JP6493455B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ニュートラルアイドル制御とブレーキホールド制御を実行可能な車両の制御装置に関し、車両用駆動制御の技術分野に属する。

エンジンの出力がトルクコンバータを介して伝達される自動変速機に関して、Ｄレンジ（前進走行レンジ）での停車中に発進変速段用の摩擦締結要素を非締結状態とすることで自動変速機を自動的にニュートラル状態とするニュートラルアイドル制御（以下、単に「ニュートラル制御」ともいう）が知られている。ニュートラル制御が実行される場合、トルクコンバータのタービンが無負荷ないし極低負荷でエンジンに追従して回転するため、タービンが固定される１速での停車状態に比べて、トルクコンバータ及びエンジンの負荷が軽減されて、エンジンの燃費性能が向上する。

また、渋滞又は信号待ちによる停車中の運転者の負担を軽減するための技術として、停車状態で所定条件が成立したときに、ブレーキペダルから足を放しても制動力を自動的に保持するブレーキホールド制御が知られている。ブレーキホールド制御は、乗員のアクセル操作等による発進要求があったときに解除され、これにより制動力が解除されると、車両の発進が可能になる。

ブレーキホールド制御に関する技術は、例えば特許文献１を含む種々の文献に開示されている。なお、特許文献１には、ブレーキホールド制御の実行中におけるクリープトルクを抑制することで、エネルギーロスの低減を図る技術が開示されている。

特開２００８−１６７５４０号公報

ところで、本願発明者は、上記のニュートラル制御とブレーキホールド制御とが実行された停車状態から車両を発進させるとき、条件によってはショックが生じやすくなるという課題を見出した。図６と図７を参照しながら、当該課題について具体的に説明する。

図６は、ニュートラル制御は実行されているがブレーキホールド制御は実行されていない停車状態から車両が発進される場合における各種要素の経時的変化の従来例を示すタイムチャートである。

図６に示すように、時刻ｔ１１よりも前の停車状態では、ニュートラル制御の実行（図６（ｂ））により、発進変速段用の第１及び第２摩擦締結要素のうち第２摩擦締結要素が締結され（図６（ｅ））、第１摩擦締結要素はスリップ制御されることで（図６（ｃ））、自動変速機は実質的にニュートラル状態となっている（図６（ｆ））。また、このとき、ブレーキホールド制御は実行されていないため（図６（ｊ））、乗員によるブレーキ操作が行われた状態となっている（図６（ｈ））。

この状態で車両が発進される場合、先ず、ブレーキ操作が解除され（図６（ｈ）の時刻ｔ１１）、続いて、アクセル操作が開始されることになる（図６（ｉ）の時刻ｔ１３）。時刻ｔ１１にブレーキ操作が解除されると、これによってニュートラル制御が解除される（図６（ｂ））。これにより、ニュートラル状態から発進変速段への変速が開始され、スリップ状態である第１摩擦締結要素の締結油圧室への供給油圧が上昇する（図６（ｄ））。

このように発進変速段への変速が行われるとき、第１摩擦締結要素では、トルクコンバータのタービンに連結された入力側要素の回転数と、車輪に連結された出力側要素の回転数との差が徐々に減少され、やがて両要素間でのトルク伝達が開始される。車両の発進が開始されるまでの間、自動変速機の出力回転数Ｏ１０はゼロであるため、自動変速機の入力回転数（タービン回転数Ｔ１０）は、第１摩擦締結要素の締結が完了するまで徐々に減少することになる。

時刻ｔ１２に、第１摩擦締結要素でのトルク伝達が開始されると、自動変速機の出力回転数Ｏ１０が上昇し始め（図６（ｍ））、車両のクリープ走行が開始される（図６（ｇ））。その後、時刻ｔ１４に、自動変速機の出力回転数Ｏ１０がある程度高い回転数まで上昇した状態で（図６（ｍ））、第１摩擦締結要素が完全に締結される（図６（ｃ））。

そのため、第１摩擦締結要素の締結油圧室への油圧供給が開始されたときから第１摩擦締結要素が完全に締結されるまでの間において、タービン回転数Ｔ１０は比較的緩やかに減少することになる。その結果、入力側のイナーシャが比較的小さい状態で第１摩擦締結要素が締結されるため、締結によるショックは生じ難い（図６（ｎ））。

一方、図７は、ニュートラル制御とブレーキホールド制御の両方が実行されている停車状態から車両が発進される場合における各種要素の経時的変化の従来例を示すタイムチャートである。

この場合、図７に示すように、時刻ｔ２１よりも前の停車状態において、ブレーキホールド制御が実行されており（図７（ｊ））、ブレーキ操作が既に解除されている（図７（ｈ））。この停車状態では、アクセル操作の開始（図７（ｉ）の時刻ｔ２１）が車両発進要求となる。

時刻ｔ２１にアクセル操作が開始されると、ニュートラル制御が解除される（図７（ｂ））。これにより、ニュートラル状態から発進変速段への変速が開始されて、第１摩擦締結要素の締結油圧室への供給油圧が上昇する（図７（ｄ））。

また、同じく時刻ｔ２１において、ブレーキホールド制御が解除されるが（図７（ｊ））、液圧ブレーキ等による制動力は直ちには解除されないことから、車両は直ちには発進されず（図７（ｇ））、自動変速機の出力回転数Ｏ２０は直ちに上昇しない（図７（ｍ））。

時刻ｔ２１にブレーキホールド制御が解除されてから、時刻ｔ２２に制動力が実際に解除されるまでの間、出力回転数Ｏ２０はゼロのままであるため、第１摩擦締結要素を締結させるためのタービン回転数Ｔ２０の低下は、急激に行われることになる。よって、このときの入力側の回転数の低下によるイナーシャが大きくなりやすい。

その後、時刻ｔ２３において、入力側のイナーシャが比較的大きい状態で、第１摩擦締結要素が締結されることになるため（図７（ｃ））、この締結によるショックが生じやすくなる（図７（ｎ）の符号Ｘ２０）。特に、例えばエンジンの気筒休止による振動を低減するための遠心振り子式ダンパが、自動変速機よりも駆動源側に設けられる場合には、第１摩擦締結要素の入力側における慣性質量が増大することで、締結によるショックがより生じやすくなるものと考えられる。

そこで、本発明は、ニュートラルアイドル制御とブレーキホールド制御とが実行された停車状態から車両が発進される場合に、発進用摩擦締結要素の締結によるショックを効果的に抑制できる車両の制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、
車輪に制動力を付与するように乗員により操作されるブレーキ操作手段と、
アクセル開度を調節するように乗員により操作され、非操作状態においてアクセル開度をゼロにするアクセル操作手段と、
停車状態において所定のブレーキホールド条件が成立したときに、前記ブレーキ操作手段が非操作状態であっても車輪への制動力を保持するブレーキホールド制御を実行し、前記アクセル操作手段の操作が開始されたときに前記ブレーキホールド制御を解除するブレーキホールド制御手段と、
発進時に締結される発進用摩擦締結要素を有する自動変速機と、
シフトレンジが走行レンジである停車状態において所定のニュートラルアイドル条件が成立したときに、前記発進用摩擦締結要素を非締結状態とすることで前記自動変速機をニュートラル状態とするニュートラルアイドル制御を実行し、前記ブレーキ操作手段が操作され且つ前記ブレーキホールド制御が実行されていない状態での前記ニュートラルアイドル制御の実行中に前記ブレーキ操作手段の操作が解除されたとき、及び、前記ブレーキホールド制御が実行され且つ前記ブレーキ操作手段が操作されていない状態での前記ニュートラルアイドル制御の実行中に前記アクセル操作手段の操作が開始されたときに前記ニュートラルアイドル制御を解除するニュートラルアイドル制御手段と、
前記ニュートラルアイドル制御が実行されているとき及び解除されるときにおいて、所定パラメータの値に応じて、前記発進用摩擦締結要素の締結油圧室に供給される油圧の目標値を算出する油圧算出手段と、
前記油圧算出手段により算出された目標値に従って、前記締結油圧室に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、
前記油圧算出手段は、
前記ニュートラルアイドル制御が実行され、前記ブレーキ操作手段が操作され、且つ前記ブレーキホールド制御手段が実行されていない停車状態において前記ブレーキ操作手段の操作が解除されたときから、前記発進用摩擦締結要素が締結されるまでの間、第１の演算に従って前記目標値を算出する第１演算手段と、
前記ニュートラルアイドル制御が実行され、前記ブレーキ操作手段の操作が解除され、且つ前記ブレーキホールド制御手段が実行された停車状態において前記アクセル操作手段の操作が開始されたときから、前記発進用摩擦締結要素が締結されるまでの間、前記所定パラメータの値が同じである場合の算出値が前記第１の演算に比べて低くなるように構成された第２の演算に従って前記目標値を算出する第２演算手段とを有することを特徴とする。

なお、ここでいう発進用摩擦締結要素の「非締結状態」には、完全に解放された状態、及び、動力伝達しない程度に締結準備が進められた締結準備状態が含まれるものとする。また、ここでいう「締結準備状態」には、スリップ状態、及び、クラッチクリアランスが微小量に詰められた小クリアランス状態が含まれるものとする。

また、上記の「所定パラメータ」の具体例としては、発進用摩擦締結要素の締結トルクの目標値、アクセル開度、タービン回転数の変化率の目標値、エンジン回転数、自動変速機の作動油の温度、及び路面の勾配などが挙げられる。

さらに、「所定パラメータ」が複数存在する場合において、上記の「前記所定パラメータの値が同じである場合」とは、全ての所定パラメータの値が同じであることを意味する。

またさらに、上記の「前記所定パラメータの値が同じである場合の算出値が前記第１の演算に比べて低くなるように構成された第２の演算」は、所定パラメータの値が同じであれば「常に」第２の演算による算出値が第１の演算による算出値よりも低くなることを意味するものでない。つまり、所定パラメータの値が、第１摩擦締結要素の締結によるショックが生じない又は生じ難いような第１領域内の値であるときは、第２の演算による算出値が第１の演算による算出値に等しく、且つ、第１摩擦締結要素の締結によるショックが生じやすいような第２領域内の値であるときは、第２の演算による算出値が第１の演算による算出値よりも低くなるようにしてもよい。なお、所定パラメータの値が同じである限り、第２の演算による算出値が第１の演算による算出値よりも高くなることはないものとする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記第１の演算は、アクセル開度が大きいほど前記目標値として高い値を算出するように構成されており、
前記第２の演算は、所定のアクセル開度領域において、前記第１の演算による算出値よりも低い値を前記目標値として算出するように構成されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記所定のアクセル開度領域において、前記第１の演算によって算出される前記目標値と、前記第２の演算によって算出される目標値との差は、アクセル開度が小さいほど大きいことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記ブレーキホールド制御の実行の許可又は拒否のいずれかが選択されるように乗員に操作されるブレーキホールド操作手段を更に備えることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
駆動源から前記発進用摩擦締結要素までの動力伝達経路に遠心振り子式ダンパが設けられていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の発明において、
前記自動変速機は、トルクコンバータを介して前記駆動源に連結されており、
前記遠心振り子式ダンパは、前記トルクコンバータのケース内に設けられていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記請求項５又は請求項６に記載の発明において、
前記駆動源は、一部の気筒を休止可能な気筒数制御エンジンを含むことを特徴とする。

請求項１に記載の発明に係る車両の制御装置では、ニュートラルアイドル制御が実行された停車状態から車両が発進されるとき、発進用摩擦締結要素が非締結状態から締結状態に移行されることで、ニュートラル状態から発進変速段への変速が行われる。本発明では、発進変速段への変速中における発進用摩擦締結要素の締結油圧室に供給される油圧の目標値の算出に関して、車両発進要求があったときにブレーキホールド制御が実行されていなかった場合には第１の演算が用いられ、ブレーキホールド制御が実行されていた場合には、第１の演算よりも低い目標値が算出される第２の演算が用いられる。

したがって、本発明によれば、ニュートラルアイドル制御とブレーキホールド制御とが実行された停車状態から車両が発進される場合、より低い目標値が算出される第２の演算を用いて、発進用摩擦締結要素への供給油圧が制御されることにより、該発進用摩擦締結要素の締結を遅らせることができる。そのため、発進用摩擦締結要素の締結は、その駆動輪側の回転数をある程度高く上昇させた状態で、駆動源側の回転数を緩やかに低下させながら行うことができる。これにより、ブレーキホールド制御が実行されていない停車状態からの車両発進時と同じ演算を用いた油圧制御を行う場合に比べて、発進用摩擦締結要素の締結によるショックを効果的に抑制することができる。

請求項２に記載の発明によれば、所定のアクセル開度領域において、第２の演算を用いて制御される発進用摩擦締結要素への供給油圧が、第１の演算を用いる場合に比べて低くなることで、上記の効果を実現できる。

請求項３に記載の発明によれば、上記のアクセル開度領域において、アクセル開度が小さくショック感度が高いときほど、第２の演算を用いることによる油圧低下量を大きくすることで、乗員が感じるショックを効果的に抑制できる。

請求項４に記載の発明によれば、ブレーキホールド操作手段によってブレーキホールド制御の実行が許可されているときに、上記の効果を得ることができる。

請求項５に記載の発明によれば、発進用摩擦締結要素よりも駆動源側に遠心振り子式ダンパが設けられることにより、駆動源側の慣性質量が増大している場合において、上記のようにイナーシャの低減が図られることで、発進用摩擦締結要素の締結によるショックを効果的に抑制できる。

請求項６に記載の発明によれば、遠心振り子式ダンパがトルクコンバータのケース内に収容されることで、車両の駆動系をコンパクトに構成しつつ、上述の効果を得ることができる。

請求項７に記載の発明によれば、エンジンの気筒休止による振動の増大を遠心振り子式ダンパによって抑制しつつ、上述した効果を得ることができる。

本発明の実施形態における車両の駆動系を概略的に示す全体図である。 本発明の実施形態に係る車両の制御装置のシステム図である。 ニュートラルアイドル制御部による第１摩擦締結要素の制御例を示すフローチャートである。 アクセル開度と補正油圧値との対応関係を示すマップである。 本実施形態において、ニュートラルアイドル制御とブレーキホールド制御とが実行された停車状態から車両が発進される場合における各種要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。 ニュートラルアイドル制御は実行されているがブレーキホールド制御は実行されていない停車状態から車両が発進される場合における各種要素の経時的変化の従来例を示すタイムチャートである。 図５と同様の状況における各種要素の経時的変化の従来例を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る制御装置を備えた車両１の駆動系を概略的に示す全体図である。図１に示すように、車両１は、駆動源としてのエンジン２と、流体継手としてのトルクコンバータ４と、トルクコンバータ４を介して伝達されたエンジン２の出力回転を変速する自動変速機６とを備えている。

なお、図１には、エンジン２、トルクコンバータ４、及び自動変速機６が車体幅方向に並べて配置された所謂横置き式の駆動系が図示されているが、車両１の駆動系は、エンジン２、トルクコンバータ４、及び自動変速機６が車体前後方向に並べて配置された縦置き式であってもよい。

エンジン２は、複数の気筒（図示せず）とクランクシャフト２１とを有するレシプロエンジンである。また、エンジン２は、一部の気筒の運転を休止させるための気筒休止機構３を備えた気筒数制御エンジンである。すなわち、エンジン２は、全気筒が運転される全筒運転と、気筒休止機構３によって一部の気筒の運転が休止される休筒運転との間で切換可能となっている。気筒休止機構３としては公知の機構が採用される。気筒休止機構３の具体的な構成は特に限定されるものでなく、ここでは説明を省略する。

トルクコンバータ４は、エンジン２のクランクシャフト２１に連結されたケース１１と、該ケース１１に固定されてクランクシャフト２１と一体的に回転するポンプ１２と、該ポンプ１２に対向配置され、該ポンプ１２により流体を介して駆動されるタービン１３と、ポンプ１２とタービン１３との間に配置され、トルク増大機能を有するステータ１５とを有する。

ステータ１５は、自動変速機６の後述の変速機ケース２８に、ワンウェイクラッチ１４を介して支持されている。タービン１３の回転は、トルクコンバータ４の出力回転として、タービンシャフト２２を介して自動変速機６の後述の変速機構２６に伝達される。

また、トルクコンバータ４は、その入力側であるケース１１と出力側であるタービン１３とを結合するロックアップクラッチ１６を備えている。該ロックアップクラッチ１６によりケース１１とタービン１３とが結合されることで、クランクシャフト２１は、タービン１３及びタービンシャフト２２に直結される。

トルクコンバータ４のケース１１には、更に機械式のオイルポンプ１７が連結されている。該オイルポンプ１７は、トルクコンバータ４を介してエンジン２により駆動される。オイルポンプ１７から吐出された作動油は、変速機構２６における摩擦締結要素（図示せず）の油圧制御及び各部の潤滑、並びにロックアップクラッチ１６の油圧制御などに用いられる。

エンジン２から変速機構２６までの動力伝達経路には、更に、エンジン２の振動を吸収する動吸振器としての遠心振り子式ダンパ１８が設けられている。遠心振り子式ダンパ１８は、例えばトルクコンバータ４のタービン１３に、軸心周りに揺動可能に取り付けられている。

遠心振り子式ダンパ１８は、周方向に間隔を空けて複数個配設されている。複数の遠心振り子式ダンパ１８は、トルクコンバータ４のケース１１内に配設されている。これにより、車両１の駆動系のコンパクト化が図られている。遠心振り子式ダンパ１８の具体的な構成は特に限定されるものでなく、ここでは詳細な説明を省略する。

遠心振り子式ダンパ１８は、その質量体がタービン１３に対して相対的に軸心周りに揺動することで、エンジン２から伝わる振動を吸収する。特に、休筒運転を行っているエンジン２から伝わる大きな振動を、遠心振り子式ダンパ１８によって効果的に吸収できる。また、ロックアップクラッチ１６が締結されているとき、エンジン２側から流体を介することなく直接タービン１３に伝達される振動を、遠心振り子式ダンパ１８によって効果的に吸収できる。

自動変速機６は、有段式の変速機構２６と、変速機構２６を収容する変速機ケース２８とを備えている。変速機構２６は、複数の摩擦締結要素（図示せず）を有する。変速機構２６は、複数の摩擦締結要素が選択的に締結されることで所望の変速段を形成するように構成されている。変速機構２６の出力回転は、差動装置８を介して左右の駆動輪１０に伝達される。

本実施形態において、変速機構２６は、２つの摩擦締結要素が締結されることで各変速段が形成されるように構成されている。以下の説明において、発進変速段である１速を形成する２つの摩擦締結要素を、「第１摩擦締結要素」及び「第２摩擦締結要素」という。

各摩擦締結要素には締結油圧室（図示せず）が設けられており、該締結油圧室に供給される油圧は、油圧制御装置７０（図２参照）によって制御される。油圧制御装置７０は、上記のオイルポンプ１７から油圧供給回路に供給された作動油の流れ及び油圧を、油圧供給回路に設けられた油圧制御弁及び切換弁等によって制御する。これにより、各摩擦締結要素の締結油圧室の油圧が制御されることで、摩擦締結要素の締結、解放、及びスリップが制御される。

車両１は、駆動輪１０を含む全ての車輪、又は一部の車輪に制動力を付与する制動装置３０を備えている。制動装置３０は、例えば、油圧等の液圧によって制動力を作用させる液圧式ブレーキである。制動装置３０は、乗員によるブレーキペダル４１の踏み込み操作に応じた液圧が供給されることで、車輪に制動力を付与する。

また、制動装置３０は、停車状態において後述のブレーキホールド制御が実行されたとき、ブレーキペダル４１の操作が解除されても液圧を保持するように構成されている。これにより、ブレーキホールド制御の実行中には、ブレーキペダル４１を踏み込まなくても、制動装置３０によって車輪に付与される制動力が保持される。

なお、制動装置３０は、上記の液圧式ブレーキに加えて又はこれに代えて、電動式ブレーキを備えてもよい。この場合、ブレーキホールド制御を実行するときに電動式ブレーキを作動させることで、ブレーキ操作の解除により液圧式ブレーキの液圧が低下しても、液圧の低下による制動力の低下を抑制できる。

［制御システム］
図２に示すように、本実施形態に係る車両１の制御装置は、車両１の各種制御を行うコントロールユニット１００を備えている。コントロールユニット１００は、例えばマイクロプロセッサを主要部として構成されている。コントロールユニット１００は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、例えばＲＡＭ及びＲＯＭを含むメモリ、並びに、入出力インターフェース回路を備えている。

コントロールユニット１００は、自動変速機６の変速を制御する変速制御部１１０、後述のニュートラルアイドル制御を行うニュートラルアイドル制御部１２０、及び、後述のブレーキホールド制御を行うブレーキホールド制御部１３０を備えている。

コントロールユニット１００には、車両１の制御に用いられる種々の外部信号が入力される。コントロールユニット１００への入力信号の具体例としては、乗員によって選択されているシフトレンジを検出するレンジセンサ５１、車両１の走行速度を検出する車速センサ５２、アクセル開度（アクセルペダル４２の踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ５３、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ５４、トルクコンバータ４のタービン１３の回転数（変速機構２６の入力回転数）を検出するタービン回転数センサ５５、変速機構２６の出力回転数を検出する出力回転数センサ５６、自動変速機６の油圧制御に用いられる作動油の温度を検出する油温センサ５７、車両１が位置する路面の勾配を検出する勾配センサ５８、ブレーキホールド制御の実行の許可又は拒否のいずれかが選択されるように乗員に操作されるブレーキホールド選択スイッチ５９、ブレーキペダル４１の踏み込みを検出するブレーキセンサ６０、及び、車両１の運転席のドアが開いたことを検出するドア開スイッチ６１による検出信号が挙げられる。

［変速制御］
コントロールユニット１００の変速制御部１１０は、各種入力信号に基づき、自動変速機６の油圧制御装置７０に制御信号を出力する。これにより、油圧制御装置７０によって変速機構２６の摩擦締結要素が制御されることで、自動変速機６の変速が制御される。

変速制御部１１０による制御には、例えば、レンジセンサ５１、車速センサ５２、アクセル開度センサ５３、エンジン回転数センサ５４、タービン回転数センサ５５、出力回転数センサ５６、油温センサ５７、及び勾配センサ５８からの入力信号が用いられる。

より具体的に、変速制御部１１０は、例えば、選択されたレンジ及び車両１の運転状態に応じて、油圧制御装置７０に設けられた油圧制御弁の開閉及び／又は出力圧を制御する。これにより、変速機構２６の摩擦締結要素が締結、解放、又はスリップ制御されることで、自動変速機６の変速制御が行われる。

［ニュートラルアイドル制御］
コントロールユニット１００のニュートラルアイドル制御部１２０は、各種入力信号に基づいて、油圧制御装置７０に制御信号を出力することで、次のようなニュートラルアイドル制御（以下、単に「ニュートラル制御」ともいう）を行う。

ニュートラル制御は、エンジン２の燃費性能向上を図るためにＤレンジ（前進走行レンジ）での停車中において自動変速機６をニュートラル状態とする制御である。ニュートラル制御は、所定のニュートラルアイドル条件が成立したときに実行される。

ニュートラルアイドル条件は、例えば、Ｄレンジが選択されていること、車速がゼロであること、ブレーキペダル４１が踏み込まれているか又は後述のブレーキホールド制御が実行されていること、アクセルペダル４２が放されていること（アクセル開度がゼロであること）、エンジン２のアイドリングストップが実行されていないこと、路面の勾配の絶対値が所定値（例えば５％）未満であること、及び、油圧制御装置７０による油圧制御に用いられる作動油の温度が所定温度（例えば４０℃）以上であることなどの諸条件を全て満たすことである。

ニュートラルアイドル制御部１２０による制御には、例えば、レンジセンサ５１、車速センサ５２、ブレーキセンサ６０、アクセル開度センサ５３、エンジン回転数センサ５４、勾配センサ５８、油温センサ５７からの入力信号が用いられる。

ニュートラルアイドル制御部１２０は、ニュートラル制御が実行されているとき及び解除されるときにおいて、所定パラメータの値に応じて、第１及び第２摩擦締結要素の締結油圧室（図示せず）に供給される油圧の目標値を算出する油圧算出部１２１と、油圧算出部１２１により算出された目標値に従って、前記締結油圧室に供給される油圧を制御する油圧制御部１２５とを備えている。

油圧算出部１２１は、ニュートラル制御が解除されるときに第１摩擦締結要素の締結油圧室に供給される油圧の目標値を算出する手段として、後述の第１の演算を行う第１演算部１２２と、後述の第２の演算を行う第２演算部１２３とを備えている。第１の演算と第２の演算は、ニュートラル制御の解除が開始される直前に後述のブレーキホールド制御が実行されていたか否かによって、いずれか一方が選択的に実行される。第１の演算及び第２の演算の具体的な構成については後に説明する。

ニュートラル制御が実行されると、ニュートラル制御開始直前の１速状態のときに締結されていた第１及び第２摩擦締結要素のうち、第２摩擦締結要素が締結状態に維持され、第１摩擦締結要素が非締結状態とされることで、ニュートラル状態が実現される。このとき、第１摩擦締結要素の非締結状態は、第１摩擦締結要素における動力伝達が遮断されるような実質的な解放状態であればよく、完全に解放される必要はない。

具体的には、例えば、動力伝達が遮断されるようなスリップ制御によって非締結状態が実現され、これにより、車両１の発進応答性が高められる。ただし、第１摩擦締結要素を完全に解放させることで、ニュートラル状態を実現してもよい。

停車中にニュートラル制御が実行されると、自動変速機６がニュートラル状態になることで、トルクコンバータ４のタービン１３が無負荷ないし極低負荷でエンジン２に追従して回転する。そのため、タービン１３が固定される１速での停車状態に比べて、トルクコンバータ４及びエンジン２の負荷が軽減されて、エンジン２の燃費性能が向上する。

ニュートラル制御は、運転者による車両１の発進要求があったとき、及び、その他の所定の解除条件が成立したときに解除される。

車両１の発進要求の具体例としては、ブレーキホールド制御が実行されていない状態でブレーキペダル４１から足が放されること、及び、ブレーキホールド制御が実行されている状態でアクセルペダル４２が踏み込まれることなどが挙げられる。その他の解除条件の具体例としては、シフトレンジがＤレンジから他のレンジに切り換えられること、及び、エンジン２のアイドリングストップが開始されることなどが挙げられる。

車両１の発進要求に応じてニュートラル制御が解除されると、油圧制御装置７０による油圧制御によって第１摩擦締結要素が締結されることで、ニュートラル状態から発進変速段への変速が行われる。ニュートラルアイドル制御部１２０による第１摩擦締結要素の制御の具体例については後に説明する。

［ブレーキホールド制御］
コントロールユニット１００のブレーキホールド制御部１３０は、各種入力信号に基づき、制動装置３０に制御信号を出力することで、次のようなブレーキホールド制御を行う。

ブレーキホールド制御は、渋滞又は信号待ち等による停車中における運転者の負担を軽減するために、ブレーキペダル４１を踏み込まなくても車輪への制動力を自動的に保持する制御である。ブレーキホールド制御は、停車状態において所定のブレーキホールド条件が成立したときに実行される。

ブレーキホールド条件は、例えば、ブレーキホールド選択スイッチ５９がオンであること（ブレーキホールド制御の実行が乗員に許可されていること）、車速がゼロであること、ブレーキペダル４１が踏み込まれていること、アクセルペダル４２が放されていること（アクセル開度がゼロであること）、運転席のドアが閉まっていること、及び、Ｒレンジ（後退走行レンジ）以外のレンジが選択されているか又は下り坂の路面においてＲレンジが選択されていることなどの諸条件を全て満たすことである。

ブレーキホールド制御部１３０による制御には、例えば、ブレーキホールド選択スイッチ５９、車速センサ５２、ブレーキセンサ６０、アクセル開度センサ５３、ドア開スイッチ６１、レンジセンサ５１、及び勾配センサ５８からの入力信号が用いられる。

ブレーキホールド制御が実行されると、制動装置３０は、ブレーキペダル４１が踏み込まれなくても停車状態を維持し得る程度の制動力を保持するように制御される。具体的には、例えば、ブレーキホールド制御の実行直前においてブレーキペダル４１の踏み込みに応じて制動装置３０に供給されていた液圧が、ブレーキペダル４１の踏み込みが解除された後にも保持されるように、制動装置３０が制御される。

ブレーキホールド制御は、運転者による車両１の発進要求があったとき、及び、その他の所定の解除条件が成立したときに解除される。

ブレーキホールド制御の実行中においては、アクセルペダル４２が踏み込まれることが車両１の発進要求となる。つまり、アクセルペダル４２が踏み込まれることで、ブレーキホールド制御が解除される。その他の解除条件の具体例としては、ブレーキペダル４１が踏み込まれた状態でブレーキホールド選択スイッチ５９がオフ操作されること、運転席のドアが開かれること、及び、平坦又は上り坂の路面においてシフトレンジがＲレンジに切り換えられることなどが挙げられる。

車両１の発進要求に応じてブレーキホールド制御が解除されると、制動装置３０への液圧供給が停止される。これにより、車輪に対する制動力の付与が解除されると、車両１の発進が可能になる。

［第１摩擦締結要素の制御］
図３に示すフローチャートを参照しながら、上記のニュートラルアイドル制御部１２０による第１摩擦締結要素の制御の一例について、より具体的に説明する。

図３に示す制御動作は、停車中にニュートラル制御が開始されたときから、ニュートラル制御の解除が完了するまでの間、繰り返し実行される。この間、第２摩擦締結要素は、締結状態に維持されている。

先ず、ステップＳ１では、ニュートラル制御の解除指令の有無が判定される。ニュートラル制御の解除指令は、車両１の発進要求があったとき、又は、その他の解除条件が成立したときに出される。

ステップＳ１の判定の結果、ニュートラル制御の解除指令が出されていない場合は、ステップＳ８において、第１摩擦締結要素のスリップ制御が行われることで、ニュートラル制御が継続される。ステップＳ８において、第１摩擦締結要素は、トルク伝達を行わない程度のスリップ状態に制御され、これにより、自動変速機６は実質的なニュートラル状態となる。

ステップＳ１の判定の結果、ニュートラル制御の解除指令が出されると、ステップＳ２において、ニュートラル制御の解除指令が、車両１の発進要求に基づくものであるか否かが判定される。

ステップＳ２の判定の結果、ニュートラル制御の解除指令が、車両１の発進要求以外の解除条件の成立によるものである場合、ステップＳ９において、解除条件に応じた所定制御が実行される。例えば、シフトレンジからＤレンジからＲレンジに切り換えられることでニュートラル制御が解除される場合、ステップＳ９では、自動変速機６の後退段への変速が行われる。

一方、ステップＳ２の判定の結果、ニュートラル制御の解除指令が、車両１の発進要求によるものである場合、ステップＳ３の判定が更に行われる。

ステップＳ３では、車両１の発進要求がなされたとき、ニュートラル制御と共にブレーキホールド制御も実行されていたか否かが判定される。

ステップＳ３の判定の結果、ニュートラル制御は実行されていたがブレーキホールド制御は実行されていなかった場合、ステップＳ７において、第１摩擦締結要素を締結させるために該第１摩擦締結要素の締結油圧室に供給される油圧の目標値Ｐｘが、第１演算部１２２によって算出される。第１演算部１２２による目標油圧Ｐｘの算出方法については後に説明する。

一方、ステップＳ３の判定の結果、ニュートラル制御と共にブレーキホールド制御が実行された状態で車両１の発進要求があった場合、ステップＳ４において、第２演算部１２３によって、第１摩擦締結要素の締結油圧室に供給される油圧の目標値Ｐｙが算出される。第２演算部１２３による目標油圧Ｐｙの算出方法については後に説明する。

第１演算部１２２又は第２演算部１２３によって、第１摩擦締結要素の締結油圧室に供給される油圧の目標値Ｐｘ, Ｐｙが算出されると（ステップＳ４又はステップＳ７）、ステップＳ５において、目標値Ｐｘ, Ｐｙに従った油圧が締結油圧室に供給されるように、油圧制御部１２５によって油圧制御装置７０が制御される。これにより、第１摩擦締結要素の締結動作が制御される。

続くステップＳ６では、第１摩擦締結要素の締結が完了したか否かが判定される。ステップＳ６の判定の結果、第１摩擦締結要素の締結が完了していない場合、締結が完了するまで、図３の制御動作が繰り返し実行される。

したがって、車両１の発進要求によるニュートラル制御の解除指令が出されたときから、第１摩擦締結要素の締結が完了するまでの間、第１演算部１２２又は第２演算部１２３による目標油圧Ｐｘ, Ｐｙの算出は繰り返し実行され（ステップＳ４又はステップＳ７）、その都度、算出値に従った油圧制御が油圧制御部１２５によって実行される（ステップＳ５）。

これにより、第１摩擦締結要素の締結油圧室に供給される油圧は徐々に上昇し、やがて、第１摩擦締結要素の締結が完了する。このようにして、ニュートラル状態から発進変速段への変速が完了することで、ニュートラル制御の解除が完了する。

［第１の演算］
上述のように、第１演算部１２２は、ニュートラル制御が実行され且つブレーキホールド制御手段が実行されていない停車状態において車両１の発進要求があった場合に、目標油圧Ｐｘの算出を行う。

第１演算部１２２は、第１摩擦締結要素がスリップ状態から締結状態に移行するまでの間、第１摩擦締結要素の締結油圧室に供給される油圧の目標値Ｐｘを、第１の演算に従って算出する。

ニュートラルアイドル制御部１２０によるニュートラル状態から発進変速段への変速の制御は、第１摩擦締結要素の締結トルクの目標値、及び、タービン回転数（変速機構２６の入力回転数）の変化率の目標値を含む各種目標値を適宜算出しながら行われる。

このような変速制御が行われているとき、第１演算部１２２による第１の演算では、第１摩擦締結要素の締結トルクの目標値に基づいて第１油圧ベース値Ｘａが、タービン回転数（変速機構２６の入力回転数）の変化率の目標値に基づいて第２油圧ベース値Ｘｂが、エンジン回転数に基づいて第３油圧ベース値Ｘｃがそれぞれ算出される。

さらに、第１の演算では、上記の第１、第２、及び第３油圧ベース値Ｘａ，Ｘｂ，Ｘｃに基づいて所定の演算が行われることで、目標油圧Ｐｘが算出される。なお、第１の演算では、第１、第２、及び第３油圧ベース値Ｘａ，Ｘｂ，Ｘｃに基づく演算に加えて、各種の補正が行われてもよい。補正の具体例としては、作動油の温度に応じた補正、路面の勾配に応じた補正、学習制御による補正、及びフィードバック制御による補正などが挙げられる。

また、第１の演算において、第１油圧ベース値Ｘａの算出では、アクセル開度に応じた補正が行われる。この補正では、アクセル開度に対応する第１補正油圧値Ｘａ１が第１油圧ベース値Ｘａに適宜加算される。

第１補正油圧値Ｘａ１は、コントロールユニット１００に予め記憶された例えば図４に示すマップと、アクセル開度センサ５３からの入力信号とに基づいて算出される。アクセル開度センサ５３からの入力信号が用いられることで、運転者の発進要求ないし加速要求に対する応答性に優れた補正を行うことができる。

図４に示すように、第１補正油圧値Ｘａ１は、全体として、アクセル開度が大きいほど高い値となっている。より具体的に、第１補正油圧値Ｘａ１は、第１開度Ａ１未満のアクセル開度領域においては、アクセル開度が大きいほど比例的に高くなり且つ所定の第１油圧値Ｐ１未満の値となっており、第１開度Ａ１以上のアクセル開度領域では、第１油圧値Ｐ１で一定となっている。

第１の演算において、上記の第１油圧ベース値Ｘａには、アクセル開度に対応する第１補正油圧値Ｘａ１が適宜加算されるため、第１油圧ベース値Ｘａは、アクセル開度が大きいほど高い値となる。したがって、第１の演算によって算出される目標油圧Ｐｘは、アクセル開度が大きいほど高い値となる。

［第２の演算］
一方、第２演算部１２３は、ニュートラル制御とブレーキホールド制御手段とが実行された停車状態において車両１の発進要求があった場合に、目標油圧Ｐｙの算出を行う。第２演算部１２３は、第１摩擦締結要素がスリップ状態から締結状態に移行するまでの間の目標油圧Ｐｙを、第２の演算に従って算出する。

第２の演算においても、第１の演算と同様に第１、第２、及び第３油圧ベース値Ｘａ，Ｘｂ，Ｘｃが算出されて、これらの油圧ベース値Ｘａ，Ｘｂ，Ｘｃに基づく演算により、目標油圧Ｐｙが算出される。また、必要に応じて、第２の演算においても、第１の演算と同様の補正が行われる。

また、第２の演算においても、アクセル開度に応じた第１油圧ベース値Ｘａの補正が行われるが、この補正には、上記の第１補正油圧値Ｘａ１とは異なる第２補正油圧値Ｘａ２が用いられる。

図４に示すように、第２補正油圧値Ｘａ２は、全体として、アクセル開度が大きいほど高い値となっている。より具体的に、第２補正油圧値Ｘａ２は、第１開度Ａ１よりも大きな第２開度Ａ２未満のアクセル開度領域においては、アクセル開度が大きいほど高くなり且つ第１油圧値Ｐ１未満の値となっており、第２開度Ａ１以上のアクセル開度領域では、第１油圧値Ｐ１で一定となっている。

第２開度Ａ２未満のアクセル開度領域において、第２補正油圧値Ｘａ２は、第１補正油圧値Ｘａ１よりも低くなっている。第２開度Ａ２以上のアクセル開度領域では、第１補正油圧値Ｘａ１と第２補正油圧値Ｘａ２は、第１油圧値Ｐ１で一致している。

さらに具体的に、第２補正油圧値Ｘａ２は、第１開度Ａ１未満のアクセル開度領域、及び、第１開度Ａ１以上第２開度Ａ２未満のアクセル開度領域のそれぞれにおいて、アクセル開度が大きいほど比例的に高くなっている。第１開度Ａ１に対応する第２補正油圧値Ｘａ２は、第１油圧値Ｐ１よりも低い第２油圧値Ｐ２となっている。

アクセル開度に対する第２補正油圧値Ｘａ２の比例関係に関して、第１開度Ａ１以上第２開度Ａ２未満のアクセル開度領域での比例定数は、第１開度Ａ１未満のアクセル開度領域での比例定数よりも小さい。

第１開度Ａ１未満のアクセル開度領域において、第１補正油圧値Ｘａ１と第２補正油圧値Ｘａ２との差は、アクセル開度が大きいほど大きくなっている。第１開度Ａ１以上第２開度Ａ２未満のアクセル開度領域において、第１補正油圧値Ｘａ１と第２補正油圧値Ｘａ２との差は、アクセル開度が小さいほど大きくなっている。

第２の演算では、アクセル開度に対応する第２補正油圧値Ｘａ２を上記の第１油圧ベース値Ｘａに加算する補正が適宜行われる。第２補正油圧値Ｘａ２は、全体的に、第１補正油圧値Ｘａ１よりも低い値に設定されているため、補正油圧値Ｘａ１，Ｘａ２以外の全てのパラメータ（例えば、第１摩擦締結要素の締結トルクの目標値、タービン回転数の変化率の目標値、エンジン回転数、作動油の温度、及び路面の勾配等）の値が同じであれば、第２の演算によって算出される目標油圧Ｐｙは、第１の演算によって算出される目標油圧Ｐｘよりも低くなる。

上記のように、第１開度Ａ１以上第２開度Ａ２未満のアクセル開度領域において、第１補正油圧値Ｘａ１と第２補正油圧値Ｘａ２との差はアクセル開度が小さいほど大きくなるように設定されている。そのため、当該アクセル開度領域において、第１の演算による目標油圧Ｐｘと第２の演算による目標油圧Ｐｙとの差は、アクセル開度が小さいほど大きくなる。

［作用効果］
図５に示すタイムチャートを参照しながら、本実施形態の作用効果について説明する。

図５に示すタイムチャートは、本実施形態に係る制御装置を備えた車両１が、ニュートラル制御及びブレーキホールド制御が実行された停車状態から発進する場合における、各種要素の経時的変化の一例を示している。

図５に示すように、時刻ｔ１よりも前の停車状態において、ニュートラル制御とブレーキホールド制御が実行されており（図５（ｂ）及び図５（ｊ））、乗員によるブレーキ操作は、時刻ｔ１よりも前に解除されている（図５（ｈ））。この停車状態では、アクセル操作の開始（図５（ｉ）の時刻ｔ１）が車両１の発進要求となる。

時刻ｔ１にアクセル操作が開始されると、ニュートラル制御とブレーキホールド制御が解除される（図５（ｂ）及び図５（ｊ））。

ニュートラル制御の解除では、ニュートラル状態から発進変速段への変速が行われる。この変速が開始されると、第１摩擦締結要素の締結油圧室への供給油圧が上昇する（図５（ｄ））。これにより、第１摩擦締結要素は、スリップ状態から締結状態に徐々に移行される（図５（ｃ））。

時刻ｔ１においてアクセル操作の開始に応じてニュートラル状態から発進変速段への変速が開始されたときから、時刻ｔ３において第１摩擦締結要素の締結が完了するまでの間、第１摩擦締結要素に供給される油圧の目標値Ｐｙは、上述した第２演算部１２３によって第２の演算に従って算出され（図３のステップＳ４）、上述した油圧制御部１２５によって、該目標油圧Ｐｙに従って油圧の制御が行われる（図３のステップＳ５）。

図５（ｄ）の符号Ｐｏに示すように、時刻ｔ１からの所定時間は、締結油圧室に作動油を充満させるための一定のプリチャージ油圧が供給される。プリチャージ油圧の供給が終了すると、最初は、プリチャージ油圧よりも低い目標油圧Ｐｙが算出され、以降、目標油圧Ｐｙは徐々に上昇するように算出される。

締結油圧室に供給される油圧が上昇されると、やがて、第１摩擦締結要素において入力側から出力側へのトルク伝達が開始される。ところが、時刻ｔ１においてブレーキホールド制御が解除されても、液圧の残留により、車輪への制動力は直ちには解除されない。そのため、第１摩擦締結要素においてトルク伝達が開始されても、車輪への制動力が解除されるまでは停車状態が維持される（図５（ｇ））。

時刻ｔ２において、制動力が解除されて、車両１の走行が開始されると（図５（ｇ））、自動変速機６の出力回転数Ｏ１は上昇を開始する（図５（ｍ））。

図５（ｄ）に示すように、目標油圧Ｐｙは、仮に第１の演算に従って算出される目標油圧Ｐｘよりも低い値である。つまり、目標油圧Ｐｙの上昇は、仮に第１の演算に従って算出される場合に比べて遅れることになる。なお、プリチャージ油圧（符号Ｐｏ参照）に関しては、第２の演算による目標油圧Ｐｙと、第１の演算による目標油圧Ｐｘとは等しくてもよいものとする。

上記のように比較的低い目標値Ｐｙに従った油圧が締結油圧室に供給されることで、第１摩擦締結要素の締結を遅らせることができる。そのため、第１摩擦締結要素の締結時における自動変速機６の出力回転数Ｏ１は、第１の演算による目標油圧Ｐｘに従った油圧制御を行う場合に比べて高くなっている。

したがって、図５（ｌ）に示すように、第１摩擦締結要素の締結のためのタービン回転数Ｔ１の低下量及び締結時の低下速度を、第１の演算による目標油圧Ｐｘに従った油圧制御を行う場合（図５（ｌ）の符号Ｔ２０参照）に比べて減少させることができる。この結果、時刻ｔ３において、タービン回転数Ｔ１が緩やかに低下している状態、すなわち入力側のイナーシャが比較的小さい状態で第１摩擦締結要素が締結されることになる。

よって、本実施形態によれば、第１摩擦締結要素の締結によるショックを効果的に抑制できる。そのため、図５（ｎ）に示すように、例えば車両１の前後方向における加速度を継続的に測定した場合、第１の演算に基づく油圧制御を行う場合には検出され得る加速度の落ち込み（符号Ｓｏ参照）を、本実施形態では効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、エンジン２から自動変速機６への動力伝達経路に遠心振り子式ダンパ１８が設けられていることにより、第１摩擦締結要素の入力側（エンジン２側）の慣性質量が増大しているが、その入力側のイナーシャは上記のように効果的に低減されるため、第１摩擦締結要素の締結によるショックを効果的に抑制できる。

図５（ｉ）に示すように、停車状態からアクセルペダル４２の踏み込みが開始されるとき（時刻ｔ１）から、発進変速段への変速が完了するとき（時刻ｔ３）までの間、アクセルペダル４２の踏み込み量は、通常、緩やかに増大される。したがって、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間のアクセル開度は、比較的低開度領域となる傾向がある。

図４に示すように、第２開度Ａ２未満の低いアクセル開度領域では、第２の演算の利用による第１摩擦締結要素への供給油圧の低下が図られるため、当該アクセル開度領域において上記のショック抑制を実現できる。

ところで、アクセルペダル４２の踏み込み量が少なく、アクセル開度が小さいときは、締結によるショックに対する感度が高くなる傾向がある。本実施形態では、第１開度Ａ１以上第２開度Ａ２未満のアクセル開度領域において、アクセル開度が小さいときほど、第１補正油圧値Ｘａ１と第２補正油圧値Ｘａ２との差が大きくなる（図４参照）。

したがって、本実施形態によれば、第１開度Ａ１以上第２開度Ａ２未満のアクセル開度領域において、アクセル開度が小さいときほど、第２の演算の利用による油圧低下量が大きくなる。そのため、当該アクセル開度領域において、ショック感度が高いときほど、第２の演算の利用によるショック抑制効果を高めることができる。よって、当該アクセル開度領域で第１摩擦締結要素の締結が完了する場合において、上述のショック抑制を効果的に果たすことができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、ニュートラル制御の実行中において、第１摩擦締結要素がスリップ制御される例を説明したが、ニュートラル制御の実行中において、第１摩擦締結要素は、スリップ状態以外の非締結状態、すなわち、クラッチクリアランスが微小量に詰められた小クリアランス状態、又は、完全に解放された状態であってもよい。

また、上述の実施形態では、一部のアクセル開度領域において、第１の演算による目標油圧Ｐｘよりも第２の演算による目標油圧Ｐｙが低くなる例を説明したが、全アクセル開度領域において、第１の演算による目標油圧Ｐｘよりも第２の演算による目標油圧Ｐｙが低くなるようにしてもよい。

さらに、上述の実施形態では、有段式の自動変速機を備えた車両１について説明したが、本発明が適用される車両の自動変速機は、発進用摩擦締結要素を有するものであれば、無段変速機であってもよい。

また、上述の実施形態では、車両１の駆動源が、気筒休止機構３を備えた気筒数制御エンジン２で構成される例を説明したが、本発明が適用される車両の駆動源は、気筒休止機構３を備えないエンジン、又は、例えばモータなど、エンジン以外の駆動源であってもよい。また、本発明は、複数の駆動源を備えた車両にも適用可能である。

さらに、上述の実施形態では、遠心振り子式ダンパ１８がタービン１３に取り付けられた例を説明したが、本発明において、遠心振り子式ダンパは、トルクコンバータにおけるタービン以外の部位に設けられてもよいし、駆動源から変速機構までの動力伝達経路におけるトルクコンバータ以外の部位に設けられてもよい。またさらに、本発明は、遠心振り子式ダンパを備えていない車両にも適用可能である。

以上のように、本発明によれば、ニュートラルアイドル制御とブレーキホールド制御とが実行された停車状態から車両が発進される場合に、発進用摩擦締結要素の締結によるショックを効果的に抑制可能となるから、自動変速機を搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 車両
２ エンジン（駆動源）
３ 気筒休止機構
４ トルクコンバータ
６ 自動変速機
１０ 駆動輪
１８ 遠心振り子式ダンパ
３０ 制動装置
４１ ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）
４２ アクセルペダル
５９ ブレーキホールド選択スイッチ（ブレーキホールド操作手段）
７０ 油圧制御装置
１００ コントロールユニット
１１０ 変速制御部
１２０ ニュートラルアイドル制御部（ニュートラルアイドル制御手段）
１２１ 油圧算出部（油圧算出手段）
１２２ 第１演算部（第１演算手段）
１２３ 第２演算部（第２演算手段）
１２５ 油圧制御部（油圧制御手段）
１３０ ブレーキホールド制御部（ブレーキホールド制御手段）

Claims (7)

1. 車輪に制動力を付与するように乗員により操作されるブレーキ操作手段と、
   アクセル開度を調節するように乗員により操作され、非操作状態においてアクセル開度をゼロにするアクセル操作手段と、
   停車状態において所定のブレーキホールド条件が成立したときに、前記ブレーキ操作手段が非操作状態であっても車輪への制動力を保持するブレーキホールド制御を実行し、前記アクセル操作手段の操作が開始されたときに前記ブレーキホールド制御を解除するブレーキホールド制御手段と、
   発進時に締結される発進用摩擦締結要素を有する自動変速機と、
   シフトレンジが走行レンジである停車状態において所定のニュートラルアイドル条件が成立したときに、前記発進用摩擦締結要素を非締結状態とすることで前記自動変速機をニュートラル状態とするニュートラルアイドル制御を実行し、前記ブレーキ操作手段が操作され且つ前記ブレーキホールド制御が実行されていない状態での前記ニュートラルアイドル制御の実行中に前記ブレーキ操作手段の操作が解除されたとき、及び、前記ブレーキホールド制御が実行され且つ前記ブレーキ操作手段が操作されていない状態での前記ニュートラルアイドル制御の実行中に前記アクセル操作手段の操作が開始されたときに前記ニュートラルアイドル制御を解除するニュートラルアイドル制御手段と、
   前記ニュートラルアイドル制御が実行されているとき及び解除されるときにおいて、所定パラメータの値に応じて、前記発進用摩擦締結要素の締結油圧室に供給される油圧の目標値を算出する油圧算出手段と、
   前記油圧算出手段により算出された目標値に従って、前記締結油圧室に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、
   前記油圧算出手段は、
   前記ニュートラルアイドル制御が実行され、前記ブレーキ操作手段が操作され、且つ前記ブレーキホールド制御手段が実行されていない停車状態において前記ブレーキ操作手段の操作が解除されたときから、前記発進用摩擦締結要素が締結されるまでの間、第１の演算に従って前記目標値を算出する第１演算手段と、
   前記ニュートラルアイドル制御が実行され、前記ブレーキ操作手段の操作が解除され、且つ前記ブレーキホールド制御手段が実行された停車状態において前記アクセル操作手段の操作が開始されたときから、前記発進用摩擦締結要素が締結されるまでの間、前記所定パラメータの値が同じである場合の算出値が前記第１の演算に比べて低くなるように構成された第２の演算に従って前記目標値を算出する第２演算手段とを有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記第１の演算は、アクセル開度が大きいほど前記目標値として高い値を算出するように構成されており、
   前記第２の演算は、所定のアクセル開度領域において、前記第１の演算による算出値よりも低い値を前記目標値として算出するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記所定のアクセル開度領域において、前記第１の演算によって算出される前記目標値と、前記第２の演算によって算出される目標値との差は、アクセル開度が小さいほど大きいことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記ブレーキホールド制御の実行の許可又は拒否のいずれかが選択されるように乗員に操作されるブレーキホールド操作手段を更に備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 駆動源から前記発進用摩擦締結要素までの動力伝達経路に遠心振り子式ダンパが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記自動変速機は、トルクコンバータを介して前記駆動源に連結されており、
   前記遠心振り子式ダンパは、前記トルクコンバータのケース内に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記駆動源は、一部の気筒を休止可能な気筒数制御エンジンを含むことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両の制御装置。

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