室３２から解放側油室３１へと向かう方向に流れる。この場合、締結側油室３２の油圧の方が、解放側油室３１の油圧よりも大きくなるため、矢印ＡＷ１に示す方向の力、即ち、ロックアップピストン２１ａをコンバータカバー２６に押し付ける方向の力が作用する。つまり、ロックアップクラッチ２１の締結力（以後、「係合力」とも呼ぶ。）を強める力が作用する。この係合力は、締結側油室３２に供給される油圧の大きさに比例する。

また、油圧制御装置４が油圧を解放側油室３１に供給した場合には、締結側油室３２より油圧がドレインされる。従って、実線矢印に示すように、オイルは解放側油室３１から締結側油室３２へと向かう方向に流れる。この場合、解放側油室３１の油圧の方が、締結側油室３２の油圧よりも大きくなるため、矢印ＡＷ２に示す方向の力、即ち、ロックアップピストン２１ａをコンバータカバー２６から引き離す方向の力が作用する。つまり、ロックアップクラッチ２１の係合力を弱める力が作用する。

従って、ＥＣＵ１０は、油圧制御装置４を制御して、解放側油室３１又は締結側油室３２に供給する油圧を調整することにより、ロックアップクラッチ２１の係合力を調整することができる。具体的には、ＥＣＵ１０は、油圧制御装置４を制御して、解放側油室３１又は締結側油室３２に供給する油圧を調整することにより、解放側油室３１の油圧と締結側油室３２の油圧との間の大小関係を変化させることができ、ロックアップクラッチ２１が締結した状態である締結状態、及び、ロックアップクラッチ２１が解放された状態であるコンバータ状態、を実現することができる。

また、ＥＣＵ１０は、ロックアップクラッチ２１の締結状態とコンバータ状態との間の中間領域では、油圧制御装置４に制御信号Ｓ３を供給して、解放側油室３１の油圧又は締結側油室３２の油圧を調整することにより、ロックアップピストン２１ａのフェーシング２１ｂとコンバータカバー２６とを滑らせる状態（以後、「スリップ状態」と呼ぶ。）にするスリップ制御を行う。例えば、アクセルペダルの踏み込みが解除された車両の減速時に、ロックアップクラッチ２１はスリップ状態に制御される。

以後では、アクセルペダルの踏み込みが解除された車両の減速時に、ロックアップクラッチ２１の状態を変化させる制御を「減速ロックアップ制御」と称し、ロックアップクラッチ２１の状態を変化させる処理を「係合」と呼ぶ。従って、減速ロックアップ制御とは、ロックアップクラッチ２１を解放状態からコンバータ状態へ制御する場合の他、スリップ状態からコンバータ状態、スリップ状態からスリップ状態へ制御する場合も含む。

（エンジンの構成）
図３は、図１に示したエンジン１の概略構成図を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。

エンジン１は、主に、吸気通路１１と、スロットルバルブ１２と、燃料噴射弁１４ａと、吸気弁１４ｂと、点火プラグ１４ｃと、排気弁１４ｄと、電磁駆動機構（所謂、電磁カム）１４ｅ、１４ｆと、気筒１５ａと、燃焼室１５ｂと、ピストン１５ｃと、コンロッド１５ｄと、排気通路１６と、を有する。なお、図３においては、説明の便宜上、１つの気筒１５ａのみを示しているが、実際にはエンジン１は複数の気筒１５ａを有する。

吸気通路１１には外部から導入された吸気（空気）が通過し、スロットルバルブ１２は吸気通路１１を通過する吸気の流量を調整する。スロットルバルブ１２は、ＥＣＵ１０から供給される制御信号Ｓ１２によって開度が制御される電子スロットルバルブである。吸気通路１１を通過した吸気は、燃焼室１５ｂに供給される。また、燃焼室１５ｂには、燃料噴射弁（インジェクタ）１４ａによって噴射された燃料が供給される。

更に、燃焼室１５ｂには、吸気弁１４ｂと排気弁１４ｄとが設けられている。吸気弁１４ｂは、開閉することによって、吸気通路１１と燃焼室１５ｂとの連通／遮断を制御する。排気弁１４ｄは、開閉することによって、排気通路１６と燃焼室１５ｂとの連通／遮断を制御する。吸気弁１４ｂ及び排気弁１４ｄは、それぞれ電磁駆動機構１４ｅ、１４ｆによって開弁時期及び閉弁時期（以後、「バルブタイミング」と呼ぶ。）、並びにリフト量（以後、「バルブリフト量」と呼ぶ。）などが制御される。この場合、電磁駆動機構１４ｅ、１４ｆは、ＥＣＵ１０から供給される制御信号Ｓ１４ｅ、Ｓ１４ｆによって制御される。

燃焼室１５ｂ内では、上記のように供給された吸気と燃料との混合気が、点火プラグ１４ｃによって点火されることで燃焼される。この場合、燃焼によってピストン１５ｃが往復運動し、当該往復運動がコンロッド１５ｄを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室１５ｂでの燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１６より排出される。

アクセル開度センサ４０は、ドライバによる図示しないアクセルペダルの操作に対応するアクセル開度を検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ４０は、検出したアクセル開度に相当する検出信号Ｓ４０をＥＣＵ１０に供給する。エンジン回転数センサ４１は、エンジン回転数の出力パルスを検出信号Ｓ４１によりＥＣＵ１０へ供給する。また、タービン回転数センサ４３は、タービン回転数の検出信号Ｓ４３をＥＣＵ１０へ供給する。

オルタネータ４２は、ＥＣＵ１０の制御信号Ｓ４２に基づき、搭載車両の減速時等に、エンジン５０から伝達された動力に用いて発電し、発電した電力を図示しないバッテリに供給する。また、オルタネータ４２は、ＥＣＵ１０の制御信号Ｓ４２に基づき、一時的に搭載車両の駆動用トルクを発生させる電動機としても機能する。

［制御方法］
以下、ＥＣＵ１０が実行する処理について説明する。なお、以後で、「電動機」とは、オルタネータ４２とモータジェネレータＭＧとの総称とする。

（トルク調整制御の例）
まず、減速ロックアップ制御時にエンジン回転数の低下勾配を調整するためのトルク調整制御について具体的に説明する。ＥＣＵ１０は、以下に説明するトルク調整制御を実行することで、燃料供給によらず、減速ロックアップ制御中のエンジン回転数の低下勾配を緩やかにする。従って、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御中のフューエルカットを可能にすると共に、ロバストな係合の実行、及び係合時のショックの発生を抑制することができる。なお、以下に示すトルク調整制御は、任意に組み合わせてもよい。

１．エンジン特性の変更
まず、エンジン１の特性を変更して、エンジントルクの損失を調整する制御について説明する。ＥＣＵ１０は、エンジン１の特性を変更することで、減速ロックアップ制御中にエンジン回転数の低下勾配を緩やかにすると共に、フューエルカットを可能にする。ここでは、圧縮比、バルブタイミング又は／及びバルブリフト量、スロットル開度、の少なくとも１を変更することで、エンジン１の特性を変化させる制御の説明を行う。

まず、圧縮比を変更させる例を説明する。一般に、圧縮比が低いほど、排気行程でのポンプ損失、圧縮行程及び膨張行程での摩擦損失等のエンジントルクの損失が低減される。従って、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御を開始する場合、例えば変速比に基づき、圧縮比を所定比だけ低下させる。具体的には、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御開始時の変速比が大きいほど、圧縮比を低下させる。なお、上述の所定比は、変速比等に基づき所定のマップ又は式を参照して決定される。また、マップ等は、例えば実験等に基づき予め作成され、ＥＣＵ１０のメモリに保持される。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジントルクの損失を低減させて、減速ロックアップ制御時のエンジン回転数の低下勾配を調整することができる。

次に、バルブタイミング又は／及びバルブリフト量を変更する例について説明する。ＥＣＵ１０は、圧縮比の制御に代えて、又はこれに加え、減速ロックアップ制御を開始する場合、全部又は一部の気筒１５ａについて、吸気弁１４ｂ及び排気弁１４ｄのバルブタイミング又は／及びバルブリフト量を制御する。具体的には、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御を実行する場合、バルブリフト量を増加、又は／及び、吸気弁１４ｂの開弁時期と排気弁１４ｄの開弁時期とのオーバーラップの長期化を実行する。または、ＥＣＵ１０は、吸気弁１４ｂ及び排気弁１４ｄを全閉にする。特に、ＥＣＵ１０は、圧縮比の制御と同様、変速比が大きいほど、エンジントルクの損失をより低減させるように、吸気弁１４ｂ及び排気弁１４ｄの制御方法及び制御量を変更する。以上の制御を実行することで、ＥＣＵ１０は、吸排気行程でのポンプ損失を低減させることができる。

次に、スロットル開度を変化させる例について説明する。ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御を開始する場合、スロットル開度を変化させる。具体的には、ＥＣＵ１０は、上述のエンジン負トルク制御に代えて、又は、これに加え、減速ロックアップ制御中ではスロットル開度を大きくするようにスロットルバルブ１２を制御することで、吸気通路１１でのポンプ損失を低減させる。特に、ＥＣＵ１０は、変速比が大きいほど、エンジントルクの損失をより低減させるように、スロットル開度を大きくする。以上の制御を実行することで、ＥＣＵ１０は、吸気行程でのポンプ損失を低減させることができる。

２．補機類の負荷調整
次に、エンジン１の補機類の負荷を変化させることで、減速ロックアップ制御時のエンジン回転数の低下を適した勾配に制御する方法について説明する。上述の補機類は、例えば、パワーステアリングポンプ、オルタネータ４２、エアコンディショナーが該当する。

例えば、ＥＣＵ１０は、変速比が大きいときなど、減速ロックアップ制御時にエンジン回転数の低下勾配が大きくなることが予測される場合には、負荷となっている補機類の動作を一時的に停止させる。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジン１にかかる負荷を低減し、燃料供給によらずエンジン回転数の急激な低下を抑制することができる。

３．電動機による駆動トルクの発生
ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御開始から係合完了までの間、電動機に駆動トルクを発生させる。これにより、ＥＣＵ１０は、燃料供給によらずエンジン回転数の低下勾配を調整して係合を確実に行うと共に、係合時のショックの発生を抑制する。

これについて、具体的に説明する。ＥＣＵ１０は、アクセル開度の低下に起因したエンジン回転数の急激な低下を抑制するため、減速ロックアップ制御開始と共に、オルタネータ４２若しくはモータジェネレータＭＧ又はこの両方を駆動させる。特に、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御開始時の変速比が大きいほど、これらの電動機が出力する駆動トルク（「出力トルク」とも呼ぶ。）の発生量を大きくする。即ち、ＥＣＵ１０は、変速比が大きい場合、係合に起因したショックが大きいと予測し、電動機により自動変速機構３の入力軸へ伝達するトルクを調整し、エンジン１の駆動をアシストしてエンジン回転数の低下勾配を緩やかにする。一方、ＥＣＵ１０は、変速比が小さい場合、係合時のエンジン１の慣性に起因したショックの発生が小さいと判断し、変速比が大きい場合と比較して、電動機による自動変速機構３の入力軸へのトルクの調整量を小さくしてもよい。

このようにすることで、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御時に燃料供給によらずエンジン回転数の低下勾配を緩やかにし、係合時に発生するショックを低減し、ロバストに係合を実行することができる。

（学習制御）
次に、ＥＣＵ１０が実行する減速ロックアップ制御時の係合力を学習する方法について説明する。ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御時に制御信号Ｓ３により油圧制御装置４へ指示する係合力の設定値（以後、「ロックアップ設定値」と呼ぶ。）を、学習により算出する。以後では、学習により求めたロックアップ設定値への補正値を「学習補正値Ｌａ」と呼ぶ。そして、学習補正値Ｌａが正値の場合、係合力を強める方向にロックアップ設定値を変更し、学習補正値Ｌａが負値の場合、係合力を弱める方向にロックアップ設定値を変更するものとする。

具体的には、ＥＣＵ１０は、所定の条件の場合、例えば、減速ロックアップ制御で係合が失敗したと判断した場合、学習補正値Ｌａを算出する。例えば、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御後に検出したエンジン回転数とタービン回転数との差回転（以後、単に「検出差回転数」と呼ぶ。）が制御目標の差回転数（以後、「目標差回転数」と呼ぶ。）よりも所定回転数以上離れていた場合、係合が失敗したと判断する。そして、この場合、ＥＣＵ１０は、例えば、学習補正値Ｌａを所定値に設定し、ロックアップ設定値に加算する。上述の所定値は、例えばＥＣＵ１０のメモリに予め記憶される。他の例では、ＥＣＵ１０は、検出差回転数と目標差回転数との相対値に基づき、所定のマップ等を参照して学習補正値Ｌａを決定する。上述のマップは、予め実験等に基づき作成され、ＥＣＵ１０のメモリに記憶される。

また、ＥＣＵ１０は、上述の処理に加え、又はこれに代えて、トルク調整制御を実行する場合を考慮し、以下の第１制御乃至第５制御を実行する。これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１０は、第１制御乃至第５制御のうち２以上を同時に組み合わせて実行してもよい。

１．第１制御
第１制御では、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御中でのトルク調整制御によるトルクの調整量（以後、「トルク調整量Ｔｆ」と呼ぶ。）が所定の閾値を超えた場合、学習を禁止する。これにより、ＥＣＵ１０は、学習の精度を向上させる。以下、これについて具体的に説明する。

まず、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御中に、トルク調整制御によるトルク調整量Ｔｆを監視する。トルク調整量Ｔｆは、具体的には、エンジン１の特性又は補機類の負荷を変更するトルク調整制御を実行した場合には、これに伴うエンジントルクの損失の減少分が該当する。また、電動機を駆動源とするトルク調整制御を実行した場合には、トルク調整量Ｔｆは、自動変速機構３の入力軸に伝達されるトルクのトルク調整制御による調整分が該当する。

具体的には、ＥＣＵ１０は、トルク調整量Ｔｆを、トルク調整制御により作動させる制御対象の制御量に基づき、所定のマップ等を参照して特定してもよく、各種センサの検出値に基づき、所定のマップ等を参照して特定してもよい。上述のマップは、例えば実験等に基づき予め作成され、ＥＣＵ１０のメモリに保持される。これについて具体例を説明する。ＥＣＵ１０は、例えばスロットルバルブ１２のスロットル開度を所定開度だけ増加させるトルク調整制御を実行した場合、当該トルク調整制御によるスロットル開度の変更分とトルク調整量Ｔｆとのマップを参照することで、上述の所定開度からトルク調整量Ｔｆを推定する。その他、ＥＣＵ１０は、上述の例の場合、吸入吸気量の変化量とトルク調整量Ｔｆとのマップを参照することで、図示しないエアフローメータ等から検出した吸入空気量の変化に基づきトルク調整量Ｔｆを特定する。

次に、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御中に、トルク調整量Ｔｆが所定の閾値（以後、「閾値Ｔｆｔｈ」と呼ぶ。）以上の場合、学習制御を禁止する。具体的には、ＥＣＵ１０は、この場合、当該減速ロックアップ制御による学習補正値Ｌａを算出しない。閾値Ｔｆｔｈは、例えば、実験等に基づき、学習の精度を低下させる虞があるトルク調整量Ｔｆの下限に設定される。

これについて、補足説明する。一般に、係合中にトルク調整制御を実行する場合と実行しない場合とでは、エンジン回転数の低下勾配が異なるため、ロックアップクラッチ２１に設定すべき適切な係合力が異なる。特に、トルク調整量Ｔｆが大きい場合には、この傾向が顕著になる。また、トルク調整量Ｔｆを一定にするように制御した場合であっても、外気温の変化など外的要因に起因して、実際のトルク調整量Ｔｆが目標のトルク調整量Ｔｆに対してばらつく可能性がある。そして、ＥＣＵ１０は、トルク調整量Ｔｆが外的要因等により大きくなったときに学習を行った場合、ロックアップ設定値の精度を低下させる可能性がある。

以上を勘案し、ＥＣＵ１０は、トルク調整量Ｔｆが閾値Ｔｆｔｈ以上の場合には、当該減速ロックアップ制御での学習を禁止する。これにより、ＥＣＵ１０は、トルク調整制御に起因した学習精度の低下を抑制することができる。

２．第２制御
第２制御では、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御時にトルク調整制御を実行するか否かで学習補正値Ｌａを異ならせる。これにより、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御時にトルク調整制御を実行したか否かに基づくエンジン回転数の低下勾配の違いを考慮して係合力を適切に学習する。

具体的には、ＥＣＵ１０は、トルク調整制御を伴う減速ロックアップ制御（以後、「トルク制御有りロックアップ制御」と呼ぶ。）を実行する場合と、トルク調整制御を伴わない減速ロックアップ制御（以後、「トルク制御無しロックアップ制御」と呼ぶ。）を実行する場合とで、別々にロックアップ設定値の学習を行う。即ち、ＥＣＵ１０は、前者の場合に適用するロックアップ設定値（以後、「トルク制御有り設定値」と呼ぶ。）と、後者の場合に適用するロックアップ設定値（以後、「トルク制御無し設定値」と呼ぶ。）と、を保持する。そして、ＥＣＵ１０は、トルク制御有りロックアップ制御を実行し学習補正値Ｌａを算出した場合、当該学習補正値Ｌａをトルク制御有り設定値に反映する。同様に、ＥＣＵ１０は、トルク制御無しロックアップ制御を実行し学習補正値Ｌａを算出した場合、当該学習補正値Ｌａをトルク制御無し設定値に反映する。

このとき、ＥＣＵ１０は、トルク制御有り設定値に反映する学習補正値Ｌａと、トルク無し設定値に反映する学習補正値Ｌａとを、異ならせる。具体的には、ＥＣＵ１０は、トルク制御無しロックアップ制御時の方が、トルク制御有りロックアップ制御時よりも、エンジン回転数低下勾配の違いに起因して、より強い係合力が必要であると判断する。そして、ＥＣＵ１０は、トルク無し設定値に反映する学習補正値Ｌａを、トルク制御有り設定値に反映する学習補正値Ｌａよりも大きくする。このようにすることで、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御時でのトルク調整制御の有無に起因したエンジン回転数の低下勾配の違いを考慮してロックアップ設定値を適切に補正ことができる。

この処理に加え、ＥＣＵ１０は、トルク制御有りロックアップ制御時に算出した学習補正値Ｌａに変更を加えることで、トルク制御無し設定値に反映させてもよい。即ち、ＥＣＵ１０は、トルク制御無しロックアップ制御時の方がトルク制御有りロックアップ制御時よりエンジン回転数の低下勾配が高く、より強い係合力が必要であると判断し、学習補正値Ｌａを増加させる。例えば、ＥＣＵ１０は、この場合、学習補正値Ｌａを、所定値だけ増加させる、又は、所定比を乗じることで増加させる。なお、上述の所定値等は、例えば、予めＥＣＵ１０のメモリに記憶されてもよく、又は、学習補正値Ｌａ算出時のトルク調整制御によるトルク調整量Ｔｆが大きいほど係合力を強める方向に学習補正値Ｌａを変更する値に定められてもよい。後者の場合、ＥＣＵ１０は、例えば予めメモリに記憶されたマップ等を参照して具体的な所定値等を決定する。これにより、ＥＣＵ１０は、トルク制御無し設定値の学習の機会を確保しつつ、トルク制御無し設定値を適切に学習することができる。

同様に、ＥＣＵ１０は、トルク制御無し減速ロックアップ制御時に算出した学習補正値Ｌａに変更を加えることで、トルク制御有り設定値に反映させてもよい。即ち、ＥＣＵ１０は、トルク制御有りロックアップ制御時の方がトルク制御無しロックアップ制御時よりエンジン回転数の低下勾配が緩やかであり、係合力が比較的弱くてもよいと判断し、学習補正値Ｌａを減少させる。例えば、ＥＣＵ１０は、この場合、学習補正値Ｌａを、所定値だけ減少させてもよく、所定比を乗じることで減少させてもよい。上述の所定値等は、例えば、予めＥＣＵ１０のメモリに記憶される。これにより、ＥＣＵ１０は、トルク制御有り設定値の学習の機会を確保しつつ、トルク制御有り設定値を適切に学習することができる。

第２制御の効果について補足説明する。ＥＣＵ１０は、トルク制御有りロックアップ制御時に学習した学習補正値Ｌａを、トルク制御無しロックアップ設定値に適用した場合、次回のトルク制御無しロックアップ制御時では、トルク制御無しロックアップ設定値の補正量が足りずに係合できない可能性がある。同様に、ＥＣＵ１０は、トルク制御無しロックアップ制御時に学習した学習補正値Ｌａを、トルク制御有りロックアップ設定値に適用した場合、次回のトルク制御有りロックアップ制御時では、トルク制御有りロックアップ設定値が過大に増加され、係合時のショックを招くこととなる。以上を勘案し、ＥＣＵ１０は、第２制御を実行することで、減速ロックアップ制御時でのトルク調整制御の有無を考慮して、適切にロックアップ設定値を学習することができる。

３．第３制御
第３制御では、ＥＣＵ１０は、第１制御に基づき学習制御を禁止すべきと判断した場合、次回の減速ロックアップ制御ではトルク調整制御を禁止することで学習制御を再開する。これにより、ＥＣＵ１０は、学習の機会を確保する。

具体的には、ＥＣＵ１０は、第１制御に基づき、トルク調整量Ｔｆが閾値Ｔｆｔｈ以上の場合、学習の精度低下を抑制するため、学習を禁止する。一方、これによる学習機会の減少を抑制するため、ＥＣＵ１０は、次回以降の減速ロックアップ制御ではトルク調整制御を禁止する。これにより、ＥＣＵ１０は、学習機会を確保し、ロックアップ設定値を学習により適切な値に補正することができる。

また、ＥＣＵ１０は、トルク調整制御の禁止後、係合が安定したと判断した場合、次回の減速ロックアップ制御からトルク調整制御を再開する。例えば、ＥＣＵ１０は、検出差回転数が目標差回転数から所定回転数差以内になった場合、係合が安定したと判断する。上述の所定回転数差は、ＥＣＵ１０のメモリに予め記憶される。これにより、ＥＣＵ１０は、学習の機会を確実に設け、ロックアップ設定値を適切に補正することができる。

なお、ＥＣＵ１０は、第１制御に基づき学習を禁止した場合であっても、係合が成功した場合、その他学習が十分になされていると判断した場合には、トルク調整制御を禁止しなくてもよい。即ち、ＥＣＵ１０は、係合に失敗した場合、その他学習を実行する必要があると判断した場合にのみ、トルク調整制御を禁止して、学習を継続する。これにより、ＥＣＵ１０は、学習が必要と判断した場合にのみトルク調整制御よりも学習を優先させ、トルク調整制御の機会を増やし、燃費等を向上させることができる。

４．第４制御
第４制御では、第３制御に代えて、ＥＣＵ１０は、第１制御に基づき学習を禁止すべきと判断した場合、トルク調整制御をトルク調整量Ｔｆが閾値Ｔｆｔｈ未満になるように制限する。これにより、ＥＣＵ１０は、学習を継続しつつ、減速ロックアップ制御時のフューエルカットを可能にする。

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１０は、第１制御に基づき、トルク調整量Ｔｆが閾値Ｔｆｔｈ以上の場合、学習の精度低下を抑制するため、学習を禁止する。そして、ＥＣＵ１０は、次回以降の減速ロックアップ制御では、トルク調整量Ｔｆが閾値Ｔｆｔｈ未満になるようにトルク調整制御を制限する。このように、ＥＣＵ１０は、トルク調整制御を制限することで学習の精度低下を抑制すると共に、トルク調整量Ｔｆを閾値Ｔｆｔｈ未満に抑えることで学習の機会を確保する。また、ＥＣＵ１０は、トルク調整制御を継続することで、燃料供給によらずエンジン回転数の低下勾配を調整する。これにより、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御時でのフューエルカットを可能にすることができる。

また、ＥＣＵ１０は、トルク調整制御の制限後、係合が安定したと判断した場合、次回の減速ロックアップ制御からトルク調整制御を再開する。例えば、ＥＣＵ１０は、検出差回転数が目標差回転数から所定回転数差以内になった場合、係合が安定したと判断する。上述の所定回転数差は、ＥＣＵ１０のメモリに予め記憶される。

また、ＥＣＵ１０は、学習の禁止時に係合が失敗した場合、その他学習を実行する必要があると判断した場合に限り、上述の制御を実行してもよい。即ち、ＥＣＵ１０は、例えば、学習を禁止した場合であっても、係合が成功した場合、その他学習が十分になされていると判断した場合には、次の減速ロックアップ制御時にはトルク調整制御を制限しなくてもよい。これにより、ＥＣＵ１０は、学習が必要と判断した場合にのみトルク調整制御よりも学習を優先させ、トルク調整制御の機会を増やし、燃費等を向上させることができる。

５．第５制御
ＥＣＵ１０は、トルク調整制御を禁止して学習補正値Ｌａを算出するとき、学習を優先させるためトルク調整制御を禁止する場合と、他の要因によりトルク調整制御を禁止する場合とで、学習補正値Ｌａを異ならせる。これにより、ＥＣＵ１０は、状況に応じた学習を実行する。

これについて具体的に説明する。まず、ＥＣＵ１０は、トルク調整量Ｔｆが閾値Ｔｆｔｈ以上の場合、第３制御と同様、次の減速ロックアップ係合時ではトルク調整制御を禁止する。以後、この場合を、「第１ケース」と呼ぶ。一方、ＥＣＵ１０は、可変トルク制御の制御対象である補機類、各種バルブ等に故障が発生した場合、充電量が所定量以下になり電動機によるトルク調整制御を実行することができない場合、その他機関制限によりトルク調整制御を実行できない場合、トルク調整制御を禁止する。以後、この場合を、「第２ケース」と呼ぶ。

そして、ＥＣＵ１０は、第１ケースと第２ケースとで、異なるロックアップ設定値を使用する。即ち、ＥＣＵ１０は、第１ケースに適用するロックアップ設定値（以後、「第１ケース設定値」と呼ぶ。）と、第２ケースに適用するロックアップ設定値（以後、「第２ケース設定値」と呼ぶ。）と、を保持する。そして、ＥＣＵ１０は、第１ケースで減速ロックアップ制御を実行し学習補正値Ｌａを算出した場合、当該学習補正値Ｌａを第１ケース設定値に反映する。同様に、ＥＣＵ１０は、第２ケースで減速ロックアップ制御を実行し学習補正値Ｌａを算出した場合、当該学習補正値Ｌａを第２ケース設定値に反映する。これにより、ＥＣＵ１０は、第１ケースと第２ケースとでのエンジン回転数の低下勾配の違いを考慮して、それぞれの場合に応じたロックアップ設定値を設定する。

また、ＥＣＵ１０は、第１ケース設定値に反映する学習補正値Ｌａと、第２ケース設定値に反映する学習補正値Ｌａとを、異ならせる。例えば、第２ケースの場合、ＥＣＵ１０は、何らかの理由で制御不能な要素が存在し、システムの挙動に予測不能な部分があると推定し、第１ケースの場合よりも、学習補正値Ｌａの絶対値（以後、「学習量」とも呼ぶ。）を小さくする。これにより、ＥＣＵ１０は、第２ケースでの不要な係合力増加等を抑制することができる。

この処理に加え、ＥＣＵ１０は、第１ケースで学習した学習補正値Ｌａに所定の演算を実行後、第２ケース設定値に適用してもよい。同様に、ＥＣＵ１０は、第２ケースで学習した学習補正値Ｌａに所定の演算を実行後、第１ケース設定値に適用してもよい。例えば、ＥＣＵ１０は、第１ケースで学習した学習補正値Ｌａを所定値減算した後、又は学習補正値Ｌａを１未満の数を乗じた後、第２ケース設定値に反映する。同様に、ＥＣＵ１０は、第２ケースで学習した学習補正値Ｌａを所定値加算した後、又は学習補正値Ｌａを１より大きい数を乗じた後、第１ケース設定値に反映する。上述の所定値等は、実験等に基づき予め設定され、ＥＣＵ１０のメモリに保持される。これにより、ＥＣＵ１０は、第１ケース設定値及び第２ケース設定値のいずれの値に対しても学習の機会を確保することができる。

（処理フロー）
次に、本実施形態の処理手順の一例について説明する。図４は、本実施形態でＥＣＵ１０が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。図４のフローチャートでは、一例として、ＥＣＵ１０は、第１制御及び第３制御を組み合わせて実行する。ＥＣＵ１０は、図４に示すフローチャートの処理を、例えば所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御をするか否か判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御をすると判断した場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２へ処理を進める。一方、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御をしないと判断した場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、引き続き減速ロックアップ制御を実行するか否か監視する。

次に、ＥＣＵ１０は、フラグＦが０であるか否か判定する（ステップＳ１０２）。ここで、「フラグＦ」は、第３制御に基づき、学習を優先するために、トルク調整制御を禁止すべきか否かＥＣＵ１０が判定するためのフラグである。具体的には、フラグＦは、１の場合、次回の減速ロックアップ制御時ではトルク調整制御を禁止すべき旨を示し、０の場合、次回の減速ロックアップ制御時でのトルク調整制御を禁止しない旨を示す。ここでは、フラグＦの初期値は、０に設定されているものとする。そして、フラグＦが０の場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０３へ処理を進める。一方、フラグＦが０ではない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１１へ処理を進める。これについては、後述する。

次に、ＥＣＵ１０は、トルク調整制御を実行すべきか否か判定する（ステップＳ１０３）。即ち、ＥＣＵ１０は、この場合、変速比が大きいこと等に起因して係合時のショックが発生する蓋然性があり、トルク調整制御によりエンジン回転数の低下勾配を緩やかにする必要があるか否か判定する。そして、ＥＣＵ１０は、トルク調整制御を実行すべきと判断した場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、ステップ１０４へ処理を進める。一方、ＥＣＵ１０は、トルク調整制御を実行する必要がないと判断した場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、ステップＳ１０９へ処理を進める。

次に、ＥＣＵ１０は、係合が成功したか否か判定する（ステップＳ１０４）。例えば、ＥＣＵ１０は、検出回転数差と目標回転数差とに基づき、係合が成功したか否か判定する。そして、ＥＣＵ１０は、係合が成功したと判断した場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、学習補正値Ｌａを０に設定すると共に、フラグＦを０に設定する（ステップＳ１０８）。即ち、この場合、ＥＣＵ１０は、係合が成功したことから、ロックアップ設定値を補正する必要がないと判断する。また、ＥＣＵ１０は、学習をトルク調整制御より優先させる必要がないと判断する。

一方、ＥＣＵ１０は、係合が成功しなかったと判断した場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、トルク調整量Ｔｆが閾値Ｔｆｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１０５）。そして、ＥＣＵ１０は、トルク調整量Ｔｆが閾値Ｔｆｔｈ以上の場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、第１制御に基づき、学習を禁止とし、フラグＦを１に設定する（ステップＳ１０６）。即ち、この場合、ＥＣＵ１０は、学習の精度が低くなると判断し、係合学習を禁止すると共に、次回の減速ロックアップ制御で確実に学習を実行するために、フラグＦを１に設定する。これにより、ＥＣＵ１０は、学習の機会を確保することができる。

一方、ＥＣＵ１０は、トルク調整量Ｔｆが閾値Ｔｆｔｈ未満の場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、学習補正値Ｌａを所定値「Ｌ１」に設定すると共に、フラグＦを０に設定する（ステップＳ１０７）。即ち、この場合、ＥＣＵ１０は、学習の精度が低くなる虞がないと判断し、学習補正値Ｌａを求め、ロックアップ設定値に反映させる。

次に、ステップＳ１０９の処理について説明する。ＥＣＵ１０は、トルク制御無し減速ロックアップ制御を実行後、係合が成功したか否か判定する（ステップＳ１０９）。そして、係合が成功した場合（ステップＳ１０９；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、学習補正値Ｌａを０に設定すると共に、フラグＦを０に設定する（ステップＳ１０８）。一方、係合が成功しなかった場合（ステップＳ１０９；Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、学習補正値Ｌａを所定値「Ｌ２」に設定すると共に、フラグＦを１に設定する（ステップＳ１１０）。即ち、ＥＣＵ１０は、係合が失敗したことからロックアップ設定値を所定値Ｌ２だけ補正すると共に、次回の減速ロックアップ制御時でも学習の機会を確実に設ける必要があると判断し、フラグＦを１に設定する。

次に、ステップＳ１１１及びこれに続く処理について説明する。ＥＣＵ１０は、フラグＦが０ではないと判断した場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、トルク調整制御を禁止する（ステップＳ１１１）。これにより、ＥＣＵ１０は、ロックアップ設定値の学習の機会を確実に設けることができる。

次に、ＥＣＵ１０は、係合が成功したか否か判断する（ステップＳ１１２）。そして、ＥＣＵ１０は、係合が成功したと判断した場合（ステップＳ１１２；Ｙｅｓ）、学習補正値Ｌａを所定値「Ｌ３」に設定すると共に、フラグＦを０に設定する（ステップＳ１１３）。即ち、この場合、ＥＣＵ１０は、トルク調整制御を禁止したことを考慮してロックアップ設定値を所定値Ｌ３だけ変更すると共に、係合が安定したと判断してフラグＦを０に設定してトルク調整制御の禁止を解除する。一方、ＥＣＵ１０は、係合が成功しなかったと判断した場合（ステップＳ１１２；Ｎｏ）、学習補正値Ｌａを所定値Ｌ２に設定すると共に、フラグＦを１に設定する（ステップＳ１１０）。即ち、ＥＣＵ１０は、係合が失敗したことからロックアップ設定値を所定値Ｌ２だけ補正すると共に、次回の減速ロックアップ制御時でも学習の機会を確実に設ける必要があると判断し、フラグＦを１に設定する。

［変形例］
次に、本実施形態の変形例について説明する。以下の変形例は、組み合わせて上述の実施形態に適用することができる。

（変形例１）
トルク調整制御の説明では、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御の開始と共にトルク調整制御を行うことで、フューエルカットを開始した。しかし、本発明が適用可能な制御方法は、これに限定されない。これに代えて、ＥＣＵ１０は、減速ロックアップ制御中に燃料噴射を実行する場合であっても、トルク調整制御を実行してもよい。これによっても、ＥＣＵ１０は、トルク調整制御により、エンジン回転数の低下勾配を緩やかにするのに必要な燃料噴射量を低減させる。

（変形例２）
図１、図２の説明では、搭載車両は、ハイブリッド車両であった。しかし、本発明が適用可能な構成は、これに限定されない。これに代えて、搭載車両は、モータジェネレータＭＧを備えず、エンジン１を駆動源とした車両であってもよい。この場合、ＥＣＵ１０は、例えば、エンジン１の特性を変化させる又は補機類の負荷を変更することでトルク調整制御を実行する。

１ エンジン（内燃機関）
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機構
４ 油圧制御装置
５ 出力軸
１０ ＥＣＵ
１１ 吸気通路
１２ スロットルバルブ
１４ｂ 吸気弁
１４ｄ 排気弁
１４ｅ、ｆ 電磁駆動機構
１５ａ 気筒
１６ 排気通路
４０ アクセル開度センサ
４１ 回転数センサ
４２ オルタネータ
ＭＧ モータジェネレータ

Claims (8)

1. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータの入力軸に接続されたエンジンと、
   アクセル開度の低下に応じて前記ロックアップクラッチの係合を行うロックアップクラッチ係合手段と、
   前記係合中に、トルク調整をすることによりエンジン回転数の低下勾配を緩やかにするトルク調整手段と、
   前記係合時の前記ロックアップクラッチの係合力の学習を行うと共に、前記トルク調整の調整量に基づき学習の禁止をする学習手段と、を備え、
   前記トルク調整手段は、前記学習手段が前記学習の禁止を行った場合、次以降の前記係合の実行時には、前記調整量の制限をして、前記学習を再開させることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記トルク調整が実行されている場合、前記係合の開始から当該係合の完了までの間、フューエルカットを行う燃料噴射制御手段をさらに備える請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記トルク調整手段は、前記制限後、前記係合が安定した場合に、前記制限を解除する請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記学習手段は、前記調整量が所定値以上の場合、前記学習の禁止を行う請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記トルク調整手段は、前記エンジンの特性を変化させてエンジントルクの損失を低減させることにより前記トルク調整を行う請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記トルク調整手段は、前記エンジンの圧縮比を下げて前記エンジントルクの損失を低減させることにより、前記トルク調整を行う請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 車両の駆動源として作動する電動機をさらに備え、
   前記トルク調整手段は、前記電動機によりトルクを前記エンジンへ付与することにより前記トルク調整を行う請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記トルク調整手段は、補機類の負荷を低減させることにより、前記トルク調整を行う請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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