JP5986617B2

JP5986617B2 - 伝動システム

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Publication number: JP5986617B2
Application number: JP2014240982A
Authority: JP
Inventors: 野口　仁志; 仁志野口; 弘岡田; 智章中野; 山下　義弘; 義弘山下; 陽介山本; 原　和久; 和久原; 登志久中島; 修平大江; 皓國米; 岩出　純; 純岩出; 俊和森; 和樹松尾
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2013-12-17
Filing date: 2014-11-28
Publication date: 2016-09-06
Anticipated expiration: 2034-11-28
Also published as: DE102014118746A1; US20150167797A1; US9447851B2; DE102014118746B4; JP2015135106A

Description

本発明は、内燃機関の動力を特定補機、および、その他補機に伝達する伝動システムに関する。

従来、ベルト等の無端伝動部材を用い、内燃機関の動力を特定補機、および、特定補機以外のその他補機に伝達する伝動システムが知られている。ここで、特定補機は、スタータとして力行作動することにより、内燃機関を始動させることができる。また、特定補機は、内燃機関によりその他補機とともに回転させられて回生作動することにより、発電可能である。特許文献１には、２つのオートテンショナにより無端伝動部材の張力を調整する伝動システムが開示されている。

特開２００１−５９５５５号公報

特許文献１の伝動システムでは、２つのオートテンショナのうちの１つは、駆動プーリと特定補機プーリとの間に設けられ、テンショナプーリが内燃機関に対し相対移動することで無端伝動部材の張力を調整可能である。このオートテンショナは、特定補機が回生作動するときの無端伝動部材の駆動プーリと特定補機プーリとの間の緩みを解消可能である。一方、特定補機が力行作動するとき、無端伝動部材の駆動プーリと特定補機プーリとの間の張力が増大し、テンショナプーリは、相対移動可能範囲の端部に対応する位置まで移動する。テンショナプーリが相対移動可能範囲の端部に対応する位置まで移動すると、無端伝動部材により駆動プーリおよび駆動軸が回転させられ、内燃機関がクランキングされる。
特許文献１の伝動システムでは、内燃機関の始動要求の後、特定補機の力行作動を開始するため、特定補機の力行作動を開始してからテンショナプーリが相対移動可能範囲の端部に対応する位置まで移動するまでに時間を要し、内燃機関の始動が遅れるおそれがある。

また、特許文献１の伝動システムでは、内燃機関がクランキングされる時点において特定補機プーリと駆動プーリおよびテンショナプーリとの周速差が大きいため、停止または低速で回転していた駆動プーリおよびテンショナプーリが特定補機プーリによって急に回転させられることで生じる慣性により、無端伝動部材の張力が増大するおそれがある。このときの張力が大きい場合、その張力に耐え得る耐久性の無端伝動部材を用いる必要があり、コストが増大するおそれがある。
また、特許文献１の伝動システムでは、内燃機関の始動要求の後、特定補機の力行作動の開始を指令したとき、界磁電流遅れにより、特定補機の力行作動の開始が遅れるおそれがある。この場合、内燃機関の始動がさらに遅れるおそれがある。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の始動要求から内燃機関が始動するまでの時間を短縮可能な伝動システムを提供することにある。

本発明は、内燃機関の動力を特定補機、および、特定補機以外のその他補機に伝達する伝動システムであって、駆動プーリと特定補機プーリと補機プーリと無端伝動部材と第１オートテンショナと制御部とを備えている。

駆動プーリは、内燃機関の駆動軸に取り付けられ、駆動軸とともに回転可能である。特定補機プーリは、力行作動または回生作動可能な特定補機の軸に取り付けられ、特定補機の軸とともに回転可能である。補機プーリは、その他補機の軸に取り付けられ、その他補機の軸とともに回転可能である。

無端伝動部材は、駆動プーリ、特定補機プーリおよび補機プーリに掛け回される。これにより、各プーリの回転は、無端伝動部材を経由して他のプーリに伝達する。第１オートテンショナは、無端伝動部材のうち、特定補機が正回転するときの無端伝動部材の回転方向において駆動プーリから特定補機プーリまでの間に当接しながら回転可能、かつ、内燃機関に対し相対移動可能に設けられる第１テンショナプーリ、および、第１テンショナプーリを無端伝動部材側に付勢している付勢手段を有し、第１テンショナプーリが内燃機関に対し相対移動することで無端伝動部材の張力を調整可能である。第１オートテンショナにより、例えば、特定補機が回生作動するときの無端伝動部材の駆動プーリと特定補機プーリまたは補機プーリとの間の緩みを解消することができる。制御部は、特定補機の作動を制御可能である。

本発明では、制御部は、内燃機関の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリが付勢手段の付勢力に抗して所定位置に位置するよう特定補機を正回転方向に力行作動させる。そのため、内燃機関の始動要求の時点では、第１テンショナプーリが前記所定位置に位置し、無端伝動部材の駆動プーリと特定補機プーリまたは補機プーリとの間の張力は所定値以上になっている。これにより、内燃機関の始動要求時、特定補機から内燃機関を始動可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機をスタータとして力行作動させると、所定時間内に駆動軸が回転、すなわち、内燃機関がクランキングされ、速やかに内燃機関を始動させることができる。このように、本発明では、「内燃機関の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリが所定位置に位置するよう特定補機を力行作動させない」従来技術と比べ、内燃機関の始動要求から内燃機関が始動するまでの時間を短縮することができる。

また、本発明では、内燃機関の始動要求の時点で、特定補機プーリと駆動プーリおよび第１テンショナプーリとの周速差を小さくできるため、停止または低速で回転していた駆動プーリおよび第１テンショナプーリが特定補機プーリによって急に回転させられることで生じる慣性による無端伝動部材の張力の増大を抑えることができる。
また、本発明では、内燃機関の始動要求の時点で、特定補機が力行作動している状態であれば、界磁電流遅れによる特定補機の力行作動開始の遅れを抑制することができる。

なお、本発明では、前記所定位置を「第１テンショナプーリの相対移動可能範囲の端部に対応する位置」に設定した場合、内燃機関の始動要求時、特定補機をスタータとして力行作動させると、直ちに駆動軸が回転、すなわち、内燃機関がクランキングされ、内燃機関の始動要求から内燃機関が始動するまでの時間をさらに短縮することができる。

また、本発明では、無端伝動部材の特定補機プーリに対し第１テンショナプーリとは反対側に当接しながら回転可能、かつ、内燃機関に対し相対移動可能に設けられる第２テンショナプーリを有し、第２テンショナプーリが内燃機関に対し相対移動することで無端伝動部材の張力を調整可能な第２オートテンショナをさらに備える場合、第２オートテンショナにより、例えば、特定補機が力行作動するときに生じる、無端伝動部材の特定補機プーリに対し第１テンショナプーリとは反対側の緩みを解消することができる。

本発明の第１実施形態による伝動システムを示す模式図。本発明の第１実施形態による伝動システムの第１オートテンショナを示す斜視図。本発明の第１実施形態による伝動システムの作動例を示すタイムチャート。本発明の第２実施形態による伝動システムを示す模式図。本発明の第３実施形態による伝動システムを示す模式図。本発明の第４実施形態による伝動システムを示す模式図。本発明の第４実施形態による伝動システムのテンショナ本体を示す模式的断面図。本発明の第４実施形態による伝動システムの作動例を示すタイムチャート。本発明の第５実施形態による伝動システムを示す模式図。本発明の第５実施形態による伝動システムの作動例を示すタイムチャート。本発明の第６実施形態による伝動システムの作動例を示すタイムチャート。本発明の第７実施形態による伝動システムの作動例を示すタイムチャート。本発明の第８実施形態による伝動システムのブレーキペダルセンサまたはブレーキ圧センサの出力信号特性を示す図。本発明の第８実施形態による伝動システムの制御部がタイミング決定手段として機能するときの処理を示すフロー図。本発明の第８実施形態による伝動システムの作動例を示すタイムチャート。本発明の第１０実施形態による伝動システムの第１の作動例を示すタイムチャート。本発明の第１０実施形態による伝動システムの第２の作動例を示すタイムチャート。

以下、本発明の複数の実施形態による伝動システムを図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）

本発明の第１実施形態による伝動システムを図１に示す。伝動システム１は、図示しない車両に搭載され、内燃機関（以下、「エンジン」という）２の動力を特定補機１１、および、特定補機１１以外の補機１３、１５、１７に伝達する。

図１に示すように、伝動システム１は、エンジン２近傍に設けられる。伝動システム１は、駆動プーリ４、特定補機プーリ５、補機プーリ６、７、８、無端伝動部材としてのベルト９、第１オートテンショナ２０、第２オートテンショナ３０、および、制御部としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０等を備えている。

駆動プーリ４は、円板状に形成され、中心部がエンジン２の駆動軸３に接続されるようにして取り付けられている。これにより、駆動プーリ４は、駆動軸３とともに回転可能である。特定補機プーリ５は、円板状に形成され、中心部が特定補機１１の軸１２に接続されるようにして取り付けられている。これにより、特定補機プーリ５は、軸１２とともに回転可能である。補機プーリ６、７、８は、それぞれ、円板状に形成され、中心部が補機１３の軸１４、補機１５の軸１６、補機１７の軸１８に接続するようにして取り付けられている。これにより、補機プーリ６、７、８は、それぞれ、軸１４、１６、１８とともに回転可能である。

駆動軸３の駆動プーリ４とは反対側は、例えば、図示しないクラッチ手段を経由して、駆動対象としての変速機の入力軸に接続されている。変速機の出力軸は、図示しないデフを経由して車軸に接続されている。そのため、クラッチ手段により駆動軸３と変速機の入力軸とが接続されると、駆動軸３の回転は、出力軸、デフおよび車軸を経由して、車軸の両端に設けられた駆動輪に伝達する。これにより、車両が走行する。

ベルト９は、例えばゴムおよびワイヤー等により、端部を有しない環状に形成されている。ベルト９は、外力が作用すると弾性変形し伸縮する。ベルト９は、駆動プーリ４、特定補機プーリ５、補機プーリ６、７、８に掛け回されるようにして設けられている。これにより、例えば駆動プーリ４が回転すると、当該回転が補機プーリ８、７、６、特定補機プーリ５に伝達し、補機プーリ８、７、６、特定補機プーリ５が回転する。すなわち、各プーリの回転は、ベルト９を経由して他のプーリに伝達する。本実施形態では、エンジン２の通常運転時、駆動軸３、すなわち、駆動プーリ４の回転方向は、図１において時計回り方向である。よって、ベルト９および各プーリも時計回り方向に回転する。なお、本実施形態では、時計回り方向の回転を「正回転」、反時計回り方向の回転を「逆回転」という。

本実施形態では、特定補機１１は、例えば電力が供給されることにより軸１２が回転駆動（力行作動）し、軸１２にトルクが入力されることで発電（回生作動）するモータジェネレータである。よって、特定補機１１は、例えば、エンジン２が停止しているとき、回転駆動（力行作動）することにより駆動プーリ４を回転させ、すなわち、エンジン２をクランキングし、エンジン２を始動させることができる。ここで、特定補機１１は、スタータとして機能する。

また、特定補機１１は、例えば、エンジン２の運転時、すなわち、ベルト９が回転しているとき、回転駆動（力行作動）することにより駆動プーリ４をさらに回転させ、駆動軸３の回転をアシストする。ここで、特定補機１１は、アシストモータとして機能する。

一方、特定補機１１は、例えば、エンジン２の運転時、すなわち、ベルト９が回転しているとき、特定補機プーリ５にトルクが入力されることにより発電（回生作動）する。ここで、特定補機１１は、ジェネレータ（発電機）として機能する。
このように、本実施形態では、特定補機１１は、複数の機能を統合した補機、例えばＩＳＧ（Integrated Starter Generator）である。

補機１３、１５、１７は、例えばウォーターポンプ、空調用コンプレッサ、パワステポンプ等であって、軸１４、１６、１８にトルクが入力されることにより駆動する。つまり、補機１３、１５、１７は、ベルト９が回転すると駆動する。ここで、補機１３、１５、１７は、特許請求の範囲における「その他補機」に対応している。

伝動システム１では、特定補機１１の作動によって、ベルト９の最緩み位置（最も張力が小さい位置）が変化する。例えば、特定補機１１の力行作動時、ベルト９の最緩み位置は、特定補機プーリ５と補機プーリ６との間になる。一方、特定補機１１の回生作動時、ベルト９の最緩み位置は、駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間になる。また、特定補機１１の作動により、ベルト９の張力が変化する。

図１、２に示すように、第１オートテンショナ２０は、第１テンショナプーリ２１、アーム２２、軸部２３、２４、ベース２５、付勢手段２６、ストッパ２７等を有している。
第１テンショナプーリ２１は、円板状に形成され、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間に当接可能に設けられている。

アーム２２は、長尺状に形成されている。軸部２３は、アーム２２の一端に設けられている。軸部２３は、例えばエンジン２の壁面に固定されるベース２５に設けられ、アーム２２の一端を軸受けする。これにより、アーム２２は、軸部２３を中心にエンジン２に対し相対回転可能である。軸部２４は、アーム２２の他端に設けられている。軸部２４は、第１テンショナプーリ２１の中心を回転可能に支持している。この構成により、第１テンショナプーリ２１は、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間に当接しながら回転可能、かつ、軸部２３を中心にエンジン２に対しｘ１方向またはｙ１方向に相対移動（回転）可能に設けられる。アーム２２が軸部２３を中心に回転し、第１テンショナプーリ２１のエンジン２に対する相対位置が変化すると、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が変化する。
ベース２５は、軸部２３が中央に位置するよう、エンジン２の壁面に固定される。これにより、ベース２５とアーム２２の一端とは、相対回転可能である。

付勢手段２６は、ベース２５とアーム２２の一端との間に設けられている。付勢手段２６は、例えばコイルスプリングであり、一端がベース２５に接続され、他端がアーム２２の一端に接続されている。付勢手段２６は、ベース２５とアーム２２との相対回転、すなわち、ねじり方向の回転に抗する力を有している。本実施形態では、付勢手段２６は、ベルト９の張力が増大する方向（図１に示すｘ１方向）に第１テンショナプーリ２１を付勢している。

図２に示すように、ストッパ２７は、ベース２５に形成されている。アーム２２は、ベース２５に対しｘ１方向とは反対の方向であるｙ１方向に回転したとき、一端の一部がストッパ２７に当接する。アーム２２の一端の一部とストッパ２７とが当接したとき、アーム２２は、ｙ１方向へのさらなる回転が規制される。このように、ストッパ２７は、アーム２２および第１テンショナプーリ２１がｙ１方向の所定位置を越えてさらにｙ１方向に回転することを規制する。ここで、前記所定位置は、第１テンショナプーリ２１の相対移動可能範囲の端部に対応する位置である。

上記構成により、第１オートテンショナ２０は、第１テンショナプーリ２１がエンジン２に対しｘ１方向またはｙ１方向に相対移動することでベルト９の張力を調整可能である。第１オートテンショナ２０により、例えば、特定補機１１が回生作動するときのベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の緩みを解消することができる。

第２オートテンショナ３０は、第２テンショナプーリ３１、アーム３２、軸部３３、３４、付勢手段３５、ベース３６、ストッパ３７等を有している。
第２テンショナプーリ３１は、第１テンショナプーリ２１と同様、円板状に形成されている。第２テンショナプーリ３１は、ベルト９の特定補機プーリ５と補機プーリ６との間、すなわち、ベルト９の特定補機プーリ５に対し第１テンショナプーリ２１とは反対側に当接可能に設けられている。

アーム３２は、アーム２２と同様、長尺状に形成されている。軸部３３は、アーム３２の一端に設けられている。軸部３３は、例えばエンジン２の壁面に固定されるベース３５に設けられ、アーム３２の一端を軸受けする。これにより、アーム３２は、軸部３３を中心にエンジン２に対し相対回転可能である。軸部３４は、アーム３２の他端に設けられている。軸部３４は、第２テンショナプーリ３１の中心を回転可能に支持している。この構成により、第２テンショナプーリ３１は、ベルト９の特定補機プーリ５と補機プーリ６との間に当接しながら回転可能、かつ、軸部３３を中心にエンジン２に対しｘ２方向またはｙ２方向に相対移動（回転）可能に設けられる。アーム３２が軸部３３を中心に回転し、第２テンショナプーリ３１のエンジン２に対する相対位置が変化すると、ベルト９の特定補機プーリ５と補機プーリ６との間の張力が変化する。
ベース３５は、軸部３３が中央に位置するよう、エンジン２の壁面に固定される。これにより、ベース３５とアーム３２の一端とは、相対回転可能である。

付勢手段３６は、ベース３５とアーム３２の一端との間に設けられている。付勢手段３６は、付勢手段２６と同様、例えばコイルスプリングであり、一端がベース３５に接続され、他端がアーム３２の一端に接続されている。付勢手段３６は、ベース３５とアーム３２との相対回転、すなわち、ねじり方向の回転に抗する力を有している。本実施形態では、付勢手段３６は、ベルト９の張力が増大する方向（図１に示すｘ２方向）に第２テンショナプーリ３１を付勢している。

ストッパ３７は、ベース３５に形成されている。アーム３２は、ベース３５に対しｘ２方向とは反対の方向であるｙ２方向に回転したとき、一端の一部がストッパ３７に当接する。アーム３２の一端の一部とストッパ３７とが当接したとき、アーム３２は、ｙ２方向へのさらなる回転が規制される。このように、ストッパ３７は、アーム３２および第２テンショナプーリ３１がｙ２方向の所定位置を越えてさらにｙ２方向に回転することを規制する。ここで、前記所定位置は、第２テンショナプーリ３１の相対移動可能範囲の端部に対応する位置である。

上記構成により、第２オートテンショナ３０は、第２テンショナプーリ３１がエンジン２に対しｘ２方向またはｙ２方向に相対移動することでベルト９の張力を調整可能である。第２オートテンショナ３０により、例えば、特定補機１１が力行作動するときのベルト９の特定補機プーリ５と補機プーリ６との間の緩みを解消することができる。

ＥＣＵ７０は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。ＥＣＵ７０は、車両の各部に取り付けられた各種センサからの信号等に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、車両の各種装置の駆動を制御することで車両を統合的に制御する。
ＥＣＵ７０は、各種センサからの信号等に基づき、特定補機１１の作動を制御する。

本実施形態では、エンジン２に回転センサ７１が設けられている。回転センサ７１は、駆動プーリ４（駆動軸３）の回転位置を検出し、検出した回転位置に対応する信号をＥＣＵ７０に出力する。これにより、ＥＣＵ７０は、駆動プーリ４の回転位置および回転数（エンジン回転数）を検出可能である。

また、本実施形態では、車両の運転席にブレーキスイッチ７２が設けられている。ブレーキスイッチ７２は、車両の運転者により、図示しないブレーキペダルが踏み込まれている状態か否かを検出し、検出した状態に対応する信号をＥＣＵ７０に出力する。これにより、ＥＣＵ７０は、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれている状態か否かを検出することができる。

また、本実施形態では、ブレーキペダルにブレーキペダルセンサ７３が設けられている。ブレーキペダルセンサ７３は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、検出した踏み込み量に対応する信号をＥＣＵ７０に出力する。これにより、ＥＣＵ７０は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出可能である。

また、本実施形態では、ブレーキ圧センサ７４が設けられている。ブレーキ圧センサ７４は、車両のブレーキに付与される圧力であるブレーキ圧を検出し、検出したブレーキ圧に対応する信号をＥＣＵ７０に出力する。これにより、ＥＣＵ７０は、ブレーキ圧を検出可能である。

また、本実施形態では、アクセルペダルにアクセルペダルセンサ７５が設けられている。アクセルペダルセンサ７５は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、検出した踏み込み量に対応する信号をＥＣＵ７０に出力する。これにより、ＥＣＵ７０は、アクセルペダルの踏み込み量を検出可能である。

本実施形態では、ＥＣＵ７０は、エンジン２の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリ２１が所定位置に位置するよう特定補機１１を力行作動させる。ここで、前記所定位置は、第１テンショナプーリ２１の相対移動可能範囲の端部に対応する位置、すなわち、アーム２２の一端の一部がストッパ２７に当接する位置である。

具体的には、ＥＣＵ７０は、例えばエンジン２の停止条件が成立し、所定期間経過後、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置するよう特定補機１１を力行作動させる。ここで、本実施形態では、「エンジン２の停止条件」は、例えば「車両の走行が停止し、回転センサ７１により駆動プーリ４（駆動軸３）の回転数が所定値以下となったことを検出した場合」が設定されている。

次に、本実施形態による伝動システム１の作動例を図３に基づき説明する。
本実施形態による伝動システム１の作動時の各部の状態を図３に実線で示す。ここで、時刻ｔ０より以前にエンジン２の停止条件が成立し、時刻ｔ０の時点ではエンジン２の回転数は０になっているものとする。

ＥＣＵ７０は、エンジン２の停止条件が成立し、所定期間経過後の時刻ｔ１で特定補機１１の力行作動を開始する。ここで、ＥＣＵ７０は、第１テンショナプーリ２１をｙ１方向に移動させることが可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１を力行作動させる。これにより、特定補機１１は正回転し、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が増大する。そのため、第１テンショナプーリ２１は付勢手段２６の付勢力に抗し、ｙ１方向に移動する（図１参照）。このとき、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力は、特定補機１１およびエンジン２が停止しているときの張力Ｔ₀に、特定補機１１のトルクによる張力Ｔ_ISG1と、停止していた第１テンショナプーリ２１が特定補機プーリ５によって急に回転させられることで生じる慣性による張力Ｔ_ineとを足したものとなる（図３参照）。

時刻ｔ１以降、特定補機１１が力行作動を継続することにより、時刻ｔ２でアーム２２の一端の一部がストッパ２７に当接することで、第１テンショナプーリ２１が、相対移動可能範囲の端部に対応する位置である所定位置に位置する。このとき、第１オートテンショナ２０の振れ角、すなわち、エンジン２（ベース２５）に対するアーム２２の角度は、ストッパ角（アーム２２とストッパ２７とが当接するときの角度）となる。なお、エンジン２が停止しているときの第１オートテンショナ２０の振れ角を０とする。

時刻ｔ２でエンジン２の始動要求が発生、すなわち、エンジン２の始動条件が成立すると、ＥＣＵ７０は、エンジン２を始動可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１をスタータとして力行作動させる。このとき、第１テンショナプーリ２１は相対移動可能範囲の端部に位置しているため、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力は所定値以上になっている。そのため、時刻ｔ２でＥＣＵ７０が特定補機１１をスタータとして力行作動させると、直ちに駆動軸３（駆動プーリ４）が回転、すなわち、エンジン２がクランキングされ、時刻ｔ３でエンジン２が始動する。なお、本実施形態では、「エンジン２の始動条件」は、例えば「ブレーキスイッチ７２により、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除したことを検出した場合」が設定されている。また、時刻ｔ２以降で特定補機１１が出力するトルクは、時刻ｔ１〜ｔ２で特定補機１１が出力するトルクよりも大きい。

本実施形態では、時刻ｔ２以降、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力は、特定補機１１およびエンジン２が停止しているときの張力Ｔ₀に、特定補機１１のトルクによる張力Ｔ_ISG2を足したものとなる（図３参照）。つまり、時刻ｔ２以降、特定補機プーリ５と駆動プーリ４および第１テンショナプーリ２１との周速差を小さくできるため、停止または低速で回転していた駆動プーリ４および第１テンショナプーリ２１が特定補機プーリ５によって急に回転させられることで生じる慣性によるベルト９の張力の増大を抑えることができる。
また、本実施形態では、エンジン２の始動要求の時点（時刻ｔ２）で、特定補機１１が力行作動している状態のため、界磁電流遅れによる特定補機１１の力行作動開始の遅れを抑制することができる。

次に、本発明の比較例による伝動システムの作動例を示すことにより、比較例に対する本実施形態の有利な点を明らかにする。
比較例の伝動システムは、物理的な構成は本実施形態と同様であるものの、「エンジン２の始動要求に先立ち、特定補機１１を力行作動させない」点で本実施形態と異なる。比較例による伝動システムの作動時の各部の状態を図３に破線で示す。

比較例の場合、時刻ｔ２でエンジン２の始動要求が発生すると、ＥＣＵ７０はエンジン２を始動可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１をスタータとして力行作動させるため、時刻ｔ２以降、特定補機１１の回転数が上昇する。これにより、第１オートテンショナ２０の振れ角が大きくなる。時刻ｔ４で第１オートテンショナ２０の振れ角がストッパ角に達すると、駆動軸３が回転し始め、時刻ｔ５でエンジン２が始動する。このように、比較例では、エンジン２の始動要求が発生して（時刻ｔ２）からエンジン２が始動する（時刻ｔ５）まで、比較的長い時間を要する。一方、本実施形態では、エンジン２の始動要求が発生して（時刻ｔ２）からエンジン２が始動する（時刻ｔ３）まで、比較的短い時間で完了する。よって、本実施形態は、比較例と比べ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮可能である。

また、比較例では、エンジン２の始動要求が発生して特定補機１１が力行作動を開始して（時刻ｔ２）から駆動軸３が回転し始める（時刻ｔ４）までの間、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力は、特定補機１１およびエンジン２が停止しているときの張力Ｔ₀に、特定補機１１のトルクによる張力Ｔ_ISG2と、停止していた第１テンショナプーリ２１が特定補機プーリ５によって急に回転させられることで生じる慣性による張力Ｔ_ineとを足したものとなる（図３参照）。また、駆動軸３が回転し始めて（時刻ｔ４）からエンジン２が始動する（時刻ｔ５）までの間、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力は、特定補機１１およびエンジン２が停止しているときの張力Ｔ₀に、特定補機１１のトルクによる張力Ｔ_ISG2と、停止していたエンジン２（駆動軸３、駆動プーリ４）が特定補機プーリ５によって急に回転させられることで生じる慣性による張力Ｔ_engとを足したものとなる（図３参照）。このことから、本実施形態は、比較例と比べ、エンジン２の始動要求が発生する時刻ｔ２以降、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力を、Ｔ_ineまたはＴ_eng分低減できることがわかる。

また、比較例では、エンジン２の始動要求の時点（時刻ｔ２）では特定補機１１は停止している状態のため、界磁電流遅れにより特定補機１１の力行作動の開始が遅れるおそれがある。一方、本実施形態では、上述したように、界磁電流遅れによる特定補機１１の力行作動開始の遅れを抑制することができる。

以上説明したように、（１）本実施形態では、駆動プーリ４は、エンジン２の駆動軸３に取り付けられ、駆動軸３とともに回転可能である。特定補機プーリ５は、力行作動または回生作動可能な特定補機１１の軸１２に取り付けられ、軸１２とともに回転可能である。補機プーリ６、７、８は、その他補機１３、１５、１７の軸１４、１６、１８に取り付けられ、その他補機１３、１５、１７の軸１４、１６、１８とともに回転可能である。

ベルト９は、駆動プーリ４、特定補機プーリ５および補機プーリ６、７、８に掛け回される。これにより、各プーリの回転は、ベルト９を経由して他のプーリに伝達する。第１オートテンショナ２０は、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間に当接しながら回転可能、かつ、エンジン２に対し相対移動可能に設けられる第１テンショナプーリ２１を有し、第１テンショナプーリ２１がエンジン２に対し相対移動することでベルト９の張力を調整可能である。第１オートテンショナ２０により、例えば、特定補機１１が回生作動するときのベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の緩みを解消することができる。ＥＣＵ７０は、特定補機１１の作動を制御可能である。

本実施形態では、ＥＣＵ７０は、エンジン２の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリ２１が所定位置に位置するよう特定補機１１を力行作動させる。そのため、エンジン２の始動要求の時点では、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置し、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力は所定値以上になっている。これにより、エンジン２の始動要求時、特定補機１１からエンジン２を始動可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１をスタータとして力行作動させると、所定時間内に駆動軸３が回転、すなわち、エンジン２がクランキングされ、速やかにエンジン２を始動させることができる。このように、本実施形態では、「エンジン２の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリ２１が所定位置に位置するよう特定補機１１を力行作動させない」従来技術（比較例）と比べ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮することができる。

また、本実施形態では、エンジン２の始動要求の時点で、特定補機プーリ５と駆動プーリ４および第１テンショナプーリとの周速差を小さくできるため、停止または低速で回転していた駆動プーリ４および第１テンショナプーリ２１が特定補機プーリ５によって急に回転させられることで生じる慣性によるベルト９の張力の増大を抑えることができる。
また、本実施形態では、エンジン２の始動要求の時点で、特定補機１１が力行作動している状態のため、界磁電流遅れによる特定補機１１の力行作動開始の遅れを抑制することができる。

また、（２）本実施形態では、前記所定位置は、第１テンショナプーリ２１の相対移動可能範囲の端部に対応する位置である。そのため、エンジン２の始動要求時、特定補機１１をスタータとして力行作動させると、直ちに駆動軸３が回転、すなわち、エンジン２がクランキングされ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間をさらに短縮することができる。

また、（３）本実施形態では、ベルト９の特定補機プーリ５に対し第１テンショナプーリ２１とは反対側に当接しながら回転可能、かつ、エンジン２に対し相対移動可能に設けられる第２テンショナプーリ３１を有し、第２テンショナプーリ３１がエンジン２に対し相対移動することでベルト９の張力を調整可能な第２オートテンショナ３０をさらに備えている。そのため、第２オートテンショナ３０により、例えば、特定補機１１が力行作動するときに生じる、ベルト９の特定補機プーリ５に対し第１テンショナプーリ２１とは反対側の緩みを解消することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による伝動システムを図４に示す。第２実施形態は、第１オートテンショナおよび第２オートテンショナの構成等が第１実施形態と異なる。

第２実施形態では、第１オートテンショナ２０のアーム２２の一端は、軸１２により軸受けされている。これにより、アーム２２は、軸１２を中心にエンジン２に対し相対回転可能である。
第２オートテンショナ３０のアーム３２の一端は、軸１２により軸受けされている。これにより、アーム３２は、アーム２２と同様、軸１２を中心にエンジン２に対し相対回転可能である。

本実施形態では、付勢手段２８をさらに備えている。付勢手段２８は、例えば一端が第１オートテンショナ２０の軸部２４に接続するよう、他端が第２オートテンショナ３０の軸部３４に接続するよう設けられている。付勢手段２８は、軸部２４と軸部３４とが互いに近づく方向に軸部２４と軸部３４とを付勢している。すなわち、第１テンショナプーリ２１と第２テンショナプーリ３１とは、付勢手段２８により、互いに近づく方向（ｘ１方向およびｘ２方向）、つまり、ベルト９の張力が増大する方向に付勢されている。

本実施形態では、ストッパ２７およびストッパ３７は、特定補機１１のハウジング１９に設けられている。ストッパ２７は、アーム２２の一端に当接することにより、アーム２２（第１テンショナプーリ２１）のｙ１方向への回転を規制する。ストッパ３７は、アーム３２の一端に当接することにより、アーム３２（第２テンショナプーリ２１）のｙ２方向への回転を規制する。

第２実施形態は、上述した構成以外の構成、および、ＥＣＵ７０による制御は、第１実施形態と同様である。そのため、第２実施形態では、第１実施形態と同様、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮することができる。

なお、本実施形態では、第１実施形態と同様、ＥＣＵ７０は、エンジン２の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリ２１が所定位置に位置するよう特定補機１１を力行作動させるが、前記所定位置は、第１テンショナプーリ２１の相対移動可能範囲の端部に対応する位置、すなわち、アーム２２の一端の一部がストッパ２７に当接する位置である。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態による伝動システムを図５に示す。第３実施形態は、第１オートテンショナの構成等が第１実施形態と異なる。
第３実施形態では、ベース２５のエンジン２への取り付け位置が第１実施形態と異なる。また、第３実施形態では、第１オートテンショナ２０は、ストッパ２７を有しない点で第１実施形態と異なる。

本実施形態では、例えばエンジン２が停止している状態で特定補機１１が力行作動することによりベルト９の張力が増大しアーム２２および第１テンショナプーリ２１が付勢手段２６の付勢力に抗してｙ１方向に所定位置まで回転し、ベルト９から第１テンショナプーリ２１（軸部２４）に作用する力Ｆの方向とアーム２２の長手方向とが一致したとき、アーム２２および第１テンショナプーリ２１の回転が停止する。この構成により、アーム２２および第１テンショナプーリ２１は、ｙ１方向の前記所定位置を越えてさらにｙ１方向に回転することが規制される。よって、本実施形態では、第１実施形態で示したストッパ２７は不要である。

第３実施形態は、上述した構成以外の構成、および、ＥＣＵ７０による制御は、第１実施形態と同様である。そのため、第３実施形態では、部材点数または部位（ストッパ２７）の加工工数を低減しつつ、第１実施形態と同様、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮することができる。

なお、本実施形態では、第１実施形態と同様、ＥＣＵ７０は、エンジン２の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置するよう特定補機１１を力行作動させるが、前記所定位置は、第１テンショナプーリ２１の相対移動可能範囲の端部に対応する位置、すなわち、ベルト９から第１テンショナプーリ２１（軸部２４）に作用する力Ｆの方向とアーム２２の長手方向とが一致する位置である。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態による伝動システムを図６に示す。第４実施形態は、第１オートテンショナの構成等が第１実施形態と異なる。

第４実施形態では、第１オートテンショナ２０は、第１テンショナプーリ２１、アーム２２、軸部２３、２４に加え、付勢手段２９、テンショナ本体４０および位置保持手段５０を有している。
第４実施形態では、軸部２４は、アーム２２の中央近傍を軸受けするようエンジン２の壁面に設けられている。これにより、アーム２２は、軸部２３を中心にエンジン２に対しｘ１方向またはｙ１方向に相対回転可能である。

図７に示すように、テンショナ本体４０は、上本体４１、下本体４２、延伸部４３、４４、軸部４５、４６、筒部４７、ピストン部４８等を有している。
上本体４１は、有底筒状に形成されている。下本体４２は、有底筒状に形成され、底部とは反対側の端部の外壁が上本体４１の内壁に当接するよう、かつ、上本体４１に対し軸方向に相対移動可能なよう設けられている。延伸部４３は、上本体４１の底部から下本体４２とは反対側へ延びるよう形成されている。延伸部４４は、下本体４２の底部から上本体４１とは反対側へ延びるよう形成されている。

軸部４５は、例えばエンジン２の壁面に固定され、延伸部４３の上本体４１とは反対側の端部を軸受けする。これにより、テンショナ本体４０は、軸部４５を中心にエンジン２に対し相対回転可能である。軸部４６は、延伸部４４の下本体４２とは反対側の端部に設けられ、アーム２２の他方の端部を回転可能に支持している。この構成により、上本体４１と下本体４２とが相対移動することでテンショナ本体４０が軸方向に伸縮すると、アーム２２が軸部２３を中心に回転し、第１テンショナプーリ２１のエンジン２に対する相対位置が変化する。これにより、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が変化する。

筒部４７は、下本体４２の内側において底部から上本体４１側へ延びるよう筒状に形成されている。ピストン部４８は、上本体４１の内側において底部から下本体４２側へ延びるよう形成されている。ここで、ピストン部４８は、上本体４１の底部とは反対側の端部外壁が筒部４７の内壁に当接するよう形成されている。これにより、上本体４１と下本体４２とが相対移動するとき、ピストン部４８と筒部４７とは摺動する。

付勢手段２９は、例えばコイルスプリングであり、一端が上本体４１の底部に当接するよう、他端が下本体４２の底部に当接するよう、上本体４１および下本体４２の内側に設けられている。付勢手段２９は、軸方向に伸びる力を有している。そのため、付勢手段２９は、上本体４１と下本体４２とが離れる方向、すなわち、テンショナ本体４０が伸長する方向に上本体４１および下本体４２を付勢している。つまり、付勢手段２９は、アーム２２がｘ１方向（反時計回り方向）に回転することでベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が増大するよう、第１テンショナプーリ２１を付勢している。

位置保持手段５０は、第１流体室５１、第２流体室５２、流体５３、連通路５４、５５、弁座部５６、５７、弁部材５８、制御弁６０等を有している。
第１流体室５１は、下本体４２の筒部４７の内側に、下本体４２の底部と筒部４７とピストン部４８とに囲まれるようにして形成されている。そのため、第１流体室５１は、テンショナ本体４０が収縮するのに従い容積が減少し、テンショナ本体４０が伸長するのに従い容積が増大する。

第２流体室５２は、下本体４２の内側かつ筒部４７の外側、および、上本体４１の内側に形成されている。
流体５３は、例えばオイルまたはガス等の流体であり、第１流体室５１および第２流体室５２に封入されている。

連通路５７、５８は、それぞれ、第１流体室５１と第２流体室５２とを連通するよう、下本体４２の底部に形成されている。テンショナ本体４０が軸方向に伸縮するとき、第１流体室５１の容積が増減するため、このとき、流体５３は、連通路５７、５８を経由して第１流体室５１と第２流体室５２とを行き来する。

弁座部５６は、連通路５４に形成されている。弁座部５６は、第２流体室５２に向かうに従い径が大きくなるようテーパ状に形成されている。弁座部５７は、連通路５５に形成されている。弁座部５７は、第２流体室５２に向かうに従い径が大きくなるようテーパ状に形成されている。

弁部材５８は、球状に形成され、弁座部５６に着座、および、弁座部５６から離座可能なよう連通路５４に設けられている。テンショナ本体４０が伸長するとき、連通路５４を経由して第２流体室５２から第１流体室５１に流体５３が流れるため、弁部材５８は、流体５３に押され弁座部５６に着座する。これにより、連通路５４による第１流体室５１と第２流体室５２との連通が遮断される。一方、テンショナ本体４０が収縮するとき、連通路５４を経由して第１流体室５１から第２流体室５２に流体５３が流れるため、弁部材５８は、流体５３に押され弁座部５６から離座する。これにより、連通路５４による第１流体室５１と第２流体室５２との連通が許容される。

制御弁６０は、テンショナ本体４０の下本体４２に設けられている。制御弁６０は、固定子６１、コイル６２、可動子６３、スプリング６４、弁部材６５、接続部６６等を有している。
固定子６１は、例えば鉄等の金属により筒状に形成され、軸が連通路５５に重なるよう、下本体４２の底部近傍に設けられている。コイル６２は、固定子６１に巻き回されるようにして設けられている。可動子６３は、例えば鉄等の金属により柱状に形成され、固定子６１の内側において軸方向に往復移動可能に設けられている。スプリング６４は、例えばコイルスプリングであり、可動子６３の下本体４２側に設けられている。スプリング６４は、可動子６３を下本体４２とは反対側に付勢している。弁部材６５は、球状に形成され、弁座部５７に着座、および、弁座部５７から離座可能なよう連通路５５に設けられている。接続部６６は、可動子６３と弁部材６５とが相対移動不能となるよう可動子６３と弁部材６５とを接続している。ここで、可動子６３がスプリング６４により下本体４２とは反対側に押し付けられているとき、弁部材６５は、弁座部５７から離座した状態である（図７参照）。

コイル６２に電力が供給されると、固定子６１および可動子６３に磁束が流れ、可動子６３は、スプリング６４の付勢力に抗し、スプリング６４（下本体４２）側に吸引される。そのため、弁部材６５が弁座部５７に着座する。これにより、連通路５５による第１流体室５１と第２流体室５２との連通が遮断される。一方、コイル６２への電力の供給が断たれると、固定子６１および可動子６３の磁束が消失し、可動子６３は、スプリング６４の付勢力により下本体４２とは反対側に付勢される。そのため、弁部材６５が弁座部５７から離座する。これにより、連通路５５による第１流体室５１と第２流体室５２との連通が許容される。

本実施形態では、コイル６２に電力が供給されて弁部材６５が弁座部５７に着座しているとき、第２流体室５２から第１流体室５１へ向かう流体５３の流れは弁部材５８および弁部材６５によって遮断されるものの、連通路５４を経由して第１流体室５１から第２流体室５２に向かう流体５３の流れは許容されるため、テンショナ本体４０は、伸長不能、かつ、収縮可能である。

一方、コイル６２への電力の供給が断たれて弁部材６５が弁座部５７から離座しているとき、連通路５４を経由して第２流体室５２から第１流体室５１へ向かう流体５３の流れは弁部材５８によって遮断されるものの、流体５３は連通路５５を経由して第１流体室５１と第２流体室５２との間を行き来可能なため、テンショナ本体４０は、収縮可能、かつ、伸長可能である。
このように、制御弁６０は、コイル６２への通電により、連通路５５における第１流体室５１と第２流体室５２との連通を遮断することによって、テンショナ本体４０の伸長を規制することができる。

上述のように、本実施形態では、テンショナ本体４０は、軸方向に伸縮することにより第１テンショナプーリ２１がエンジン２に対し相対移動するよう第１テンショナプーリ２１を駆動可能である。付勢手段２９は、テンショナ本体４０が軸方向に伸長するようテンショナ本体４０を付勢する。位置保持手段５０は、制御弁６０により、テンショナ本体４０の伸長を規制可能である。

第１オートテンショナ２０は、テンショナ本体４０が伸縮することにより第１テンショナプーリ２１がエンジン２に対し相対移動することでベルト９の張力を調整可能である。第１オートテンショナ２０により、例えば、特定補機１１が回生作動するときのベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の緩みを解消することができる。

本実施形態では、ストッパ２７は、エンジン２の壁面の軸部２３近傍に設けられている。アーム２２は、エンジン２に対しｙ１方向に回転したとき、軸部２３近傍の一部がストッパ２７に当接する。アーム２２とストッパ２７とが当接したとき、アーム２２は、ｙ１方向へのさらなる回転が規制される。このように、ストッパ２７は、アーム２２および第１テンショナプーリ２１がｙ１方向の所定位置を越えてさらにｙ１方向に回転することを規制する。ここで、前記所定位置は、第１テンショナプーリ２１の相対移動可能範囲の端部に対応する位置である。
位置保持手段５０は、例えば第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置するとき、テンショナ本体４０の伸長を規制することにより、第１テンショナプーリ２１の位置を前記所定位置に保持することができる。

本実施形態では、ＥＣＵ７０は、エンジン２の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置、すなわち、アーム２２がストッパ２７に当接する位置に位置するよう特定補機１１を力行作動させる。特定補機１１が力行作動すると、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が増大し、アーム２２（第１テンショナプーリ２１）は、付勢手段２９の付勢力に抗しｙ１方向に回転する。このとき、テンショナ本体４０は収縮する。そして、ＥＣＵ７０は、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置すると、制御弁６０をオンし、テンショナ本体４０の伸長を規制する。これにより、特定補機１１の力行作動を停止しても、第１テンショナプーリ２１は、前記所定位置からｘ１方向への移動が規制され、位置が前記所定位置に保持される。

次に、本実施形態による伝動システムの作動例を図８に基づき説明する。
本実施形態による伝動システムの作動時の各部の状態を図８に実線で示す。ここで、時刻ｔ０より以前にエンジン２の停止条件が成立し、時刻ｔ０の時点ではエンジン２の回転数は０になっているものとする。

ＥＣＵ７０は、エンジン２の停止条件が成立し、所定期間経過後の時刻ｔ１で特定補機１１の力行作動を開始する。ここで、ＥＣＵ７０は、第１テンショナプーリ２１をｙ１方向に移動させることが可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１を力行作動させる。これにより、特定補機１１は正回転し、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が増大する。これにより、第１テンショナプーリ２１は付勢手段２９の付勢力に抗し、ｙ１方向に移動する（図６参照）。このとき、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力は、特定補機１１およびエンジン２が停止しているときの張力Ｔ₀に、特定補機１１のトルクによる張力Ｔ_ISG1と、停止していた第１テンショナプーリ２１が特定補機プーリ５によって急に回転させられることで生じる慣性による張力Ｔ_ineとを足したものとなる（図８参照）。

時刻ｔ１以降、特定補機１１が力行作動を継続することにより、時刻ｔ２でアーム２２がストッパ２７に当接することで、第１テンショナプーリ２１が、相対移動可能範囲の端部に対応する位置である所定位置に位置する。このとき、第１オートテンショナ２０の振れ角、すなわち、エンジン２に対するアーム２２の角度は、ストッパ角（アーム２２とストッパ２７とが当接するときの角度）となる。なお、エンジン２が停止しているときの第１オートテンショナ２０の振れ角を０とする。

時刻ｔ２で第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置すると、ＥＣＵ７０は、制御弁６０をオンし、テンショナ本体４０の伸長を規制する。これにより、時刻ｔ２以降、第１オートテンショナ２０の振れ角はストッパ角に維持され、第１テンショナプーリ２１の位置は前記所定位置に保持される。

ＥＣＵ７０は、時刻ｔ３で特定補機１１の力行作動を停止させる。ここで、制御弁６０によりテンショナ本体４０の伸長が規制されているため、時刻ｔ３で特定補機１１の力行作動を停止しても、第１テンショナプーリ２１は、前記所定位置に位置したままである。

時刻ｔ４でエンジン２の始動要求が発生、すなわち、エンジン２の始動条件が成立すると、ＥＣＵ７０は、エンジン２を始動可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１をスタータとして力行作動させる。このとき、第１テンショナプーリ２１は相対移動可能範囲の端部に位置しているため、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力は所定値以上になっている。そのため、時刻ｔ４でＥＣＵ７０が特定補機１１をスタータとして力行作動させると、直ちに駆動軸３（駆動プーリ４）が回転、すなわち、エンジン２がクランキングされ、時刻ｔ５でエンジン２が始動する。なお、本実施形態では、時刻ｔ４以降で特定補機１１が出力するトルクは、時刻ｔ１〜ｔ３で特定補機１１が出力するトルクよりも大きい。また、本実施形態では、時刻ｔ５でエンジン２が始動すると、ＥＣＵ７０は、制御弁６０をオフする。

本実施形態では、時刻ｔ４以降、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力は、特定補機１１およびエンジン２が停止しているときの張力Ｔ₀に、特定補機１１のトルクによる張力Ｔ_ISG2を足したものとなる（図８参照）。つまり、時刻ｔ４以降、特定補機プーリ５と駆動プーリ４および第１テンショナプーリ２１との周速差を小さくできるため、停止していた駆動プーリ４および第１テンショナプーリ２１が特定補機プーリ５によって急に回転させられることで生じる慣性によるベルト９の張力の増大を抑えることができる。

上述の比較例による伝動システムの作動時の各部の状態を図８に破線で示す。比較例では、エンジン２の始動要求が発生して（時刻ｔ４）からエンジン２が始動する（時刻ｔ７）まで、比較的長い時間を要する。一方、本実施形態では、エンジン２の始動要求が発生して（時刻ｔ４）からエンジン２が始動する（時刻ｔ５）まで、比較的短い時間で完了する。よって、本実施形態は、比較例と比べ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮可能である。

また、比較例では、エンジン２の始動要求が発生して特定補機１１が力行作動を開始して（時刻ｔ４）から駆動軸３が回転し始める（時刻ｔ６）までの間、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力は、特定補機１１およびエンジン２が停止しているときの張力Ｔ₀に、特定補機１１のトルクによる張力Ｔ_ISG2と、停止していた第１テンショナプーリ２１が特定補機プーリ５によって急に回転させられることで生じる慣性による張力Ｔ_ineとを足したものとなる（図８参照）。また、駆動軸３が回転し始めて（時刻ｔ６）からエンジン２が始動する（時刻ｔ７）までの間、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力は、特定補機１１およびエンジン２が停止しているときの張力Ｔ₀に、特定補機１１のトルクによる張力Ｔ_ISG2と、停止していたエンジン２（駆動軸３、駆動プーリ４）が特定補機プーリ５によって急に回転させられることで生じる慣性による張力Ｔ_engとを足したものとなる（図８参照）。このことから、本実施形態は、比較例と比べ、エンジン２の始動要求が発生する時刻ｔ４以降、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力を、Ｔ_ineまたはＴ_eng分低減できることがわかる。

また、本実施形態では、位置保持手段５０の制御弁６０をオンすることにより、時刻ｔ３で特定補機１１の力行作動を停止しても、第１テンショナプーリ２１の位置は、前記所定位置に保持されたままとなる。これにより、特定補機１１の消費電力を抑えつつ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮可能である。

以上説明したように、（４）本実施形態では、ＥＣＵ７０が特定補機１１を力行作動させることにより第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置するときの第１テンショナプーリ２１の位置を保持可能な位置保持手段５０をさらに備えている。

また、（５）本実施形態では、第１オートテンショナ２０は、テンショナ本体４０および付勢手段２９を有している。テンショナ本体４０は、所定方向に伸縮することにより第１テンショナプーリ２１がエンジン２に対し相対移動するよう第１テンショナプーリ２１を駆動可能である。付勢手段２９は、テンショナ本体４０が軸方向に伸長するようテンショナ本体４０を付勢する。

位置保持手段５０は、第１流体室５１、第２流体室５２、流体５３および制御弁６０を有している。第１流体室５１は、テンショナ本体４０が収縮するのに従い容積が減少し、テンショナ本体４０が伸長するのに従い容積が増大するようテンショナ本体４０内に形成されている。第２流体室５２は、第１流体室５１に連通するようテンショナ本体４０内に形成されている。流体５３は、第１流体室５１および第２流体室５２に封入されている。制御弁６０は、ＥＣＵ７０により制御されることにより、第１流体室５１と第２流体室５２との連通を許容または遮断可能である。

位置保持手段５０は、ＥＣＵ７０により第１流体室５１と第２流体室５２との連通が遮断されるよう制御弁６０の作動を制御し、テンショナ本体４０の伸長を規制することによって第１テンショナプーリ２１の位置を前記所定位置に保持可能である。特定補機１１の力行作動を停止しても、位置保持手段５０により第１テンショナプーリ２１の位置を前記所定位置に保持可能なため、特定補機１１の消費電力を抑えることができる。
本実施形態は、第１オートテンショナ２０および位置保持手段５０の具体的な構成を例示するものである。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態による伝動システムを図９に示す。第５実施形態は、第１オートテンショナ近傍の構成等が第１実施形態と異なる。

第５実施形態では、第１オートテンショナ２０は、第１テンショナプーリ２１、アーム２２、軸部２３、２４、ベース２５、付勢手段２６に加え、位置保持手段５０を有している。位置保持手段５０は、抵抗力発生手段８０を有している。本実施形態では、抵抗力発生手段８０は、アーム２２の一端とベース２５との間に設けられている。抵抗力発生手段８０は、例えば２枚の摩擦板が互いに当接するよう形成され、一方の摩擦板がアーム２２に固定され、他方の摩擦板がベース２５に固定されている。抵抗力発生手段８０は、アーム２２とベース２５とが相対回転するとき、アーム２２とベース２５との間に摩擦力を発生させる。すなわち、抵抗力発生手段８０は、アーム２２がエンジン２に対し相対回転する方向の力に抗する力である抵抗力を発生可能である。この構成により、本実施形態では、第１テンショナプーリ２１に対しｘ１方向またはｙ１方向の力が作用しても、アーム２２はベース２５に対する相対回転が抑制され、第１テンショナプーリ２１はエンジン２に対する相対移動が抑制される。

位置保持手段５０は、例えば第１テンショナプーリ２１が前記所定位置（アーム２２とストッパ２７とが当接するときの位置）に位置するとき、抵抗力発生手段８０により前記抵抗力を発生させることで、第１テンショナプーリ２１の位置を前記所定位置近傍に保持することができる。

本実施形態では、ＥＣＵ７０は、エンジン２の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置、すなわち、アーム２２がストッパ２７に当接する位置に位置するよう特定補機１１を力行作動させる。そして、ＥＣＵ７０は、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置すると、特定補機１１の力行作動を停止する。本実施形態では、位置保持手段５０を備えるため、特定補機１１の力行作動を停止しても、第１テンショナプーリ２１は、前記所定位置からｘ１方向への移動が抑制され、位置が前記所定位置近傍に保持される。

次に、本実施形態による伝動システムの作動例を図１０に基づき説明する。
本実施形態による伝動システムの作動時の各部の状態を図１０に実線で示す。また、上述の比較例による伝動システムの作動時の各部の状態を図１０に破線で示す。

ＥＣＵ７０は、エンジン２の停止条件が成立し、所定期間経過後の時刻ｔ１で特定補機１１の力行作動を開始する。ここで、ＥＣＵ７０は、第１テンショナプーリ２１をｙ１方向に移動させることが可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１を力行作動させる。これにより、特定補機１１は正回転し、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が増大する。これにより、第１テンショナプーリ２１は付勢手段２６の付勢力に抗し、ｙ１方向に移動する（図９参照）。

時刻ｔ１以降、特定補機１１が力行作動を継続することにより、時刻ｔ２でアーム２２の一端の一部がストッパ２７に当接することで、第１テンショナプーリ２１が、相対移動可能範囲の端部に対応する位置である所定位置に位置する。このとき、第１オートテンショナ２０の振れ角は、ストッパ角となる。

時刻ｔ３でＥＣＵ７０は特定補機１１の力行作動を停止する。本実施形態では、位置保持手段５０（抵抗力発生手段８０）により、時刻ｔ３以降、特定補機１１の力行作動が停止しても、第１オートテンショナ２０の振れ角はストッパ角近傍に保持され、第１テンショナプーリ２１の位置は前記所定位置近傍に保持される。

時刻ｔ４でエンジン２の始動要求が発生、すなわち、エンジン２の始動条件が成立すると、ＥＣＵ７０は、エンジン２を始動可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１をスタータとして力行作動させる。このとき、第１テンショナプーリ２１は相対移動可能範囲の端部近傍に位置しているため、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力は所定値以上になっている。そのため、時刻ｔ４でＥＣＵ７０が特定補機１１をスタータとして力行作動させると、所定時間内に駆動軸３（駆動プーリ４）が回転、すなわち、エンジン２がクランキングされ、時刻ｔ５でエンジン２が始動する。

このように、本実施形態では、第１実施形態と同様、比較例と比べ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮可能である。また、エンジン２の始動要求が発生する時刻ｔ４以降、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力を低減可能である。

以上説明したように、（６）本実施形態では、第１オートテンショナ２０は、第１テンショナプーリ２１を回転可能に支持するとともにエンジン２に対し相対回転可能に設けられるアーム２２を有している。位置保持手段５０は、アーム２２がエンジン２に対し相対回転する方向の力に抗する力である抵抗力を発生可能な抵抗力発生手段８０を有している。位置保持手段５０は、抵抗力発生手段８０により前記抵抗力を発生させることによって第１テンショナプーリ２１の位置を前記所定位置近傍に保持可能である。特定補機１１の力行作動を停止しても、位置保持手段５０により第１テンショナプーリ２１の位置を前記所定位置近傍に保持可能なため、特定補機１１の消費電力を抑えることができる。
本実施形態は、第１オートテンショナ２０および位置保持手段５０の具体的な構成を例示するものである。

（第６実施形態）
本発明の第６実施形態による伝動システムを図１１に基づき説明する。第６実施形態は、物理的な構成は第１実施形態と同じであるものの、エンジン２始動時のＥＣＵ７０による特定補機１１の制御の仕方が第１実施形態と異なる。

第６実施形態による伝動システムの作動例を図１１に基づき説明する。
本実施形態による伝動システムの作動時の各部の状態を図１１に実線で示す。また、上述の比較例による伝動システムの作動時の各部の状態を図１１に破線で示す。

ＥＣＵ７０は、エンジン２の停止条件が成立し、所定期間経過後の時刻ｔ０で特定補機１１の力行作動を開始する。ここで、ＥＣＵ７０は、第１テンショナプーリ２１をｙ１方向に移動させることが可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１を力行作動させる。これにより、特定補機１１は正回転し、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が増大する。これにより、第１テンショナプーリ２１は付勢手段２６の付勢力に抗し、ｙ１方向に移動する（図１参照）。

時刻ｔ０以降、特定補機１１が力行作動を継続することにより、時刻ｔ１でアーム２２の一端の一部がストッパ２７に当接することで、第１テンショナプーリ２１が、相対移動可能範囲の端部に対応する位置である所定位置に位置する。このとき、第１オートテンショナ２０の振れ角は、ストッパ角となる。

ＥＣＵ７０は、時刻ｔ０から所定時間経過後の時刻ｔ２で特定補機１１の力行作動を停止する。これにより、第１オートテンショナ２０の振れ角は０に戻り、第１テンショナプーリ２１は前記所定位置とは異なる位置に戻る。

ＥＣＵ７０は、時刻ｔ２から所定時間経過後の時刻ｔ３で特定補機１１の力行作動を再開する。これにより、時刻ｔ４で第１オートテンショナ２０の振れ角がストッパ角になる。ＥＣＵ７０は、時刻ｔ２から所定時間経過後の時刻ｔ５で特定補機１１の力行作動を停止する。これにより、第１オートテンショナ２０の振れ角は０に戻り、第１テンショナプーリ２１は前記所定位置とは異なる位置に戻る。
ＥＣＵ７０は、時刻ｔ５から所定時間経過後の時刻ｔ６で特定補機１１の力行作動を再開する。これにより、時刻ｔ７で第１オートテンショナ２０の振れ角がストッパ角になる。

時刻ｔ７でエンジン２の始動要求が発生、すなわち、エンジン２の始動条件が成立すると、ＥＣＵ７０は、エンジン２を始動可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１をスタータとして力行作動させる。このとき、第１テンショナプーリ２１は相対移動可能範囲の端部に位置しているため、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力は所定値以上になっている。そのため、時刻ｔ７でＥＣＵ７０が特定補機１１をスタータとして力行作動させると、直ちに駆動軸３（駆動プーリ４）が回転、すなわち、エンジン２がクランキングされ、時刻ｔ８でエンジン２が始動する。

このように、本実施形態では、特定補機１１を力行作動させることで第１テンショナプーリ２１を前記所定位置に位置させているときに、エンジン２の始動要求が発生すれば、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮可能である。

以上説明したように、（７）本実施形態では、ＥＣＵ７０は、エンジン２の停止条件の成立後、始動要求が発生するまで、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置するよう特定補機１１から出力されるトルクをオンオフ制御する。これにより、特定補機１１の消費電力を抑えつつ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮可能である。

（第７実施形態）
本発明の第７実施形態による伝動システムを図１２に基づき説明する。第７実施形態は、物理的な構成は第５実施形態と同じであるものの、エンジン２始動時のＥＣＵ７０による特定補機１１の制御の仕方が第５実施形態と異なる。

第７実施形態による伝動システムの作動例を図１２に基づき説明する。
本実施形態による伝動システムの作動時の各部の状態を図１２に実線で示す。また、上述の比較例による伝動システムの作動時の各部の状態を図１２に破線で示す。

ＥＣＵ７０は、エンジン２の停止条件が成立し、所定期間経過後の時刻ｔ０で特定補機１１の力行作動を開始する。ここで、ＥＣＵ７０は、第１テンショナプーリ２１をｙ１方向に移動させることが可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１を力行作動させる。これにより、特定補機１１は正回転し、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が増大する。これにより、第１テンショナプーリ２１は付勢手段２６の付勢力に抗し、ｙ１方向に移動する（図９参照）。

ＥＣＵ７０は、時刻ｔ０から所定時間経過後の時刻ｔ２で特定補機１１の力行作動を停止する。本実施形態では、位置保持手段５０（抵抗力発生手段８０）により、時刻ｔ２以降、特定補機１１の力行作動を停止しても、第１オートテンショナ２０の振れ角はストッパ角近傍に保持され、第１テンショナプーリ２１は前記所定位置近傍に保持される。

ＥＣＵ７０は、時刻ｔ２から所定時間経過後の時刻ｔ３で特定補機１１の力行作動を再開する。これにより、時刻ｔ４で第１オートテンショナ２０の振れ角がストッパ角になる。ＥＣＵ７０は、時刻ｔ２から所定時間経過後の時刻ｔ５で特定補機１１の力行作動を停止する。本実施形態では、位置保持手段５０（抵抗力発生手段８０）により、時刻ｔ５以降、特定補機１１の力行作動を停止しても、第１オートテンショナ２０の振れ角はストッパ角近傍に保持され、第１テンショナプーリ２１は前記所定位置近傍に保持される。
ＥＣＵ７０は、時刻ｔ５から所定時間経過後の時刻ｔ６で特定補機１１の力行作動を再開する。これにより、時刻ｔ７で第１オートテンショナ２０の振れ角がストッパ角になる。

このように、本実施形態では、特定補機１１を力行作動させることで第１テンショナプーリ２１を前記所定位置に位置させているときに、エンジン２の始動要求が発生したときは勿論のこと、特定補機１１の力行作動を停止しているとき（例えば時刻ｔ２〜ｔ３の期間、時刻ｔ５〜ｔ６の期間）にエンジン２の始動要求が発生した場合でも、第１テンショナプーリ２１は前記所定位置近傍に位置しているため、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮可能である。
本実施形態は、上述の第５実施形態の物理的な構成と第６実施形態の制御方法とを組み合わせた実施形態である。

（第８実施形態）
本発明の第８実施形態による伝動システムを図１３〜１５に基づき説明する。第８実施形態は、物理的な構成は第１実施形態と同じであるものの、エンジン２始動時のＥＣＵ７０による特定補機１１の制御の仕方が第１実施形態と異なる。

第８実施形態では、ＥＣＵ７０は、「タイミング決定手段」として機能することにより、エンジン２の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置するよう特定補機１１を力行作動させるタイミングであるスタンバイ作動タイミングを決定する。そして、ＥＣＵ７０は、「タイミング決定手段」として機能し決定した前記スタンバイ作動タイミングに基づき、特定補機１１を力行作動させる。

より具体的には、本実施形態では、ＥＣＵ７０は、「タイミング決定手段」として機能するとき、車両のブレーキペダルセンサ７３またはブレーキ圧センサ７４からの信号、すなわち、電圧Ｖに基づき、前記スタンバイ作動タイミングを決定する。例えば、図１３に示すように、ブレーキペダルセンサ７３またはブレーキ圧センサ７４からＥＣＵ７０に出力される電圧Ｖは、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによりブレーキペダルの踏み込み量が増大するに従い、所定値Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４の順に増大する。一方、電圧Ｖは、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除することによりブレーキペダルの踏み込み量が減少するに従い、所定値Ｖ４、Ｖ３、Ｖ２、Ｖ１の順に減少する。

ＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量が減少することにより、Ｖ４より大きかった電圧Ｖが、Ｖ３≦Ｖ≦Ｖ４の関係を満たす値になったとき、このタイミングをスタンバイ作動タイミングとして決定する。また、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量がさらに減少することにより、電圧ＶがＶ１≦Ｖ≦Ｖ２の関係を満たす値になったとき、このタイミングを始動作動タイミングとして決定する。

ＥＣＵ７０は、スタンバイ作動タイミングを決定したとき、第１テンショナプーリ２１をｙ１方向に移動させることが可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１を力行作動（スタンバイ作動）させる。また、ＥＣＵ７０は、始動作動タイミングを決定したとき、エンジン２を始動可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１をスタータとして力行作動（始動作動）させる。すなわち、本実施形態では、「始動作動タイミング」は「エンジン２の始動条件成立時」に対応する。

次に、ＥＣＵ７０がタイミング決定手段として機能するときの処理について図１４に基づき説明する。
図１４に示す一連の処理Ｓ１００は、エンジン２の停止条件が成立したとき、または、エンジン２の停止条件が成立した後、開始される。

Ｓ１０１では、ＥＣＵ７０は、タイミング決定処理を開始する。具体的には、ＥＣＵ７０は、ブレーキペダルセンサ７３またはブレーキ圧センサ７４からの電圧Ｖの値の監視を開始する。Ｓ１０１の後、処理はＳ１０２へ移行する。なお、ＥＣＵ７０による電圧Ｖの値の監視は、Ｓ１０１以降、継続される。

Ｓ１０２では、ＥＣＵ７０は、スタンバイ作動タイミングか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量が減少することにより、ブレーキペダルセンサ７３またはブレーキ圧センサ７４からの電圧ＶがＶ３≦Ｖ≦Ｖ４の関係を満たす値になったか否かによって、スタンバイ作動タイミングか否かを判断する。スタンバイ作動タイミングであると判断した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、このタイミングをスタンバイ作動タイミングとして決定し、処理はＳ１０３へ移行する。一方、スタンバイ作動タイミングでないと判断した場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、処理はＳ１０２へ戻る。すなわち、Ｓ１０２は、電圧ＶがＶ３≦Ｖ≦Ｖ４の関係を満たす値になるまで繰り返し実行される処理である。

Ｓ１０３では、ＥＣＵ７０は、特定補機１１のスタンバイ作動を開始する。具体的には、ＥＣＵ７０は、第１テンショナプーリ２１をｙ１方向に移動させることが可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１の力行作動（スタンバイ作動）を開始する。これにより、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置する。Ｓ１０３の後、処理はＳ１０４へ移行する。なお、ＥＣＵ７０による特定補機１１のスタンバイ作動に関する制御は、Ｓ１０３以降、継続される。

Ｓ１０４では、ＥＣＵ７０は、始動作動タイミングか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量がさらに減少することにより、ブレーキペダルセンサ７３またはブレーキ圧センサ７４からの電圧ＶがＶ１≦Ｖ≦Ｖ２の関係を満たす値になったか否かによって、始動作動タイミングか否かを判断する。始動作動タイミングであると判断した場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、このタイミングを始動作動タイミングとして決定し、処理はＳ１０５へ移行する。一方、始動作動タイミングでないと判断した場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、処理はＳ１０４へ戻る。すなわち、Ｓ１０４は、電圧ＶがＶ１≦Ｖ≦Ｖ２の関係を満たす値になるまで繰り返し実行される処理である。

Ｓ１０５では、ＥＣＵ７０は、特定補機１１の始動作動を開始する。具体的には、ＥＣＵ７０は、エンジン２を始動可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１をスタータとして力行作動（始動作動）させる。これにより、エンジン２がクランキングされ、始動する。Ｓ１０５の後、処理は一連の処理Ｓ１００を抜ける。

次に、本実施形態による伝動システムの作動例を図１５に基づき説明する。
本実施形態による伝動システムの作動時の各部の状態を図１５に実線で示す。また、上述の比較例による伝動システムの作動時の各部の状態を図１５に破線で示す。ここで、時刻ｔ０より以前にエンジン２の停止条件が成立し、時刻ｔ０の時点ではエンジン２の回転数は０になっているものとする。

ＥＣＵ７０は、時刻ｔ１でスタンバイ作動タイミングを決定すると、特定補機１１の力行作動（スタンバイ作動）を開始する。ここで、ＥＣＵ７０は、第１テンショナプーリ２１をｙ１方向に移動させることが可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１を力行作動させる。これにより、特定補機１１は正回転し、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力が増大する。時刻ｔ１以降、特定補機１１が力行作動を継続することにより、時刻ｔ２でアーム２２の一端の一部がストッパ２７に当接することで、第１テンショナプーリ２１が、相対移動可能範囲の端部に対応する位置である所定位置に位置する。

時刻ｔ２でエンジン２の始動要求が発生、すなわち、エンジン２の始動条件が成立すると、ＥＣＵ７０は、エンジン２を始動可能な程度のトルクが出力されるよう特定補機１１をスタータとして力行作動（始動作動）させる。このとき、第１テンショナプーリ２１は相対移動可能範囲の端部に位置しているため、ベルト９の駆動プーリ４と特定補機プーリ５との間の張力は所定値以上になっている。そのため、時刻ｔ２でＥＣＵ７０が特定補機１１をスタータとして力行作動させると、直ちに駆動軸３（駆動プーリ４）が回転、すなわち、エンジン２がクランキングされ、時刻ｔ３でエンジン２が始動する。なお、本実施形態では、上述のように、「エンジン２の始動条件」は、「ブレーキペダルセンサ７３またはブレーキ圧センサ７４からの電圧ＶがＶ１≦Ｖ≦Ｖ２の関係を満たす値になった場合」が設定されている。

このように、本実施形態では、第１実施形態と同様、比較例と比べ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮可能である。また、エンジン２の始動要求が発生する時刻ｔ２以降、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力を低減可能である。

以上説明したように、（８）本実施形態では、ＥＣＵ７０は、エンジン２の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置するよう特定補機１１を力行作動させるタイミングであるスタンバイ作動タイミングを決定するタイミング決定手段として機能し、決定したスタンバイ作動タイミングに基づき、特定補機１１を力行作動させる。そのため、特定補機１１をスタンバイ作動させてからエンジン２の始動要求が発生するまでの時間を適切に設定しつつ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮することができる。

また、（１０）本実施形態では、ＥＣＵ７０は、タイミング決定手段として機能するとき、車両のブレーキペダルセンサ７３またはブレーキ圧センサ７４からの信号に基づき、スタンバイ作動タイミングを決定する。本実施形態は、ＥＣＵ７０がタイミング決定手段として機能するときの具体的な処理について例示するものである。

第１実施形態の場合、スタンバイ作動タイミングを決定せず、エンジン２の停止条件が成立し、所定期間経過後、特定補機１１の力行作動（スタンバイ作動）を開始するため、特定補機１１の力行作動を開始してから長時間経過したときエンジン２の始動要求が発生したり、特定補機１１の力行作動を開始してから短時間でエンジン２の始動要求が発生したりするおそれがある。特定補機１１の力行作動を開始してから長時間経過したときエンジン２の始動要求が発生した場合、特定補機１１の消費電力が増大するおそれがある。一方、特定補機１１の力行作動を開始してから短時間でエンジン２の始動要求が発生した場合、第１テンショナプーリ２１が前記所定位置に位置しない状態で特定補機１１を始動作動させることになるため、第１実施形態によるエンジン２の始動にかかる時間短縮の効果を十分に発揮できないおそれがある。

これに対し、第８実施形態では、ＥＣＵ７０によりスタンバイ作動タイミングを決定することによって、特定補機１１をスタンバイ作動させてからエンジン２の始動要求が発生するまでの時間を適切に設定し、第１実施形態における上述の懸念（特定補機１１の消費電力が増大すること、時間短縮の効果が不十分になること）を払拭することができる。よって、第８実施形態は、この点で第１実施形態に対し有利である。

（第９実施形態）
本発明の第９実施形態による伝動システムについて説明する。第９実施形態は、物理的な構成は第８実施形態と同じであるものの、ＥＣＵ７０がタイミング決定手段として機能するときの処理が第８実施形態と異なる。

第９実施形態では、ＥＣＵ７０は、「タイミング決定手段」として機能するとき、過去にエンジン２が停止してから始動要求が発生するまでの時間を学習した情報、車車間通信により取得した前方の車両との距離情報、もしくは、渋滞または信号機の情報の少なくとも１つに基づき、スタンバイ作動タイミングを決定する。

具体的には、ＥＣＵ７０は、図１４に示す一連の処理Ｓ１００のＳ１０１において、過去にエンジン２が停止してから始動要求が発生するまでの時間を学習した情報、車車間通信により取得した前方の車両との距離情報、もしくは、渋滞または信号機の情報の少なくとも１つを取得する。そして、Ｓ１０２において、Ｓ１０１で取得した情報に基づき、スタンバイ作動タイミングを決定する。例えば、エンジン２が停止してから、学習した始動要求発生までの時間が経過したとき、前方の車両との距離が所定値以上になったとき、もしくは、信号機が赤から青に変わるとき等をスタンバイ作動タイミングとして決定する。

以上説明したように、（１１）本実施形態では、ＥＣＵ７０は、「タイミング決定手段」として機能するとき、過去にエンジン２が停止してから始動要求が発生するまでの時間を学習した情報、車車間通信により取得した前方の車両との距離情報、もしくは、渋滞または信号機の情報の少なくとも１つに基づき、スタンバイ作動タイミングを決定する。これにより、第８実施形態と同様、特定補機１１をスタンバイ作動させてからエンジン２の始動要求が発生するまでの時間を適切に設定しつつ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮することができる。本実施形態は、ＥＣＵ７０がタイミング決定手段として機能するときの具体的な処理について例示するものである。

（第１０実施形態）
本発明の第１０実施形態による伝動システムについて説明する。第１０実施形態は、物理的な構成は第８実施形態と同じであるものの、図１４の一連の処理Ｓ１００が開始される条件であるエンジン２の停止条件、および、ＥＣＵ７０がタイミング決定手段として機能するときの処理が第８実施形態と異なる。

第１０実施形態では、エンジン２の停止条件は、停車時であり且つブレーキペダルが踏み込まれているときにアイドリングストップを実施する場合、および、アクセルＯＦＦで惰性走行しているときにフューエルカットを実施する場合である。

また、ＥＣＵ７０は、アイドリングストップ実施中に「タイミング決定手段」として機能するとき、第８実施形態と同様にブレーキペダルセンサ７３またはブレーキ圧センサ７４からＥＣＵ７０に出力される電圧ＶがＶ３≦Ｖ≦Ｖ４の関係を満たす値になった時点をスタンバイ作動タイミングと決定する。そして、ＥＣＵ７０は、電圧ＶがＶ１≦Ｖ≦Ｖ２の関係を満たす値になった時点を始動作動タイミングと決定する。

また、ＥＣＵ７０は、フューエルカット実施中に「タイミング決定手段」として機能するとき、回転センサ７１により検出されるエンジン回転数が、エンジン２が自立復帰可能な最低回転数（以下、「自立復帰可能最低回転数」という）を下回った時点をスタンバイ作動タイミングと決定する。そして、ＥＣＵ７０は、アクセルペダルセンサ７５によりアクセルペダルの踏み込みが検出された時点を始動作動タイミングと決定する。

具体的には、ＥＣＵ７０は、図１４に示す一連の処理Ｓ１００のＳ１０１において、ブレーキペダルセンサ７３またはブレーキ圧センサ７４の出力信号、回転センサ７１の出力信号、および、アクセルペダルセンサ７５の出力信号の監視を開始する。そして、ＥＣＵ７０は、Ｓ１０２において、Ｓ１０１で取得した信号に基づきスタンバイ作動タイミングを決定する。そして、ＥＣＵ７０は、Ｓ１０４において、Ｓ１０１で取得した信号に基づき始動作動タイミングを決定する。

次に、本実施形態による伝動システムの作動例を図１６、図１７に基づき説明する。
本実施形態による伝動システムの作動時の各部の状態を図１６、図１７に実線で示す。また、前述の比較例による伝動システムの作動時の各部の状態を図１６、図１７に破線で示す。ここで、時刻ｔ０より以前にエンジン２の停止条件が成立してフューエルカットが実施されているものとする。

第１の作動例として、図１６には、フューエルカット実施中に停車してブレーキペダルが踏み込まれたのち、ブレーキの踏み込みが解除されてエンジン２が始動する場合の伝動システムの作動例が示されている。図１６において、ＥＣＵ７０は、時刻ｔ１でエンジン回転数が自立復帰可能最低回転数を下回ったことに基づきスタンバイ作動タイミングを決定すると、特定補機１１の力行作動（スタンバイ作動）を開始する。時刻ｔ１以降、特定補機１１が力行作動を継続することにより、時刻ｔ２で第１テンショナプーリ２１が所定位置に位置する。時刻ｔ３で停車およびブレーキペダルの踏み込みが検出されてフューエルカット制御からアイドリングストップ制御に切り替えられる。時刻ｔ４〜ｔ７の作動は、第８実施形態における図１５の時刻ｔ２〜ｔ５の作動と同様であり、説明を省略する。

第２の作動例として、図１７には、フューエルカット実施中にアクセルペダルが踏み込まれてエンジン２が始動する場合の伝動システムの作動例が示されている。図１７において、ＥＣＵ７０は、時刻ｔ１でエンジン回転数が自立復帰可能最低回転数を下回ったことに基づきスタンバイ作動タイミングを決定すると、特定補機１１の力行作動（スタンバイ作動）を開始する。時刻ｔ１以降、特定補機１１が力行作動を継続することにより、時刻ｔ２で第１テンショナプーリ２１が所定位置に位置する。ＥＣＵ７０は、時刻ｔ３でアクセルペダルの踏み込みが検出されたことに基づき始動作動タイミングを決定すると、特定補機１１の力行作動（始動作動）を開始する。時刻ｔ３〜ｔ６の作動は、第８実施形態における図１５の時刻ｔ２〜ｔ５の作動と同様であり、説明を省略する。

このように、本実施形態では、第１実施形態と同様、比較例と比べ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮可能である。また、エンジン２の始動要求以降、ベルト９の第１テンショナプーリ２１における張力を低減可能である。

以上説明したように、（９）本実施形態では、ＥＣＵ７０は、「タイミング決定手段」として機能するとき、回転センサ７１により検出されるエンジン回転数が自立復帰可能最低回転数を下回った時点をスタンバイ作動タイミングと決定する。これにより、第８実施形態と同様、特定補機１１をスタンバイ作動させてからエンジン２の始動要求が発生するまでの時間を適切に設定しつつ、エンジン２の始動要求からエンジン２が始動するまでの時間を短縮することができる。本実施形態は、ＥＣＵ７０がタイミング決定手段として機能するときの具体的な処理について例示するものである。

（他の実施形態）
上述の実施形態では、制御部が、内燃機関の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリが所定位置に位置するよう特定補機を力行作動させるとき、前記所定位置を「第１テンショナプーリの相対移動可能範囲の端部に対応する位置」に設定する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、前記所定位置を「第１テンショナプーリの相対移動可能範囲の端部に対応する位置」以外の位置に設定することとしてもよい。前記所定位置を「第１テンショナプーリの相対移動可能範囲の端部に対応する位置」以外の位置に設定した場合でも、内燃機関の始動要求の時点で、無端伝動部材の駆動プーリと特定補機プーリまたは補機プーリとの間の張力を所定値以上にできるため、内燃機関の始動要求から内燃機関が始動するまでの時間を短縮することができる。

また、本発明の他の実施形態では、伝動システムは、第２オートテンショナを備えない構成であってもよい。本発明は、第２オートテンショナを備えない場合でも、制御部が、内燃機関の始動要求に先立ち、第１テンショナプーリが所定位置に位置するよう特定補機を力行作動させることにより、内燃機関の始動要求から内燃機関が始動するまでの時間を短縮することができる。

また、上述の第４実施形態では、位置保持手段５０が、テンショナ本体４０の伸長を規制することによって第１テンショナプーリ２１の位置を保持する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、例えば、アーム２２に対するテンショナ本体４０の位置を変更し、位置保持手段５０が、テンショナ本体４０の収縮を規制することによって第１テンショナプーリ２１の位置を保持することとしてもよい。

また、上述の第４実施形態では、位置保持手段５０が第１流体室５１、第２流体室５２、流体５３および制御弁６０を有し、ＥＣＵ７０が制御弁６０の作動を制御することによりテンショナ本体４０の伸長を規制し第１テンショナプーリ２１の位置を保持する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、位置保持手段５０は、ＥＣＵ７０により制御されることによりテンショナ本体４０の伸長または収縮を規制可能であれば、どのように構成されていてもよい。

また、上述の第５実施形態では、抵抗力発生手段として２枚の摩擦板を用いる例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、抵抗力発生手段として、例えば、流体抵抗を利用するダンパ装置等を用いることとしてもよい。ダンパ装置をアーム２２の一端とベース２５との間に設けることにより、アーム２２とベース２５とが相対回転するとき、アーム２２とベース２５との間に流体抵抗を発生させることができる。すなわち、ダンパ装置は、アーム２２がエンジン２に対し相対回転する方向の力に抗する力である抵抗力を発生可能である。

また、上述の複数の実施形態は、阻害要因がない限り、各実施形態同士を組み合わせることができる。例えば、各実施形態の物理的な構成と各実施形態の制御方法とを組み合わせることにより、各実施形態の効果を同時に奏することができる。

また、上述の実施形態では、内燃機関の停止条件として、「車両の走行が停止し、駆動プーリ（駆動軸）の回転数が所定値以下となった場合」が設定される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、内燃機関の停止条件として、例えば「車両の走行が停止、すなわち、車速が０になって所定時間経過後」等を設定することとしてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、その他補機、および、補機プーリは、それぞれ、３個に限らず、いくつ設けられていてもよい。

また、本発明の他の実施形態では、例えば第１テンショナプーリと特定補機プーリとの間に補機プーリが設けられていてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、無端伝動部材として、ゴム製のベルトの代わりに、例えば金属製のチェーン等を採用してもよい。

また、上述の実施形態では、車両の変速機を、内燃機関の駆動軸の回転の出力先、すなわち、内燃機関の駆動対象とする例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、例えば、車両以外のその他乗り物の変速機、または、回転が入力されることにより駆動するその他装置等を内燃機関の駆動対象としてもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１・・・・伝動システム
４・・・・駆動プーリ
５・・・・特定補機プーリ
６、７、８・・・補機プーリ
９・・・・ベルト（無端伝動部材）
２０・・・第１オートテンショナ
２１・・・第１テンショナプーリ
７０・・・ＥＣＵ（電子制御ユニット、制御部）

Claims

内燃機関（２）の動力を特定補機（１１）、および、前記特定補機以外のその他補機（１３、１５、１７）に伝達する伝動システム（１）であって、
前記内燃機関の駆動軸（３）に取り付けられ、前記駆動軸とともに回転可能な駆動プーリ（４）と、
力行作動または回生作動可能な前記特定補機の軸（１２）に取り付けられ、前記特定補機の軸とともに回転可能な特定補機プーリ（５）と、
前記その他補機の軸（１４、１６、１８）に取り付けられ、前記その他補機の軸とともに回転可能な補機プーリ（６、７、８）と、
前記駆動プーリ、前記特定補機プーリおよび前記補機プーリに掛け回される無端伝動部材（９）と、
前記無端伝動部材のうち、前記特定補機が正回転するときの前記無端伝動部材の回転方向において前記駆動プーリから前記特定補機プーリまでの間に当接しながら回転可能、かつ、前記内燃機関に対し相対移動可能に設けられる第１テンショナプーリ（２１）、および、前記第１テンショナプーリを前記無端伝動部材側に付勢している付勢手段（２６、２８、２９）を有し、前記第１テンショナプーリが前記内燃機関に対し相対移動することで前記無端伝動部材の張力を調整可能な第１オートテンショナ（２０）と、
前記特定補機の作動を制御可能な制御部（７０）と、を備え、
前記制御部は、前記内燃機関の始動要求に先立ち、前記第１テンショナプーリが前記付勢手段の付勢力に抗して所定位置に位置するよう前記特定補機を正回転方向に力行作動させることを特徴とする伝動システム。
前記所定位置は、前記第１テンショナプーリの相対移動可能範囲の端部に対応する位置であることを特徴とする請求項１に記載の伝動システム。
前記無端伝動部材の前記特定補機プーリに対し前記第１テンショナプーリとは反対側に当接しながら回転可能、かつ、前記内燃機関に対し相対移動可能に設けられる第２テンショナプーリ（３１）を有し、前記第２テンショナプーリが前記内燃機関に対し相対移動することで前記無端伝動部材の張力を調整可能な第２オートテンショナ（３０）をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載の伝動システム。
前記制御部が前記特定補機を力行作動させることにより前記第１テンショナプーリが前記所定位置に位置するときの前記第１テンショナプーリの位置を保持可能な位置保持手段（５０）をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の伝動システム。
前記第１オートテンショナは、
所定方向に伸縮することにより前記第１テンショナプーリが前記内燃機関に対し相対移動するよう前記第１テンショナプーリを駆動可能なテンショナ本体（４０）、および、
前記テンショナ本体が前記所定方向に伸長するよう前記テンショナ本体を付勢する前記付勢手段（２９）を有し、
前記位置保持手段は、
前記テンショナ本体が収縮するのに従い容積が減少し、前記テンショナ本体が伸長するのに従い容積が増大するよう前記テンショナ本体内に形成される第１流体室（５１）、
前記第１流体室に連通するよう前記テンショナ本体内に形成される第２流体室（５２）、
前記第１流体室および前記第２流体室に封入される流体（５３）、および、
前記制御部により制御されることにより、前記第１流体室と前記第２流体室との連通を許容または遮断可能な制御弁（６０）を有し、
前記制御部により前記第１流体室と前記第２流体室との連通が遮断されるよう前記制御弁の作動を制御し、前記テンショナ本体の伸長または収縮を規制することによって前記第１テンショナプーリの位置を前記所定位置に保持可能であることを特徴とする請求項４に記載の伝動システム。
前記第１オートテンショナは、
前記第１テンショナプーリを回転可能に支持するとともに前記内燃機関に対し相対回転可能に設けられるアーム（２２）を有し、
前記位置保持手段は、
前記アームが前記内燃機関に対し相対回転する方向の力に抗する力である抵抗力を発生可能な抵抗力発生手段（８０）を有し、
前記抵抗力発生手段により前記抵抗力を発生させることによって前記第１テンショナプーリの位置を前記所定位置近傍に保持可能であることを特徴とする請求項４に記載の伝動システム。
前記制御部は、前記内燃機関の停止条件の成立後、始動要求が発生するまで、前記第１テンショナプーリが前記所定位置に位置するよう前記特定補機から出力されるトルクをオンオフ制御することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の伝動システム。
前記制御部は、
前記内燃機関の始動要求に先立ち、前記第１テンショナプーリが前記所定位置に位置するよう前記特定補機を力行作動させるタイミングであるスタンバイ作動タイミングを決定するタイミング決定手段（７０）を有し、
前記タイミング決定手段により決定した前記スタンバイ作動タイミングに基づき、前記特定補機を力行作動させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の伝動システム。
前記タイミング決定手段は、前記内燃機関の回転数が、当該内燃機関が自立復帰可能な最低回転数を下回った時点を前記スタンバイ作動タイミングと決定することを特徴とする請求項８に記載の伝動システム。
前記タイミング決定手段は、車両のブレーキペダルセンサ（７３）またはブレーキ圧センサ（７４）からの信号に基づき、前記スタンバイ作動タイミングを決定することを特徴とする請求項８または９に記載の伝動システム。
前記タイミング決定手段は、過去に前記内燃機関が停止してから始動要求が発生するまでの時間を学習した情報、車車間通信により取得した前方の車両との距離情報、もしくは、渋滞または信号機の情報の少なくとも１つに基づき、前記スタンバイ作動タイミングを決定することを特徴とする請求項８〜１０のいずれか一項に記載の伝動システム。