DE102014110359A1 - Aufschaltungssteuerung für die motorleerlaufgeschwindigkeit - Google Patents

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Abstract

Ein Fahrzeug umfasst einen Motor, ein Getriebe, ein Motorsteuerungsmodul (ECM) und ein Getriebesteuerungsmodul (TCM). Das Getriebe umfasst ein Eingangselement und eine Eingangskupplung, die wahlweise eine Kurbelwelle des Motors mit dem Eingangselement verbindet. Das TCM erkennt während eines Kriechmanövers des Fahrzeugs ein Soll-Kupplungsdrehmoment der Eingangskupplung und kommuniziert das erkannte Soll-Kupplungsdrehmoment an das ECM. Das ECM hält die Motorleerlaufgeschwindigkeit unter Verwendung des Soll-Kupplungsdrehmoments als einen aufgeschalteten Term während eines Kriechmanövers und eines angeforderten Anfahrens auf einem Schwellenniveau. Ein Verfahren umfasst ein Erkennen eines Soll-Kupplungsdrehmoments der Eingangskupplung während eines Kriechmanövers und ein Kommunizieren des erkannten Soll-Kupplungsdrehmoments an das ECM. Die Leerlaufgeschwindigkeit wird während des Kriechmanövers und eines erkannten Anfahrens von dem ECM unter Verwendung des Soll-Kupplungsdrehmoments als einen aufgeschalteten Leerlaufgeschwindigkeitssteuerungsterm auf einem Schwellenniveau gehalten.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Motorleerlauf-Geschwindigkeitssteuerung.
  • HINTERGRUND
  • Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), welches die Merkmale eines manuellen und eines automatischen Getriebes kombiniert, hat ungeradzahlige und geradzahlige Gänge. Eine erste Eingangskupplung wird eingerückt, um beliebige ungeradzahlige Gänge, wie z. B. den 1., 3. oder 5. Gang, in Eingriff zu bringen. Eine zweite Eingangskupplung wird ähnlich eingerückt, um beliebige geradzahlige Gänge in Eingriff zu bringen. Eine dieser Eingangskupplungen steht auch in Eingriff, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird. Ein Controller prognostiziert den nächsten auszuwählenden Gang unter Verwendung verschiedener zugänglicher Steuerungseingaben, wie z. B. Motorbeschleunigung und Bremsniveau, und stellt dann den nächsten Gang vor dem bevorstehenden Schaltvorgang bereit. Dieser Doppeleingangskupplungsentwurf und diese fortschrittliche Bereitstellungsfunktionalität können zu relativ schnellen Gangschaltungsvorgängen führen.
  • Im Leerlauf eines Fahrzeugs, das ein DCT aufweist, kann ein Fahrer den Druck von einem Bremspedal lösen, um dem Fahrzeug zu erlauben, sich langsam mit einem Schwellenwert der Geschwindigkeit vorwärts zu bewegen oder zu ”kriechen”. Ausreichend Drosselanfrage, die vor oder während des Kriechens hinzugefügt wird, führt zum Anfahren des Fahrzeugs. Um in einem Fahrzeug, das ein DCT aufweist, wie auch in einem Fahrzeug, das ein manuelles oder ein automatischmanuelles Getriebe (AMT) aufweist, zu kriechen oder anzufahren, wird eine Eingangskupplung als eine vorbestimmte Anfahrkupplung eingerückt, während sich der Motor im Leerlauf befindet. Die Steuerung des Kupplungsdrucks während des Kriechens/Anfahrens wird in den DCT- und AMT-Entwürfen automatisch durch einen Controller moduliert, während der von einem Fahrer manuell angelegte Kupplungseinrückdruck in einem manuellen Getriebe der gleichen Funktion dient.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Hierin wird ein Fahrzeug offenbart. Das Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe, ein Motorsteuerungsmodul (ECM) und ein Getriebesteuerungsmodul (TCM). Das Getriebe umfasst ein Eingangselement und eine Anfahrkupplung. Das TCM, welches mit dem ECM in Kommunikation steht, ist dazu programmiert, während Anfahr- oder Kriechmanövern des Fahrzeugs ein Steuerungsverfahren in Verbindung mit dem ECM auszuführen. Die Ausführung des Verfahrens ist dazu vorgesehen, die Gesamtqualität und das Gesamtgefühl des Anfahr-/Kriechmanövers zu optimieren.
  • Es wird hierin anerkannt, dass das Einrücken einer Anfahrkupplung eine signifikante Last auf die Kurbelwelle des Motors übertragen kann. In Antwort darauf kann die Motorleerlaufgeschwindigkeit bei einem Beginn des Kriech- oder Anfahrmanövers kurzzeitig absacken. Das Absacken der Motorgeschwindigkeit kann, wenn es ausreichend ausgeprägt ist, den Motor beim Anfahren abwürgen. Die vorliegende Erfindung ist dazu vorgesehen, sich einem solchen möglichen Motorabsacken während Kriech- und Anfahrmanövern zu widmen, insbesondere durch die Verwendung von Aufschaltungs-Kompensation von dem TCM zu dem ECM. In dem offenbarten Ansatz erkennt das TCM die Kupplungslast und kommuniziert die erkannte Kupplungslast an das ECM. Das ECM verwendet dann die kommunizierte Kupplungslast, um die Motorleerlaufgeschwindigkeit über die Dauer des Kriech- oder Anfahrmanövers auf einem Schwellenniveau zu halten.
  • Insbesondere ist hierin ein Fahrzeug offenbart, das den Motor, das Getriebe, das ECM und das TCM, die oben angegeben sind, aufweist. Der Motor umfasst eine Kurbelwelle und weist eine Leerlaufgeschwindigkeit auf. Das Getriebe umfasst ein Eingangselement und eine oder mehrere Eingangskupplungen, die die Kurbelwelle selektiv mit dem Eingangselement verbinden. Das TCM ist dazu programmiert, ein Soll-Kupplungsdrehmoment zu erkennen, wobei das Soll-Kupplungsdrehmoment die Drehmomentkapazität ist, die von der Eingangskupplung während eines Kriechmanövers des Fahrzeugs verlangt wird. Dieses erkannte Soll-Kupplungsdrehmoment wird an das ECM kommuniziert. Das ECM ist dazu programmiert, die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors während des Kriechmanövers unter Verwendung des erkannten Soll-Kupplungsdrehmoments als einen aufgeschalteten Motorleerlauf-Geschwindigkeitssteuerungsterm auf einem Schwellenniveau zu halten.
  • Das Getriebe kann optional als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt sein, das als die Eingangskupplung eine erste und eine zweite Eingangskupplung aufweist.
  • Das Fahrzeug kann ein Bremspedal umfassen, dessen Niederdrückung ein Bremssignal erzeugt. Das ECM kann durch die Verarbeitung des Bremssignals ein Ereignis des Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes erkennen und das Soll-Kupplungsdrehmoment in Antwort auf solch ein Ereignis des Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes mit einer kalibrierten Steigung verringern oder herunterfahren.
  • Das Fahrzeug kann außerdem ein Gaspedal umfassen, dessen Niederdrückung ein Drosselanfragesignal erzeugt. Das ECM kann ein Anfahrmanöver des Fahrzeugs durch das Drosselanfragesignal erkennen und das Soll-Kupplungsdrehmoment mit einer kalibrierten Steigung in Antwort auf das erkannte Anfahrmanöver erhöhen oder hochfahren. Die kalibrierte Steigung kann mehrere kalibrierte Steigungen umfassen, die jeweils mit einer unterschiedlichen Schwellenwert-Drosselanfrage in Verbindung stehen.
  • Zusätzlich kann das TCM einen Betrag eines Schlupfs über die Eingangskupplung hinweg (bzw. im Folgenden über der Eingangskupplung) während des Anfahrmanövers berechnen. Eine der kalibrierten Steigungen in diesem Fall kann mit einem bestimmten Schlupf über der Eingangskupplung in Verbindung stehen, der einen kalibrierten Schwellenwert übersteigt, wobei diese Steigung angewendet wird, wenn solch ein Schwellenwertschlupfereignis auftritt. Das TCM kann das Soll-Kupplungsdrehmoment bei einer Erkennung eines Drosselschließereignisses durch das ECM mit einer anderen der kalibrierten Steigungen verringern.
  • Ein System für das oben beschriebene Fahrzeug umfasst das Getriebe und das TCM.
  • Ein Verfahren zum Steuern der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors ist ebenfalls offenbart. Das Verfahren umfasst ein Erkennen eines Soll-Kupplungsdrehmoments einer Eingangskupplung des Fahrzeugs während eines Kriechmanövers durch ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) und dann ein Kommunizieren des erkannten Soll-Kupplungsdrehmoments an ein Motorsteuerungsmodul (ECM). Das Verfahren umfasst zusätzlich ein Beibehalten der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors auf einem Schwellenniveau während des Kriechmanövers unter Verwendung des erkannten Soll-Kupplungsdrehmoments als einen aufgeschalteten Leerlaufgeschwindigkeitssteuerungsterm.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind ohne weiteres erkennbar aus der folgenden detaillierten Beschreibung einiger der besten Arten und anderer Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Beispielfahrzeugs, das ein Getriebe aufweist, welches während eines Kriech- oder Anfahrmanövers unter Verwendung des hier ausgeführten Steuerungsverfahrens gesteuert wird.
  • 2 ist eine Zeitauftragung, die einen Satz von Parametern des in 1 gezeigten Fahrzeugs beschreibt, wobei die Amplitude und die Zeit auf der vertikalen bzw. horizontalen Achse dargestellt sind.
  • 3 ist eine weitere Zeitauftragung, die ein aufgeschaltetes Kupplungsdrehmoment zeigt, wie es in dem vorliegenden Steuerungsverfahren verwendet wird.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Ausführungsform eines Aufschaltungs-Steuerungsverfahrens für einen Leerlaufgeschwindigkeitsausgleich beschreibt, das mit dem in 1 gezeigten Fahrzeug oder anderen Fahrzeugen, die eine Eingangskupplung aufweisen, verwendbar ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen sich gleiche Bezugszeichen über die verschiedenen Figuren hinweg auf gleiche Komponenten beziehen, ist ein Fahrzeug 10 schematisch in 1 gezeigt. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Verbrennungsmotor 12 und ein Getriebe 14. Das Getriebe 14 ist in 1 als ein beispielhaftes Doppelkupplungsgetriebe (DCT) gezeigt, das ein Paar von Eingangskupplungen C1 und C2 aufweist. Andere Getriebeentwürfe, die eine Eingangskupplung als eine vorbestimmte Anfahrkupplung aufweisen, wie zum Beispiel manuelle oder automatisierte manuelle Getriebe, können auch innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Für die darstellerische Konsistenz wird das beispielhafte DCT von 1 nachstehend verwendet, ohne das Getriebe 14 auf eine DCT-Konfiguration zu beschränken.
  • Das Fahrzeug 10 von 1 umfasst ein Steuerungssystem, das ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) 20 und ein Motorsteuerungsmodul (ECM) 30 aufweist. Obwohl für die Einfachheit in 1 weggelassen, können andere Steuerungsmodule wie benötigt umfasst sein. Das TCM 20 und das ECM 30 kommunizieren miteinander, zum Beispiel über einen Controller Area Network (CAN) Bus oder über andere passende Netzwerkpfade. Das TCM 20 und das ECM 30 sind dazu ausgestaltet, d. h. in Software dazu programmiert und in Hardware dazu ausgestattet, ein Aufschaltungs-Steuerungsverfahren für einen Leerlaufgeschwindigkeitsausgleich 100 auszuführen, von dem ein Beispiel unten in Bezug auf 4 beschrieben wird. Die Ausführung des Verfahrens 100 ist dazu vorgesehen, die Gesamtqualität und das Gesamtgefühl von Kriech- und Anfahrmanövern relativ zu herkömmlichen Getriebeentwürfen zu optimieren. Das Verfahren 100 verhindert ein wahrnehmbares Absacken der Motorgeschwindigkeit beim Einrücken einer Anfahr-/Kriechkupplung, wie zum Beispiel jeder der Eingangskupplungen C1 oder C2 des beispielhaften Getriebes 14 von 1. Die Wirkung des vorliegenden Verfahrens 100 auf verschiedene Fahrzeugparameter während des Kriechens und des Anfahrens sind unten in größerem Detail unter Bezug auf 2–4 beschrieben.
  • Der Motor 12, der schematisch in 1 dargestellt ist, reagiert auf eine erhaltene Drosselanfrage (Pfeil Th%). Die Drosselanfrage (Pfeil Th%) kann durch einen Fahrer des Fahrzeugs 10 als eine Kraft oder einen Prozentanteil eines Weges eines Gaspedals 11A befohlen werden, um ein relatives Niveau eines angeforderten Motordrehmoments anzuzeigen. Ein/e solche/r Kraft/Weg kann auf herkömmliche Weise durch einen Drosselsensor (nicht gezeigt) erkannt werden. In Antwort auf den Erhalt der Drosselanfrage (Pfeil Th%) durch das ECM 30 liefert der Motor 12 ein Eingangsdrehmoment (Pfeil TI) an eine Motorkurbelwelle 15. Das Eingangsdrehmoment (Pfeil TI) wird letztendlich an das Getriebe 14 übertragen. Ähnlich kann die/der Kraft/Weg eines Bremspedals 11B als ein Bremssignal (Pfeil BX) aufgenommen werden und zur Verwendung bei der Ausführung des Verfahrens 100 in das ECM 30 eingegeben werden, wie auch ein Loslassen des Bremspedals 11B den Beginn des Kriechmanövers signalisieren kann und auch mit einem angeforderten Anfahren des Fahrzeugs 10 zusammenfallen kann.
  • Wie man auf dem Gebiet wohl versteht, umfasst ein DCT des in 1 gezeigten Typs einen Getriebekasten 13, der zwei unabhängig betriebene Eingangskupplungen, d. h. die jeweiligen ersten und zweiten Eingangskupplungen C1 und C2 des beispielhaften Fahrzeugs 10, beinhaltet. Beide Eingangskupplungen C1 oder C2 können als eine Anfahrkupplung beim Anfahren des Fahrzeugs 10 eingerückt werden, zum Beispiel wird die Eingangskupplung C1 eingerückt, wenn vom 1. Gang angefahren wird. Während es in 1 für die darstellerische Einfachheit weggelassen ist, kann jede Eingangskupplung C1 und C2 auch eine Mittelplatte umfassen, die eine beliebige Anzahl von Reibungsscheiben, Reibungsplatten oder anderen passenden Reibmaterialien beinhaltet.
  • Die Eingangskupplungen C1 und C2 können geschmiert/feucht oder trocken sein. Wenn sie geschmiert sind, kann ein Fluid (Pfeil F) von einer motorgetriebenen Fluidpumpe 31 zu den Eingangskupplungen C1, C2 zirkuliert werden, oder das Fluid (Pfeil F) kann in einer trockenen DCT-Ausführungsform nur zu dem Getriebekasten 13 zirkuliert werden. Dazugehörige elektronische und hydraulische Kupplungssteuerungsgeräte (nicht gezeigt) steuern letztendlich den Schaltvorgang und das Anfahren des Fahrzeugs in Antwort auf Anweisungen von verschiedenen fahrzeugeigenen Controllern, wie es unten im Detail erklärt wird.
  • In dem beispielhaften Getriebe 14 von 1 steuert die erste Eingangskupplung C1 die ungeradzahligen Zahnradsätze 24 (GSO) der DCT-Anordnung 14, zum Beispiel erste, dritte, fünfte und siebte Gänge in einem beispielhaften 7-Ganggetriebe, während die zweite Eingangskupplung C2 jegliche geradzahlige Zahnradsätze 124 (GSE) steuert, zum Beispiel zweite, vierte und sechste in dem gleichen beispielhaften 7-Ganggetriebe. Innerhalb jedes der Zahnradsätze 24, 124 können zusätzliche Kupplungen, typischerweise hydraulische zylinderbetätigte rotierende oder bremsende Kupplungen, in Eingriff oder aus dem Eingriff gebracht werden, wie es benötigt wird, um die erwünschten Gangzustände herzustellen. Der Rückwärtsgangzustand kann Teil des ungeradzahligen Zahnradsatzes 24 sein und durch die erste Eingangskupplung C1 gesteuert werden. Unter Verwendung dieser Ganganordnung kann das Getriebe 14 schnell durch seinen zur Verfügung stehenden Umfang an Gängen geschaltet werden, ohne den Leistungsfluss von dem Motor 12 vollständig zu unterbrechen.
  • In dem beispielhaften Fahrzeug 10 von 1 umfasst das Getriebe 14 außerdem eine Ausgangswelle 21, die mit einem Satz von Antriebsrädern (nicht gezeigt) verbunden ist. Die Ausgangswelle 21 überträgt letztendlich ein Getriebeausgangsdrehmoment (Pfeil TO) an die Antriebsräder (nicht gezeigt), um das Fahrzeug 10 anzutreiben. Das Getriebe 14 kann eine erste Welle 25, die mit der ersten Eingangskupplung C1 verbunden ist, eine zweite Welle 27, die mit der zweiten Eingangskupplung C2 verbunden ist, und die innerhalb des Getriebekastens 13 befindlichen jeweiligen ungeraden und geraden Zahnradsätze 24, 124 (GSO, GSE) umfassen, von denen beide gekühlt und geschmiert werden können durch die Zirkulation eines Getriebefluids aus einer Wanne 35 durch eine motorgetriebene Hauptpumpe 31, zum Beispiel durch eine Pumpwelle 37 oder alternativ durch eine Hilfspumpe (nicht gezeigt).
  • Innerhalb des Getriebes 14 ist die erste Welle 25 mit den ungeradzahligen Zahnradsätzen 24 (GSO) verbunden und treibt nur diese an. Die zweite Welle 27 ist mit den geradzahligen Zahnradsätzen 124 (GSE) einschließlich des Rückwärtsgang-Zahnradsatzes verbunden und treibt nur diese an. Wenn das Getriebe 14 wie gezeigt als ein DCT konstruiert ist, umfasst es ferner obere und untere Hauptwellen 17 bzw. 19, die mit Endantriebs-(F/D)-Zahnradsätzen 34, 134 verbunden sind. Die Endantriebs-Zahnradsätze 34 und 134 sind wiederum mit der Ausgangswelle 21 des Getriebes 14 verbunden und sind dazu ausgestaltet, eine beliebige erforderliche Endgangreduktion bereitzustellen.
  • Weiterhin Bezug nehmend auf 1 können das TCM 20 und das ECM 30 als mikroprozessorbasierte Computergeräte ausgestaltet sein, welche dazugehörige Hardware-Elemente, wie zum Beispiel Prozessoren 22, 32 und Speicher 23, 33, aufweisen. Der Speicher 22, 33 kann greifbare, nichtflüchtige computerlesbare Medien umfassen, wie zum Beispiel einen Festspeicher (ROM), einen optischen Speicher, einen Festkörper-Flash-Speicher und dergleichen sowie auch einen Arbeitsspeicher (RAM), einen elektrisch löschbaren programmierbaren Festspeicher (EEPROM), einen Flash-Speicher usw., ist jedoch nicht notwendigerweise auf diese beschränkt. Das TCM 20 und das ECM 30 können außerdem Schaltkreise umfassen, die ohne auf diese beschränkt zu sein einen Hochgeschwindigkeits-Taktgeber, Analog-zu-Digital-(A/D)-Schaltkreise, Digital-zu-Analog-(D/A)-Schaltkreise, einen Digitalsignalverarbeiter oder DSP, Sendeempfangsgeräte 26, 36 und die notwendigen Eingabe/Ausgabe-(I/O)-Geräte und andere für die Ausführung des Verfahrens 100 benötigte Signalkonditionierungs- und/oder Pufferschaltkreise umfassen, was jetzt unter Bezugnahme auf die verbleibenden Figuren beschrieben wird. Alle dazugehörigen Schritte des Verfahrens 100 können in den Speicher 23 und/oder 33 programmiert werden und von dort durch die Prozessoren 22 und/oder 32 wie benötigt ausgeführt werden. Somit bezieht sich der Ausdruck ”dazu ausgestaltet”, wie er hierin verwendet wird, auf eine Programmierung und/oder anderweitige Konstruktion oder Ausstattung des TCM 20 und des ECM 30, um ihre erforderlichen Funktionen ohne weitere Modifikationen auszuführen.
  • Bezug nehmend auf 2 beschreibt eine Zeitauftragung 50 sich verändernde Amplituden (A) eines Satzes von Parametern des in 1 gezeigten Fahrzeugs, wobei die Amplituden auf der vertikalen Achse aufgetragen sind und die Zeit (t) auf der horizontalen Achse aufgetragen ist. Vor t0 befindet sich das Fahrzeug 10 von 1 in einem Stillstand, wobei das Bremspedal 11B von 1 vollständig niedergedrückt und das Gaspedal 11A vollständig gelöst ist. Bei t0 löst der Fahrer das Bremspedal 11B und im Ergebnis fällt das dazugehörige Bremssignal BX auf Null, wodurch der Beginn eines Kriechmanövers und eines möglichen Anfahrens signalisiert wird. Das heißt, dass, wenn ein Schwellengrad der in 1 gezeigten Drosselanfrage (Pfeil Th%) abwesend ist, das Fahrzeug 10 nur mit einer kalibrierten Kriechgeschwindigkeit vorwärts kriechen würde, die durch ein kalibriertes maximales Kriechdrehmoment bestimmt ist, ohne anzufahren.
  • In beiden Fällen ist eine der Eingangskupplungen C1 oder C2 von 1 als eine Anfahrkupplung vollständig eingerückt. In Abwesenheit einer Verwendung des vorliegenden Verfahrens 100 könnte dieser Vorgang in einem sofortigen Absacken der Motorgeschwindigkeit um einen Betrag ΔNE resultieren, wie es durch den Verlauf der Spur NE* angezeigt ist. Das Absacken der Motorgeschwindigkeit würde aufrechterhalten werden, bis das Motordrehmoment (Spur TE*) ausreichend ansteigt, um das Wellendrehmoment (TS) zu erhöhen, das beim Anfahren im ersten Gang auf das Getriebe 14 von 1, zum Beispiel auf die Welle 17, wirkt. Daher würde zwischen t1 und t2 die Motorgeschwindigkeit (NE*) bis zu ihrem Sollniveau NE,TGT ansteigen. Allerdings kann das transiente Motorabsacken, das zwischen t0 und t2 auftritt, für den Fahrer wahrnehmbar sein. Das vorliegende Verfahren 100 strebt danach, die Amplitude und die Dauer dieses Absackens durch eine spezifische Kommunikation zwischen dem TCM 20 und dem ECM 30 von 1 unter Verwendung eines Aufschaltungsansatzes für einen Kupplungslastausgleich zu reduzieren.
  • Insbesondere bestimmt das in 1 gezeigte TCM 20 die Soll-Kupplungslast (TC) für die vorbestimmte Eingangskupplung, wie es unten in Bezug auf 3 beschrieben wird. Die Soll-Kupplungslast (TC) ist eine erforderliche Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung, die abermals in dem Beispiel von 1 abhängig vom Entwurf eine der Eingangskupplungen C1 oder C2 ist, wobei der Soll-Kupplungslast-(TC)-Wert von dem TCM 20 an das ECM 30 kommuniziert wird.
  • Das ECM 30 steuert auf den Erhalt der kommunizierten Soll-Kupplungslast (TC) die Leerlaufgeschwindigkeit beim Anfahren/Kriechen unter Verwendung der erhaltenen Kupplungslast (TC) als einen Steuerungsparameter. Diese Steuerungshandlung resultiert in einem durch die Spur NE gezeigten Verlauf. Das Motordrehmoment (Spur TE) wird somit wirksam zwischen t0 und t2 geglättet, wie es relativ zum Motordrehmoment (Spur TE*) gezeigt ist, welches in Abwesenheit einer Ausführung des Verfahrens 100 bestimmt wurde. Das TCM 20 gibt die Soll-Kupplungslast (TC) mit einem glatten Verlauf aus. Im Falle eines Ereignisses scharfen Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes, das bei t3 in 2 auftritt, während das Fahrzeug aktiv kriecht, unternimmt das TCM 20 den zusätzlichen Schritt des Herunterfahrens des Soll-Kupplungsdrehmoments (TC) bei t4, wie es durch den Pfeil R angezeigt ist. Dies wiederum reduziert den Grad des Absackens der Motorgeschwindigkeit NE.
  • Bezug nehmend auf 3 wird das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) in weiterem Detail beschrieben. Wenn sich, wie bei 2, der Motor 12 von 1 im Leerlauf befindet, ist das Bremspedal 11B vollständig niedergedrückt und ist das Gaspedal 11A vollständig gelöst. Dies tritt zwischen t0 und t1 von 3 auf. In 3 basieren alle Rampensteigungen zwischen t1 und t5 auf dem Kraft/Weg-Niveau des Gaspedals 11A, d. h. auf dem Niveau der Drosselanfrage, und können vorzeitig unter Verwendung verschiedener Kraft/Weg-Schwellenwerte kalibriert werden. Das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) kann mit verschiedenen Rampensteigungen in Abhängigkeit von der Phase des Anfahrens zur Verfügung gestellt werden.
  • Eine erste Steigung ist zwischen t1 und t2 gezeigt, die mit der initialen Beschleunigungsphase des Anfahrmanövers in Verbindung steht. Dies dauert ausgehend von einem ersten Niveau T1 an, bis ein zweites Niveau T2 später erreicht wird. Hier kann das erste Niveau T1 einen Bereich von 0% oder von vernachlässigbarem Niederdrücken des Gaspedals 11A von 1 darstellen. Im Kriechmodus kann das Niveau von T1 ein kalibriertes Kriechdrehmoment, d. h. ein Motordrehmomentwert, sein, der in einer Schwellenkriechgeschwindigkeit resultiert, die typischerweise weniger als etwa 5 km/h beträgt. Andernfalls kann das erste Niveau T1 0 NM betragen.
  • Bei t1 beginnt die Motorgeschwindigkeit (NE) in Richtung eines Soll-Niveaus anzusteigen, welches das zweite Niveau T2 ist, wobei dieses Soll-Niveau gleich einem angeforderten Achsdrehmoment abzüglich eines kalibrierten Offsets ist. Wenig später und kurz vor t3 fährt die Eingangswellengeschwindigkeit (N15) in Antwort auf den aufgeschalteten Term, d. h. auf das Kupplungsdrehmoment (TC), das vom TCM 20 zur Verfügung gestellt wird, schnell hoch. Ein drittes Niveau T3 wird dann bei t3 erreicht, wobei das dritte Niveau T3 ein kalibriertes Halteachsdrehmoment ist.
  • Der Zeitraum t2 bis t3 stellt eine weitere Phase des Anfahrmanövers dar, in der das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) auf einem nahezu konstanten Niveau gehalten wird oder wie gezeigt mit einer kleinen Rampensteigung aufwärts auf das dritte Niveau T3 erhöht wird. Wenn die Eingangswellengeschwindigkeit (N15) steigt, steigt der Schlupf über der vorbestimmten Anfahrkupplung. Das TCM 20 befiehlt eine weitere relativ schnelle Steigung, wenn der Schlupf einen kalibrierten Schlupfschwellenwert übersteigt. Ein viertes Niveau T4 wird dann erreicht, wobei das Niveau T4 einen Betrag eines stationären Drehmoments darstellt, der für einen nicht vernachlässigbaren aber minimalen Schwellenwert des Schlupfs über der Anfahrkupplung benötigt wird, zum Beispiel ein Schlupf von weniger als 1–2 U/min. Auf das Schließen der Drossel bei t4 hin lässt das TCM 20 dann das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) zurück auf das erste Niveau T1 abfallen, wobei es dies mit einer kalibrierten Rampensteigung ausführt, um jegliche abrupten Änderungen im Ausgangsdrehmoment (Pfeil TO von 1) zu verhindern.
  • Bezug nehmend auf 4 beginnt eine beispielhafte Ausführungsform des Verfahrens 100 mit Schritt 102, bei dem das TCM 20 von 1 bestimmt, ob bestimmte Bedingungen für die Ausführung eines Kriechmanövers des Fahrzeugs 10 vorliegen. Schritt 102 kann ein Verarbeiten des Bremssignals (BX) und der Drosselanfrage (Th%) mit sich bringen. Wenn diese Signale anzeigen, dass ein Kriechen des Fahrzeugs 10 angefordert wird, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 104. Andernfalls wird Schritt 102 wiederholt.
  • In Schritt 104 berechnet das TCM 20 von 1 als nächstes das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) als die erwünschte Kupplungskapazität für das Kriechmanöver. Beispielhafterweise kann das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) als eine Funktion der Position des Gaspedals 11A, d. h. des vom Fahrer angeforderten Achsdrehmoments, berechnet werden. Das Verfahren 100 geht weiter zu Schritt 106, sobald das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) bekannt ist.
  • Der Schritt 106 bringt eine Kommunikation des Soll-Kupplungsdrehmoments (TC) an das ECM 30 mit sich, wie zum Beispiel durch Weiterleiten des Wertes des Soll-Kupplungsdrehmoments (TC) an das ECM 30 über den CAN-Bus von 1 oder jeden anderen passenden Netzwerkpfad. Sobald das ECM 30 das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) erhalten hat, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 108.
  • Bei Schritt 108 kann das ECM 30 von 1 das Motorgeschwindigkeitssoll auf ein Niveau festsetzen, das ausreicht, um das Fahrzeug 10 kriechen zu lassen, während außerdem das vorher bei Schritt 106 kommunizierte Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) beibehalten wird. Das ECM 30 verwendet das erhaltene Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) als einen aufgeschalteten Term, zum Beispiel als einen Teil einer Proportional-Integral-Ableitungs-(PID)-Regelungsschleife, wie sie auf dem Gebiet verstanden wird, um eine Soll-Leerlaufgeschwindigkeit während des Kriechens beizubehalten. Das Verfahren 100 geht dann weiter zu Schritt 110.
  • Bei Schritt 110 bestimmen das TCM 20 und das ECM 30 von 1 gemeinsam, ob das Anfahren des Fahrzeugs 10 angefordert wurde, d. h. durch die Verarbeitung der erhaltenen Drosselanfrage (Th%). Wenn das der Fall ist, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 112. Andernfalls wird Schritt 108 wiederholt.
  • Der Schritt 112 bringt eine Erhöhung der Motorgeschwindigkeit mit sich, die als die Spur NE in 3 angedeutet ist, während das Soll-Kupplungsdrehmoment (TC) addiert wird, um diese zusätzliche Kupplungslast auszugleichen. Das Verfahren 100 geht weiter zu Schritt 114.
  • Bei Schritt 114 umfasst das Verfahren 100 ein Bestimmen, ob das bei Schritt 110 angeforderte Fahrzeuganfahrmanöver abgeschlossen ist. Ein Teil von Schritt 114 kann zum Beispiel das Erkennen eines Ereignisses scharfen Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes vom in 2 bei t3 gezeigten Typ umfassen, zum Beispiel durch die Verarbeitung der Bremsniveaus (Pfeil BX von 1) und ein Vergleichen dieser Niveaus wie auch ein Verändern der Fahrzeuggeschwindigkeit, um einen Schwellenwert scharfen Bremsens zu kalibrieren. Wenn das der Fall ist, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 116. Andernfalls wird Schritt 112 wiederholt.
  • Der Schritt 116 kann ein Herausfahren des Soll-Kupplungsdrehmoments (TC) mit einer kalibrierten Steigung umfassen. Diese gesteuerte Herausfahrsteigung, die in 2 durch Pfeil R angedeutet ist, hilft dabei, ein wahrnehmbares Absacken der Motorgeschwindigkeit zu verhindern, was ein allumfassendes Ziel des vorliegenden Verfahrens 100 ist. Das Verfahren 100 ist nach der Ausführung des Schritts 116 abgeschlossen und kann erneut wiederholt werden, wobei es bei dem Schritt 102 beginnt.
  • Die zugrundeliegende Logik des Verfahrens 100 kann von jeglichen Getriebeentwürfen umfasst werden, die eine Eingangskupplung aufweisen, die als eine Kriech-/Anfahrkupplung verwendet wird. Die Verwendung einer Soll-Eingangskupplungs-Drehmomentkapazität oder -leistung als einen aufgeschalteten Term in einem PID-basierten Motorieerlaufsteuerungskonzept, wie es oben im Detail ausgeführt ist, kann letztendlich ein wahrnehmbares Absacken der Motorgeschwindigkeit reduzieren oder eliminieren, insbesondere während eines Anfahr- oder Kriechmanövers. Diese und andere mögliche Vorteile können verwirklicht werden, wobei Abänderungen der in den verschiedenen Figuren gezeigten beispielhaften Ausführungsformen möglich sind, ohne von dem vorgesehenen Rahmen der Erfindung abzuweichen.
  • Die detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren stützen und beschreiben die Erfindung, aber der Rahmen der Erfindung soll ausschließlich durch die Ansprüche bestimmt sein. Während die beste Art, falls sie bekannt ist, und andere Ausführungsformen für die Ausführung der beanspruchten Erfindung im Detail beschrieben wurden, bestehen vielfältige alternative Entwürfe und Ausführungsformen, um die Erfindung auszuüben, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Claims (10)

  1. Fahrzeug umfassend: einen Motor mit einer Kurbelwelle und einer Motorleerlaufgeschwindigkeit; ein Getriebe mit einem Eingangselement und einer Eingangskupplung, wobei die Eingangskupplung während eines Kriechmanövers des Fahrzeugs selektiv die Kurbelwelle mit dem Eingangselement verbindet; ein Motorsteuerungsmodul (ECM), das mit dem Motor in Kommunikation steht; und ein Getriebesteuerungsmodul (TCM), das mit dem ECM und mit dem Getriebe in Kommunikation steht, wobei das TCM dazu programmiert ist, während des Kriechmanövers des Fahrzeugs ein Soll-Kupplungsdrehmoment der Eingangskupplung zu ermitteln und das ermittelte Soll-Kupplungsdrehmoment an das ECM zu kommunizieren, und wobei das ECM dazu programmiert ist, die Motorleerlaufgeschwindigkeit unter Verwendung des ermittelten Soll-Kupplungsdrehmoments als einen aufgeschalteten Motorleerlaufgeschwindigkeits-Steuerungsterm über eine Dauer des Kriechmanövers auf einem Schwellenniveau beizubehalten.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe ist, das als die Eingangskupplung eine erste Eingangskupplung und eine zweite Eingangskupplung aufweist.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Bremspedal, dessen Niederdrückung ein Bremssignal erzeugt, wobei das ECM dazu programmiert ist, durch das Bremssignal ein Ereignis eines Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes zu erkennen und das Soll-Kupplungsdrehmoment in Antwort auf das erkannte Ereignis eines Bremsens unter Überschreitung eines Schwellenwertes mit einer kalibrierten Steigung zu verringern.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Gaspedal, dessen Niederdrückung ein Drosselanfragesignal generiert, wobei das TCM dazu programmiert ist, durch das Drosselanfragesignal ein Anfahrmanöver des Fahrzeugs zu erkennen und das Soll-Kupplungsdrehmoment in Antwort auf das erkannte Anfahrmanöver mit einer kalibrierten Steigung zu erhöhen.
  5. System für ein Fahrzeug, das einen Motor und ein Motorsteuerungsmodul (ECM) aufweist, wobei das System umfasst: ein Getriebe mit einem Eingangselement und einer Eingangskupplung, die wahlweise eine Kurbelwelle des Motors mit dem Eingangselement verbindet; und ein Getriebesteuerungsmodul (TCM), das mit dem ECM und mit der Eingangskupplung in Kommunikation steht, wobei das TCM dazu programmiert ist, während eines Kriechmanövers des Fahrzeugs ein Soll-Kupplungsdrehmoment der Eingangskupplung zu erkennen und das erkannte Soll-Kupplungsdrehmoment als einen aufgeschalteten Motorleerlaufgeschwindigkeits-Steuerungsterm an das ECM zu kommunizieren.
  6. System nach Anspruch 5, wobei das Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe ist, das als die Eingangskupplung eine erste Eingangskupplung und eine zweite Eingangskupplung aufweist.
  7. System nach Anspruch 5, wobei das Fahrzeug ein Bremspedal umfasst, dessen Niederdrückung ein Bremssignal generiert, und wobei das TCM dazu programmiert ist, das Soll-Kupplungsdrehmoment in Antwort darauf, dass das Schwellenwertbremssignal einen kalibrierten Schwellenwert scharfen Bremsens übersteigt, mit einer kalibrierten Steigung zu verringern.
  8. System nach Anspruch 5, wobei das Fahrzeug ein Gaspedal umfasst, dessen Niederdrückung ein Drosselanfragesignal generiert, und wobei das TCM dazu programmiert ist, das Soll-Kupplungsdrehmoment in Antwort darauf, dass das Drosselanfragesignal einen kalibrierten Anfahrschwellenwert übersteigt, der ein angefordertes Anfahrmanöver des Fahrzeugs anzeigt, zu erhöhen.
  9. System nach Anspruch 8, wobei die kalibrierte Steigung mehrere kalibrierte Steigungen umfasst, die jeweils mit einer unterschiedlichen Schwellenwertdrosselanfrage in Verbindung stehen.
  10. System nach Anspruch 9, wobei das TCM dazu programmiert ist, während des angeforderten Anfahrmanövers einen Betrag eines Schlupfs über der Eingangskupplung zu berechnen, und wobei eine der mehreren kalibrierten Steigungen mit einem berechneten Betrag des Schlupfs über der Eingangskupplung in Verbindung steht, der einen kalibrierten Schlupfschwellenwert übersteigt.
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