DE102014110359B4 - Fahrzeug und system für ein fahrzeug - Google Patents

Fahrzeug und system für ein fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102014110359B4
DE102014110359B4 DE102014110359.9A DE102014110359A DE102014110359B4 DE 102014110359 B4 DE102014110359 B4 DE 102014110359B4 DE 102014110359 A DE102014110359 A DE 102014110359A DE 102014110359 B4 DE102014110359 B4 DE 102014110359B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
vehicle
engine
ecm
input
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102014110359.9A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102014110359A1 (de
Inventor
Ronald F. Lochocki Jr.
Krishnendu Kar
Colin Hultengren
Leon Cribbins
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102014110359A1 publication Critical patent/DE102014110359A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102014110359B4 publication Critical patent/DE102014110359B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0012—Feedforward or open loop systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0642—Idle condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Fahrzeug (10) umfassend:einen Motor (12) mit einer Kurbelwelle (15) und einer Motorleerlaufgeschwindigkeit;ein Gaspedal (11A), dessen Niederdrückung ein Drosselanfragesignal (Th%) generiert;ein Getriebe (14) mit einem Eingangselement (25, 27) und einer Eingangskupplung (C1, C2), wobei die Eingangskupplung (C1, C2) während eines Kriechmanövers des Fahrzeugs (10) selektiv die Kurbelwelle (15) mit dem Eingangselement (25, 27) verbindet;ein Motorsteuerungsmodul (ECM) (30), das mit dem Motor (12) in Kommunikation steht;ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) (20), das mit dem ECM (30) und mit dem Getriebe (14) in Kommunikation steht, wobei das TCM (30) dazu programmiert ist, während des Kriechmanövers des Fahrzeugs (10) ein Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) der Eingangskupplung (C1, C2) zu ermitteln und das ermittelte Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) an das ECM (30) zu kommunizieren, und wobei das ECM (30) dazu programmiert ist, die Motorleerlaufgeschwindigkeit unter Verwendung des ermittelten Soll-Kupplungsdrehmoments (TC) als einen aufgeschalteten Motorleerlaufgeschwindigkeits-Steuerungsterm über eine Dauer des Kriechmanövers auf einem Schwellenniveau beizubehalten; undwobei das TCM (20) außerdem dazu programmiert ist, durch das Drosselanfragesignal (Th%) ein Anfahrmanöver des Fahrzeugs (10) zu erkennen und das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) in Antwort auf das erkannte Anfahrmanöver mit einer kalibrierten Steigung zu erhöhen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Motorleerlauf-Geschwindigkeitssteuerung.
  • HINTERGRUND
  • Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), welches die Merkmale eines manuellen und eines automatischen Getriebes kombiniert, hat ungeradzahlige und geradzahlige Gänge. Eine erste Eingangskupplung wird eingerückt, um beliebige ungeradzahlige Gänge, wie z.B. den 1., 3. oder 5. Gang, in Eingriff zu bringen. Eine zweite Eingangskupplung wird ähnlich eingerückt, um beliebige geradzahlige Gänge in Eingriff zu bringen. Eine dieser Eingangskupplungen steht auch in Eingriff, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird. Ein Controller prognostiziert den nächsten auszuwählenden Gang unter Verwendung verschiedener zugänglicher Steuerungseingaben, wie z.B. Motorbeschleunigung und Bremsniveau, und stellt dann den nächsten Gang vor dem bevorstehenden Schaltvorgang bereit. Dieser Doppeleingangskupplungsentwurf und diese fortschrittliche Bereitstellungsfunktionalität können zu relativ schnellen Gangschaltungsvorgängen führen.
  • Im Leerlauf eines Fahrzeugs, das ein DCT aufweist, kann ein Fahrer den Druck von einem Bremspedal lösen, um dem Fahrzeug zu erlauben, sich langsam mit einem Schwellenwert der Geschwindigkeit vorwärts zu bewegen oder zu „kriechen“. Ausreichend Drosselanfrage, die vor oder während des Kriechens hinzugefügt wird, führt zum Anfahren des Fahrzeugs. Um in einem Fahrzeug, das ein DCT aufweist, wie auch in einem Fahrzeug, das ein manuelles oder ein automatischmanuelles Getriebe (AMT) aufweist, zu kriechen oder anzufahren, wird eine Eingangskupplung als eine vorbestimmte Anfahrkupplung eingerückt, während sich der Motor im Leerlauf befindet. Die Steuerung des Kupplungsdrucks während des Kriechens/Anfahrens wird in den DCT- und AMT-Entwürfen automatisch durch einen Controller moduliert, während der von einem Fahrer manuell angelegte Kupplungseinrückdruck in einem manuellen Getriebe der gleichen Funktion dient.
  • Die DE 10 2007 047 363 A1 offenbart ein Steuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe eines Fahrzeugs mit automatischer Distanzregelung. Dabei wird die Distanzregelung bei einem Kriech- oder Anfahrvorgang ermöglicht, indem für die Kupplung ein Wandlerverhalten nachgebildet wird. Damit läuft im Getriebesteuergerät kein Regler für die Soll-Beschleunigung mehr.
  • Die DE 197 16 828 A1 offenbart ein Steuerungsverfahren für ein Drehmomentübertragungssystem, bei dem durch ein Momentengleichgewicht am Motor ein Leerlaufregler einer Motorelektronik eine Motordrehzahl, respektive ein Motormoment, welches nach Lösen einer Bremse ansteigt, steuert, um auf ein erhöhtes Kupplungsmoment ausgleichend zu reagieren. Dabei wird infolge einer Betätigung eines Gaspedals das Kupplungsmoment in Abhängigkeit einer berechneten Anfahrkennlinie, bzw. in Abhängigkeit eines Anfahrmoments, angesteuert.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die Erfindung wird in den unabhängigen Ansprüchen definiert.
  • Hierin wird ein Fahrzeug offenbart. Das Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe, ein Motorsteuerungsmodul (ECM) und ein Getriebesteuerungsmodul (TCM). Das Getriebe umfasst ein Eingangselement und eine Anfahrkupplung. Das TCM, welches mit dem ECM in Kommunikation steht, ist dazu programmiert, während Anfahr- oder Kriechmanövern des Fahrzeugs ein Steuerungsverfahren in Verbindung mit dem ECM auszuführen. Die Ausführung des Verfahrens ist dazu vorgesehen, die Gesamtqualität und das Gesamtgefühl des Anfahr-/Kriechmanövers zu optimieren.
  • Es wird hierin anerkannt, dass das Einrücken einer Anfahrkupplung eine signifikante Last auf die Kurbelwelle des Motors übertragen kann. In Antwort darauf kann die Motorleerlaufgeschwindigkeit bei einem Beginn des Kriech- oder Anfahrmanövers kurzzeitig absacken. Das Absacken der Motorgeschwindigkeit kann, wenn es ausreichend ausgeprägt ist, den Motor beim Anfahren abwürgen. Die vorliegende Erfindung ist dazu vorgesehen, sich einem solchen möglichen Motorabsacken während Kriech- und Anfahrmanövern zu widmen, insbesondere durch die Verwendung von Aufschaltungs-Kompensation von dem TCM zu dem ECM. In dem offenbarten Ansatz erkennt das TCM die Kupplungslast und kommuniziert die erkannte Kupplungslast an das ECM. Das ECM verwendet dann die kommunizierte Kupplungslast, um die Motorleerlaufgeschwindigkeit über die Dauer des Kriech- oder Anfahrmanövers auf einem Schwellenniveau zu halten.
  • Insbesondere ist hierin ein Fahrzeug offenbart, das den Motor, das Getriebe, das ECM und das TCM, die oben angegeben sind, aufweist. Der Motor umfasst eine Kurbelwelle und weist eine Leerlaufgeschwindigkeit auf. Das Getriebe umfasst ein Eingangselement und eine oder mehrere Eingangskupplungen, die die Kurbelwelle selektiv mit dem Eingangselement verbinden. Das TCM ist dazu programmiert, ein Soll-Kupplungsdrehmoment zu erkennen, wobei das Soll-Kupplungsdrehmoment die Drehmomentkapazität ist, die von der Eingangskupplung während eines Kriechmanövers des Fahrzeugs verlangt wird. Dieses erkannte Soll-Kupplungsdrehmoment wird an das ECM kommuniziert. Das ECM ist dazu programmiert, die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors während des Kriechmanövers unter Verwendung des erkannten Soll-Kupplungsdrehmoments als einen aufgeschalteten Motorleerlauf-Geschwindigkeitssteuerungsterm auf einem Schwellenniveau zu halten.
  • Das Getriebe kann optional als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt sein, das als die Eingangskupplung eine erste und eine zweite Eingangskupplung aufweist.
  • Das Fahrzeug kann ein Bremspedal umfassen, dessen Niederdrückung ein Bremssignal erzeugt. Das ECM kann durch die Verarbeitung des Bremssignals ein Ereignis des Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes erkennen und das Soll-Kupplungsdrehmoment in Antwort auf solch ein Ereignis des Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes mit einer kalibrierten Steigung verringern oder herunterfahren.
  • Das Fahrzeug umfasst erfindungsgemäß ein Gaspedal, dessen Niederdrückung ein Drosselanfragesignal erzeugt. Das ECM erkennt dabei ein Anfahrmanöver des Fahrzeugs durch das Drosselanfragesignal und erhöht das Soll-Kupplungsdrehmoment mit einer kalibrierten Steigung in Antwort auf das erkannte Anfahrmanöver. Die kalibrierte Steigung kann mehrere kalibrierte Steigungen umfassen, die jeweils mit einer unterschiedlichen Schwellenwert-Drosselanfrage in Verbindung stehen.
  • Zusätzlich kann das TCM einen Betrag eines Schlupfs über die Eingangskupplung hinweg (bzw. im Folgenden über der Eingangskupplung) während des Anfahrmanövers berechnen. Eine der kalibrierten Steigungen in diesem Fall kann mit einem bestimmten Schlupf über der Eingangskupplung in Verbindung stehen, der einen kalibrierten Schwellenwert übersteigt, wobei diese Steigung angewendet wird, wenn solch ein Schwellenwertschlupfereignis auftritt. Das TCM kann das Soll-Kupplungsdrehmoment bei einer Erkennung eines Drosselschließereignisses durch das ECM mit einer anderen der kalibrierten Steigungen verringern.
  • Ein System für das oben beschriebene Fahrzeug umfasst das Getriebe und das TCM.
  • Ein Verfahren zum Steuern der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors ist ebenfalls offenbart. Das Verfahren umfasst ein Erkennen eines Soll-Kupplungsdrehmoments einer Eingangskupplung des Fahrzeugs während eines Kriechmanövers durch ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) und dann ein Kommunizieren des erkannten Soll-Kupplungsdrehmoments an ein Motorsteuerungsmodul (ECM). Das Verfahren umfasst zusätzlich ein Beibehalten der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors auf einem Schwellenniveau während des Kriechmanövers unter Verwendung des erkannten Soll-Kupplungsdrehmoments als einen aufgeschalteten Leerlaufgeschwindigkeitssteuerungsterm.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind ohne weiteres erkennbar aus der folgenden detaillierten Beschreibung einiger der besten Arten und anderer Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Darstellung eines Beispielfahrzeugs, das ein Getriebe aufweist, welches während eines Kriech- oder Anfahrmanövers unter Verwendung des hier ausgeführten Steuerungsverfahrens gesteuert wird.
    • 2 ist eine Zeitauftragung, die einen Satz von Parametern des in 1 gezeigten Fahrzeugs beschreibt, wobei die Amplitude und die Zeit auf der vertikalen bzw. horizontalen Achse dargestellt sind.
    • 3 ist eine weitere Zeitauftragung, die ein aufgeschaltetes Kupplungsdrehmoment zeigt, wie es in dem vorliegenden Steuerungsverfahren verwendet wird.
    • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Ausführungsform eines Aufschaltungs-Steuerungsverfahrens für einen Leerlaufgeschwindigkeitsausgleich beschreibt, das mit dem in 1 gezeigten Fahrzeug oder anderen Fahrzeugen, die eine Eingangskupplung aufweisen, verwendbar ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen sich gleiche Bezugszeichen über die verschiedenen Figuren hinweg auf gleiche Komponenten beziehen, ist ein Fahrzeug 10 schematisch in 1 gezeigt. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Verbrennungsmotor 12 und ein Getriebe 14. Das Getriebe 14 ist in 1 als ein beispielhaftes Doppelkupplungsgetriebe (DCT) gezeigt, das ein Paar von Eingangskupplungen C1 und C2 aufweist. Andere Getriebeentwürfe, die eine Eingangskupplung als eine vorbestimmte Anfahrkupplung aufweisen, wie zum Beispiel manuelle oder automatisierte manuelle Getriebe, können auch innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Für die darstellerische Konsistenz wird das beispielhafte DCT von 1 nachstehend verwendet, ohne das Getriebe 14 auf eine DCT-Konfiguration zu beschränken.
  • Das Fahrzeug 10 von 1 umfasst ein Steuerungssystem, das ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) 20 und ein Motorsteuerungsmodul (ECM) 30 aufweist. Obwohl für die Einfachheit in 1 weggelassen, können andere Steuerungsmodule wie benötigt umfasst sein. Das TCM 20 und das ECM 30 kommunizieren miteinander, zum Beispiel über einen Controller Area Network (CAN) Bus oder über andere passende Netzwerkpfade. Das TCM 20 und das ECM 30 sind dazu ausgestaltet, d.h. in Software dazu programmiert und in Hardware dazu ausgestattet, ein Aufschaltungs-Steuerungsverfahren für einen Leerlaufgeschwindigkeitsausgleich 100 auszuführen, von dem ein Beispiel unten in Bezug auf 4 beschrieben wird. Die Ausführung des Verfahrens 100 ist dazu vorgesehen, die Gesamtqualität und das Gesamtgefühl von Kriech- und Anfahrmanövern relativ zu herkömmlichen Getriebeentwürfen zu optimieren. Das Verfahren 100 verhindert ein wahrnehmbares Absacken der Motorgeschwindigkeit beim Einrücken einer Anfahr-/Kriechkupplung, wie zum Beispiel jeder der Eingangskupplungen C1 oder C2 des beispielhaften Getriebes 14 von 1. Die Wirkung des vorliegenden Verfahrens 100 auf verschiedene Fahrzeugparameter während des Kriechens und des Anfahrens sind unten in größerem Detail unter Bezug auf 2 - 4 beschrieben.
  • Der Motor 12, der schematisch in 1 dargestellt ist, reagiert auf eine erhaltene Drosselanfrage (Pfeil Th%). Die Drosselanfrage (Pfeil Th%) kann durch einen Fahrer des Fahrzeugs 10 als eine Kraft oder einen Prozentanteil eines Weges eines Gaspedals 11A befohlen werden, um ein relatives Niveau eines angeforderten Motordrehmoments anzuzeigen. Ein/e solche/r Kraft/Weg kann auf herkömmliche Weise durch einen Drosselsensor (nicht gezeigt) erkannt werden. In Antwort auf den Erhalt der Drosselanfrage (Pfeil Th%) durch das ECM 30 liefert der Motor 12 ein Eingangsdrehmoment (Pfeil TI) an eine Motorkurbelwelle 15. Das Eingangsdrehmoment (Pfeil TI) wird letztendlich an das Getriebe 14 übertragen. Ähnlich kann die/der KraftNVeg eines Bremspedals 11B als ein Bremssignal (Pfeil BX) aufgenommen werden und zur Verwendung bei der Ausführung des Verfahrens 100 in das ECM 30 eingegeben werden, wie auch ein Loslassen des Bremspedals 11B den Beginn des Kriechmanövers signalisieren kann und auch mit einem angeforderten Anfahren des Fahrzeugs 10 zusammenfallen kann.
  • Wie man auf dem Gebiet wohl versteht, umfasst ein DCT des in 1 gezeigten Typs einen Getriebekasten 13, der zwei unabhängig betriebene Eingangskupplungen, d.h. die jeweiligen ersten und zweiten Eingangskupplungen C1 und C2 des beispielhaften Fahrzeugs 10, beinhaltet. Beide Eingangskupplungen C1 oder C2 können als eine Anfahrkupplung beim Anfahren des Fahrzeugs 10 eingerückt werden, zum Beispiel wird die Eingangskupplung C1 eingerückt, wenn vom 1. Gang angefahren wird. Während es in 1 für die darstellerische Einfachheit weggelassen ist, kann jede Eingangskupplung C1 und C2 auch eine Mittelplatte umfassen, die eine beliebige Anzahl von Reibungsscheiben, Reibungsplatten oder anderen passenden Reibmaterialien beinhaltet.
  • Die Eingangskupplungen C1 und C2 können geschmiert/feucht oder trocken sein. Wenn sie geschmiert sind, kann ein Fluid (Pfeil F) von einer motorgetriebenen Fluidpumpe 31 zu den Eingangskupplungen C1, C2 zirkuliert werden, oder das Fluid (Pfeil F) kann in einer trockenen DCT-Ausführungsform nur zu dem Getriebekasten 13 zirkuliert werden. Dazugehörige elektronische und hydraulische Kupplungssteuerungsgeräte (nicht gezeigt) steuern letztendlich den Schaltvorgang und das Anfahren des Fahrzeugs in Antwort auf Anweisungen von verschiedenen fahrzeugeigenen Controllern, wie es unten im Detail erklärt wird.
  • In dem beispielhaften Getriebe 14 von 1 steuert die erste Eingangskupplung C1 die ungeradzahligen Zahnradsätze 24 (GSo) der DCT-Anordnung 14, zum Beispiel erste, dritte, fünfte und siebte Gänge in einem beispielhaften 7-Ganggetriebe, während die zweite Eingangskupplung C2 jegliche geradzahlige Zahnradsätze 124 (GSE) steuert, zum Beispiel zweite, vierte und sechste in dem gleichen beispielhaften 7-Ganggetriebe. Innerhalb jedes der Zahnradsätze 24, 124 können zusätzliche Kupplungen, typischerweise hydraulische zylinderbetätigte rotierende oder bremsende Kupplungen, in Eingriff oder aus dem Eingriff gebracht werden, wie es benötigt wird, um die erwünschten Gangzustände herzustellen. Der Rückwärtsgangzustand kann Teil des ungeradzahligen Zahnradsatzes 24 sein und durch die erste Eingangskupplung C1 gesteuert werden. Unter Verwendung dieser Ganganordnung kann das Getriebe 14 schnell durch seinen zur Verfügung stehenden Umfang an Gängen geschaltet werden, ohne den Leistungsfluss von dem Motor 12 vollständig zu unterbrechen.
  • In dem beispielhaften Fahrzeug 10 von 1 umfasst das Getriebe 14 außerdem eine Ausgangswelle 21, die mit einem Satz von Antriebsrädern (nicht gezeigt) verbunden ist. Die Ausgangswelle 21 überträgt letztendlich ein Getriebeausgangsdrehmoment (Pfeil TO) an die Antriebsräder (nicht gezeigt), um das Fahrzeug 10 anzutreiben. Das Getriebe 14 kann eine erste Welle 25, die mit der ersten Eingangskupplung C1 verbunden ist, eine zweite Welle 27, die mit der zweiten Eingangskupplung C2 verbunden ist, und die innerhalb des Getriebekastens 13 befindlichen jeweiligen ungeraden und geraden Zahnradsätze 24, 124 (GSO, GSE) umfassen, von denen beide gekühlt und geschmiert werden können durch die Zirkulation eines Getriebefluids aus einer Wanne 35 durch eine motorgetriebene Hauptpumpe 31, zum Beispiel durch eine Pumpwelle 37 oder alternativ durch eine Hilfspumpe (nicht gezeigt).
  • Innerhalb des Getriebes 14 ist die erste Welle 25 mit den ungeradzahligen Zahnradsätzen 24 (GSO) verbunden und treibt nur diese an. Die zweite Welle 27 ist mit den geradzahligen Zahnradsätzen 124 (GSE) einschließlich des Rückwärtsgang-Zahnradsatzes verbunden und treibt nur diese an. Wenn das Getriebe 14 wie gezeigt als ein DCT konstruiert ist, umfasst es ferner obere und untere Hauptwellen 17 bzw. 19, die mit Endantriebs-(F/D)-Zahnradsätzen 34, 134 verbunden sind. Die Endantriebs-Zahnradsätze 34 und 134 sind wiederum mit der Ausgangswelle 21 des Getriebes 14 verbunden und sind dazu ausgestaltet, eine beliebige erforderliche Endgangreduktion bereitzustellen.
  • Weiterhin Bezug nehmend auf 1 können das TCM 20 und das ECM 30 als mikroprozessorbasierte Computergeräte ausgestaltet sein, welche dazugehörige Hardware-Elemente, wie zum Beispiel Prozessoren 22, 32 und Speicher 23, 33, aufweisen. Der Speicher 22, 33 kann greifbare, nichtflüchtige computerlesbare Medien umfassen, wie zum Beispiel einen Festspeicher (ROM), einen optischen Speicher, einen Festkörper-Flash-Speicher und dergleichen sowie auch einen Arbeitsspeicher (RAM), einen elektrisch löschbaren programmierbaren Festspeicher (EEPROM), einen Flash-Speicher usw., ist jedoch nicht notwendigerweise auf diese beschränkt. Das TCM 20 und das ECM 30 können außerdem Schaltkreise umfassen, die ohne auf diese beschränkt zu sein einen Hochgeschwindigkeits-Taktgeber, Analog-zu-Digital-(A/D)-Schaltkreise, Digital-zu-Analog-(D/A)-Schaltkreise, einen Digitalsignalverarbeiter oder DSP, Sendeempfangsgeräte 26, 36 und die notwendigen Eingabe/Ausgabe-(I/O)-Geräte und andere für die Ausführung des Verfahrens 100 benötigte Signalkonditionierungs- und/oder Pufferschaltkreise umfassen, was jetzt unter Bezugnahme auf die verbleibenden Figuren beschrieben wird. Alle dazugehörigen Schritte des Verfahrens 100 können in den Speicher 23 und/oder 33 programmiert werden und von dort durch die Prozessoren 22 und/oder 32 wie benötigt ausgeführt werden. Somit bezieht sich der Ausdruck „dazu ausgestaltet“, wie er hierin verwendet wird, auf eine Programmierung und/oder anderweitige Konstruktion oder Ausstattung des TCM 20 und des ECM 30, um ihre erforderlichen Funktionen ohne weitere Modifikationen auszuführen.
  • Bezug nehmend auf 2 beschreibt eine Zeitauftragung 50 sich verändernde Amplituden (A) eines Satzes von Parametern des in 1 gezeigten Fahrzeugs, wobei die Amplituden auf der vertikalen Achse aufgetragen sind und die Zeit (t) auf der horizontalen Achse aufgetragen ist. Vor t0 befindet sich das Fahrzeug 10 von 1 in einem Stillstand, wobei das Bremspedal 11B von 1 vollständig niedergedrückt und das Gaspedal 11A vollständig gelöst ist. Bei t0 löst der Fahrer das Bremspedal 11B und im Ergebnis fällt das dazugehörige Bremssignal BX auf Null, wodurch der Beginn eines Kriechmanövers und eines möglichen Anfahrens signalisiert wird. Das heißt, dass, wenn ein Schwellengrad der in 1 gezeigten Drosselanfrage (Pfeil Th%) abwesend ist, das Fahrzeug 10 nur mit einer kalibrierten Kriechgeschwindigkeit vorwärts kriechen würde, die durch ein kalibriertes maximales Kriechdrehmoment bestimmt ist, ohne anzufahren.
  • In beiden Fällen ist eine der Eingangskupplungen C1 oder C2 von 1 als eine Anfahrkupplung vollständig eingerückt. In Abwesenheit einer Verwendung des vorliegenden Verfahrens 100 könnte dieser Vorgang in einem sofortigen Absacken der Motorgeschwindigkeit um einen Betrag ΔNE resultieren, wie es durch den Verlauf der Spur NE* angezeigt ist. Das Absacken der Motorgeschwindigkeit würde aufrechterhalten werden, bis das Motordrehmoment (Spur TE*) ausreichend ansteigt, um das Wellendrehmoment (TS) zu erhöhen, das beim Anfahren im ersten Gang auf das Getriebe 14 von 1, zum Beispiel auf die Welle 17, wirkt. Daher würde zwischen t1 und t2 die Motorgeschwindigkeit (NE*) bis zu ihrem Soll-niveau NE,TGT ansteigen. Allerdings kann das transiente Motorabsacken, das zwischen t0 und t2 auftritt, für den Fahrer wahrnehmbar sein. Das vorliegende Verfahren 100 strebt danach, die Amplitude und die Dauer dieses Absackens durch eine spezifische Kommunikation zwischen dem TCM 20 und dem ECM 30 von 1 unter Verwendung eines Aufschaltungsansatzes für einen Kupplungslastausgleich zu reduzieren.
  • Insbesondere bestimmt das in 1 gezeigte TCM 20 die Soll-Kupplungslast (TC) für die vorbestimmte Eingangskupplung, wie es unten in Bezug auf 3 beschrieben wird. Die Soll-Kupplungslast (TC) ist eine erforderliche Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung, die abermals in dem Beispiel von 1 abhängig vom Entwurf eine der Eingangskupplungen C1 oder C2 ist, wobei der Soll-Kupplungslast-(TC)-Wert von dem TCM 20 an das ECM 30 kommuniziert wird.
  • Das ECM 30 steuert auf den Erhalt der kommunizierten Soll-Kupplungslast (TC) die Leerlaufgeschwindigkeit beim Anfahren/Kriechen unter Verwendung der erhaltenen Kupplungslast (TC) als einen Steuerungsparameter. Diese Steuerungshandlung resultiert in einem durch die Spur NE gezeigten Verlauf. Das Motordrehmoment (Spur TE) wird somit wirksam zwischen t0 und t2 geglättet, wie es relativ zum Motordrehmoment (Spur TE*) gezeigt ist, welches in Abwesenheit einer Ausführung des Verfahrens 100 bestimmt wurde. Das TCM 20 gibt die Soll-Kupplungslast (TC) mit einem glatten Verlauf aus. Im Falle eines Ereignisses scharfen Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes, das bei t3 in 2 auftritt, während das Fahrzeug aktiv kriecht, unternimmt das TCM 20 den zusätzlichen Schritt des Herunterfahrens des Soll-Kupplungsdrehmoments (TC) bei t4, wie es durch den Pfeil R angezeigt ist. Dies wiederum reduziert den Grad des Absackens der Motorgeschwindigkeit NE.
  • Bezug nehmend auf 3 wird das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) in weiterem Detail beschrieben. Wenn sich, wie bei 2, der Motor 12 von 1 im Leerlauf befindet, ist das Bremspedal 11B vollständig niedergedrückt und ist das Gaspedal 11A vollständig gelöst. Dies tritt zwischen t0 und t1 von 3 auf. In 3 basieren alle Rampensteigungen zwischen t1 und t5 auf dem Kraft/Weg-Niveau des Gaspedals 11A, d.h. auf dem Niveau der Drosselanfrage, und können vorzeitig unter Verwendung verschiedener Kraft/Weg-Schwellenwerte kalibriert werden. Das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) kann mit verschiedenen Rampensteigungen in Abhängigkeit von der Phase des Anfahrens zur Verfügung gestellt werden.
  • Eine erste Steigung ist zwischen t1 und t2 gezeigt, die mit der initialen Beschleunigungsphase des Anfahrmanövers in Verbindung steht. Dies dauert ausgehend von einem ersten Niveau T1 an, bis ein zweites Niveau T2 später erreicht wird. Hier kann das erste Niveau T1 einen Bereich von 0 % oder von vernachlässigbarem Niederdrücken des Gaspedals 11A von 1 darstellen. Im Kriechmodus kann das Niveau von T1 ein kalibriertes Kriechdrehmoment, d.h. ein Motordrehmomentwert, sein, der in einer Schwellenkriechgeschwindigkeit resultiert, die typischerweise weniger als etwa 5 km/h beträgt. Andernfalls kann das erste Niveau T1 0 NM betragen.
  • Bei t1 beginnt die Motorgeschwindigkeit (NE) in Richtung eines Soll-Niveaus anzusteigen, welches das zweite Niveau T2 ist, wobei dieses Soll-Niveau gleich einem angeforderten Achsdrehmoment abzüglich eines kalibrierten Offsets ist. Wenig später und kurz vor t3 fährt die Eingangswellengeschwindigkeit (N15) in Antwort auf den aufgeschalteten Term, d.h. auf das Kupplungsdrehmoment (TC), das vom TCM 20 zur Verfügung gestellt wird, schnell hoch. Ein drittes Niveau T3 wird dann bei t3 erreicht, wobei das dritte Niveau T3 ein kalibriertes Halteachsdrehmoment ist.
  • Der Zeitraum t2 bis t3 stellt eine weitere Phase des Anfahrmanövers dar, in der das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) auf einem nahezu konstanten Niveau gehalten wird oder wie gezeigt mit einer kleinen Rampensteigung aufwärts auf das dritte Niveau T3 erhöht wird. Wenn die Eingangswellengeschwindigkeit (N15) steigt, steigt der Schlupf über der vorbestimmten Anfahrkupplung. Das TCM 20 befiehlt eine weitere relativ schnelle Steigung, wenn der Schlupf einen kalibrierten Schlupfschwellenwert übersteigt. Ein viertes Niveau T4 wird dann erreicht, wobei das Niveau T4 einen Betrag eines stationären Drehmoments darstellt, der für einen nicht vernachlässigbaren aber minimalen Schwellenwert des Schlupfs über der Anfahrkupplung benötigt wird, zum Beispiel ein Schlupf von weniger als 1 - 2 U/min. Auf das Schließen der Drossel bei t4 hin lässt das TCM 20 dann das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) zurück auf das erste Niveau T1 abfallen, wobei es dies mit einer kalibrierten Rampensteigung ausführt, um jegliche abrupten Änderungen im Ausgangsdrehmoment (Pfeil TO von 1) zu verhindern.
  • Bezug nehmend auf 4 beginnt eine beispielhafte Ausführungsform des Verfahrens 100 mit Schritt 102, bei dem das TCM 20 von 1 bestimmt, ob bestimmte Bedingungen für die Ausführung eines Kriechmanövers des Fahrzeugs 10 vorliegen. Schritt 102 kann ein Verarbeiten des Bremssignals (BX) und der Drosselanfrage (Th%) mit sich bringen. Wenn diese Signale anzeigen, dass ein Kriechen des Fahrzeugs 10 angefordert wird, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 104. Andernfalls wird Schritt 102 wiederholt.
  • In Schritt 104 berechnet das TCM 20 von 1 als nächstes das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) als die erwünschte Kupplungskapazität für das Kriechmanöver. Beispielhafterweise kann das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) als eine Funktion der Position des Gaspedals 11A, d.h. des vom Fahrer angeforderten Achsdrehmoments, berechnet werden. Das Verfahren 100 geht weiter zu Schritt 106, sobald das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) bekannt ist.
  • Der Schritt 106 bringt eine Kommunikation des Soll-Kupplungsdrehmoments (TC) an das ECM 30 mit sich, wie zum Beispiel durch Weiterleiten des Wertes des Soll-Kupplungsdrehmoments (TC) an das ECM 30 über den CAN-Bus von 1 oder jeden anderen passenden Netzwerkpfad. Sobald das ECM 30 das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) erhalten hat, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 108.
  • Bei Schritt 108 kann das ECM 30 von 1 das Motorgeschwindigkeitssoll auf ein Niveau festsetzen, das ausreicht, um das Fahrzeug 10 kriechen zu lassen, während außerdem das vorher bei Schritt 106 kommunizierte Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) beibehalten wird. Das ECM 30 verwendet das erhaltene Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) als einen aufgeschalteten Term, zum Beispiel als einen Teil einer Proportional-Integral-Ableitungs-(PID)-Regelungsschleife, wie sie auf dem Gebiet verstanden wird, um eine Soll-Leerlaufgeschwindigkeit während des Kriechens beizubehalten. Das Verfahren 100 geht dann weiter zu Schritt 110.
  • Bei Schritt 110 bestimmen das TCM 20 und das ECM 30 von 1 gemeinsam, ob das Anfahren des Fahrzeugs 10 angefordert wurde, d.h. durch die Verarbeitung der erhaltenen Drosselanfrage (Th%). Wenn das der Fall ist, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 112. Andernfalls wird Schritt 108 wiederholt.
  • Der Schritt 112 bringt eine Erhöhung der Motorgeschwindigkeit mit sich, die als die Spur NE in 3 angedeutet ist, während das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) addiert wird, um diese zusätzliche Kupplungslast auszugleichen. Das Verfahren 100 geht weiter zu Schritt 114.
  • Bei Schritt 114 umfasst das Verfahren 100 ein Bestimmen, ob das bei Schritt 110 angeforderte Fahrzeuganfahrmanöver abgeschlossen ist. Ein Teil von Schritt 114 kann zum Beispiel das Erkennen eines Ereignisses scharfen Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes vom in 2 bei t3 gezeigten Typ umfassen, zum Beispiel durch die Verarbeitung der Bremsniveaus (Pfeil BX von 1) und ein Vergleichen dieser Niveaus wie auch ein Verändern der Fahrzeuggeschwindigkeit, um einen Schwellenwert scharfen Bremsens zu kalibrieren. Wenn das der Fall ist, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 116. Andernfalls wird Schritt 112 wiederholt.
  • Der Schritt 116 kann ein Herausfahren des Soll-Kupplungsdrehmoments (TC) mit einer kalibrierten Steigung umfassen. Diese gesteuerte Herausfahrsteigung, die in 2 durch Pfeil R angedeutet ist, hilft dabei, ein wahrnehmbares Absacken der Motorgeschwindigkeit zu verhindern, was ein allumfassendes Ziel des vorliegenden Verfahrens 100 ist. Das Verfahren 100 ist nach der Ausführung des Schritts 116 abgeschlossen und kann erneut wiederholt werden, wobei es bei dem Schritt 102 beginnt.
  • Die zugrundeliegende Logik des Verfahrens 100 kann von jeglichen Getriebeentwürfen umfasst werden, die eine Eingangskupplung aufweisen, die als eine Kriech-/Anfahrkupplung verwendet wird. Die Verwendung einer Soll-Eingangskupplungs-Drehmomentkapazität oder -leistung als einen aufgeschalteten Term in einem PID-basierten Motorleerlaufsteuerungskonzept, wie es oben im Detail ausgeführt ist, kann letztendlich ein wahrnehmbares Absacken der Motorgeschwindigkeit reduzieren oder eliminieren, insbesondere während eines Anfahr- oder Kriechmanövers. Diese und andere mögliche Vorteile können verwirklicht werden, wobei Abänderungen der in den verschiedenen Figuren gezeigten beispielhaften Ausführungsformen möglich sind, ohne von dem vorgesehenen Rahmen der Erfindung abzuweichen.
  • Die detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren stützen und beschreiben die Erfindung, aber der Rahmen der Erfindung soll ausschließlich durch die Ansprüche bestimmt sein. Während die beste Art, falls sie bekannt ist, und andere Ausführungsformen für die Ausführung der beanspruchten Erfindung im Detail beschrieben wurden, bestehen vielfältige alternative Entwürfe und Ausführungsformen, um die Erfindung auszuüben, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Claims (9)

  1. Fahrzeug (10) umfassend: einen Motor (12) mit einer Kurbelwelle (15) und einer Motorleerlaufgeschwindigkeit; ein Gaspedal (11A), dessen Niederdrückung ein Drosselanfragesignal (Th%) generiert; ein Getriebe (14) mit einem Eingangselement (25, 27) und einer Eingangskupplung (C1, C2), wobei die Eingangskupplung (C1, C2) während eines Kriechmanövers des Fahrzeugs (10) selektiv die Kurbelwelle (15) mit dem Eingangselement (25, 27) verbindet; ein Motorsteuerungsmodul (ECM) (30), das mit dem Motor (12) in Kommunikation steht; ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) (20), das mit dem ECM (30) und mit dem Getriebe (14) in Kommunikation steht, wobei das TCM (30) dazu programmiert ist, während des Kriechmanövers des Fahrzeugs (10) ein Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) der Eingangskupplung (C1, C2) zu ermitteln und das ermittelte Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) an das ECM (30) zu kommunizieren, und wobei das ECM (30) dazu programmiert ist, die Motorleerlaufgeschwindigkeit unter Verwendung des ermittelten Soll-Kupplungsdrehmoments (TC) als einen aufgeschalteten Motorleerlaufgeschwindigkeits-Steuerungsterm über eine Dauer des Kriechmanövers auf einem Schwellenniveau beizubehalten; und wobei das TCM (20) außerdem dazu programmiert ist, durch das Drosselanfragesignal (Th%) ein Anfahrmanöver des Fahrzeugs (10) zu erkennen und das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) in Antwort auf das erkannte Anfahrmanöver mit einer kalibrierten Steigung zu erhöhen.
  2. Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei das Getriebe (14) ein Doppelkupplungsgetriebe ist, das als die Eingangskupplung eine erste Eingangskupplung (C1) und eine zweite Eingangskupplung (C2) aufweist.
  3. Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Bremspedal (11B), dessen Niederdrückung ein Bremssignal (BX) erzeugt, wobei das ECM (30) dazu programmiert ist, durch das Bremssignal (BX) ein Ereignis eines Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes zu erkennen und das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) in Antwort auf das erkannte Ereignis eines Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes mit einer kalibrierten Steigung zu verringern.
  4. System für ein Fahrzeug (10), das einen Motor (12), ein Motorsteuerungsmodul (ECM) (30) und ein Gaspedal (11A), dessen Niederdrückung ein Drosselanfragesignal (Th%) generiert, aufweist, wobei das System umfasst: ein Getriebe (14) mit einem Eingangselement (25, 27) und einer Eingangskupplung (C1, C2), die wahlweise eine Kurbelwelle (15) des Motors (12) mit dem Eingangselement (25, 27) verbindet; und ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) (20), das mit dem ECM (30) und mit der Eingangskupplung (C1, C2) in Kommunikation steht, wobei das TCM (20) dazu programmiert ist, während eines Kriechmanövers des Fahrzeugs (10) ein Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) der Eingangskupplung (C1, C2) zu erkennen und das erkannte Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) als einen aufgeschalteten Motorleerlaufgeschwindigkeits-Steuerungsterm an das ECM (30) zu kommunizieren; und wobei das TCM (20) außerdem dazu programmiert ist, durch das Drosselanfragesignal (Th%) ein Anfahrmanöver des Fahrzeugs (10) zu erkennen und das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) in Antwort auf das erkannte Anfahrmanöver mit einer kalibrierten Steigung zu erhöhen
  5. System nach Anspruch 4, wobei das Getriebe (14) ein Doppelkupplungsgetriebe ist, das als die Eingangskupplung eine erste Eingangskupplung (C1) und eine zweite Eingangskupplung (C2) aufweist.
  6. System nach Anspruch 4, wobei das Fahrzeug (10) ein Bremspedal (11B) umfasst, dessen Niederdrückung ein Bremssignal (BX) generiert, und wobei das TCM dazu programmiert ist, das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) in Antwort darauf, dass das Schwellenwertbremssignal einen kalibrierten Schwellenwert scharfen Bremsens übersteigt, mit einer kalibrierten Steigung zu verringern.
  7. System nach Anspruch 4, wobei das TCM (20) dazu programmiert ist, das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) in Antwort darauf, dass das Drosselanfragesignal (Th%) einen kalibrierten Anfahrschwellenwert übersteigt, der ein angefordertes Anfahrmanöver des Fahrzeugs (10) anzeigt, zu erhöhen.
  8. System nach Anspruch 4, wobei die kalibrierte Steigung mehrere kalibrierte Steigungen umfasst, die jeweils mit einer unterschiedlichen Schwellenwertdrosselanfrage in Verbindung stehen.
  9. System nach Anspruch 8, wobei das TCM (20) dazu programmiert ist, während des angeforderten Anfahrmanövers einen Betrag eines Schlupfs über der Eingangskupplung (C1, C2) zu berechnen, und wobei eine der mehreren kalibrierten Steigungen mit einem berechneten Betrag des Schlupfs über der Eingangskupplung (C1, C2) in Verbindung steht, der einen kalibrierten Schlupfschwellenwert übersteigt.
DE102014110359.9A 2013-07-26 2014-07-23 Fahrzeug und system für ein fahrzeug Expired - Fee Related DE102014110359B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/951,921 2013-07-26
US13/951,921 US9056604B2 (en) 2013-07-26 2013-07-26 Feed-forward engine idle speed control

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102014110359A1 DE102014110359A1 (de) 2015-01-29
DE102014110359B4 true DE102014110359B4 (de) 2021-09-16

Family

ID=52274182

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102014110359.9A Expired - Fee Related DE102014110359B4 (de) 2013-07-26 2014-07-23 Fahrzeug und system für ein fahrzeug

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9056604B2 (de)
CN (1) CN104340206B (de)
DE (1) DE102014110359B4 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9932876B2 (en) 2015-11-11 2018-04-03 Ford Global Technologies, Llc Systems and method for exhaust warm-up strategy
US10308138B2 (en) 2016-05-11 2019-06-04 Ford Global Technologies, Llc Hybrid electric vehicle creep control
US10054073B2 (en) 2016-06-01 2018-08-21 Paccar Inc Method to elevate idle speed to launch a vehicle with manual transmission
CN107415924B (zh) * 2017-05-10 2020-04-14 上汽通用汽车有限公司 减少车辆在松油门时抖动的方法和装置
DE102017220485A1 (de) * 2017-11-16 2019-05-16 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Kalibrieren eines Kennfelds einer Arbeitsmaschine sowie Arbeitsmaschine
DE102017222111B4 (de) * 2017-12-07 2019-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Kalibrieren eines Kennfelds eines Antriebsstrangs einer Arbeitsmaschine sowie Arbeitsmaschine
BE1025861B9 (nl) * 2017-12-29 2019-10-14 Punch Powertrain Nv Stuurapparaat voor een koppeling in een aandrijflijn en werkwijze voor het aansturen van een koppeling in een aandrijflijn alsmede een aandrijflijn omvattende het stuurapparaat

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19716828A1 (de) 1996-04-23 1997-11-13 Luk Getriebe Systeme Gmbh Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems
DE102007047363A1 (de) 2007-10-02 2009-04-09 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung eines automatischen, insbesondere automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs, vzw. eines Doppelkupplungsgetriebes

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5275267A (en) * 1991-10-07 1994-01-04 Eaton Corporation Closed loop launch and creep control for automatic clutch with robust algorithm
US8043194B2 (en) * 2007-10-05 2011-10-25 Ford Global Technologies, Llc Vehicle creep control in a hybrid electric vehicle
US7691027B2 (en) * 2007-11-29 2010-04-06 Ford Global Technologies, Llc Idle speed control of a hybrid electric vehicle
US8157035B2 (en) * 2008-08-15 2012-04-17 GM Global Technology Operations LLC Hybrid vehicle auto start systems and methods
JP5209454B2 (ja) * 2008-12-09 2013-06-12 本田技研工業株式会社 内燃機関の停止時に点火を停止する時期を制御する装置
US8260513B2 (en) * 2010-05-24 2012-09-04 Ford Global Technologies, Llc Producing vehicle creep through a transmission without a torque converter
US8630777B2 (en) * 2011-05-06 2014-01-14 GM Global Technology Operations LLC System and method for model-based neutral idle clutch control

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19716828A1 (de) 1996-04-23 1997-11-13 Luk Getriebe Systeme Gmbh Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems
DE102007047363A1 (de) 2007-10-02 2009-04-09 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung eines automatischen, insbesondere automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs, vzw. eines Doppelkupplungsgetriebes

Also Published As

Publication number Publication date
DE102014110359A1 (de) 2015-01-29
CN104340206A (zh) 2015-02-11
CN104340206B (zh) 2017-04-12
US20150032345A1 (en) 2015-01-29
US9056604B2 (en) 2015-06-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014110359B4 (de) Fahrzeug und system für ein fahrzeug
EP1564446B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Gangwechsels in einem Parallelschaltgetriebe eines Fahrzeuges
DE102013114958B4 (de) Anfahrregelung für ein Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe
DE102015119527A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Lernen eines Kupplungsdrehmoments eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102004043587A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung und Regelung von Komponenten eines Hybrid-Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges
DE102007000157B4 (de) Antriebsstrangsteuergerät und -verfahren
DE102016120396B4 (de) Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe
DE102015108067A1 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
DE102004015909A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Kupplung eines mechanischen Automatikgetriebes
EP2240709B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum verhindern von fehlschaltungen in automatischen getrieben von kraftfahrzeugen
DE102014113475B4 (de) Verfahren zum steuern eines trocken-1doppelkupplungsgetriebes eines fahrzeugs und trocken-doppelkupplungsgetriebe-baugruppe
DE102014110357B4 (de) Getriebe mit kriechsteuerungs-interventionsfunktionalität
DE102004023581A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Kupplung und/oder eines Kraftfahrzeuggetriebes
DE102018004291A1 (de) Fahrzeugsteuer- bzw. regelsystem, Automatikgetriebe, Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes und Computerprogramm-Erzeugnis
DE102005021714A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung von unerwünschten Fahrzeugbeschleunigungen bei Schubschaltungen im Gefälle
DE102007047363A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines automatischen, insbesondere automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs, vzw. eines Doppelkupplungsgetriebes
DE112013004571T5 (de) Fahrzeugsteuersystem
DE102011018887A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs
EP2019768A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines automatisierten schaltgetriebes
DE102014216973B4 (de) Verfahren zum Begrenzen der Menge an in einer Reibungskupplung verlorener Energie während des Einrückens der Kupplung
EP3232093B1 (de) Verfahren zum mindern von störungen in einem kraftfahrzeug-antriebsstrang bei einem gangwechsel
DE102015117157A1 (de) Bergabroll-Schaltsteuerung eines Getriebes
DE102015119394A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Kriechfahrens eines Fahrzeugs
DE102013109664B4 (de) Antriebsstrang-Ansteuerverfahren und -vorrichtung
DE112017002814T5 (de) Verfahren und System zum Steuern der Änderung des Übersestzungsverhältnisses in einem Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee