DE102018004291B4

DE102018004291B4 - Fahrzeugsteuer- bzw. regelsystem, Automatikgetriebe, Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes und Computerprogramm-Erzeugnis

Info

Publication number: DE102018004291B4
Application number: DE102018004291.0A
Authority: DE
Inventors: Mitsukazu Tasaka; Tadashi Saito; Shoji Imai; Yasunari Nakayama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-06-08
Filing date: 2018-05-29
Publication date: 2020-01-30
Anticipated expiration: 2038-05-30
Also published as: CN109027219B; JP2018204758A; US10427688B2; US20180354521A1; CN109027219A; JP6493455B2; DE102018004291A1

Abstract

Steuer- bzw. Regelsystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs (1), umfassend:einen Prozessor (140), der konfiguriert ist auszuführen oder der umfasst:ein Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul (120), das, wenn eine vorgegebene Neutral-Leerlauf-Bedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, in dem ein Gangbereich des Automatikgetriebes (6) ein Fahrbereich ist, eine Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausführt, bei der ein reibschlüssig in Eingriff bringbares Element des Automatikgetriebes (6), das konfiguriert ist, in Eingriff zu kommen, wenn das Fahrzeug (1) zum Fahren gestartet wird, entkuppelt wird, um das Automatikgetriebe (6) in einen Neutralzustand zu bringen, und das die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung löst, wenn eine Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird;ein Hydraulikdruck-Rechenmodul (121), das, während die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird oder wenn die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung gelöst werden soll, einen Zielwert eines einer Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführten Hydraulikdrucks gemäß einem Wert eines vorgegebenen Parameters berechnet;ein Hydraulikdruck-Steuer- bzw. -Regelmodul (125), das den der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer zugeführten Hydraulikdruck gemäß dem vom Hydraulikdruck-Rechenmodul (121) berechneten Zielwert steuert bzw. regelt; undein Bremshaltesteuer- bzw. -regelmodul (130), das, wenn eine vorgegebene Bremshaltebedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, eine Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausführt, bei der die Bremskraft auf die Fahrzeugräder gehalten wird, unabhängig von einer Bremssteuerung bzw. einem Bremsregler (41), die bzw. der von einem Fahrzeugfahrer oder einer Fahrzeugfahrerin betätigt wird, um eine Bremskraft auf nicht betriebene Fahrzeugräder anzulegen, und das die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung löst, wenn die Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird,wobei das Hydraulikdruck-Rechenmodul (121) umfasst:ein erstes Rechensubmodul (122), das ausgeführt wird, um den Zielwert gemäß einer ersten Berechnung zu berechnen, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements; undein zweites Rechensubmodul (123), das ausgeführt wird, um den Zielwert gemäß einer zweiten Berechnung zu berechnen, die derart konfiguriert ist, dass ein berechneter Wert geringer ist als in der ersten Berechnung, wenn der Wert des vorgegebenen Parameters der gleiche ist, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt werden, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeugsteuer- bzw. -regelsystem, das eine Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung sowie eine Bremshaltesteuerung bzw. -regelung durchführt, und ist gerichtet auf einen technischen Bereich einer Fahrzeugantriebssteuerung bzw. -regelung. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Automatikgetriebe, ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes sowie ein Computerprogramm-Erzeugnis.
HINTERGRUND DER OFFENBARUNG
Für ein Automatikgetriebe, das eine Motorleistung über einen Drehmomentwandler überträgt, ist eine Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung (im Folgenden zum Zwecke der Vereinfachung als „Neutral-Steuerung bzw. -Regelung“ bezeichnet) bekannt, um das Automatikgetriebe automatisch in einen neutralen Zustand zu bringen durch Steuern bzw. Regeln eines reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements für eine Anfahrgang-Position in einen entkuppelten Zustand, während ein Fahrzeug innerhalb eines D-Bereichs (Antriebsbereich oder Vorwärts-Antriebsbereich) gestoppt wird. Wenn die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird, rotiert eine Turbine des Drehmomentwandlers folgend einem Motorbetrieb mit keiner Last oder einer extrem geringen Last, sodass, im Vergleich zum gestoppten Zustand innerhalb eines Bereichs eines ersten Ganges, in welchem die Turbine feststehend ist, die Last des Drehmomentwandlers und eine Motorlast verringert sind und sich die Kraftstoff-Effizienz des Motors verbessert.
Ferner ist als eine Technik zum Reduzieren der Belastung eines Fahrzeugfahrers oder einer Fahrzeugfahrerin, während des Anhaltens des Fahrzeugs aufgrund eines Staus oder beim Warten auf ein Verkehrssignal, eine Bremshaltesteuerung bzw. -regelung bekannt zum automatischen Halten einer Bremskraft, selbst in dem Fall, dass der Fahrer oder die Fahrerin bei Erfüllen einer bestimmten Bedingung im gestoppten Zustand seinen oder ihren Fuß vom Bremspedal nimmt. Die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung wird gelöst, wenn eine Anfahr-Anfrage, wie beispielsweise ein Beschleunigungsvorgang des Fahrers oder der Fahrerin, ausgegeben wird, und sobald die Bremskraft auf diese Weise gelöst wird, ist das Fahrzeug imstande zu starten.
DE 10 2016 214 620 A1 offenbart ein Drehmomentübertragungssystem mit Torsionsschwingungsabsorption für einen Antriebsstrang.
Das Dokument JP 2008 - 167 540 A offenbart ein auf die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung bezogenes Beispiel des Stands der Technik. Es sei darauf hingewiesen, dass das Dokument JP 2008-167 540 A eine Technik offenbart zum Verringern eines Energieverlustes durch Verringern des Kriechmoments unter Ausführung der Bremshaltesteuerung bzw. -regelung.
Dabei wurde von den Erfindern der vorliegenden Erfindung zudem herausgefunden, dass, in Abhängigkeit von einer Bedingung beim Starten eines Fahrzeugs aus einem gestoppten Zustand, bei dem die oben beschriebene Neutral-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt werden, leicht ein Schock auftritt. Diese Thematik ist im Folgenden im Hinblick auf die 6 und 7 im Detail erläutert.
6 stellt ein Laufzeitdiagramm dar, das ein herkömmliches Beispiel von Veränderungen hinsichtlich unterschiedlicher Elemente im Lauf der Zeit in einem Fall darstellt, in dem ein Fahrzeug aus einem gestoppten Zustand gestartet wird, in dem die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird, wobei jedoch die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird.
Wie in 6 dargestellt, wird im gestoppten Zustand vor dem Zeitpunkt t11, durch das Ausführen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung (Abschnitt (b) der 6) zwischen dem ersten und dem zweiten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Element für eine Anfahrgang-Position, das zweite reibschlüssig in Eingriff bringbare Element in Eingriff gebracht (Abschnitt (e) der 6) und das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element wird einer Schlupfsteuerung bzw. -regelung (Abschnitt (c) der 6) unterworfen, um das Automatikgetriebe im Wesentlichen in einen Neutralzustand zu bringen (Abschnitt (f) der 6). Da hier die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird (Abschnitt (j) der 6), wird eine Bremsbetätigung durch den Fahrer oder die Fahrerin (Abschnitt (h) der 6) vorgenommen.
Wenn das Fahrzeug in diesem Zustand gestartet wird, wird die Bremsbetätigung gelöst (Zeitpunkt t11 in Abschnitt (h) der 6) und der Beschleunigungsvorgang wird sodann gestartet (Zeitpunkt t13 in Abschnitt (i) der 6). Wenn die Bremsbetätigung zum Zeitpunkt t11 gelöst wird, wird die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung entsprechend gelöst (Abschnitt (b) der 6). Somit wird ein Gangwechsel vom Neutralzustand in den Anfahrgang gestartet, und ein hydraulischer Druck in eine Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements in einem Schlupfzustand erhöht sich (Abschnitt (d) der 6).
Beim derartigen Ausführen des Gangwechsels in die Anfahrgang-Position nimmt im ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Element eine Differenz zwischen einer Rotationsgeschwindigkeit eines eingabeseitigen mit der Turbine des Drehmomentwandlers verbundenen Elements und einer Rotationsgeschwindigkeit eines ausgabeseitigen mit den Rädern des Fahrzeugs verbundenen Elements sukzessive ab und schließlich beginnt die Drehmoment-Übertragung zwischen den beiden Elementen. Da bis zum Anfahren des Fahrzeugs eine Ausgangs-Rotationsgeschwindigkeit O10 des Automatikgetriebes bei null liegt, verringert sich eine Eingabe-Rotationsgeschwindigkeit des Automatikgetriebes (Turbinendrehzahl T10 im Abschnitt (I) der 6) sukzessive bis zum vollständigen Eingreifen des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements.
Zum Zeitpunkt t12, sobald die Drehmoment-Übertragung am ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Element gestartet wurde, beginnt sich die Ausgangs-Rotationsgeschwindigkeit O10 des Automatikgetriebes zu erhöhen (Abschnitt (m) der 6) und das Fahrzeug beginnt zu kriechen (Abschnitt (g) der 6). Sodann kommt das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element zum Zeitpunkt t14 vollständig in Eingriff (Abschnitt (c) der 6) in einem Zustand, in dem die Ausgangs-Rotationsgeschwindigkeit O10 des Automatikgetriebes auf eine Rotationsgeschwindigkeit steigt, die eine gewisse Höhe hat (Abschnitt (m) der 6).
Daher verringert sich die Turbinendrehzahl T10 relativ langsam bis das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element komplett in Eingriff ist, da die Zufuhr von hydraulischem Druck in die Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements gestartet wird. Es resultiert hieraus, dass das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element in einem Zustand in Eingriff gebracht wird, in dem eine eingabeseitige Trägheit relativ gering ist, sodass der Schock durch den Eingriff nicht leicht auftritt (Abschnitt (n) der 6).
Dahingegen stellt 7 ein Laufzeitdiagramm dar, das ein herkömmliches Beispiel von Veränderungen hinsichtlich unterschiedlicher Elemente im Lauf der Zeit in einem Fall darstellt, in dem ein Fahrzeug aus einem gestoppten Zustand gestartet wird, in dem sowohl die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung als auch die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt wird.
In diesem Fall wird, wie in 7 dargestellt, die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung im gestoppten Zustand vor dem Zeitpunkt t21 ausgeführt (Abschnitt (j) der 7) und die Bremsbetätigung wurde bereits gelöst (Abschnitt (h) der 7). In diesem gestoppten Zustand löst der Start des Beschleunigungsvorgangs (Zeitpunkt t21 in Abschnitt (i) der 7) eine Fahrzeuganfahr-Anfrage aus.
Wenn ein Beschleunigungsvorgang zum Zeitpunkt t21 gestartet wird, wird die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung gelöst (Abschnitt (b) der 7). Somit wird ein Gangwechsel vom Neutralzustand in die Anfahrgang-Position gestartet, und ein hydraulischer Druck in die Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements erhöht sich (Abschnitt (d) der 7).
Zudem wird, obgleich die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung gelöst wird (Abschnitt (j) der 7), die durch eine hydraulische Bremse, etc. angelegte Bremskraft zum Zeitpunkt t21 nicht unmittelbar gelöst, das Fahrzeug startet nicht unmittelbar (Abschnitt (g) der 7), und eine Ausgangs-Rotationsgeschwindigkeit O20 des Automatikgetriebes erhöht sich nicht unmittelbar (Abschnitt (m) der 7).
Da die Ausgangs-Rotationsgeschwindigkeit O20 bei null verbleibt bis die Bremskraft zum Zeitpunkt t22 tatsächlich gelöst wird, nachdem die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung zum Zeitpunkt t21 gelöst wird, wird die Verringerung einer Turbinendrehzahl T20 (Abschnitt (I) der 7) für den Eingriff des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements scharf ausgeführt. Daher neigt die Trägheit aufgrund der erhöhten Rotationsgeschwindigkeit auf der Eingabeseite dazu, groß zu werden.
Sodann tritt zum Zeitpunkt t23, da das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element in dem Zustand in Eingriff kommt, in dem die Trägheit auf der Eingabeseite relativ groß ist (Abschnitt (c) der 7), der Schock aus diesem Eingriff leicht auf (siehe Bezugszeichen X20 in Abschnitt (n) der 7). Insbesondere wenn beispielsweise ein Zentrifugal-Pendeldämpfer zum Verringern der durch das Aussetzen eines Betriebs eines Zylinders des Motors verursachten Vibration auf einer Antriebsquellenseite des Automatikgetriebes bereitgestellt ist, erhöht sich eine träge Masse auf der Eingabeseite des ersten in Eingriff bringbaren Elements und daher tritt leichter ein Schock aus dem Eingriff auf.
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
Daher ist die vorliegende Offenbarung ausgelegt im Hinblick auf die oben erläuterten Situationen und zielt darauf ab, ein Fahrzeugsteuer- bzw. -regelsystem bereitzustellen, das, wenn ein Fahrzeug aus einem gestoppten Zustand, in dem eine Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung und eine Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt werden, anfährt, einen Schock, verursacht durch den Eingriff eines reibschlüssig für den Fahrzeugstart in Eingriff bringbaren Elements, in effizienter Weise verhindert.
Dieses Ziel wird erreicht durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Weitere Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuer- bzw. Regelsystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs bereitgestellt, das einen Prozessor umfasst, der konfiguriert ist, ein Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul auszuführen oder der dieses umfasst, das, wenn eine vorgegebene Neutral-Leerlauf-Bedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, in dem ein Gangbereich des Automatikgetriebes ein Fahrbereich ist, eine Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausführt, bei der ein reibschlüssig in Eingriff bringbares Element des Automatikgetriebes, das konfiguriert ist, in Eingriff zu kommen, wenn das Fahrzeug zum Fahren gestartet wird, entkuppelt wird, um das Automatikgetriebe in einen neutralen Zustand zu bringen, und das die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung löst, wenn eine Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird, ein Hydraulikdruck-Rechenmodul, das, während die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird oder wenn die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung gelöst werden soll, einen Zielwert eines einer Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführten Hydraulikdrucks gemäß einem Wert eines vorgegebenen Parameters berechnet, ein Hydraulikdruck-Steuer- bzw. - Regelmodul, das den der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer zugeführten Hydraulikdruck gemäß dem vom Hydraulikdruck-Rechenmodul berechneten Zielwert steuert bzw. regelt, sowie ein Bremshaltesteuer- bzw. -regelmodul, das, wenn eine vorgegebene Bremshaltebedingung in dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, eine Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausführt, bei der die Bremskraft auf die Fahrzeugräder gehalten wird, unabhängig von einer Bremssteuerung bzw. -regelung, die von einem Fahrzeugfahrer oder einer Fahrzeugfahrerin betätigt wird, um eine Bremskraft auf nicht betriebene Fahrzeugräder anzulegen, und das die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung löst, wenn die Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird. Das Hydraulikdruck-Rechenmodul enthält ein erstes Rechensubmodul, das ausgeführt wird, um den Zielwert gemäß einer ersten Berechnung zu berechnen, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements, und ein zweites Rechensubmodul, das ausgeführt wird, um den Zielwert gemäß einer zweiten Berechnung zu berechnen, die derart konfiguriert ist, dass ein berechneter Wert geringer ist als in der ersten Berechnung, wenn der Wert des vorgegebenen Parameters der gleiche ist, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. - regelung ausgeführt werden, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements.
Es sei darauf hingewiesen, dass der hierin verwendete „entkuppelte“ Zustand des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements einen Zustand des kompletten Entkuppelns beinhaltet ebenso wie einen Zustand des Vorbereitens eines Eingriffs, in dem der Eingriff innerhalb des Ausmaßes, dass keine Antriebskraft übertragen wird, vorbereitet wird. Der hierin verwendete „Zustand des Vorbereitens eines Eingriffs“ beinhaltet einen Schlupfzustand ebenso wie einen Zustand eines geringen Abstands, in dem ein Kupplungsabstand äußerst gering ist.
Spezifische Beispiele des „vorgegebenen Parameters“ beinhalten einen Zielwert eines Eingriffsdrehmoments des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements, eine Beschleuniger-Öffnung, einen Zielwert einer Änderungsrate einer Turbinendrehzahl, eine Motordrehzahl, eine Temperatur eines Hydrauliköls des Automatikgetriebes, eine Neigung einer Straßenoberfläche, etc.
Ferner bedeutet, dass, in einem Fall, in dem der „vorgegebene Parameter“ eine Mehrzahl von Parametern beinhaltet, „wenn der Wert des vorgegebenen Parameters der gleiche ist“ wie oben beschrieben, die Werte aller Parameter die gleichen sind.
Weiterhin bedeutet es, dass „die zweite Berechnung derart konfiguriert ist, dass ein berechneter Wert geringer ist als in der ersten Berechnung, wenn der Wert des vorgegebenen Parameters der gleiche ist“ nicht, dass der berechnete Wert in der zweiten Berechnung „immer“ geringer ist als der in der ersten Berechnung, solange der Wert des vorgegebenen Parameters der gleiche ist. Dies bedeutet, dass, wenn der Wert des vorgegebenen Parameters innerhalb eines ersten Bereichs liegt, in dem ein Schock nicht oder nicht leicht aus dem Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements auftritt, der berechnete Wert in der zweiten Berechnung im Wesentlichen gleich sein kann wie der in der ersten Berechnung, wohingegen jedoch der berechnete Wert in der zweiten Berechnung, wenn der Wert des vorgegebenen Parameters innerhalb eines zweiten Bereichs liegt, in dem der Schock leicht aus dem Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements auftritt, geringer sein kann als der in der ersten Berechnung. Es sei darauf hingewiesen, dass, solange der Wert des vorgegebenen Parameters der gleiche ist, der berechnete Wert in der zweiten Berechnung nicht höher wird als der in der ersten Berechnung.
Gemäß dieser Konfiguration wird, wenn das Fahrzeug aus dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs, in dem die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird, anfährt, durch das sukzessive Übergehen des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements vom enkuppelten Zustand in den Eingriffszustand der Gangwechsel vom Neutralzustand in eine Anfahrgang-Position durchgeführt. Bei dieser Konfiguration wird, hinsichtlich der Berechnung des Zielwerts des der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführten Hydraulikdrucks während des Gangwechsels in die Anfahrgang-Position, die erste Berechnung in dem Fall verwendet, in dem die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird, wohingegen im Fall, in dem die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt wird, die zweite Berechnung verwendet wird, die konfiguriert ist, den Zielwert geringer als in der ersten Berechnung zu berechnen.
Daher wird, gemäß dieser Konfiguration, wenn das Fahrzeug aus dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs, in dem die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt werden, anfährt, durch das Verwenden der zweiten Berechnung, die konfiguriert ist, den geringeren Zielwert zu berechnen, um die Zufuhr des Hydraulikdrucks an das reibschlüssig in Eingriff bringbare Element zu steuern bzw. zu regeln, der Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements verzögert. Somit wird der Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements durchgeführt, während eine Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsquellenseite dessen sukzessive reduziert wird in einem Zustand, in dem eine Rotationsgeschwindigkeit einer Antriebsradseite dessen bis zu einem gewissen Maß nach oben hin ansteigt. Auf diese Weise wird der Schock aufgrund des Eingriffs des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements, im Vergleich zum Fall, in dem die Hydraulikdruck-Steuerung bzw. -Regelung unter Verwendung der gleichen Berechnung durchgeführt wird wie im Fall, dass das Fahrzeug aus dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs anfährt, während die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird, in effektiver Weise verhindert.
Die erste Berechnung kann derart konfiguriert sein, dass der berechnete Zielwert größer wird, während sich eine Öffnung eines Beschleuniger-Pedals vergrößert. Die zweite Berechnung kann derart konfiguriert sein, dass der berechnete Zielwert innerhalb eines vorgegebenen Beschleuniger-Öffnungsbereichs geringer wird als in der ersten Berechnung.
Gemäß dieser Konfiguration wird, innerhalb des vorgegebenen Beschleuniger-Öffnungsbereichs, da der dem reibschlüssig in Eingriff bringbaren Element zugeführte Hydraulikdruck, der unter Verwendung der zweiten Berechnung gesteuert bzw. geregelt wird, im Vergleich zum Fall der Verwendung der ersten Berechnung reduziert ist, der oben genannte Effekt erzielt.
Innerhalb des vorgegebenen Beschleuniger-Öffnungsbereichs kann sich eine Differenz zwischen dem in der ersten Berechnung erhaltenen Zielwert und dem in der zweiten Berechnung erhaltenen Zielwert vergrößern, während die Beschleuniger-Öffnung abnimmt.
Gemäß dieser Konfiguration erhöht sich innerhalb des vorgegebenen Beschleuniger-Öffnungsbereichs ein Maß der Hydraulikdruckverringerung aufgrund des Verwendens der zweiten Berechnung, während die Beschleuniger-Öffnung geringer und eine Schockanfälligkeit höher ist. Daher wird ein von einer an Bord befindlichen Person wahrgenommener Schock in effektiver Weise verhindert.
Das Steuer- bzw. Regelsystem kann ferner eine Bremshaltesteuerung bzw. einen Bremshalteregler beinhalten, die bzw. der von dem Fahrzeugfahrer oder der Fahrzeugfahrerin betätigt wird, um eines aus Zulassen und Ablehnen des Ausführens der Bremshaltesteuerung bzw. -regelung auszuwählen.
Gemäß dieser Konfiguration werden die oben genannten Effekte erzielt, wenn das Ausführen der Bremshaltesteuerung bzw. -regelung von der Bremshaltesteuerung bzw. dem Bremshalteregler zugelassen wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug bereitgestellt, umfassend:

ein reibschlüssig in Eingriff bringbares Element, das konfiguriert ist, in Eingriff zu kommen, wenn das Fahrzeug zum Fahren gestartet wird; und
einen Prozessor, der konfiguriert ist auszuführen oder der umfasst:
- ein Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul, das, wenn eine vorgegebene Neutral-Leerlauf-Bedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, in dem ein Gangbereich des Automatikgetriebes ein Fahrbereich ist, eine Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausführt, bei der das reibschlüssig in Eingriff bringbare Element des Automatikgetriebes entkuppelt wird, um das Automatikgetriebe in einen Neutralzustand zu bringen, und das die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung löst, wenn eine Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird;
  - ein Hydraulikdruck-Rechenmodul, das, während die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird oder wenn die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung gelöst werden soll, einen Zielwert eines einer Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführten Hydraulikdrucks gemäß einem Wert eines vorgegebenen Parameters berechnet;
  - ein Hydraulikdruck-Steuer- bzw. -Regelmodul, das den der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer zugeführten Hydraulikdruck gemäß dem vom Hydraulikdruck-Rechenmodul berechneten Zielwert steuert bzw. regelt; und
  - ein Bremshaltesteuer- bzw. -regelmodul, das, wenn eine vorgegebene Bremshaltebedingung in dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, eine Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausführt, bei der die Bremskraft auf die Fahrzeugräder gehalten wird, unabhängig von einer Bremssteuerung bzw. -regelung, die von einem Fahrzeugfahrer oder einer Fahrzeugfahrerin betätigt wird, um eine Bremskraft auf nicht betriebene Fahrzeugräder anzulegen, und das die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung löst, wenn die Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird,
- wobei das Hydraulikdruck-Rechenmodul umfasst:
  - ein erstes Rechensubmodul, das ausgeführt wird, um den Zielwert gemäß einer ersten Berechnung zu berechnen, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements; und
  - ein zweites Rechensubmodul, das ausgeführt wird, um den Zielwert gemäß einer zweiten Berechnung zu berechnen, die derart konfiguriert ist, dass ein berechneter Wert geringer ist als in der ersten Berechnung, wenn der Wert des vorgegebenen Parameters der gleiche ist, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt werden, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements.

Ein Zentrifugal-Pendeldämpfer kann in einem Antriebskraft-Übertragungsweg bereitgestellt sein,, der sich von einer Antriebsquelle zum reibschlüssig in Eingriff bringbaren Element erstreckt.
Gemäß dieser Konfiguration wird, in einem Fall, in dem eine träge Masse der Antriebsquellenseite sich erhöht, die Trägheit wie oben beschrieben in effektiver Weise verringert, da der Zentrifugal-Pendeldämpfer auf der Antriebsquellenseite des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements bereitgestellt ist. Daher wird der Schock aufgrund des Eingreifens des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements in effektiver Weise verhindert.
Das Automatikgetriebe kann mit der Antriebsquelle über einen Drehmomentwandler verbunden sein. Der Zentrifugal-Pendeldämpfer kann innerhalb eines Gehäuses des Drehmomentwandlers bereitgestellt sein.
Gemäß dieser Konfiguration werden durch das Anordnen des Zentrifugal-Pendeldämpfers in dem Gehäuse des Drehmomentwandlers die oben genannten Effekte erzielt, während ein Antriebssystem des Fahrzeugs minimiert ist.
Die Antriebsquelle kann einen Zylinder-Aktivierungs-Steuer- bzw. -Regelmotor beinhalten, der eine Mehrzahl von Zylindern enthält und in dem einer oder mehrere der Zylinder ausgesetzt werden können.
Gemäß dieser Konfiguration werden die oben genannten Effekte erzielt, während der Zentrifugal-Pendeldämpfer einen Anstieg der Vibration, verursacht durch das Aussetzen eines Betriebs des einen oder mehrerer der Zylinder des Motors, verhindert. Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Verfahren bereitgestellt zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug, umfassend die folgenden Schritte:

Ausführen, wenn eine vorgegebene Neutral-Leerlauf-Bedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, in dem ein Gangbereich des Automatikgetriebes ein Fahrbereich ist, einer Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung, bei der ein reibschlüssig in Eingriff bringbares Element des Automatikgetriebes, das konfiguriert ist, in Eingriff zu kommen, wenn das Fahrzeug zum Fahren gestartet wird, entkuppelt wird, um das Automatikgetriebe in einen Neutralzustand zu bringen, wobei die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung gelöst wird, wenn eine Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird;
Berechnen, während die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird oder wenn die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung gelöst werden soll, eines Zielwerts eines einer Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführten Hydraulikdrucks gemäß einem Wert eines vorgegebenen Parameters;
Steuern bzw. Regeln des der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer zugeführten Hydraulikdrucks gemäß dem Zielwert; und
Ausführen, wenn eine vorgegebene Bremshaltebedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, einer Bremshaltesteuerung bzw. -regelung, bei der die Bremskraft auf die Fahrzeugräder gehalten wird, unabhängig von einer Bremssteuerung bzw. -regelung, die von einem Fahrzeugfahrer oder einer Fahrzeugfahrerin betätigt wird, um eine Bremskraft auf nicht betriebene Fahrzeugräder anzulegen, wobei die Bremshaltesteuerung bzw. - regelung gelöst wird, wenn die Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird,
Berechnen des Zielwerts gemäß einer ersten Berechnung, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements; und
Berechnen des Zielwerts gemäß einer zweiten Berechnung, die derart konfiguriert ist, dass ein berechneter Wert geringer ist als in der ersten Berechnung, wenn der Wert des vorgegebenen Parameters der gleiche ist, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. - Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt werden, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements.

Figurenliste

1 ist eine Gesamtansicht, die ein Antriebssystem eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung schematisch darstellt.
2 ist ein Systemdiagramm eines Steuer- bzw. -Regelsystems des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung bzw. Regelung eines ersten in Eingriff bringbaren Elements durch ein Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul aufzeigt.
4 ist eine Abbildung, die eine Entsprechung zwischen einer Beschleuniger-Pedal-Öffnung und einem Hydraulikdruck-Korrekturwert zeigt.
5 ist ein Laufzeitdiagramm, das ein Beispiel von Veränderungen hinsichtlich unterschiedlicher Elemente im Lauf der Zeit in einem Fall darstellt, in dem das Fahrzeug aus einem gestoppten Zustand gestartet wird, in dem sowohl eine Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung als auch eine Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt wird.
6 stellt ein Laufzeitdiagramm dar, das ein herkömmliches Beispiel von Veränderungen hinsichtlich unterschiedlicher Elemente im Lauf der Zeit in einem Fall darstellt, in dem ein Fahrzeug aus einem gestoppten Zustand gestartet wird, in dem die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird, während jedoch die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird.
7 ist ein Laufzeitdiagramm, das ein herkömmliches Beispiel von Veränderungen hinsichtlich unterschiedlicher Elemente im Lauf der Zeit in der gleichen Situation wie in 5 darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER OFFENBARUNG
Im Folgenden ist eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
[Gesamtkonfiguration]
1 ist eine Gesamtansicht, die ein Antriebssystem eines Fahrzeugs 1 umfassend ein Steuer- bzw. Regelsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung schematisch darstellt. Wie in 1 dargestellt, enthält das Fahrzeug 1 einen Motor 2 als Antriebsquelle, einen Drehmomentwandler 4 als eine Fluidkupplung, ein Automatikgetriebe 6, das ein über den Drehmomentwandler 4 übertragenes Ausgangsdrehmoment des Motors 2 verändert.
Es sei darauf hingewiesen, dass, selbst wenn 1 ein sogenanntes quer angeordnetes Antriebssystem zeigt, bei dem der Motor 2, der Drehmomentwandler 4 und das Automatikgetriebe 6 in Breitenrichtungen des Fahrzeugs angeordnet sind, das Antriebssystem des Fahrzeugs 1 auch in Längsrichtung (vertikal in 1) angeordnet sein kann, sodass der Motor 2, der Drehmomentwandler 4 und das Automatikgetriebe 6 in Vorne-und-Hinten-Richtungen des Fahrzeugs angeordnet sind.
Der Motor 2 ist ein Hubkolbenmotor mit einer Vielzahl von Zylindern (nicht dargestellt) und einer Kurbelwelle 21. Weiterhin ist der Motor 2 vorzugsweise ein Zylinder-Aktivierungs-Steuer- bzw. -Regelmotor enthaltend einen Zylinder-Aussetzmechanismus 3, durch welchen das Aussetzen des Betriebs eines oder mehrerer der Zylinder erfolgt. Das bedeutet, dass der Motor 2 umschaltbar ist zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern, in dem alle Zylinder betrieben werden, und einem Betrieb mit verringerter Anzahl an Zylindern, in dem der Betrieb eines oder mehrerer der Zylinder durch den Zylinder-Aussetzmechanismus 3 ausgesetzt wird. Als der Zylinder-Aussetzmechanismus 3 wird ein bekannter Mechanismus eingesetzt. Eine spezifische Konfiguration des Zylinder-Aussetzmechanismus 3 ist nicht insbesondere beschränkt und daher wird auf eine Beschreibung einer solchen verzichtet.
Der Drehmomentwandler 4 beinhaltet ein Gehäuse 11, das mit der Kurbelwelle 21 des Motors 2 verbunden ist, eine Pumpe 12, die an dem Gehäuse 11 befestigt ist und die in integrierter Weise mit der Kurbelwelle 21 rotiert, eine Turbine 13, die der Pumpe 12 zugewandt angeordnet ist und die von der Pumpe 12 über ein Fluid angetrieben ist, sowie einen Stator 15, der zwischen der Pumpe 12 und der Turbine 13 angeordnet ist und eine das Drehmoment erhöhende Funktion hat.
Der Stator 15 ist an einem (an späterer Stelle beschriebenen) Getriebekasten 28 des Automatikgetriebes 6 über eine Einwegkupplung 14 gehalten. Die Rotation der Turbine 13 wird über eine Turbinenwelle 22 als eine Ausgangsrotation des Drehmomentwandlers 4 an einen (an späterer Stelle beschriebenen) Übertragungsmechanismus 26 des Automatikgetriebes 6 übertragen.
Des Weiteren beinhaltet der Drehmomentwandler 4 eine Überbrückungskupplung 16, welche das Gehäuse 11 an seiner Eingabeseite mit der Turbine 13 an seiner Ausgangsseite koppelt. Durch die Überbrückungskupplung 16, die das Gehäuse 11 mit der Turbine 13 koppelt, ist die Kurbelwelle 21 direkt mit der Turbine 13 und der Turbinenwelle 22 verbunden.
Ferner ist eine mechanische Ölpumpe 17 mit dem Gehäuse 11 des Drehmomentwandlers 4 verbunden. Die Ölpumpe 17 wird von dem Motor 2 über den Drehmomentwandler 4 angetrieben. Von der Ölpumpe 17 abgegebenes Hydrauliköl wird für ein hydraulisches Steuern bzw. Regeln der reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elemente (nicht dargestellt) des Übertragungsmechanismus 26, die Schmierung von verschiedenen Teilen, einem hydraulischen Steuern bzw. Regeln der Überbrückungskupplung 16, etc. verwendet.
Es ist ebenso ein Zentrifugal-Pendeldämpfer 18 als ein dynamischer Schwingungsdämpfer, der die Vibration des Motors 2 absorbiert, in einem Antriebskraft-Übertragungsweg bereitgestellt, der sich von dem Motor 2 zum Übertragungsmechanismus 26 erstreckt. Der Zentrifugal-Pendeldämpfer 18 ist beispielsweise an der Turbine 13 des Drehmomentwandlers 4 befestigt, sodass er um seine Achse herum schwingen kann.
Der Zentrifugal-Pendeldämpfer 18 beinhaltet eine Mehrzahl von Zentrifugal-Pendeldämpfern und diese sind mit einem vorbestimmten Abstand in einer Umfangsrichtung des Drehmomentwandlers 4 angeordnet. Die Mehrzahl von Zentrifugal-Pendeldämpfern 18 ist im Gehäuse 11 des Drehmomentwandlers 4 angeordnet. Auf diese Weise ist das Antriebssystem des Fahrzeugs 1 minimiert. Eine spezifische Konfiguration jedes der Zentrifugal-Pendeldämpfer 18 ist nicht insbesondere beschränkt und daher wird auf eine Beschreibung dieser verzichtet.
Der Zentrifugal-Pendeldämpfer 18 absorbiert die vom Motor 2 übertragene Vibration durch seinen Massekörper, der im Bezug auf die Turbine 13 um die Achse herum schwingt. Insbesondere wird eine starke Vibration, die vom Motor 2, der den Betrieb mit verringerter Anzahl an Zylindern ausführt, übertragen wird, in effektiver Weise durch den Zentrifugal-Pendeldämpfer 18 absorbiert. Ferner absorbiert der Zentrifugal-Pendeldämpfer 18, wenn die Überbrückungskupplung 16 in Eingriff ist, die Vibration, die von der Seite des Motors 2 ohne Verwendung des Fluids direkt auf die Turbine 13 übertragen wird, in effektiver Weise.
Das Automatikgetriebe 6 beinhaltet den Mehrschritt-Übertragungsmechanismus 26 und den Getriebekasten 28, in dem der Übertragungsmechanismus 26 aufgenommen ist. Der Übertragungsmechanismus 26 verfügt über eine Mehrzahl von reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elementen (nicht dargestellt). Der Übertragungsmechanismus 26 erzielt eine gewünschte Gangposition durch selektives Einkuppeln der Mehrzahl von reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elementen. Die Ausgangsrotation des Übertragungsmechanismus 26 wird über ein Differential 8 an rechte und linke Antriebsräder 10 übertragen.
In dieser Ausführungsform ist durch den Übertragungsmechanismus 26 eine Mehrzahl von Gangpositionen zu erreichen, indem zwei reibschlüssig in Eingriff bringbare Elemente in Eingriff gebracht werden. Im Folgenden sind die beiden reibschlüssig ein Eingriff bringbaren Elemente, die einen ersten Gangbereich, der eine Anfahrgang-Position ist, erzielen, als „erstes reibschlüssig in Eingriff bringbares Element“ bzw. als „zweites reibschlüssig in Eingriff bringbares Element“ bezeichnet.
Eine (nicht dargestellte) Eingriffs-Hydraulikdruckkammer ist in jedem reibschlüssig in Eingriff bringbaren Element ausgebildet, und der Hydraulikdruck, welcher der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer zugeführt wird, ist von einer Hydrauliksteuer- bzw. -regelvorrichtung 70 (siehe 2) geregelt bzw. gesteuert. Die Hydrauliksteuer- bzw. -regelvorrichtung 70 steuert bzw. regelt einen Strom des von der Ölpumpe 17 einem Hydraulikdruck-Zufuhrkreis zugeführten Hydrauliköls und seinen Hydraulikdruck durch ein Hydrauliksteuer- bzw. -regelventil, ein Schaltventil, etc., das in dem Hydraulikdruck-Zufuhrkreis bereitgestellt ist. Hieraus resultiert, dass die reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elemente hinsichtlich dem Einkuppeln, Auskuppeln und dem Schlupfen gesteuert bzw. geregelt werden durch Steuern bzw. Regeln des Hydraulikdrucks in der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer jedes der reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elemente.
Das Fahrzeug 1 beinhaltet Bremsvorrichtungen 30, die auf alle Fahrzeugräder, umfassend die Antriebsräder 10 oder manche der Fahrzeugräder, eine Bremskraft anlegen. Die Bremsvorrichtung 30 ist beispielsweise eine Hydraulikbremse, welche die Bremskraft mit Hydraulikdruck (z.B. Öldruck) anlegt. Die Bremsvorrichtung 30 legt die Bremskraft auf die Räder an, indem der Hydraulikdruck entsprechend einem Betätigen durch Hinunterdrücken eines Bremspedals 41 durch den Fahrzeugfahrer oder die Fahrzeugfahrerin zugeführt wird.
Ferner hält die Bremsvorrichtung 30 den Hydraulikdruck selbst dann noch, wenn das Betätigen des Bremspedals 41 gelöst wird, wenn eine (an späterer Stelle beschriebene) Bremshaltesteuerung bzw. -regelung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs ausgeführt wird. Somit wird, während die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt wird, die durch die Bremsvorrichtung 30 auf die Räder angelegte Bremskraft gehalten, selbst ohne das Hinunterdrücken des Bremspedals 41.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Bremsvorrichtung 30 zusätzlich zur oder anstatt der Hydraulikbremse eine elektrische Bremse beinhalten kann. In diesem Fall wird durch Betätigen der elektrischen Bremse, im Fall des Ausführens der Bremshaltesteuerung bzw. -regelung, selbst wenn der Hydraulikdruck der Hydraulikbremse aufgrund des Lösens des Betätigens der Bremse abfällt, verhindert, dass die Bremskraft aufgrund der Abnahme des Hydraulikdrucks abnimmt.
[Steuer- bzw. Regelsystem]
Wie in 2 dargestellt, enthält das Steuer- bzw. Regelsystem des Fahrzeugs 1 dieser Ausführungsform eine Steuer- bzw. Regeleinheit 100, die ein Steuern bzw. Regeln des Fahrzeugs 1 in unterschiedlicher Hinsicht vornimmt. Die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 ist derart konfiguriert, dass sie beispielsweise einen Mikroprozessor als Hauptteil aufweist. Die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 enthält einen Prozessor 140 (beispielsweise eine CPU (Central Processing Unit; zentrale Verarbeitungseinheit)), einen Speicher bestehend aus beispielsweise einem oder mehreren RAM(s) (Random Access Memory; Direktzugriffsspeicher) und ROM(s) (Read-Only-Memory; Nur-Lese-Speicher) sowie eine Eingabe-/Ausgabe-Sch nittstellenscha ltung.
Die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 enthält ein Übertragungssteuer- bzw. -regelmodul 110, das einen Gangwechsel des Automatikgetriebes 6 steuert bzw. regelt, ein Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul 120, das eine (an späterer Stelle beschriebene) Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung vornimmt, und ein Bremshaltesteuer- bzw. -regelmodul 130, das die (an späterer Stelle beschriebene) Bremshaltesteuerung bzw. -regelung vornimmt. Diese Module liegen in Form einer Software vor, die im Speicher gespeichert ist und von dem Prozessor 140 ausgeführt wird, um deren jeweiligen Funktionen zu erfüllen.
Es werden verschiedene externe Signale, die verwendet werden, um das Fahrzeug 1 zu steuern bzw. zu regeln, in die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 eingegeben. Ein spezifisches Beispiel der Eingangssignale an die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 umfasst Detektionssignale von einem Bereichssensor 51, der einen von dem Fahrer oder der Fahrerin ausgewählten Gangbereich detektiert, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 52, der eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 detektiert, einem Beschleuniger-Öffnungssensor 53, der eine Beschleuniger-Öffnung (ein Maß des Herunterdrückens eines Beschleuniger-Pedals 42) detektiert, einem Motordrehzahlsensor 54, der eine Geschwindigkeit des Motors 2 detektiert, einem Turbinendrehzahlsensor 55, der eine Drehzahl der Turbine 13 des Drehmomentwandlers 4 detektiert (eine Eingangs-Rotationsgeschwindigkeit des Übertragungsmechanismus 26), einem Ausgangs-Geschwindigkeitssensor 56, der eine Ausgangs-Drehzahl des Übertragungsmechanismus 26 detektiert, einem Öltemperatursensor 57, der eine Temperatur des für die Hydrauliksteuerung bzw. -regelung des Automatikgetriebes 6 verwendeten Hydrauliköls detektiert, einem Neigungssensor 58, der eine Neigung einer Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug 1 befindet, detektiert, einem Bremshalte-Auswahlschalter 59, der von dem Fahrer oder von der Fahrerin gesteuert bzw. geregelt wird, um eines aus Zulassen und Ablehnen des Ausführens der Bremshaltesteuerung bzw. -regelung auszuwählen, einem Bremssensor 60, der das Herunterdrücken des Bremspedals 41 detektiert, sowie einem Türöffnungs-Schalter 61, der detektiert, dass eine Tür des Fahrzeugs 1 für einen Fahrersitz geöffnet wird.
[Übertragungssteuerung bzw. -regelung]
Das Übertragungssteuer- bzw. -regelmodul 110 der Steuer- bzw. Regeleinheit 100 gibt basierend auf den verschiedenen Eingabesignalen ein Steuer- bzw. Regelsignal an die Hydrauliksteuer- bzw. -regelvorrichtung 70 des Automatikgetriebes 6 ab. Auf diese Weise steuert bzw. regelt die Hydrauliksteuer- bzw. -regelvorrichtung 70 das reibschlüssig in Eingriff bringbare Element des Übertragungsmechanismus 26 und steuert bzw. regelt so den Gangwechsel des Automatikgetriebes 6.
Die Steuerung bzw. Regelung durch das Übertragungssteuer- bzw. -regelmodul 110 verwendet beispielsweise die Eingangssignale vom Bereichssensor 51, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 52, dem Beschleuniger-Öffnungssensor 53, dem Motordrehzahlsensor 56, dem Öltemperatursensor 57, und dem Neigungssensor 58.
Insbesondere steuert bzw. regelt das Übertragungssteuer- bzw. -regelmodul 110 beispielsweise das Öffnen und/oder den Ausgangsdruck des in der Hydrauliksteuer- bzw. -regelvorrichtung 70 bereitgestellten Hydrauliksteuer- bzw. -regelventils entsprechend dem ausgewählten Gangbereich und einem Betriebszustand des Fahrzeugs 1. Somit kommt das reibschlüssig in Eingriff bringbare Element des Übertragungsmechanismus 26 in Eingriff, wird gelöst oder einer Schlupfsteuerung bzw. -regelung unterworfen, um somit den Gangwechsel des Automatikgetriebes 6 zu steuern bzw. zu regeln.
[Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung]
Das Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul 120 der Steuer- bzw. Regeleinheit 100 gibt basierend auf den verschiedenen Eingabesignalen ein Steuer- bzw. Regelsignal an die Hydrauliksteuer- bzw. -regelvorrichtung 70 aus, um die folgende Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung auszuführen (im Folgenden zum Zwecke der Vereinfachung als „Neutralsteuerung bzw. -regelung“ bezeichnet).
Die Neutralsteuerung bzw. -regelung bringt das Automatikgetriebe 6 in einen Neutralzustand, während das Fahrzeug innerhalb eines D-Bereichs (Vorwärts-Bewegungsbereich) gestoppt ist, um die Kraftstoff-Effizienz des Motors 2 zu verbessern. Die Neutralsteuerung bzw. -regelung wird ausgeführt, wenn eine vorgegebene Neutral-Leerlauf-Bedingung erfüllt ist.
Beispielsweise umfasst die Neutral-Leerlauf-Bedingung das vollständige Erfüllen der Kriterien, dass der D-Bereich ausgewählt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, das Bremspedal 41 heruntergedrückt oder die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung (an späterer Stelle beschrieben) ausgeführt wird, das Beschleuniger-Pedal 42 gelöst ist (wobei die Beschleuniger-Öffnung null ist), ein Leerlauf-Stopp des Motors 2 nicht ausgeführt wird, ein absoluter Wert der Neigung der Straßenoberfläche geringer ist als ein vorgegebener Wert (z.B. etwa 5%), die Temperatur des für die Hydrauliksteuerung bzw. -regelung von der Hydrauliksteuer- bzw. -regelvorrichtung 70 verwendeten Hydrauliköls gleich einer oder höher ist als eine vorgegebene(n) Temperatur (z.B. etwa 40°C.)
Die Steuerung bzw. Regelung durch das Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul 120 verwendet beispielsweise die Eingangssignale vom Bereichssensor 51, vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 52, vom Bremssensor 60, vom Beschleuniger-Öffnungssensor 53, vom Motordrehzahlsensor 54, vom Neigungssensor 58 und vom Öltemperatursensor 57.
Das Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul 120 umfasst ein Hydraulikdruck-Rechenmodul 121, das Zielwerte des den Eingriffs-Hydraulikdruckkammern (nicht dargestellt) der ersten und zweiten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elemente zugeführten Hydraulikdrucks gemäß einem Wert eines vorgegebenen Parameters berechnet, während die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird oder wenn die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung gelöst werden soll, sowie ein Hydraulikdruck-Steuer- bzw. -Regelmodul 125, das den den Eingriffs-Hydraulikdruckkammern zugeführten Hydraulikdruck gemäß den vom Hydraulikdruck-Rechenmodul 121 berechneten Zielwerten steuert bzw. regelt.
Das Hydraulikdruck-Rechenmodul 121 umfasst ein erstes Rechensubmodul 122, das eine erste Berechnung vornimmt (an späterer Stelle beschrieben), sowie ein zweites Rechensubmodul 123, das eine zweite Berechnung vornimmt (an späterer Stelle beschrieben), als Module, die einen Zielwert des der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführten Hydraulikdrucks berechnen, wenn die Neutral-Steuerung gelöst ist. Es wird selektiv eine aus erster und zweiter Berechnung ausgeführt in Abhängigkeit davon, ob die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung (an späterer Stelle beschrieben) unmittelbar vor dem Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung gestartet wird. Spezifische Konfigurationen der ersten und der zweiten Berechnung sind an späterer Stelle beschrieben.
Wenn die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird, wird zwischen den ersten und zweiten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elementen, die innerhalb des ersten Gangbereichs in Eingriff sind, was unmittelbar vor dem Start der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung ist, das zweite reibschlüssig in Eingriff bringbare Element in Eingriff gehalten und das erste reibschlüssig ein Eingriff bringbare Element wird entkuppelt, um den Neutralzustand zu erzielen. Hier kann das Entkuppeln des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements erzielt werden durch ein wesentliches Entkuppeln, bei dem die Antriebskraftübertragung durch das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element unterbrochen wird, wobei dieses nicht unbedingt ein komplettes Entkuppeln sein muss.
Beispielsweise wird das Entkoppeln erzielt durch die Schlupfsteuerung bzw. -Regelung, bei welcher die Antriebskraftübertragung unterbrochen wird, wodurch sich eine Reaktion des Fahrzeugs 1, das Fahren, zu starten, verbessert. Es sei darauf hingewiesen, dass der Neutralzustand erzielt werden kann durch ein komplettes Entkuppeln des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements.
Wenn die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird, während das Fahrzeug gestoppt wird, wird das Automatikgetriebe 6 in den Neutralzustand gebracht, und somit rotiert die Turbine 13 des Drehmomentwandlers 4 folgend dem Motor 2 mit keiner Last oder einer äußerst geringen Last. Somit werden, im Vergleich zum gestoppten Zustand innerhalb des ersten Gangbereichs, in dem die Turbine 13 fixiert ist, die Lasten des Drehmomentwandlers 4 und des Motors 2 verringert und die Kraftstoff-Effizienz des Motors 2 verbessert.
Die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung wird gelöst, wenn eine Anfahrstart-Anfrage (vereinfacht Start-Anfrage) von dem Fahrer oder der Fahrerin für das Fahrzeug 1 ausgegeben wird und wenn eine weitere vorgegebene Bedingung zum Lösen erfüllt ist.
Spezifische Beispiele der Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 umfassen das Entfernen des Fußes des Fahrers oder der Fahrerin vom Bremspedal 41 in einem Zustand, in dem die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird, sowie das Herunterdrücken des Beschleuniger-Pedals 42 in einem Zustand, in dem die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt wird. Spezifische Beispiele der anderen Bedingung zum Lösen umfassen das Umschalten des Gangbereichs vom D-Bereich in einen anderen Bereich, sowie das Starten des Leerlauf-Stopps des Motors 2.
Wenn die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung in Antwort auf die Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 gelöst wird, wird das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element in Eingriff gebracht als Ergebnis der Hydrauliksteuerung bzw. -regelung durch die Hydrauliksteuer- bzw. -regelvorrichtung 70 und somit wechselt der Gangbereich von dem Neutralzustand in die Anfahrgang-Position. Ein spezifisches Beispiel der Steuerung bzw. Regelung des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements durch das Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. - Regelmodul 120 ist an späterer Stelle beschrieben.
[Bremshaltesteuerung bzw. -regelung]
Das Bremshaltesteuer- bzw. -regelmodul 130 der Steuer- bzw. Regeleinheit 100 führt die folgende Bremshaltesteuerung bzw. -regelung aus durch Ausgabe eines Steuer- bzw. -Regelsignals an die Bremsvorrichtung basierend auf den verschiedenen Eingangssignalen.
Die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung hält die Bremskraft auf die Räder automatisch ohne Herunterdrücken des Bremspedals 41, um eine Belastung des Fahrers oder der Fahrerin zu reduzieren, während sich das Fahrzeug aufgrund eines Staus oder beim Warten auf ein Verkehrssignal im angehaltenen Zustand befindet. Die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung wird ausgeführt, wenn im angehaltenen Zustand eine vorbestimmte Bremshalte-Bedingung erfüllt ist
Die Bremshalte-Bedingung umfasst das vollständige Erfüllen der Kriterien, dass der Bremshalte-Auswahlschalter 59 AN ist (das Ausführen der Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ist somit vom Fahrer oder der Fahrerin genehmigt), dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, das Bremspedal 41 heruntergedrückt ist, das Beschleuniger-Pedal 42 gelöst ist (wobei die Beschleuniger-Öffnung null ist), die Tür für den Fahrersitz geschlossen ist und dass ein Bereich, der von einem R-Bereich abweicht (Rückwärts-Fahrbereich), ausgewählt ist oder der R-Bereich auf einer abwärts geneigten Straßenoberfläche ausgewählt ist.
Die Steuerung bzw. Regelung durch das Bremshaltesteuer- bzw. -regelmodul 130 verwendet beispielsweise die Eingangssignale vom Bremshalte-Auswahlschalter 59, vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 52, vom Bremssensor 60, vom Beschleuniger-Öffnungssensor 53, vom Türöffnungs-Schalter 61, vom Bereichssensor 51 und vom Neigungssensor 58.
Wenn die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt wird, wird die Bremsvorrichtung 30 gesteuert bzw. geregelt, um die Bremskraft um ein Niveau herum zu halten, in dem es möglich ist, den gestoppten Zustand auch dann zu halten, wenn das Bremspedal 41 nicht heruntergedrückt ist. Beispielsweise wird die Bremsvorrichtung 30 derart gesteuert bzw. geregelt, dass der Hydraulikdruck, welcher der Bremsvorrichtung 30 entsprechend dem Herunterdrücken des Bremspedals 41 unmittelbar vor dem Ausführen der Bremshaltesteuerung bzw. -regelung zugeführt wird, auch nach dem Lösen des Herunterdrückens des Bremspedals 41 gehalten wird.
Die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung wird gelöst, wenn die Start-Anfrage von dem Fahrer oder der Fahrerin für das Fahrzeug 1 ausgegeben wird und wenn eine weitere vorgegebene Bedingung zum Lösen erfüllt ist.
Während des Ausführens der Bremshaltesteuerung bzw. -regelung löst das Herunterdrücken des Beschleuniger-Pedals 42 die Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 aus. Dies bedeutet, dass das Herunterdrücken des Beschleuniger-Pedals 42 das Lösen der Bremshaltesteuerung bzw. -regelung verursacht. Spezifische Beispiele der anderen Bedingung zum Lösen umfassen das Ausschalten des Bremshalte-Auswahlschalters 59 im Zustand, in dem das Bremspedal 41 gedrückt ist, das Öffnen der Tür für den Fahrersitz sowie das Umschalten des Gangbereichs in den R-Bereich auf einer ebenen (keine Neigung) oder auf einer aufwärts gerichteten Straßenoberfläche.
Wenn die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung in Antwort auf die Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 gelöst wird, wird die Zufuhr des Hydraulikdrucks an die Bremsvorrichtung 30 gestoppt. Wenn nun das Anlegen der Bremskraft für die Räder gelöst wird, beginnt das Fahrzeug 1 zu fahren.
[Steuerung bzw. Regelung des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements]
Ein Beispiel der Steuerung bzw. Regelung des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements durch das Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. - Regelmodul 120 ist im Hinblick auf ein in 3 dargestelltes Flussdiagramm detaillierter dargestellt.
Der in 3 dargestellte Steuer- bzw. Regelvorgang wird wiederholt, während das Fahrzeug gestoppt ist, vom Beginn der Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung bis zum vollständigen Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung. Während dieser Wiederholung wird das zweite reibschlüssig in Eingriff bringbare Element in Eingriff gehalten.
Zunächst wird in S1 bestimmt, ob ein Befehl zum Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung ausgegeben wird. Der Befehl zum Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung wird ausgegeben, wenn die Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 ausgegeben wird oder wenn die andere vorgegebene Bedingung zum Lösen erfüllt ist.
Wenn, als Ergebnis von S1, der Befehl zum Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung nicht ausgegeben wird, wird in S8 die Schlupfsteuerung bzw. -regelung des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements ausgeführt, um die Neutralsteuerung bzw. -regelung fortzusetzen. In S8 wird das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element derart gesteuert bzw. geregelt, dass es soweit gleitet, dass die Drehmomentübertragung nicht ausgeführt wird und somit das Automatikgetriebe 6 in einen im Wesentlichen neutralen Zustand gebracht wird.
Wenn der Befehl zum Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung als Ergebnis von S1 ausgegeben wird, wird in S2 bestimmt, ob der Befehl zum Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung auf der Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 basiert.
Wenn, als Ergebnis von S2, der Befehl zum Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung auf einem Erfüllen einer weiteren Bedingung, die von der Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 abweicht, basiert, wird in S9 eine vorbestimmte Steuerung bzw. Regelung gemäß der Bedingung zum Lösen ausgeführt. Beispielsweise wird, in einem Fall, in dem die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung gelöst wird durch Umschalten des Gangbereichs von dem D-Bereich in den R-Bereich, der Gang in S9 auf einen Rückwärts-Gangbereich des Automatikgetriebes 6 umgeschaltet.
Wenn der Befehl zum Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung als Ergebnis von S2 durch die Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 ausgelöst wird, wird ein Bestimmen von S3 vorgenommen.
In S3 wird bestimmt, ob die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ebenso wie die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird, wenn die Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 ausgegeben wird.
Wenn die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird, während die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung als Ergebnis von S3 nicht ausgeführt wird, errechnet das erste Rechensubmodul 122 einen Zielwert Px des Hydraulikdrucks, welcher der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführt wird, um das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element in Eingriff zu bringen. Das Verfahren des Berechnens des Ziel-Hydraulikdrucks Px durch das erste Rechensubmodul 122 ist an späterer Stelle beschrieben.
Wenn die Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 in dem Zustand ausgegeben wird, in dem die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ebenso wie die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung als Ergebnis von S3 ausgeführt wird, errechnet bei S4 das zweite Rechensubmodul 123 einen Zielwert Py des Hydraulikdrucks, welcher der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführt wird. Das Verfahren des Berechnens des Ziel-Hydraulikdrucks Py durch das zweite Rechensubmodul 123 ist an späterer Stelle beschrieben.
Sobald die Zielwerte Px oder Py des Hydraulikdrucks, welcher der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführt wird, von dem ersten Rechensubmodul 122 oder dem zweiten Rechensubmodul 123 (S4 oder S7) errechnet werden, wird die Hydrauliksteuer- bzw. -regelvorrichtung 70 in S5 von dem Hydraulikdruck-Steuer- bzw. - Regelmodul 125 derart gesteuert bzw. geregelt, dass der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer der Hydraulikdruck gemäß den Zielwerten Px oder Py zugeführt wird. Auf diese Weise wird der Eingriffsvorgang des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements gesteuert bzw. geregelt.
Im folgenden Schritt S6 wird bestimmt, ob der Eingriff des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements vollständig durchgeführt wurde. Wenn, als Ergebnis von S6, der Eingriff des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements nicht vollständig durchgeführt wurde, wird der Bremsvorgang der 3 solange wiederholt, bis der Eingriff vollständig durchgeführt wurde.
Daher wird, ab der Ausgabe des Befehls zum Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung durch die Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 bis zum vollständigen Eingriff des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements, die Berechnung des Ziel-Hydraulikdrucks Px oder Py durch das erste Rechensubmodul 122 oder das zweite Rechensubmodul 123 wiederholt (S4 oder S7), und jedes Mal, wenn die Berechnung erfolgt, wird die Hydraulikdrucksteuerung bzw. -regelung gemäß dem errechneten Wert von dem Hydraulikdruck-Steuer- bzw. -Regelmodul 125 ausgeführt (S5).
Auf diese Weise steigt der Hydraulikdruck, welcher der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführt wird, sukzessive an und schließlich gelangt das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element vollständig in Eingriff. Durch den auf diese Weise abgeschlossenen Gangwechsel vom Neutralzustand in die Anfahrgang-Position wird das Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung abgeschlossen.
[Erste Berechnung]
Wie bereits beschrieben, errechnet das erste Rechensubmodul 122 den Ziel-Hydraulikdruck Px, wenn die Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 im gestoppten Zustand ausgegeben wird, in dem die Neutral-Steuerung bzw. - Regelung ausgeführt wird und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird.
Das erste Rechensubmodul 122 errechnet den Zielwert Px des Hydraulikdrucks, welcher der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführt wird, während, gemäß der ersten Berechnung, das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element vom Schlupfzustand in den Eingriffszustand übergeht.
Die Steuerung bzw. Regelung des Gangwechsels vom neutralen Zustand in die Anfahrgang-Position durch das Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul 120 wird ausgeführt, während in geeigneter Weise verschiedene Zielwerte, enthaltend den Zielwert des Eingriffsdrehmoments des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements und den Zielwert der Änderungsrate der Turbinendrehzahl (die eingegebene Rotationsgeschwindigkeit des Übertragungsmechanismus 26), errechnet werden.
Während ein derartiger Gangwechsel ausgeführt wird, wird in der ersten Berechnung durch das erste Rechensubmodul 122 ein erster Hydraulikdruck-Basiswert Xa basierend auf dem Zielwert des Eingriffsdrehmoments des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements errechnet, wobei ein zweiter Hydraulikdruck-Basiswert Xb basierend auf dem Zielwert der Änderungsrate der Turbinendrehzahl (der eingegebenen Rotationsgeschwindigkeit des Übertragungsmechanismus 26) errechnet wird, und ein dritter Hydraulikdruck-Basiswert Xc basierend auf der Motordrehzahl errechnet wird.
Ferner wird in der ersten Berechnung der Ziel-Hydraulikdruck Px errechnet durch das Vornehmen einer vorbestimmten Berechnung basierend auf dem ersten, dem zweiten und dem dritten Hydraulikdruck-Basiswert Xa, Xb und Xc. Es sei darauf hingewiesen, dass in der ersten Berechnung zusätzlich zu der Berechnung basierend auf dem ersten, dem zweiten und dem dritten Hydraulikdruck-Basiswert Xa, Xb und Xc verschiedene Korrekturen vorgenommen werden können. Spezifische Beispiele einer solchen Korrektur umfassen eine Korrektur entsprechend der Temperatur des Hydrauliköls, eine Korrektur entsprechend der Neigung der Straßenoberfläche, eine Korrektur durch eine Lernsteuerung bzw. -regelung sowie eine Korrektur durch eine Feedback-Steuerung bzw. -Regelung.
Ferner wird in der ersten Berechnung die Korrektur entsprechend der Beschleuniger-Öffnung bei der Berechnung des ersten Hydraulikdruck-Basiswerts Xa vorgenommen. Bei dieser Korrektur wird ein erster Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 entsprechend der Beschleuniger-Öffnung in geeigneter Weise zu dem ersten Hydraulikdruck-Basiswert Xa hinzugefügt.
Der erste Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 wird errechnet basierend auf einer in der Steuer- bzw. Regeleinheit 100 gespeicherten Vorlage, wie diese beispielsweise in 4 dargestellt ist, und dem Eingangssignal vom Beschleuniger-Öffnungssensor 53. Durch Verwenden des Eingangssignals vom Beschleuniger-Öffnungssensor 53 wird eine Korrektur einer hervorragenden Reaktivität auf die Start-Anfrage oder eine Beschleunigungs-Anfrage durch den Fahrer oder die Fahrerin vorgenommen.
Wie in 4 dargestellt, ist der erste Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 höher, während die Beschleuniger-Öffnung insgesamt größer ist. Insbesondere erhöht sich, innerhalb eines Beschleuniger-Öffnungsbereichs unterhalb einer ersten Öffnung A1, der erste Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 proportional mit der vergrößerten Beschleuniger-Öffnung, während dieser geringer verbleibt als ein vorgegebener erster Hydraulikdruckwert P1, wobei der erste Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 innerhalb eines Beschleuniger-Öffnungsbereichs der ersten Öffnung A1 und darüber konstant bei dem ersten Hydraulikdruckwert P1 liegt.
In der ersten Berechnung erhöht sich, da der erste Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 entsprechend der Beschleuniger-Öffnung in geeigneter Weise zum ersten Hydraulikdruck-Basiswert Xa hinzugefügt wird, der erste Hydraulikdruck-Basiswert Xa, während sich die Beschleuniger-Öffnung vergrößert. Daher erhöht sich der in der ersten Berechnung erhaltene Ziel-Hydraulikdruck Px, während sich die Beschleuniger-Öffnung vergrößert.
[Zweite Berechnung]
Demgegenüber errechnet das zweite Rechensubmodul 123 den Ziel-Hydraulikdruck Py, wenn die Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 im gestoppten Zustand ausgegeben wird, in dem die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt werden. Das zweite Rechensubmodul 123 errechnet den Ziel-Hydraulikdruck Py, während das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element vom Schlupfzustand in den Eingriffszustand übergeht, gemäß der zweiten Berechnung.
Auch in der zweiten Berechnung werden der erste, der zweite und der dritte Hydraulikdruck-Basiswert Xa, Xb und Xc ähnlich wie bei der ersten Berechnung berechnet, wobei der Ziel-Hydraulikdruck Py errechnet wird durch das Ausführen eines Vorgangs basierend auf den Hydraulikdruck-Basiswerten Xa, Xb und Xc. Je nach Bedarf wird in der zweiten Berechnung eine ähnliche Korrektur wie in der ersten Berechnung vorgenommen.
Ferner wird, selbst wenn die Korrektur des ersten Hydraulikdruck-Basiswerts Xa gemäß der Beschleuniger-Öffnung auch in der zweiten Berechnung vorgenommen wird, ein von dem ersten Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 abweichender zweiter Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2 bei dieser Korrektur verwendet.
Wie in 4 dargestellt, erhöht sich der zweite Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2, während sich die Beschleuniger-Öffnung insgesamt vergrößert. Beispielsweise erhöht sich, innerhalb eines Beschleuniger-Öffnungsbereichs der ersten Öffnung A1 und darüber, jedoch unterhalb einer zweiten Öffnung A2, der zweite Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2, während sich die Beschleuniger-Öffnung vergrößert, während dieser unterhalb des ersten Hydraulikdruckwerts P1 verbleibt, wobei der zweite Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2 innerhalb eines Beschleuniger-Öffnungsbereichs der zweiten Öffnung A2 und darüber konstant bei dem Hydraulikdruckwert P1 liegt.
Innerhalb des Beschleuniger-Öffnungsbereichs unterhalb der zweiten Öffnung A2 ist der zweite Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2 geringer als der erste Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1. Innerhalb des Beschleuniger-Öffnungsbereichs der zweiten Öffnung A2 und darüber, liegen der erste und der zweite Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 und Xa2 miteinander übereinstimmend beim ersten Hydraulikdruckwert P1.
Insbesondere erhöht sich der zweite Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2 proportional zur Vergrößerung der Beschleuniger-Öffnung innerhalb des Beschleuniger-Öffnungsbereichs unterhalb der ersten Öffnung A1 und des Beschleuniger-Öffnungsbereichs der ersten Öffnung A1 und darüber, jedoch unterhalb der zweiten Öffnung A2. Der zweite Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2 entsprechend der ersten Öffnung A1 ist ein zweiter Hydraulikdruckwert P2, der geringer ist als der erste Hydraulikdruckwert P1.
Bezüglich der Proportionsbeziehung des zweiten Hydraulikdruck-Korrekturwerts Xa2 im Hinblick auf die Beschleuniger-Öffnung ist eine proportionale Konstante innerhalb des Beschleuniger-Öffnungsbereichs der ersten Öffnung A1 und darüber, jedoch unterhalb der zweiten Öffnung A2, geringer als diese innerhalb des Beschleuniger-Öffnungsbereichs unterhalb der ersten Öffnung A1.
Innerhalb des Beschleuniger-Öffnungsbereichs unterhalb der ersten Öffnung A1 erhöht sich eine Differenz zwischen dem ersten Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 und dem zweiten Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2, während sich die Beschleuniger-Öffnung vergrößert. Innerhalb des Beschleuniger-Öffnungsbereichs der ersten Öffnung A1 und darüber, jedoch unterhalb der zweiten Öffnung A2, vergrößert sich die Differenz zwischen dem ersten Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 und dem zweiten Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2, während die Beschleuniger-Öffnung abnimmt.
Bei der zweiten Berechnung wird eine Korrektur, bei welcher der zweite Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2 entsprechend der Beschleuniger-Öffnung zum ersten Hydraulikdruck-Basiswert Xa hinzugefügt wird, in geeigneter Weise vorgenommen. Da der zweite Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2 geringer eingestellt ist als der erste Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 insgesamt, wird, wenn Werte aller Parameter abweichend von den Hydraulikdruck-Korrekturwerten Xa1 und Xa2 (z.B. der Zielwert des Eingriffsdrehmoments des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements, der Zielwert der Änderungsrate der Turbinendrehzahl, die Motordrehzahl, die Temperatur des Hydrauliköls, die Neigung der Straßenoberfläche, etc.) gleich sind, der in der zweiten Berechnung erhaltene Ziel-Hydraulikdruck Py kleiner als der in der ersten Berechnung erhaltene Ziel-Hydraulikdruck Px.
Wie bereits beschrieben, ist die Differenz zwischen dem ersten Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 und dem zweiten Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2 derart eingestellt, dass sie sich innerhalb des Beschleuniger-Öffnungsbereichs der ersten Öffnung A1 und darüber, jedoch unterhalb der zweiten Öffnung A2, vergrößert, während die Beschleuniger-Öffnung abnimmt. Daher vergrößert sich innerhalb dieses Beschleuniger-Öffnungsbereichs eine Differenz zwischen dem in der ersten Berechnung erhaltenen Ziel-Hydraulikdruck Px und dem in der zweiten Berechnung erhaltenen Ziel-Hydraulikdruck Py, während die Beschleuniger-Öffnung abnimmt.
[Einsatzarten und Auswirkungen]
Die Einsatzarten und Auswirkungen der vorliegenden Ausführungsform sind im Hinblick auf das in 5 dargestellte Laufzeitdiagramm erläutert.
Das in 5 dargestellte Laufzeitdiagramm zeigt ein Beispiel von Veränderungen verschiedener Elemente im Lauf der Zeit in einem Fall, in dem das mit dem Steuer- bzw. Regelsystem der vorliegenden Ausführungsform ausgestattete Fahrzeug 1 vom gestoppten Zustand, in dem die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt werden, zu fahren beginnt.
Wie in 5 dargestellt, werden im gestoppten Zustand vor dem Zeitpunkt t1 die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt (Abschnitte (b) und (j) der 5), wobei der Bremsvorgang durch den Fahrer oder die Fahrerin vor dem Zeitpunkt t1 gelöst wird (Abschnitt (h) der 5). In diesem gestoppten Zustand löst der Start des Beschleunigungsvorgangs (Zeitpunkt t1 in Abschnitt (i) der 5) die Start-Anfrage für das Fahrzeug 1 aus.
Sobald der Beschleunigungsvorgang zum Zeitpunkt t1 gestartet ist, werden die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung gelöst (Abschnitte (b) und (j) der 5).
Beim Lösen der Neutral-Steuerung bzw. -Regelung wird der Gangwechsel vom Neutralzustand in die Anfahrgang-Position vorgenommen. Sobald der Gangwechsel gestartet ist, erhöht sich die Zufuhr des Hydraulikdrucks zur Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements (Abschnitt (d) der 5). Auf diese Weise geht das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element sukzessive vom Schlupfzustand in den Eingriffszustand über (Abschnitt (c) der 5).
Vom Beginn des Gangwechsels vom Neutralzustand in die Anfahrgang-Position als Antwort auf den Beginn des Beschleunigungsvorgangs zum Zeitpunkt t1 bis zum vollständigen Eingreifen des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zum Zeitpunkt t3, errechnet das zweite Rechensubmodul 123 den Zielwert Py des Hydraulikdrucks, welcher dem ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Element zugeführt wird, in der zweiten Berechnung (S4 der 3) und das Hydraulikdruck-Steuer- bzw. -Regelmodul 125 steuert bzw. regelt den Hydraulikdruck entsprechend dem Ziel-Hydraulikdruck Py (S5 der 3).
Wie durch das Bezugszeichen Po des Abschnitts (d) der 5 angezeigt, wird ein konstanter Vorlade-Hydraulikdruck zum Einfüllen des Hydrauliköls in die Eingriffs-Hydraulikdruckkammer über eine vorbestimmte Zeitspanne ausgehend von dem Zeitpunkt t1 zugeführt. Nach dem vollständigen Zuführen des Vorlade-Hydraulikdrucks wird zunächst der Ziel-Hydraulikdruck Py derart berechnet, dass dieser ein geringerer Wert ist als der Vorlade-Hydraulikdruck und wird sodann derart berechnet, dass er sukzessive steigt.
Wenn der Hydraulikdruck, welcher der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer zugeführt wird, steigt, beginnt schließlich die Drehmoment-Übertragung von der Eingabeseite an die Ausgabeseite des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements. Dennoch wird, obwohl die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung zum Zeitpunkt t1 gelöst wird, die Bremskraft auf die Räder nicht unmittelbar gelöst, was darauf zurückzuführen ist, dass eine gewisse Zeit benötigt wird, um den Hydraulikdruck aus der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer abzulassen. Daher wird, selbst wenn die Drehmoment-Übertragung im ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Element begonnen hat, der gestoppte Zustand aufrecht erhalten bis die Bremskraft auf die Räder gelöst ist (Abschnitt (g) der 5).
Zum Zeitpunkt t2 beginnt sich, sobald die Bremskraft gelöst ist und das Fahrzeug 1 zu fahren beginnt (Abschnitt (g) der 5) eine Ausgangs-Rotationsgeschwindigkeit O1 des Automatikgetriebes 6 zu erhöhen (Abschnitt (m) der 5).
Wie in Abschnitt (d) der 5 dargestellt, ist der Ziel-Hydraulikdruck Py beispielsweise geringer als der in der ersten Berechnung erhaltene Ziel-Hydraulikdruck Px. Das bedeutet, dass beispielsweise der Anstieg des Ziel-Hydraulikdrucks Py im Vergleich zu dem des Ziel-Hydraulikdrucks Px verzögert ist. Es sei darauf hingewiesen, dass im Hinblick auf den Vorlade-Hydraulikdruck (siehe Bezugszeichen Po), der in der zweiten Berechnung erhaltene Ziel-Hydraulikdruck Py der gleiche sein kann wie der in der ersten Berechnung erhaltene Ziel-Hydraulikdruck Px.
Durch das oben beschriebene Zuführen des Hydraulikdrucks entsprechend dem relativ geringen Zielwert Py an die Eingriffs-Hydraulikdruckkammer, ist das Eingreifen des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements verzögert. Daher ist die Ausgangs-Rotationsgeschwindigkeit O1 des Automatikgetriebes 6 beim Eingriff des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements höher als beim Ausführen der Hydrauliksteuerung bzw. -regelung gemäß dem in der ersten Berechnung erhaltenen Ziel-Hydraulikdruck Px.
Daher sind, wie in Abschnitt (I) der 5 dargestellt, das Maß der Abnahme der Turbinendrehzahl T1 zum Eingreifen des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements und dessen Reduktionsrate verringert im Vergleich zu dem Fall, in dem die Hydrauliksteuerung bzw. -regelung gemäß dem in der ersten Berechnung erhaltenen Ziel-Hydraulikdruck Px ausgeführt wird (siehe Bezugszeichen T20 in Abschnitt (I) der 5). Hieraus folgt, dass das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element zum Zeitpunkt t3 in Eingriff kommt, während die Turbinendrehzahl T1 sich sukzessive verringert, d.h. während die eingabeseitige Trägheit relativ gering ist.
Daher wird der Schock aufgrund des Eingreifens des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements gemäß dieser Ausführungsform in effektiver Weise verhindert. Somit wird beispielsweise, wie in Abschnitt (n) der 5 dargestellt, wenn eine Beschleunigung in den Vorne-und-Hinten-Richtungen des Fahrzeugs 1 kontinuierlich gemessen wird, in einem Fall, in dem die Hydrauliksteuerung bzw. -regelung basierend auf der ersten Berechnung ausgeführt wird, ein möglicher Abfall der Beschleunigung (siehe Bezugszeichen So) in dieser Ausführungsform in effektiver Weise verhindert.
Weiterhin wird in dieser Ausführungsform, obwohl sich eine träge Masse auf der Eingangsseite (die Seite des Motors 2) des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements erhöht aufgrund des Zentrifugal-Pendeldämpfers 18, der im sich von dem Motor 2 zum Automatikgetriebe 6 erstreckenden Antriebskraft-Übertragungsweg bereitgestellt ist, die Trägheit auf der Eingangsseite in effektiver Weise wie oben beschrieben verringert. Daher wird der Schock aufgrund des Eingreifens des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements in effektiver Weise verhindert.
Wie in Abschnitt (i) der 5 dargestellt, wird, vom Beginn des Herunterdrückens des Beschleuniger-Pedals 42 im gestoppten Zustand (Zeitpunkt t1) bis zum vollständigen Gangwechsel in die Anfahrgang-Position (Zeitpunkt t3), das Maß des Herunterdrückens des Beschleuniger-Pedals 42 normalerweise sukzessive erhöht. Daher neigt die Beschleuniger-Öffnung vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t3 dazu, relativ gering zu sein.
Wie in 4 dargestellt; verringert sich innerhalb des Beschleuniger-Öffnungsbereichs unterhalb der zweiten Öffnung A2 die Hydraulikdruck-Zufuhr an das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element unter Verwendung der zweiten Berechnung, sodass hierdurch erzielt wird, dass ein Schock innerhalb dieses Beschleuniger-Öffnungsbereichs verhindert wird.
Es sei erwähnt, dass, wenn das Maß des Herunterdrückens des Beschleuniger-Pedals 42 gering ist und die Beschleuniger-Öffnung gering ist, die durch das Eingreifen verursachte Schockanfälligkeit dazu neigt, hoch zu werden. In dieser Ausführungsform vergrößert sich innerhalb des Beschleuniger-Öffnungsbereichs der ersten Öffnung A1 und darüber, jedoch unterhalb der zweiten Öffnung A2, die Differenz zwischen dem ersten Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa1 und dem zweiten Hydraulikdruck-Korrekturwert Xa2, während die Beschleuniger-Öffnung abnimmt (siehe 4).
Somit erhöht sich gemäß dieser Ausführungsform innerhalb des Beschleuniger-Öffnungsbereichs der ersten Öffnung A1 und darüber, jedoch unterhalb der zweiten Öffnung A2, das Maß der Hydraulikdruckverringerung aufgrund des Verwendens der zweiten Berechnung, während die Beschleuniger-Öffnung geringer ist. Daher ist innerhalb dieses Beschleuniger-Öffnungsbereichs der Effekt des Verhinderns eines Schocks durch Verwenden der zweiten Berechnung verbessert, während die Schockanfälligkeit höher ist. Daher ist, in dem Fall, in dem sich das vollständige Eingreifen des ersten reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements innerhalb dieses Beschleuniger-Öffnungsbereichs vollzieht, das oben beschriebene Verhindern eines Schocks in effektiver Weise erzielt.
Auch wenn die vorliegende Offenbarung durch Anführen der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben ist, ist diese nicht auf diese Ausführungsform beschränkt.
Beispielsweise kann sich, selbst wenn in der oben erläuterten Ausführungsform das Beispiel beschrieben ist, bei dem das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element der Schlupfsteuerung bzw. -regelung unterliegt, während die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird, das erste reibschlüssig in Eingriff bringbare Element auch in einem vom Schlupfzustand abweichenden anderen entkuppelten Zustand befinden, d.h. in einem Zustand eines geringen Abstands, in dem der Kupplungsabstand äußerst gering ist, oder im vollständig gelösten Zustand, während die Neutral-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird.
Darüber hinaus kann, selbst wenn in der oben erläuterten Ausführungsform das Beispiel beschrieben ist, bei dem der in der zweiten Berechnung erhaltene Ziel-Hydraulikdruck Py innerhalb eines Teils des gesamten Beschleuniger-Öffnungsbereichs geringer ist als der in der ersten Berechnung erhaltene Ziel-Hydraulikdruck Px, der in der zweiten Berechnung erhaltene Ziel-Hydraulikdruck Py über den gesamten Beschleuniger-Öffnungsbereich geringer sein als der in der ersten Berechnung erhaltene Hydraulikdruck Px.
Ferner kann, selbst wenn in der oben erläuterten Ausführungsform das Fahrzeug 1 derart beschrieben ist, dass es den Mehrschritt-Übertragungsmechanismus enthält, das Automatikgetriebe des Fahrzeugs, auf das die vorliegende Offenbarung angewendet wird, auch eine kontinuierlich variable Übertragung sein, solange diese ein reibschlüssig in Eingriff bringbares Element zum Starten des Fahrzeugs aufweist.
Ferner kann, wenn auch die Antriebsquelle des Fahrzeugs 1 in der oben beschriebenen Ausführungsform derart beschrieben ist, dass sie als der Motor 2 konfiguriert ist, der den Zylinder-Aussetzmechanismus 3 enthält und bei dem die Anzahl der betriebenen Zylinder steuerbar bzw. regelbar ist, die Antriebsquelle des Fahrzeugs, auf das die vorliegenden Offenbarung angewendet wird, auch ein Motor ohne den Zylinder-Aussetzmechanismus 3 oder eine von dem Motor abweichende Antriebsquelle sein, wie beispielsweise ein elektrischer Motor. Die vorliegende Offenbarung kann ebenso auf Fahrzeuge angewendet werden, die über eine Mehrzahl von Antriebsquellen verfügen.
Zudem kann, wenn auch in der oben beschriebenen Ausführungsform das Beispiel beschrieben ist, in dem der Zentrifugal-Pendeldämpfer 18 an der Turbine 13 befestigt ist, der Zentrifugal-Pendeldämpfer in der vorliegenden Offenbarung auch an einer von der Turbine abweichenden Position in dem Drehmomentwandler oder an einer von dem Drehmomentwandler abweichenden Position im Antriebskraft-Übertragungsweg, der sich von der Antriebsquelle zum Übertragungsmechanismus erstreckt, bereitgestellt sein. Die vorliegende Offenbarung kann auch auf ein Fahrzeug ohne den Zentrifugal-Pendeldämpfer angewendet werden.
Wie oben beschrieben, wird gemäß der vorliegenden Offenbarung, wenn das Fahrzeug aus dem gestoppten Zustand, in dem die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt werden, startet, der durch das reibschlüssig in Eingriff bringbare Element zum Starten des Fahrzeugs verursachte Schock in effektiver Weise verhindert. Daher kann die vorliegende Offenbarung in geeigneter Weise in einem Produktionsindustriebereich für Fahrzeuge, an die Automatikgetriebe montiert werden, eingesetzt werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Motor (Antriebsquelle)
3: Zylinder-Aussetzmechanismus
4: Drehmomentwandler
6: Automatikgetriebe
10: Antriebsrad
18: Zentrifugal-Pendeldämpfer
30: Bremsvorrichtung
41: Bremspedal (Bremssteuerung bzw. Bremsregler)
42: Beschleuniger-Pedal
59: Bremshalte-Auswahlschalter (Bremshaltesteuerung bzw. Bremshalteregler)
70: Hydrauliksteuer- bzw. -regelvorrichtung
100: Steuer- bzw. Regeleinheit
110: Übertragungssteuer- bzw. -regelmodul
120: Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul
121: Hydraulikdruck-Rechenmodul
122: Erstes Rechensubmodul
123: Zweites Rechensubmodul
125: Hydraulikdruck-Steuer- bzw. -Regelmodul
130: Bremshaltesteuer- bzw. -regelmodul

Claims

Steuer- bzw. Regelsystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs (1), umfassend: einen Prozessor (140), der konfiguriert ist auszuführen oder der umfasst: ein Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul (120), das, wenn eine vorgegebene Neutral-Leerlauf-Bedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, in dem ein Gangbereich des Automatikgetriebes (6) ein Fahrbereich ist, eine Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausführt, bei der ein reibschlüssig in Eingriff bringbares Element des Automatikgetriebes (6), das konfiguriert ist, in Eingriff zu kommen, wenn das Fahrzeug (1) zum Fahren gestartet wird, entkuppelt wird, um das Automatikgetriebe (6) in einen Neutralzustand zu bringen, und das die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung löst, wenn eine Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird; ein Hydraulikdruck-Rechenmodul (121), das, während die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird oder wenn die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung gelöst werden soll, einen Zielwert eines einer Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführten Hydraulikdrucks gemäß einem Wert eines vorgegebenen Parameters berechnet; ein Hydraulikdruck-Steuer- bzw. -Regelmodul (125), das den der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer zugeführten Hydraulikdruck gemäß dem vom Hydraulikdruck-Rechenmodul (121) berechneten Zielwert steuert bzw. regelt; und ein Bremshaltesteuer- bzw. -regelmodul (130), das, wenn eine vorgegebene Bremshaltebedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, eine Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausführt, bei der die Bremskraft auf die Fahrzeugräder gehalten wird, unabhängig von einer Bremssteuerung bzw. einem Bremsregler (41), die bzw. der von einem Fahrzeugfahrer oder einer Fahrzeugfahrerin betätigt wird, um eine Bremskraft auf nicht betriebene Fahrzeugräder anzulegen, und das die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung löst, wenn die Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird, wobei das Hydraulikdruck-Rechenmodul (121) umfasst: ein erstes Rechensubmodul (122), das ausgeführt wird, um den Zielwert gemäß einer ersten Berechnung zu berechnen, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements; und ein zweites Rechensubmodul (123), das ausgeführt wird, um den Zielwert gemäß einer zweiten Berechnung zu berechnen, die derart konfiguriert ist, dass ein berechneter Wert geringer ist als in der ersten Berechnung, wenn der Wert des vorgegebenen Parameters der gleiche ist, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt werden, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements.
Steuer- bzw. Regelsystem nach Anspruch 1, wobei die erste Berechnung derart konfiguriert ist, dass der berechnete Zielwert größer wird, wenn sich eine Öffnung eines Beschleuniger-Pedals (42) vergrößert, und/oder die zweite Berechnung derart konfiguriert ist, dass der berechnete Zielwert innerhalb eines vorgegebenen Beschleuniger-Öffnungsbereichs geringer wird als in der ersten Berechnung.
Steuer- bzw. Regelsystem nach Anspruch 2, wobei sich, innerhalb des vorgegebenen Beschleuniger-Öffnungsbereichs, eine Differenz zwischen dem in der ersten Berechnung erhaltenen Zielwert und dem in der zweiten Berechnung erhaltenen Zielwert vergrößert, wenn die Beschleuniger-Öffnung abnimmt.
Steuer- bzw. Regelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine Bremshaltesteuerung bzw. einen Bremshalteregler (59), die bzw. der von dem Fahrzeugfahrer oder der Fahrzeugfahrerin betätigt wird, um eines aus Zulassen und Ablehnen des Ausführens der Bremshaltesteuerung bzw. -regelung auszuwählen.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug (1), umfassend: ein reibschlüssig in Eingriff bringbares Element, das konfiguriert ist, in Eingriff zu kommen, wenn das Fahrzeug (1) zum Fahren gestartet wird; und einen Prozessor (140), der konfiguriert ist auszuführen oder der umfasst: ein Neutral-Leerlauf-Steuer- bzw. -Regelmodul (120), das, wenn eine vorgegebene Neutral-Leerlauf-Bedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, in dem ein Gangbereich des Automatikgetriebes (6) ein Fahrbereich ist, eine Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausführt, bei der das reibschlüssig in Eingriff bringbare Element entkuppelt wird, um das Automatikgetriebe (6) in einen Neutralzustand zu bringen, und das die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung löst, wenn eine Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird; ein Hydraulikdruck-Rechenmodul (121), das, während die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird oder wenn die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung gelöst werden soll, einen Zielwert eines einer Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführten Hydraulikdrucks gemäß einem Wert eines vorgegebenen Parameters berechnet; ein Hydraulikdruck-Steuer- bzw. -Regelmodul (125), das den der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer zugeführten Hydraulikdruck gemäß dem vom Hydraulikdruck-Rechenmodul (121) berechneten Zielwert steuert bzw. regelt; und ein Bremshaltesteuer- bzw. -regelmodul (130), das, wenn eine vorgegebene Bremshaltebedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, eine Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausführt, bei der die Bremskraft auf die Fahrzeugräder gehalten wird, unabhängig von einer Bremssteuerung bzw. einem Bremsregler (41), die bzw. der von einem Fahrzeugfahrer oder einer Fahrzeugfahrerin betätigt wird, um eine Bremskraft auf nicht betriebene Fahrzeugräder anzulegen, und das die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung löst, wenn die Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird, wobei das Hydraulikdruck-Rechenmodul (121) umfasst: ein erstes Rechensubmodul (122), das ausgeführt wird, um den Zielwert gemäß einer ersten Berechnung zu berechnen, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements; und ein zweites Rechensubmodul (123), das ausgeführt wird, um den Zielwert gemäß einer zweiten Berechnung zu berechnen, die derart konfiguriert ist, dass ein berechneter Wert geringer ist als in der ersten Berechnung, wenn der Wert des vorgegebenen Parameters der gleiche ist, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung ausgeführt werden, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements.
Automatikgetriebe nach Anspruch 5, wobei ein Zentrifugal-Pendeldämpfer (18) in einem Antriebskraft-Übertragungsweg, der sich von einer Antriebsquelle (2) zum reibschlüssig in Eingriff bringbaren Element erstreckt, bereitgestellt ist.
Automatikgetriebe nach Anspruch 6, wobei das Automatikgetriebe (6) mit der Antriebsquelle (2) über einen Drehmomentwandler (4) verbunden ist, und der Zentrifugal-Pendeldämpfer (18) innerhalb eines Gehäuses des Drehmomentwandlers (4) bereitgestellt ist.
Antriebsstrang für ein Fahrzeug, umfassend ein Automatikgetriebe nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Antriebsquelle (2) einen Zylinder-Aktivierungs-Steuer- bzw. -Regelmotor beinhaltet, der eine Mehrzahl von Zylindern enthält und in dem einer oder mehrere der Zylinder abgeschaltet werden können.
Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug, umfassend die folgenden Schritte: Ausführen, wenn eine vorgegebene Neutral-Leerlauf-Bedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, in dem ein Gangbereich des Automatikgetriebes (6) ein Fahrbereich ist, einer Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung, bei der ein reibschlüssig in Eingriff bringbares Element des Automatikgetriebes (6), das konfiguriert ist, in Eingriff zu kommen, wenn das Fahrzeug (1) zum Fahren gestartet wird, entkuppelt wird, um das Automatikgetriebe (6) in einen Neutralzustand zu bringen, wobei die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung gelöst wird, wenn eine Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird; Berechnen, während die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird oder wenn die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung gelöst werden soll, eines Zielwerts eines einer Eingriffs-Hydraulikdruckkammer des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements zugeführten Hydraulikdrucks gemäß einem Wert eines vorgegebenen Parameters; Steuern bzw. Regeln des der Eingriffs-Hydraulikdruckkammer zugeführten Hydraulikdrucks gemäß dem Zielwert; und Ausführen, wenn eine vorgegebene Bremshaltebedingung in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, einer Bremshaltesteuerung bzw. -regelung, bei der die Bremskraft auf die Fahrzeugräder gehalten wird, unabhängig von einer Bremssteuerung bzw. einem Bremsregler (41), die bzw. der von einem Fahrzeugfahrer oder einer Fahrzeugfahrerin betätigt wird, um eine Bremskraft auf nicht betriebene Fahrzeugräder anzulegen, wobei die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung gelöst wird, wenn die Fahrzeuganfahr-Anfrage ausgegeben wird, Berechnen des Zielwerts gemäß einer ersten Berechnung, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt wird und die Bremshaltesteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements; und Berechnen des Zielwerts gemäß einer zweiten Berechnung, die derart konfiguriert ist, dass ein berechneter Wert geringer ist als in der ersten Berechnung, wenn der Wert des vorgegebenen Parameters der gleiche ist, in einer Zeitspanne von der Ausgabe der Fahrzeuganfahr-Anfrage, wenn im gestoppten Zustand des Fahrzeugs die Neutral-Leerlauf-Steuerung bzw. -Regelung und die Bremshaltesteuerung bzw. - regelung ausgeführt werden, bis zum Eingriff des reibschlüssig in Eingriff bringbaren Elements.
Computerprogramm-Erzeugnis, umfassend computerlesbare Anweisungen, das, wenn es auf einem geeigneten System geladen ist und auf diesem ausgeführt wird, die Schritte des Verfahrens nach Anspruch 9 ausführen kann.