DE102010055661A1

DE102010055661A1 - Rückkopplungsregelung mit geschlossenem Regelkreis und Reduktion des Schlupfs einer Drehmomentwandlerkupplung für eine verbesserte Fahrbarkeit bei Manövern mit starkem Pedalantippen

Info

Publication number: DE102010055661A1
Application number: DE102010055661A
Authority: DE
Inventors: Paul G. Michigan Otanez; Chunhao J. Michigan Lee; Farzad Michigan Samie; Scott A. Michigan Hearld; Xu Michigan Chen; Daniel D. Michigan Wickman; Xuefeng Tim Michigan Tao
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-01-04
Filing date: 2010-12-22
Publication date: 2011-08-25
Anticipated expiration: 2030-12-23
Also published as: CN102114836B; CN102114836A; DE102010055661B4; US8332109B2; US20110166757A1

Abstract

Ein Verfahren zum Reagieren auf eine schnelle Änderung beim Motordrehmoment umfasst, dass eine Änderung beim Motordrehmoment überwacht wird und eine schnelle Änderung beim Motordrehmoment bestimmt wird, wenn die Änderung beim Motordrehmoment eine Schwellenwertänderung beim Motordrehmoment überschreitet. Im Anschluss an die Bestimmung einer schnellen Änderung beim Motordrehmoment wird ein Anstieg beim Drehmomentwandlerschlupf bereitgestellt, indem der Drehmomentwandlerkupplungs-Druckbefehl um einen gewählten Wert verringert wird und anschließend die Rückkopplungsregelung für eine vorbestimmte Zeitdauer abgeschaltet wird. Im Anschluss an die vorbestimmte Zeitdauer wird die Rückkopplungsregelung wieder aktiviert, um den Drehmomentwandlerschlupf auf einen gewünschten Drehmomentwandlerschlupfwert zu verringern.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft ein System und ein Verfahren zum Einstellen des Schlupfs in einem Drehmomentwandler eines Fahrzeugs.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen nur Hintergrundinformationen mit Bezug auf die vorliegende Offenbarung bereit und bilden möglicherweise nicht den Stand der Technik.
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die Automatikgetriebe verwenden, enthalten typischerweise einen Drehmomentwandler, der zwischen dem Motor und dem Getriebe des Fahrzeugs positioniert ist. Ein Drehmomentwandler ist eine Fluidkopplungseinrichtung, die typischerweise ein Antriebs- oder Pumpenrad am Eingang, das mit einer Abtriebswelle des Motors gekoppelt ist, und eine Turbine am Ausgang umfasst, die mit der Antriebswelle des Getriebes gekoppelt ist. Der Drehmomentwandler verwendet ein Hydraulikfluid, um Rotationsenergie vom Pumpenrad fluidtechnisch an die Turbine zu übertragen. Der Drehmomentwandler stellt eine mechanische Entkopplung der Motorkurbelwelle von der Getriebeantriebswelle bereit, beispielsweise bei Leerlaufbedingungen des Fahrzeugs, um ein Stoppen des Fahrzeugs zu ermöglichen, ohne den Motor abzuwürgen.
Die Drehgeschwindigkeit des Pumpenrads relativ zur Turbine ist im Drehmomentwandler, wenn diese fluidtechnisch gekoppelt sind, typischerweise unterschiedlich, sodass dazwischen ein Wandlerschlupf auftritt. Da ein großer Schlupf zwischen dem Motorabtrieb (Drehmomentwandlereingang) und dem Getriebeantrieb (Drehmomentwandlerausgang) die Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs erheblich beeinflusst, kann eine fluidtechnisch gesteuerte Drehmomentwandlerkupplung (TCC) verwendet werden, um bei einem vollständig verriegelten Betrieb oder einem Betrieb mit geregeltem Schlupf ein Drehmoment mechanisch über den Drehmomentwandler zu übertragen. Wegen verschiedener Probleme wird ein Verriegeln der TCC im Allgemeinen nur in begrenzten Fällen verwendet.
Eine TCC weist allgemein drei Betriebsmodi auf – vollständig gelöst, vollständig verriegelt und geregelter Schlupf. Wenn sich die TCC in dem vollständig gelösten Betriebsmodus befindet, findet die gesamte Drehmomentübertragung über den Drehmomentwandler mit Hilfe einer Fluidkopplung ohne mechanische Drehmomentübertragung über die TCC statt. Wenn sich die TCC im vollständig verriegelten Betriebsmodus befindet, findet die gesamte Drehmomentübertragung über den Drehmomentwandler mit Hilfe einer mechanischen Kopplung über die TCC statt. Wenn sich die TCC im Betriebsmodus mit geregeltem Schlupf befindet, wird der Schlupf über den Drehmomentwandler über ein Regeln des Drucks des Hydraulikfluids in der TCC geregelt, der die Anwendungskraft über die TCC regelt.
Schnelle Veränderungen bei einer Drosselanforderung führen zu schnellen Veränderungen bei einem Motordrehmoment, das auf den Drehmomentwandler aufgebracht wird. Schnelle Anstiege beim Motordrehmoment können dazu führen, dass sich der Drehmomentwandlerschlupf von einem geregelten Wert in einen übermäßigen Wert verändert, der in einen geregelten Wert zurückgesteuert werden muss.
Um die Kraftstoffsparsamkeit zu erhöhen, wird ein gewünschter Drehmomentwandlerschlupf am Drehmomentwandler minimiert. Nach einem schnellen Anstieg beim Motordrehmoment jedoch, der beispielsweise einem erheblichen Anstieg bei der Drosselanforderung oder einem Manöver mit starkem Pedalantippen entspricht, erwartet der Fahrzeugbediener einen Anstieg bei der Motordrehzahl und beim Schlupf der Drehmomentwandlerkupplung. Um das erwartete Verhalten bereitzustellen, muss der TCC-Druck auf einen Wert reduziert werden, der einen rechtzeitigen Anstieg bei der Motordrehzahl ermöglicht, die Hardware der Drehmomentwandlerkupplung jedoch nicht dadurch beeinträchtigt, dass der Schlupf der Drehmomentwandlerkupplung übermäßig erhöht wird. Darüber hinaus muss der erhöhte Schlupf des Drehmomentwandlers im Anschluß an das Ende des Antipp-Manövers unter Kontrolle gebracht werden, um einen kraftstoffeffizienten Betrieb wieder herzustellen.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Antriebsstrang umfasst einen Motor, ein Getriebe, einen Drehmomentwandler, der zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, und eine Drehmomentwandlerkupplung. Die Drehmomentwandlerkupplung spricht auf einen Drehmomentwandlerkupplungs-Druckbefehl an, der eine schlupfbasierte Rückkopplungsregelung umfasst, die einen Drehmomentwandlerschlupf regelt. Ein Verfahren zum Reagieren auf eine schnelle Veränderung beim Motordrehmoment umfasst, dass eine Veränderung beim Motordrehmoment überwacht wird und eine schnelle Veränderung beim Motordrehmoment bestimmt wird, wenn die Veränderung beim Motordrehmoment eine Schwellenwertveränderung beim Motordrehmoment überschreitet. Im Anschluss an die Bestimmung einer schnellen Veränderung beim Motordrehmoment wird ein Anstieg beim Drehmomentwandlerschlupf bereitgestellt, indem der Drehmomentwandlerkupplungs-Druckbefehl um einen gewählten Wert verringert wird und anschließend die Rückkopplungsregelung für eine vorbestimmte Zeitdauer deaktiviert wird. Im Anschluss an die vorbestimmte Zeitdauer wird die Rückkopplungsregelung erneut aktiviert, um den Drehmomentwandlerschlupf auf einen gewünschten Drehmomentwandlerschlupfwert zu verringern.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Eine oder mehrere Ausführungsformen werden nun anhand von Beispielen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 ein Blockdiagramm ist, das verschiedene Antriebsstrangkomponenten eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 einen beispielhaften Betrieb eines Antriebsstrangs während eines Antipp-Übergangs gemäß der vorliegenden Offenbarung graphisch darstellt;
3A–3I einen beispielhaften Prozess gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellen, durch den ein Antipp-Ereignis verwaltet werden kann;
3A eine anfängliche Detektion eines Antipp-Ereignisses und anschließende Aktionen hinsichtlich der TCC-Druckbefehle darstellt;
3B und 3C alternative Prozesse darstellen, die verwendet werden können, um die Zeitspanne einzustellen, in der die Druckbefehle eingefroren werden können;
3D einen Prozess darstellt, bei dem die Motordrehzahl während einer Zeitspanne durch ein Motorsteuerschema gesteuert wird;
3E und 3F alternative Prozesse darstellen, die verwendet werden können, wenn die Temperatur der TCC eine Grenztemperatur überschreitet;
3E einen Prozess zum vollständigen Lösen der TCC in Ansprechen darauf darstellt, dass die Temperatur die Temperaturgrenze überschreitet;
3F einen Prozess zur Verriegelung der TCC in Ansprechen darauf darstellt, dass die Temperatur der TCC die Temperaturgrenze überschreitet;
3G einen Prozess darstellt, um die Rückkopplungsregelung des TCC-Druckbefehls zum Zweck der Wiederherstellung der Kontrolle des Drehmomentwandlerschlupfs auf einen gewünschten Wert wiederherzustellen;
3H und 3I alternative Prozesse zur Wiederaufnahme des Gesamtprozesses in einer stationären Bedingung nach der Verringerung des Schlupfs auf einen gewünschten Wert darstellen;
3H einen Prozess darstellt, der verwendet werden kann, wenn eine Motordrehzahlregelung mit einem abwärts gerichteten Muster verwendet wird, um den Drehmomentwandlerschlupf zu verringern;
3I einen Prozess darstellt, der verwendet werden kann, wenn eine Zeitbeschränkung, die in Kombination mit einer Druckbefehls-Rückkopplungsregelung verwendet wird, zur Reduktion des Drehmomentwandlerschlupfs auf einen gewünschten Wert verwendet wird; und
4 einen beispielhaften Betrieb eines Antriebsstrangs während eines Antipp-Übergangs unter Verwendung einer Zeitbeschränkung gemäß der vorliegenden Offenbarung graphisch darstellt, um den Schlupf während des Übergangs zu verringern.
GENAUE BESCHREIBUNG
Mit Bezug nun auf die Zeichnungen, in denen das Gezeigte nur zum Zweck der Veranschaulichung einiger beispielhafter Ausführungsformen und nicht zur Einschränkung derselben gedacht ist, ist 1 ein Blockdiagramm verschiedener Antriebsstrangkomponenten eines Fahrzeugs 10. Die Antriebsstrangkomponenten umfassen einen Motor 12 und ein Getriebe 14. Eine Abtriebswelle des Motors 12, die durch eine Linie 16 dargestellt ist, ist mit einem Ende eines Drehmomentwandlers 18 gekoppelt, und eine Antriebswelle des Getriebes 16, die durch eine Linie 20 dargestellt ist, ist mit einem entgegengesetzten Ende des Drehmomentwandlers 18 gekoppelt. Wie vorstehend erörtert wurde, überträgt der Drehmomentwandler 18 Rotationsenergie vom Motor 12 unter Verwendung eines Hydraulikfluids an das Getriebe 14, sodass der Motor 12 vom Getriebe 14 entkoppelt werden kann, wenn es notwendig ist. Eine TCC 22 stellt einen Drehmomentwandlerschlupf im Drehmomentwandler 18 zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 wie vorstehend erörtert ein. In dieser Zeichnung ist eine Motorabtriebsleistung als eine Motordrehzahl (N_E), die in Umdrehungen pro Minute (RPM) gemessen wird, und als ein Motordrehmoment (T_E), das in Newtonmeter gemessen wird, dargestellt. Auf ähnliche Weise ist die Drehzahl des Getriebes 14 an seinem Eingang durch eine Getriebeantriebsdrehzahl N_I und ein Getriebedrehmoment T_I dargestellt. Der Drehmomentschlupf im Drehmomentwandler 18 ist als N_E minus N_I definiert. Eine Abtriebswelle des Getriebes 14, die als eine Linie 28 dargestellt ist, ist mit einem Endantrieb 30 des Fahrzeugs 10 gekoppelt, der die Motorleistung an die Fahrzeugräder auf eine Weise verteilt, die von Fachleuten gut verstanden wird. Die Drehzahl der Abtriebswelle 28 des Getriebes 14 ist als N_O dargestellt, und das Drehmoment der Abtriebswelle 28 des Getriebes 14 ist als T_O dargestellt.
Das Fahrzeug 10 enthält auch einen Controller 36, der sowohl einen Motorcontroller als auch einen Getriebecontroller darstellen soll; es ist jedoch festzustellen, dass diese zwei Steuerfunktionen von einer einzigen Einrichtung oder einer Vielzahl von Einrichtungen, die kommunikationstechnisch verbunden sind, bereitgestellt werden können. Der Controller 36 empfängt ein Drosselpositionssignal von einer Fahrzeugdrossel 38 und liefert Steuersignale an den Motor 12 zur Steuerung der Motordrehzahl und des Motordrehmoments und Signale an das Getriebe 14 zur Steuerung von Schaltvorgängen. Darüber hinaus stellt der Controller 36 in Abhängigkeit von der gewählten Motordrehzahl und dem gewählten Getriebegang auf einer Leitung 40 ein Signal (d. h. einen TCC-Druckbefehl) an die TCC 22 bereit, um den gewünschten Drehmomentwandlerschlupf einzustellen. Ein Sensor 42 misst das Ausgabeverhalten des Getriebes 14. Bei einer beispielhaften Ausführungsform misst der Sensor 42 die Drehzahl der Abtriebswelle 28 des Getriebes 14 und sendet ein Drehzahlsignal an den Controller 36. Beispielhafte Sensoren umfassen einen Codierer, einen Drehzahlsensor, einen Beschleunigungsmesser, einen Drehmomentsensor usw.
Der Controller 36 kann eine beliebige geeignete Form annehmen, einschließlich verschiedener Kombinationen aus einer oder mehreren anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASIC), elektronischen Schaltungen, zentralen Verarbeitungseinheiten (vorzugsweise Mikroprozessoren) und zugehörigem Arbeitsspeicher und Massenspeicher (Festwertspeicher, programmierbarer Festwertspeicher, Speicher mit wahlfreiem Zugriff, Festplattenlaufwerk usw.), die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, kombinatorischen Logikschaltungen, Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und -Einrichtungen, geeigneten Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen und anderen geeigneten Komponenten, um die gewünschte Funktionalität bereitzustellen. Der Controller weist einen Satz von Steueralgorithmen auf, die residente Softwareprogrammanweisungen und Kalibrierungen umfassen, welche im Arbeitsspeicher gespeichert sind und ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen bereitzustellen. Die Algorithmen werden vorzugsweise in voreingestellten Schleifenzyklen ausgeführt. Algorithmen werden etwa durch eine zentrale Verarbeitungseinheit ausgeführt und dienen zum Überwachen von Eingängen von Erfassungseinrichtungen und anderen Netzwerkcontrollern und führen Steuerungs- und Diagnoseroutinen zur Steuerung eines Betriebs von Stellgliedern aus. Schleifenzyklen können in regelmäßigen Intervallen ausgeführt werden, zum Beispiel alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden bei einem fortlaufenden Betrieb des Motors und des Fahrzeugs. Alternativ können Algorithmen in Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
Die folgende Offenbarung umfasst einen beispielhaften Prozess zum Justieren des Drehmomentwandlerschlupfs in Ansprechen auf Veränderungen bei der Motordrehzahl und/oder bei einem Getriebegang und/oder beim Motordrehmoment. Der Controller 36 wählt den speziellen Schlupf aus und überträgt einen entsprechenden TCC-Druckbefehl auf der Leitung 40 an die TCC 22 für die aktuelle Motordrehzahl, den aktuellen Getriebegang und das aktuelle Motordrehmoment auf der Grundlage einer zuvor ausgefüllten Tabelle, die im Controller 36 als Ergebnis eines Fahrzeugtests oder anderer Operationen für einen minimalen Drehwandlerschlupf, der eine gute Kraftstoffsparsamkeit und eine verringerte Vibrationsübertragung bereitstellt, gespeichert ist. Ein Prozess zum Ausfüllen einer derartigen Tabelle ist in der US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 12/043,449 zu finden, die am 06. März 2008 eingereicht wurde, dem Anmelder der vorliegenden Anmeldung gehört und durch Bezugnahme hier mitaufgenommen ist. Wenn der gewählte Drehmomentwandlerschlupf für eine spezielle Motordrehzahl, einen speziellen Getriebegang und ein spezielles Motordrehmoment nicht den gewünschten Schlupf bereitstellt, um zu verhindern, dass Vibrationen an den Endantrieb 30 übertragen werden, dann wird das Signal vom Sensor 42 verwendet, um im Controller 36 die Vibrationen zu bestimmen, der dann den Drehmomentwandlerschlupf erhöhen kann, wenn die Vibrationen einen vorbestimmten Schwellenwert überschreiten.
Der Drehmomentwandlerschlupf kann durch die Anwendung der TCC geregelt werden. Die TCC enthält Strukturen, die mechanisch, elektronisch oder fluidtechnisch betrieben werden, um das Pumpenrad und die Turbine des Drehmomentwandlers geregelt zu koppeln, wodurch ein zulässiger Schlupf dazwischen moduliert wird. Wenn die TCC vollständig gelöst ist, erzeugt die fluidtechnische Kopplung des Pumpenrads und der Turbine einen Schlupf. Wenn die TCC vollständig verriegelt ist, ist kein Schlupf zwischen dem Pumpenrad und der Turbine möglich. Bei einem beispielhaften Regelverfahren wird der TCC-Fluiddruck so geregelt, dass sich der Drehmomentwandlerschlupf einem gewünschten Wert annähert. Durch ein Verringern des Drucks des Hydraulikfluids in der TCC wird der Drehmomentwandlerschlupf für eine gegebene Betriebsbedingung ansteigen. Auf ähnliche Weise wird durch ein Erhöhen des Drucks des Hydraulikfluids in der TCC der Drehmomentwandlerschlupf für eine gegebene Betriebsbedingung abnehmen.
Verfahren zur Rückkopplungsregelung sind in der Technik bekannt. Derartige Verfahren überwachen einen gewünschten Wert, regeln einen Ausgang entsprechend dem gewünschten Wert und verwenden einen resultierenden Wert des geregelten Ausgangs, um anschließend die Regelung des gewünschten Werts zu verbessern. Es ist bekannt, einen Schlupf in einem Drehmomentwandler durch eine variable Regelung des TCC-Drucks mit einer Rückkopplungsregelung zu regeln. Ein gewünschter Drehmomentwandlerschlupf kann überwacht werden, ein TCC-Druckbefehl kann moduliert werden, um den resultierenden Drehmomentwandlerschlupf zu regeln, und der resultierende Drehmomentwandlerschlupf kann in einem Rückkopplungskreis verwendet werden, um anschließend den TCC-Druckbefehl zu modulieren. Auf diese Weise kann eine Rückkopplungsregelung verwendet werden, um den Drehmomentwandlerschlupf auf einen gewünschten Wert zu regeln. Der gewünschte Wert kann ein stationärer Ausdruck sein, der sich während einer Zeitspanne im Wesentlichen nicht verändert, oder der gewünschte Wert kann veränderlich sein, beispielsweise während einer Zeitspanne zunehmend oder abnehmend oder sich gemäß eines Stufenprofils verändernd.
Schnelle Veränderungen beim Motordrehmoment können sich aus einer Veränderung der Drosselanforderung durch den Bediener des Fahrzeugs oder aus Anforderungen ergeben, die aus Fahrzeugsteuerverfahren resultieren, die beispielsweise Änderungen umfassen, die für ein Wechseln des Getriebegangs benötigt werden, oder Änderungen, die von einem Geschwindigkeitsregelsystem befohlen werden. Eine Antipp-Drosselanforderung oder ein Antipp-Ereignis beschreibt einen schnellen Anstieg der Drosselanforderung oder der Abtriebsdrehmomentanforderung durch den Bediener. Ein Verfahren, um einen schnellen Anstieg beim Motordrehmoment anzuzeigen, etwa eine Antipp-Drosselanforderung, umfasst, dass eine Ausgabe eines Drosselpositionssensors (TPS) gemessen wird und bestimmt wird, ob eine Änderungsrate beim TPS eine Schwellenwert-Änderungsrate beim TPS überschreitet. Verschiedene Grade an Veränderungen am Motordrehmoment können quantifiziert werden, wobei beispielsweise eine signifikant schnelle Veränderung beim Motordrehmoment durch Vergleich mit einer erhöhten Schwellenwert-Änderungsrate beim TPS angezeigt wird. Die Änderungsrate beim TPS kann auf eine Anzahl von Weisen berechnet werden, beispielsweise durch eine direkte numerische Differenzierung, den Betrieb eines Kalman-Filters oder andere in der Technik bekannte Verfahren. Die Schwellenwert-Änderungsrate beim TPS kann durch eine Anzahl von Verfahren gewählt werden, um einen schnellen Anstieg bei der Drosselanforderung anzuzeigen, etwa durch eine Kalibrierung oder Modellierung, die ausreicht, um eine Reaktion des Drehmomentwandlerschlupfs auf eine Veränderung beim TPS zu beschreiben. Ein schneller Anstieg beim Motordrehmoment kann alternativ bestimmt werden, indem beispielsweise das Motordrehmoment, eine Luftmassenströmung und/oder eine Kraftstoffströmung überwacht werden.
Während der Drehmomentwandlerschlupf im stationären Betrieb auf einen kleinen Wert geregelt werden kann, ist bekannt, dass schnelle Veränderungen beim Motordrehmoment zu schnellen Anstiegen beim Drehmomentwandlerschlupf führen, die aus einer Verzögerung bei einer Reaktionszeit von Verfahren, die zur Schlupfregelung verwendet werden, resultieren. Übermäßiger Schlupf verringert die Kraftstoffeffizienz des Antriebsstrangs und eine Drehmomentausgabe an die Abtriebswelle und ist bei vielen Betriebsbedingungen unerwünscht und erfordert eine Justierung im Drehmomentwandler, um die Kontrolle über den Schlupf wieder zu gewinnen. Ferner kann die Rückkopplungsregelung des Drehmomentwandlerschlupfes, die vorstehend beschrieben ist, in Ansprechen auf eine schnelle Veränderung beim Drehmomentwandlerschlupf zu unvorhersagbaren Veränderungen beim Drehmomentwandlerschlupf führen, beispielsweise zu durch die Rückkopplung induzierten heftigen Anstiegen bei TCC-Druckbefehlen, die dazu führen, dass der Schlupf schnell auf Null reduziert wird. Eine schnelle Veränderung des Schlupfs, die zu einem Schlupf von Null führt, kann zu wahrnehmbaren und ungewünschten Auswirkungen auf die Fahrbarkeit führen.
Bei vielen Betriebsbedingungen wird ein hoher Schlupf in einem Drehmomentwandler vermieden. Wie vorstehend beschrieben wurde, umfasst eine schnelle Veränderung beim Motordrehmoment, wie sie etwa durch ein Antipp-Ereignis oder einen Drosselbefehl durch den Bediener angezeigt ist, jedoch eine Erwartung des Bedieners einer bestimmten Reaktion im Fahrzeug. Der Bediener erwartet, dass er infolge einer großen Zunahme beim Niederdrücken des Gaspedals einen schnellen Anstieg bei N_E wahrnimmt. Ein derartiger schneller Anstieg bei N_E wird durch einen Anstieg beim Drehmomentwandlerschlupf erleichtert, wobei der erhöhte Schlupf es dem Motor ermöglicht, höhere Motordrehzahlen schneller zu erreichen als es mit einem verriegelten Drehmomentwandler oder mit einem Drehmomentwandler mit geringem Schlupf möglich wäre. Auf diese Weise erhöht das Zulassen eines erhöhten Drehmomentwandlerschlupfs für einen begrenzten Zeitraum bei einer schnellen Veränderung beim Motordrehmoment die Fähigkeit des Antriebsstrangs, auf die Anforderungen des Bedieners zu reagieren.
Durch ein Steuern des TCC-Druckbefehls kann zugelassen werden, dass der Drehmomentwandlerschlupf in Ansprechen auf eine schnelle Veränderung beim Motordrehmoment ansteigt. Zum Beispiel kann der TCC-Druckbefehl während einer Zeitspanne, die einer überwachten schnellen Veränderung beim Motordrehmoment unmittelbar folgt, um einen kalibrierten oder gewählten Betrag verringert werden. Der Abfall beim Druckbefehl, um einen Drehmomentwandlerschlupf in einem akzeptablen Bereich zu ermöglichen, kann in Übereinstimmung mit Kalibrierungstestergebnissen oder Ergebnissen gewählt werden, die durch ein Modell vorhergesagt werden, das der Vorhersage des Betriebs des Drehmomentwandlers genügt, und eine Vielzahl von Abfallwerten kann für unterschiedliche Bedingungen oder Betriebsbereiche verwendet werden. Ein derartiger Abfall bei Druckbefehlswerten kann in einer Nachschlagetabelle gespeichert sein oder kann aus einer funktionalen Beziehung abgeleitet werden. Die Wahl eines Abfalls bei Druckbefehlswerten kann in Übereinstimmung mit Faktoren getroffen werden, welche den Drehmomentwandlerschlupf, der aus dem TCC-Druckbefehl resultiert, beeinflussen, und kann in Übereinstimmung mit der resultierenden Veränderung bei N_E gewählt werden. Faktoren, die den resultierenden Drehmomentwandlerschlupf beeinflussen, umfassen die Veränderung bei TPS, bei N_E und den gewählten Getriebegang, sind aber nicht darauf beschränkt.
Sobald der TCC-Druckbefehl in Ansprechen auf die schnelle Veränderung beim Motordrehmoment reduziert wurde, wird der Schlupf ansteigen. Die Arbeitsweise der Rückkopplungsregelung, die normalerweise in Betrieb ist, um den Drehmomentwandlerschlupf auf einen gewünschten Wert zu regeln, würde so arbeiten, dass sie den TCC-Druckbefehl schnell erhöht, um den Schlupf wieder unter Kontrolle zu bringen. In dieser Situation, bei der der Schlupf absichtlich erhöht wird, um den gewünschten Betrieb des Antriebsstrangs in Ansprechen auf die schnelle Veränderung beim Motordrehmoment zu ermöglichen, kann die Rückkopplungsregelung abgeschaltet werden, um zu vermeiden, dass das System versucht, den Schlupf sofort zu reduzieren. Durch ein Einfrieren des TCC-Druckbefehls auf den Wert, auf den der TCC-Druckbefehl reduziert wird, kann der Drehmomentwandlerschlupf gesteuert erhöht werden, um den vorstehend beschriebenen Anstieg bei N_E bereitzustellen. Diese gesteuerte Zunahme beim Schlupf kann eine Zeitspanne lang gesteuert werden, um es sowohl N_E als auch T_E zu ermöglichen, anzusteigen und die erwartete Reaktion für den Bediener bereitzustellen. Nach der Zeitspanne kann der Schlupf anschließend in Übereinstimmung mit einem kraftstoffeffizienten Betrieb des Fahrzeugs zurück auf ein geregeltes Schlupfniveau verringert werden.
Der TCC-Druckbefehl kann gesteuert werden, um einen Schlupf in Ansprechen auf eine schnelle Veränderung beim Motordrehmoment, etwa bei einem Antipp-Ereignis, zu steuern. Wie vorstehend beschrieben wurde, ist das Reduzieren und das anschließende Einfrieren des TCC-Druckbefehls ein Verfahren, um einen gesteuerten Anstieg beim Schlupf zu ermöglichen. Bei einer verwandten Ausführungsform wird nach der Reduktion des TCC-Druckbefehls nur der Rückkopplungsabschnitt des TCC-Druckbefehls eingefroren oder abgeschaltet. Ein derartiges beispielhaftes System kann einen TCC-Druckbefehl umfassen, der durch die folgende Beziehung beschrieben ist. TCC-Druckbefehl = Rückkopplungsausdruck + Optimalwertausdruck [1]
Der Optimalwertsteuerungsausdruck (Optimalwertausdruck) kann auf vielen verschiedenen Faktoren beruhen, die das Drehmoment beeinflussen, das durch den Drehmomentwandler aufgebracht wird. Bei einer beispielhaften Ausführungsform beruht der Optimalwertsteuerungsausdruck auf dem Motordrehmoment, wobei der Optimalwertsteuerungsausdruck mit ansteigendem Motordrehmoment ansteigt. Ein Optimalwertsteuerungsausdruck, der sich in etwa proportional mit dem Motordrehmoment verändert, würde in Ansprechen auf einen überwachten schnellen Anstieg beim Motordrehmoment ansteigen, aber da der Optimalwertsteuerungsausdruck auf das Motordrehmoment anspricht, sind die Zunahmen bei beiden proportional. Als Folge wäre es unwahrscheinlich, dass der Anstieg beim Optimalwertsteuerungsausdruck eine unvorhersehbare oder ruckartige Bewegung im Drehmomentwandler verursacht. Es ist festzustellen, dass der Rückkopplungsregelungsausdruck (Rückkopplungsausdruck) auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem gewünschten Schlupf (TCC-Druckbefehl) und einem gemessenen Schlupf in Ansprechen auf einen großen Anstieg beim Schlupf, die aus einem Motordrehmomentübergang resultiert, einen heftigen Anstieg beim TCC-Druckbefehl treiben bzw. ansteuern würde. Dieser heftige Anstieg beim Rückkopplungsregelungsausdruck eilt dem Anstieg beim Schlupf nach. Wenn der Rückkopplungsregelungsausdruck veranlasst, dass die TCC stark eingeklemmt wird, um den gemessenen Schlupf zu reduzieren, würde die Reduktion des Rückkopplungsregelungsausdrucks auf ähnliche Weise auch einer Reduktion beim gemessenen Schlupf nacheilen. Als Folge könnte dieser Rückkopplungsregelungsausdruck eine unvorhersagbare oder ruckartige Regelung des Drehmomentwandlers verursachen, die beispielsweise zu einem ”Zusammenbruch” auf einen Nullschlupf im Drehmomentwandler führt. Folglich wird ein Verfahren offenbart, um den schlupfbasierten Rückkopplungsregelungsausdruck eine vorbestimmte Zeitdauer lang einzufrieren oder abzuschalten, während der Optimalwertsteuerungsausdruck bei einer schnellen Veränderung beim Motordrehmoment beibehalten wird. Beide Arten zur Deaktivierung der Rückkopplungsregelung, sei es durch Einfrieren oder Abschalten des gesamten TCC-Druckbefehls oder nur des Rückkopplungsregelungsausdrucks werden als Einfrieren oder Abschalten der Rückkopplungsregelung bezeichnet.
Eine der Einleitung einer schnellen Veränderung beim Motordrehmoment folgende Zeitspanne mit erhöhtem Schlupf kann verwendet werden, um einen Anstieg bei N_E und T_E zu ermöglichen, wie vorstehend beschrieben wurde. Die Zeitspanne des gesteuerten erhöhten Schlupfs muss lang genug sein, um zu ermöglichen, dass der Motor den gewünschten Übergang durchführt. Es ist jedoch festzustellen, dass der Antriebsstrang während der Zeitspanne mit erhöhtem Schlupf mit reduziertem Wirkungsgrad arbeitet, bei dem ein verringerter Prozentsatz des erzeugten T_E an den Endantrieb des Fahrzeugs übertragen wird. Damit ein rechtzeitiger Anstieg bei T_O auftritt, muss der erhöhte Schlupf schließlich zurück auf einen geregelten oder gewünschten Wert verringert werden. Es wird eine Anzahl von Verfahren in Betracht gezogen, um die Zeitdauer zum Einfrieren oder Abschalten der Rückkopplungsregelung einzustellen. Bei einem beispielhaften Verfahren wird die Zeitdauer auf einen speziellen Zeitraum eingestellt. Dieser Zeitraum kann ein festes Intervall sein oder der Zeitraum kann als eine Kalibrierung oder Funktion von Faktoren entwickelt werden, die den Übergang beeinflussen. Faktoren, die den mit dem Antipp-Ereignis in Beziehung stehenden Übergang beeinflussen, umfassen die Größe der Veränderung beim TPS, die Größe der Veränderung beim Motordrehmoment, N_E, die Temperatur, den Anwendungstyp (nicht sportliches/sportliches Modell) und die Gangwahl des Getriebes, sind aber nicht darauf beschränkt. Eine derartige Kalibrierungszahl kann in einer Speichereinrichtung in einer beispielhaften Nachschlagetabelle gespeichert sein. Bei einer alternativen Ausführungsform kann die Zeitdauer bei der Einleitung eines überwachten schnellen Anstiegs beim Motordrehmoment beginnen und auf der Grundlage des Motorverhaltens enden. Zum Beispiel kann der Anstieg bei N_E überwacht werden und die Zeitdauer kann beendet werden, nachdem N_E einen Spitzenwert erreicht oder sich anderweitig stabilisiert hat. Es wird eine Anzahl ähnlicher Verfahren in Betracht gezogen, um die Zeitspanne für den erhöhten Schlupf einzustellen und die Offenbarung soll nicht auf die speziellen hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen begrenzt sein.
Während der Zeitspanne mit erhöhtem Schlupf ist N_E aufgrund der Veränderungen beim Schlupf und anderer Übergänge, die im Antriebsstrang auftreten, einem variierenden Rückkopplungs-Drehmoment oder -Widerstand vom Drehmomentwandler ausgesetzt. Als Folge kann sich N_E verändern, was zu unvorhersagbaren Ergebnissen beim Übergang führt. Es wird ein Verfahren offenbart, um diesem sich verändernden Betrieb des Motors entgegenzuwirken, bei dem N_E auf eine gewünschte Motordrehzahl durch eine Rückkopplungsregelung mit geschlossenem Regelkreis während des Rests oder eines Teils der Zeitspanne mit erhöhtem Schlupf geregelt wird, nachdem N_E in Ansprechen auf das Antipp-Ereignis anfänglich angestiegen ist. Auf diese Weise kann N_E während einer Zeitspanne mit schnellen Veränderungen beim Motordrehmoment und resultierenden Veränderungen beim Drehmomentwandlerschlupf geregelt werden.
Ein beispielhaftes Verfahren zur Regelung von N_E besteht darin, die gewünschte Motordrehzahl auf die maximale Motordrehzahl einzustellen, welche als Folge des Antipp-Ereignisses erreicht wird, die beispielsweise durch den ersten Augenblick bestimmt wird, bei dem die N_E abnimmt. Gemäß einer vorstehend beschriebenen Ausführungsform entspricht diese Spitze bei N_E im Wesentlichen einem Punkt, bei dem der Schlupf einen Maximalwert erreicht und die Rückkopplungsregelung für die TCC-Druckbefehle wiederhergestellt wird. Ein weiteres beispielhaftes Verfahren zur Wahl der gewünschten Motordrehzahl besteht darin, eine Änderungsrate der Motordrehzahl oder eine Steigung einer Aufzeichnung der Motordrehzahl über die Zeit zu bestimmen und die Motordrehzahl auf einen Wert zu setzen, wenn die Steigung unter einen Schwellenwert absinkt, der anzeigt, dass die Motordrehzahl einen stationären Wert erreicht. Ein weiteres beispielhaftes Verfahren zur Wahl der gewünschten Motordrehzahl besteht darin, die Motordrehzahl oder den TCC-Schlupf auf der Grundlage eines gewünschten Motordrehmomentwerts oder eines gewünschten Motordrehmomentprofils oder einer gewünschten Motordrehmomentkurve zu justieren. Durch Überwachen des Schlupfs oder einer Veränderung bei der Motordrehzahl kann man das resultierende Motordrehmoment in Übereinstimmung mit Verfahren berechnen oder schätzen, die in der Technik bekannt sind, indem eine Kurve von Motordrehmoment zu Motordrehzahl verwendet wird und das Drehmoment mit dem gewünschten Motordrehmomentwert verglichen wird. Bei einer gegebenen N_O und einer resultierenden N_I kann ein gewünschter TCC-Schlupfwert, der durch Wählen oder Modifizieren des gewählten oder kalibrierten Abfalls beim Druckbefehl erreicht wird, gewählt werden, um eine gewünschte Motordrehzahl zu erreichen, die zu dem gewünschten Motordrehmoment führt, das durch die Kurve von Motordrehmoment zu Motordrehzahl geschätzt wurde. Es ist festzustellen, dass die Motordrehzahl beim Übergang in Übereinstimmung mit einer Anzahl von Verfahren eingestellt werden kann, und es ist nicht beabsichtigt, dass die Offenbarung auf die spezielle beispielhafte Ausführungsform beschränkt ist, die hier offenbart ist. Nach einer Zeitspanne mit erhöhtem Schlupf, die einer schnellen Veränderung beim Motordrehmoment entspricht, kann N_E geregelt werden, um eine Variabilität während einer Zeitdauer zu vermeiden, in der die Rückkopplungsregelung bei den TCC-Druckbefehlen wieder aktiviert wird, um die Regelung des erhöhten Schlupfs auf gewünschte Schlupfniveaus wiederherzustellen.
Wie vorstehend beschrieben wurde, kann das Auftreten eines erhöhten oder übermäßigen Schlupfs gesteuert werden, indem der TCC-Druckbefehl moduliert wird. Rückkopplungsregelungs- und Optimalwertsteuerungsschemata können verwendet werden, um nach der Aktivierung den Schlupf im Drehmomentwandler zu verringern. Eine Aktivierung der Schemata zur Steuerung des Drehmoments kann zu verschiedenen Zeitpunkten relativ zu dem Ereignis, das den erhöhten Schlupf erzeugt, eingeleitet werden. Beispielsweise kann, wie vorstehend beschrieben, die Rückkopplungsregelung einen Zeitraum lang eingefroren oder abgeschaltet werden, um einen erhöhten Schlupf zuzulassen, um einen gewünschten Anstieg bei N_E zu erreichen. Steuerschemata, die als Schlupfprofile ausgeführt sind, können auf eine Anzahl von Weisen definiert werden, um den Schlupf im Anschluss an eine derartige Abschaltung der Rückkopplungsregelung gesteuert zu verringern. Zum Beispiel kann eine Steigung der TCC-Druckbefehle oder eine Änderungsrate der TCC-Druckbefehle auf ein gewünschtes Niveau gesteuert werden. Bei einer anderen Ausführungsform kann eine eingestellte Zeitbeschränkung verwendet werden, wobei Druckbefehle so eingestellt werden, dass sie von einem Anfangswert auf einen gewünschten Wert durch den Ablauf der Zeitbeschränkung übergehen. Das bei einem Übergang verwendete Profil, das durch eine Steigung oder eine Zeitbeschränkung gesteuert wird, kann einer Anzahl von Profilgestalten auf der Grundlage von mathematischen Ausdrücken folgen, welche eine lineare Reduktion, eine exponentiell abfallende Reduktion, eine quadratische Reduktion oder eine Reduktion auf der Grundlage einer quadratischen Formel, eine durch einen Spline definierte Reduktion, eine auf einem Filter beruhende Reduktion oder andere ähnliche Profilgestalten, die in der Technik bekannt sind, umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind.
Wie vorbestehend beschrieben wurde, kann N_E bei einem Übergang gesteuert werden, um eine Variabilität bei N_E zu vermeiden, während die TCC verwendet wird, um den Drehmomentwandlerschlupf zu verringern. Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann die Motordrehzahl gesteuert werden, um den Drehmomentwandlerschlupf gemeinsam mit der TCC zu reduzieren. Statt Motordrehzahlbefehle bei der Spitze von N_E einzufrieren, kann N_E beispielsweise stattdessen reduziert werden, um die Reduzierung des Schlupfs zu unterstützen. Eine derartige Verringerung bei N_E, die durch eine Reduktion bei Motordrehzahlbefehlen erreicht wird, kann viele Gestalten annehmen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann N_E ähnlich wie bei dem Profil gesteuert werden, das verwendet wird, um die TCC-Druckbefehle zu steuern, wodurch gleichzeitig N_E reduziert wird, um den Schlupf zu reduzieren. Das zum Steuern bei einem Übergang von N_E verwendete Profil, das entweder durch eine Steigung oder eine Zeitbeschränkung gesteuert wird, kann einer Anzahl von Profilgestalten folgen, die auf mathematischen Ausdrücken beruhen, welche umfassen, aber nicht beschränkt sind auf eine lineare Reduktion, eine Reduktion mit exponentiellem Abfall, eine quadratische Reduktion oder eine Reduktion auf der Grundlage einer quadratischen Formel, eine durch einen Spline definierte Reduktion, eine auf einem Filter beruhende Reduktion oder andere ähnliche Profilgestalten, die in der Technik bekannt sind. Bei einer anderen Ausführungsform kann N_E unabhängig von den TCC-Druckbefehlen gesteuert werden, wobei Motordrehzahlbefehle auf einer gewünschten Motorleistung und der Fahrbarkeit beim Übergang beruhen. Motordrehzahlbefehle können in Übereinstimmung mit einer gewünschten Steigung oder Änderungsrate bei den Motordrehzahlbefehlen oder in Übereinstimmung mit einer Zeitbeschränkung gesteuert werden. Profile zur Steuerung von Motordrehzahlbefehlen oder ein Motordrehzahl-Befehlsprofil können viele Formen annehmen, welche die vorstehend beschriebenen Profilgestalten umfassen, die zum Steuern der TCC-Druckbefehle definiert sind. Darüber hinaus ist festzustellen, dass die Motordrehzahl nicht mit der Reduktion durch das Motordrehzahl-Befehlsprofil fortfahren muss, weil Reduktionen bei der Motordrehzahl mit den TCC-Druckbefehlen zur Reduktion des Schlupfs zusammenarbeiten, sondern beispielsweise temporär auf einen Zwischenwert verringert werden kann und wieder zu einem gewünschten höheren Wert zurückkehren kann, während die TCC-Druckbefehle mit der Verringerung des Schlupfs auf den gewünschten Wert fortfahren. Profile zur Steuerung von Motordrehzahlbefehlen zur Verringerung von Schlupf in einem Drehmomentwandler können viele Formen annehmen und die Offenbarung soll nicht auf die speziellen hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen begrenzt sein.
Die vorstehenden Verfahren beschreiben das Wählen von Veränderungen an den TCC-Druckbefehlen und Veränderungen an der Motordrehzahl. Diese Verfahren sind so beschrieben, dass sie verschiedene mathematische Ausdrücke verwenden, um die gewünschten Veränderungen beim TCC-Schlupf zu erreichen. Diese mathematischen Ausdrücke führen zu einem Profil, das beispielsweise in Übereinstimmung mit einer gewünschten Zeitspanne für die Veränderung oder auf der Grundlage einer gewünschten Steigung der resultierenden Befehle (Veränderung beim Befehl pro Zeiteinheit) gesteuert werden kann. Es ist festzustellen, dass das Prof als eine Funktion von einem oder mehreren Faktoren gewählt oder modifiziert werden kann, welche den resultierenden Betrieb oder die Fahrbarkeit des Fahrzeugs beeinflussen. Zum Beispiel kann die Veränderung beim Motordrehmoment, die mit dem Übergang verbunden ist, ein Faktor sein. Zudem kann der aktuelle Getriebegang ein Faktor sein. Außerdem kann die Temperatur der TCC ein Faktor sein. Darüber hinaus können andere Faktoren bei der Auswahl oder Modifikation des Profils umfasst sein, zum Beispiel einschließlich von Kennlinien von Motordrehmoment über Motordrehzahl, Fahrzeugkennlinien, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer überwachten Straßenneigung vor dem Fahrzeug. Die Straßenneigung vor dem Fahrzeug kann in Übereinstimmung mit einer Anzahl bekannter Verfahren überwacht werden, welche die Verwendung von LIDAR, Radar, Kameras, GPS-Position und einer digitalen Karte, einer Kameraanalyse, Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug und andere in der Technik bekannte Verfahren umfassen.
Es ist festzustellen, dass der Schlupf im Drehmomentwandler ein komplexer Ausdruck ist, der durch viele Faktoren beeinflusst wird. Das Überwachen des Schlupfs während des Betriebs der hier beschriebenen Verfahren kann hilfreich sein, um den Schlupf in Übereinstimmung mit dem gewünschten Verfahren genau zu verringern. Ein beispielhaftes Verfahren zur Bestimmung des Schlupfs während des Betriebs der Verfahren besteht darin, den Schlupf auf der Grundlage einer gewünschten Motordrehmomentkurve zu berechnen.
2 stellt einen beispielhaften Betrieb eines Antriebsstrangs während einer schnellen Veränderung des Motordrehmoments, die durch einen Antipp-Übergang beispielhaft dargestellt ist, in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung graphisch dar Eine Bedienerdrosselanforderung, die einen Eingang von einem TPS wiederspiegelt, ist dargestellt und zeigt einen plötzlichen Anstieg beim TPS. Durch Verfahren, die vorstehend beschrieben sind, zum Beispiel den Einsatz eines Kalman-Filters, wird die Bedienerdrosselanforderung diagnostiziert, um ein Antipp-Ereignis anzuzeigen. Außerdem ist eine Antipp-Anzeige dargestellt und zeigt eine Aktivierung der Anzeige auf der Grundlage der Bedienerdrosselanforderung. Die Antipp-Anzeige wird während einer Übergangszeitspanne aufrechterhalten. Ein Motordrehzahlbefehl und eine resultierende Motordrehzahl sind dargestellt. Der Motordrehzahlbefehl ist normalerweise ein komplexes Signal, das durch einen Motorcontroller auf der Grundlage einer Anzahl von Eingängen hergeleitet wird. Wenn das Antipp-Ereignis auf der Grundlage von TPS eingeleitet wird, steigt der Motordrehzahlbefehl entsprechend an. Die Motordrehzahl folgt dem Motordrehzahlbefehl genau. Sobald die Motordrehzahl einen lokalen Maximalwert erreicht, der beispielsweise dadurch definiert ist, dass ein Motordrehzahlmesswert zum ersten Mal kleiner als ein vorheriger Motordrehzahlmesswert ist, wird der Motordrehzahlbefehl für eine Übergangszeitspanne auf dem definierten Maximalwert festgehalten. Bei dem vorliegenden Beispiel ist die Antipp-Anzeige so definiert, dass sie am Ende der Zeitspanne endet, in der der Motordrehzahlbefehl auf dem definierten Maximalwert festgehalten wird. Die Zeitspanne, in der der Motordrehzahlbefehl festgehalten wird, wie vorstehend beschrieben ist, wird durch eines von vielen Verfahren eingestellt, um den gewünschten Übergang bei der Motordrehzahl und beim Motordrehmoment zu erzielen, ohne zuzulassen, dass der Übergang zu lange dauert. Nach der Übergangszeitspanne, in der der Motordrehzahlbefehl festgehalten wird, wird die Motordrehzahl bei der vorliegenden Ausführungsform weiter so gesteuert, dass sie um einen Wert abnimmt. Eine derartige Abnahme beim Motordrehzahlbefehl verringert die Motordrehzahl, was wie vorstehend beschrieben das Verringern des Drehmomentwandlerschlupfs nach dem Übergang unterstützt. Nach einer Zeitspanne endet der im Abnehmen festgehaltene Motordrehzahlbefehl und die Motorsteuerung wird auf normale Verfahren zurückgestellt.
2 stellt ferner den Drehmomentwandlerschlupf dar. Wie vorstehend beschrieben wurde, ermöglichen die hier offenbarten Verfahren, dass der Schlupf infolge eines Antipp-Ereignisses ansteigt. Die dargestellten Daten resultieren aus einer Verwendung des vorstehend beschriebenen TCC-Druckbefehls, wobei bei Erkennung des Antipp-Ereignisses der TCC-Druckbefehl anfänglich auf einen gewählten Wert verringert wird und dann eine Zeitspanne lang eingefroren wird. Wie anhand des Anstiegs bei der Motordrehzahl und bei den beschriebenen TCC-Druckbefehlen erwartet wird, steigt der Schlupf schnell an. Wenn die Motordrehzahl beginnt, sich einzupegeln, und als Folge von Kräften innerhalb des Drehmomentwandlers erreicht der Schlupf einen Maximalwert. Auch die Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers ist dargestellt. Wenn die Motordrehzahl auf dem festen Wert gehalten wird und wenn der TCC-Druckbefehl (oder ein Rückkopplungsabschnitt des TCC-Druckbefehls) freigegeben wird, beginnt der Schlupf auf einen gewünschten niedrigen Wert zurück abzusinken, der einem effizienten Normalbetrieb entspricht. Nach dem Ende der Antipp-Anzeige wird die Motordrehzahl freigegeben und verringert, um den Schlupf weiter zu regeln. Bei der beispielhaften Ausführungsform von 2 wird eine gesteuerte Reduktion der Motordrehzahl durch eine konstante Steigungsreduktion beim Motordrehzahlbefehl definiert. Eine derartige gesteuerte Reduktion beim Motordrehzahlbefehl kann beispielsweise durch eine Reduktion definiert werden, die endet, wenn der Motordrehzahlbefehl einen Schwellenwert erreicht. Der TCC-Druckbefehl, der wie eine Regelung mit geschlossenem Regelkreis arbeitet, und ein Betrieb in Kombination mit gesteuerten Motordrehzahlbefehlen verringern gemeinsam den Schlupf in der TCC. Auf diese Weise kann ein Übergang bei einem Antipp-Ereignis so verwaltet werden, dass ein schneller Anstieg bei der Motordrehzahl ermöglicht wird, der durch einen gesteuerten Anstieg beim Drehmomentwandlerschlupf unterstützt wird, und anschließend die Kontrolle über den Drehmomentwandlerschlupf durch eine Steuerung der TCC-Druckbefehle und eine Steuerung der Motordrehzahlbefehle zurückgewonnen wird.
3A–3I stellen einen beispielhaften Prozess dar, durch den ein Antipp-Ereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung verwaltet werden kann. Der beispielhafte Prozess ist durch jede der 3A–3I in kleineren Komponentenprozessen dargestellt, und diese Figuren umfassen einige alternative Pfade des Prozesses, die verwendet werden können. 3A stellt eine anfängliche Detektion eines Antipp-Ereignisses und nachfolgende Aktionen hinsichtlich der TCC-Druckbefehle dar. Der Prozess 300 beginnt bei Block 302. Bei Block 304 wird eine TPS-Änderungsrate bestimmt. Bei Block 306 wird die TPS-Änderungsrate mit einer Schwellenwert-TPS-Änderungsrate verglichen. Wenn die TPS-Änderungsrate kleiner oder gleich der Schwellenwert-TPS-Änderungsrate ist, kehrt der Prozess zu Block 304 zurück. Wenn die TPS-Änderungsrate größer als die Schwellenwert-TPS-Änderungsrate ist, dann geht der Prozess zu Block 308 weiter. Bei Block 308 wird ein TCC-Druckbefehl um einen gewählten Betrag verringert. Bei Block 310 wird der Rückkopplungsregelungsabschnitt des TCC-Druckbefehls eingefroren. Der Gesamtprozess geht dann zu einem nächsten Abschnitt des Gesamtprozesses weiter, der entweder in 3B oder in 3C dargestellt ist.
Wie vorstehend beschrieben wurde, können TCC-Druckbefehle eine vorbestimmte Zeitdauer lang eingefroren werden, um es gemäß der vorliegenden Offenbarung zu ermöglichen, dass der Drehmomentwandlerschlupf ansteigt. 3B und 3C stellen alternative Prozesse dar, die verwendet werden können, um die Zeitdauer einzustellen, in welcher die TCC-Druckbefehle eingefroren sein können. 3B stellt einen Prozess 320 dar und bei Block 322 wird ein Einfrier-Zeitgeber auf Null gesetzt. Bei Block 324 wird der Einfrier-Zeitgeber um Eins erhöht. Bei Block 326 wird der Einfrier-Zeitgeber mit einem Schwellenwert verglichen. Wenn der Einfrier-Zeitgeber kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist, dann kehrt der Prozess zu Block 324 zurück. Wenn der Einfrier-Zeitgeber den Schwellenwert überschreitet, dann geht der Prozess zu einem nächsten Block (3D) weiter. Der Schwellenwert bestimmt die Länge der Zeitdauer. Der Schwellenwert kann eine festgelegte Zahl sein, um eine auf einen festen Zeitraum kalibrierte Zeitspanne zu schaffen, er kann ein Wert sein, der auf Faktoren kalibriert ist, welche den Übergang und den Zeitraum beeinflussen, der für eine angemessene Veränderung im Antriebsstrang benötigt wird, und zum Beispiel über eine Nachschlagetabelle verfügbar ist, oder er kann ein Wert sein, der in Übereinstimmung mit modellierten oder funktionalen Beziehungen, welche den Übergang beeinflussen, bestimmt wird. 3C stellt alternativ einen Prozess 330 dar, bei dem bei Block 332 die aktuelle Motordrehzahl mit einer vorherigen Motordrehzahl verglichen wird oder die Änderungsrate der Motordrehzahl analysiert wird, und der Prozess geht zu einem nächsten Block weiter, wenn ein lokales Maximum der Motordrehzahl erreicht ist (3D).
3D stellt einen Prozess dar, bei dem die Motordrehzahl während einer Zeitspanne durch ein Motorsteuerungsschema gesteuert wird. Wie vorstehend beschrieben wurde, kann es vorteilhaft sein, die Motordrehzahl während eines Übergangs zu steuern, um ungewünschte Motordrehzahländerungen zu vermeiden, die durch Änderungen im Antriebsstrang verursacht werden. Der Prozess 340 beginnt mit einem Block 342, bei dem die Motordrehzahl auf einen auf Faktoren beruhenden Wert eingestellt wird, welche den Betrieb des Antriebsstrangs während des Übergangs beeinflussen, die bei dieser beispielhaften Ausführungsform einen Gang des Getriebes, eine Änderungsrate bei TPS, TPS, und eine Temperatur der TCC umfassen. Wie der Fachmann feststellt, erzeugt ein übermäßiger Schlupf im Drehmomentwandler, wenn die TCC in Teileingriff steht, Reibungskräfte in der TCC. Diese Reibungskräfte verändern sich auf der Grundlage der relativen Drehzahl zwischen den Teilen im Drehmomentwandler und der TCC. Als Folge kann ein Einstellen der gewünschten Motordrehzahl auf der Grundlage einer überwachten oder geschätzten Temperatur der TCC verwendet werden, um die resultierenden Temperaturen und den Verschleiß in der TCC zu begrenzen. Bei Block 344 kann der bei Prozess 300 eingefrorene TCC-Rückkopplungsregelungsausdruck freigegeben werden, um zu ermöglichen, dass der Drehmomentwandlerschlupf von dem gegenwärtig hohen Schlupfwert weggesteuert wird. Bei Block 346 wird ein Zeitgeber für eine konstante Drehzahl auf null gesetzt. Bei Block 348 wird der Zeitgeber für eine konstante Drehzahl erhöht. Bei der dargestellten beispielhaften Ausführungsform kann die Temperatur der TCC während des Übergangs zusätzlich überwacht oder bestimmt werden und verwendet werden, um die Zeitspanne der konstanten Motordrehzahl abzubrechen, wenn die Temperatur der TCC zu hoch wird. Bei Block 350 wird die Temperatur der TCC bestimmt. Es ist festzustellen, dass die Temperatur der TCC mit einem Temperatursensor an der TCC direkt bestimmt werden kann oder in Übereinstimmung mit einem Temperaturmodell bestimmt werden kann, das die Leistung der Kupplung bewertet. Bei Block 352 wird die Temperatur der TCC mit einer Grenztemperatur verglichen. Wenn die Temperatur größer als die Grenztemperatur ist, dann geht der Prozess zu einem Block weiter, um mit einem Begrenzen der Temperatur in der TCC zu beginnen (3E oder alternativ 3F). Wenn die Temperatur kleiner oder gleich der Grenztemperatur ist, dann geht der Prozess zu Block 354 weiter. Bei Block 354 wird der Zeitgeber für eine konstante Drehzahl mit einer Zeitgebergrenze verglichen. Wenn der Zeitgeber für eine konstante Drehzahl kleiner oder gleich der Zeitgebergrenze ist, dann kehrt der Prozess zu Block 348 zurück. Wenn der Zeitgeber für eine konstante Drehzahl größer als die Zeitgebergrenze ist, dann geht das System zu einem nächsten Block weiter (3H oder alternativ 3I).
3D stellt einen Prozess dar, bei dem eine konstante Motordrehzahl während einer Zeitspanne gesteuert wird. Ein Fachmann wird jedoch feststellen, dass eine Vielzahl von Drehzahlprofilen während des Übergangs verwendet werden kann, die verschiedene Veränderungen bei der Fahrbarkeit, dem Ausgabedrehmoment, dem Motorbetrieb, der für den Bediener wahrnehmbar ist, dem Drehmomentwandlerschlupf, der Temperatur der TCC und zahlreichen anderen Faktoren beeinflussen, die durch die Motordrehzahl im Übergang beeinflusst werden. Diese Faktoren können in Abhängigkeit von einer Anzahl verschiedener Kriterien ausgeglichen oder optimiert werden und ein Schema zum Befehlen der Motordrehzahl während des Übergangs kann sich in Übereinstimmung mit dem Ausgleichen dieser Faktoren verändern (Ansteigen, Absinken, Übergänge zweiter Ordnung, bogenförmige Übergänge usw.).
3E und 3F stellen alternative Prozesse dar, die verwendet werden können, wenn die Temperatur der TCC eine Grenztemperatur überschreitet. 3E stellt einen Prozess zum vollständigen Lösen der TCC in Ansprechen darauf dar, dass die Temperatur die Temperaturgrenze überschreitet. Wie vorstehend beschrieben wurde, wird eine Reibung in einer TCC durch eine Relativbewegung von verbundenen Teilen der TCC verursacht. Durch ein vollständiges Lösen der TCC wird die Erzeugung von Reibungswärme in der TCC beendet. Ein Prozess 360 startet bei Block 362, bei dem der TCC-Druckbefehl auf Null gestellt wird und Befehle zur Veränderung des TCC-Druckbefehls einschließlich der Rückkopplungsbefehle abgeschaltet werden. Bei Block 364 wird ein TCC-offen-Zeitgeber auf null gesetzt. Bei Block 366 wird der TCC-offen-Zeitgeber erhöht. Bei Block 368 wird die Temperatur der TCC bestimmt. Bei Block 370 wird die Temperatur der TCC mit einem Lösetemperatur-Schwellenwert verglichen. Der Lösetemperatur-Schwellenwert wird als eine Temperatur gewählt, die niedrig genug ist, sodass eine Rückkopplungsregelung der TCC verwendet werden kann, um den Drehmomentwandlerschlupf zu verringern, ohne dass die Temperatur zu hoch ansteigt. Wenn die Temperatur der TCC kleiner als der Schwellenwert ist, dann geht der Prozess zum nächsten Block (3G) weiter. Wenn die Temperatur der TCC größer oder gleich dem Schwellenwert ist, dann geht der Prozess zu Block 372 weiter, bei dem der TCC-offen-Zeitgeber mit einer TCC-offen-Zeitgebergrenze verglichen wird. Wenn der TCC-offen-Zeitgeber kleiner oder gleich der TCC-offen-Zeitgebergrenze ist, dann kehrt der Prozess zu Block 366 zurück. Wenn der TCC-offen-Zeitgeber größer als die TCC-offen-Zeitgebergrenze ist, dann geht der Prozess zum nächsten Block (3G) weiter.
Alternativ zu dem in 3E dargestellten Prozess stellt 3F einen Prozess zur Verriegelung der TCC in Ansprechen darauf, dass die Temperatur der TCC die Temperaturgrenze überschreitet, dar. Wie vorstehend beschrieben wurde, wird eine Reibung in der TCC durch eine Relativbewegung von verbundenen Teilen der TCC verursacht. Insbesondere wird der Fachmann feststellen, dass die aus Reibung resultierende Wärme proportional sowohl zu der Normalkraft zwischen den Elementen als auch der Bewegung zwischen den Elementen ist. Während ein Verriegeln der TCC, das durch Erhöhen des TCC-Druckbefehls auf einen hohen oder maximal verfügbaren Wert bewerkstelligt wird, die Normalkraft zwischen den Elementen der TCC erhöhen wird, wird diese erhöhte Normalkraft die Relativbewegung der Elemente größtenteils verringern oder beenden. Als Folge sollte eine verriegelte oder im Wesentlichen verriegelte TCC eine Abnahme der Temperatur der TCC bewirken. Es ist jedoch festzustellen, dass ein Verriegeln der TCC ein erheblich aggressiveres Verfahren zur Reduktion des Drehmomentwandlerschlupfs ist als das in Verbindung mit 3E beschriebene Verfahren, welches die TCC vollständig löst. Ein Prozess 380 startet mit Block 382, bei dem der TCC-Druckbefehl auf einen großen oder maximalen Wert gesetzt wird und eine Rückkopplungsregelung der TCC abgeschaltet wird. Bei Block 384 wird ein TCC-verriegelt-Zeitgeber auf Null gesetzt. Bei Block 386 wird der TCC-verriegelt-Zeitgeber inkrementell erhöht. Bei Block 388 wird die Temperatur der TCC bestimmt. Ein oberer Temperaturschwellenwert oder eine Obergrenze kann definiert werden, der bzw. die eine Grenze beschreibt, jenseits der eine thermische Beschädigung der TCC oder einer anderen Komponente wahrscheinlich ist. Bei Block 390 wird die Temperatur der TCC mit dem oberen Temperaturschwellenwert verglichen. Wenn die Temperatur größer als der obere Temperaturschwellenwert ist, dann geht der Prozess zu dem Prozess von 3E weiter, bei dem die TCC vollständig gelöst wird, um eine maximale Temperaturverringerung der TCC zu ermöglichen. Wenn die Temperatur kleiner oder gleich dem oberen Temperaturschwellenwert ist, dann geht der Prozess zu Block 392 weiter, bei dem die Temperatur der TCC mit einem unteren Temperaturschwellenwert oder einer Untergrenze verglichen wird. Der untere Temperaturschwellenwert wird gewählt, um eine Temperatur zu beschreiben, bei der die Rückkopplungsregelung der TCC verwendet werden kann, ohne dass die Temperatur der TCC zu hoch ansteigt. Wenn die Temperatur der TCC kleiner als der Schwellenwert ist, dann geht der Prozess zum nächsten Block (3G) weiter. Wenn die Temperatur der TCC größer oder gleich dem Schwellenwert ist, dann geht der Prozess zu Block 394 weiter, bei dem der TCC-verriegelt-Zeitgeber mit einer TCC-verriegelt-Zeitgebergrenze verglichen wird. Wenn der TCC-verriegelt-Zeitgeber kleiner oder gleich der TCC-verriegelt-Zeitgebergrenze ist, dann kehrt der Prozess zu Block 386 zurück. Wenn der TCC-verriegelt-Zeitgeber größer als die TCC-verriegelt-Zeitgebergrenze ist, dann geht der Prozess zum nächsten Block (3G) weiter.
3G stellt einen Prozess zur Wiederherstellung der Rückkopplungsregelung des TCC-Druckbefehls zum Zweck der Wiederherstellung der Regelung des Drehmomentwandlerschlupfs auf einen gewünschten Wert dar. Ein Prozess 400 umfasst einen Block 402, bei dem die TCC-Rückkopplung aktiviert wird, nachdem einer der Prozesse, welche den Zustand abhelfen, dass die Temperatur der TCC über einer Grenze liegt, verwendet wurde. Der Prozess 400 zieht das Wiederherstellen des geregelten Drehmomentwandlerschlupfs auf einen gewünschten Wert in Betracht, wodurch der Drehmomentwandler in eine stationäre Bedingung zurückgeführt wird. Nach Abschluss von Block 402 kehrt der Prozess 400 zum Gesamtprozess von 3A zurück, bei dem der TPS überwacht wird, um ein neues Antipp-Ereignis zu bestimmen.
3H und 3I stellen alternative Prozesse zur Wiederherstellung des Gesamtprozesses in eine stationäre Bedingung nach der Reduktion des Schlupfs auf einen gewünschten Wert dar. 3H stellt einen Prozess dar, der verwendet werden kann, wenn eine Motordrehzahlsteuerung verwendet wird, wie in 2 dargestellt ist, beispielsweise in einem abnehmenden Muster, um den Drehmomentwandlerschlupf zu verringern. Der Prozess 410 startet bei einem Block 412, bei dem eine aktuelle Motordrehzahl als die Motordrehzahlsteuerungsreferenz definiert wird. Bei Block 414 wird die Motordrehzahlsteuerungsreferenz in Übereinstimmung mit einem gewählten Wert inkrementell verringert. Bei diesem beispielhaften Fall ist der gewählte Wert ein fester Wert, der mit einer gewählten abnehmenden Steigung in Beziehung steht; es ist jedoch festzustellen, dass dieser gewählte Wert ein veränderlicher Wert sein kann, beruhend auf einem gewünschten Absinken der Motordrehzahl während des Übergangs. Bei Block 416 wird ein gemessener Schlupfwert mit einem Schwellenwert-Schlupfwert verglichen, beispielsweise einem gewünschten Schlupfwert, der auf einem gewünschten Schlupfwert beruht, der direkt vor dem Einleiten der Antipp-Drosselanforderung vorhanden war. Wenn der gemessene Schlupfwert größer oder gleich dem Schwellenwertschlupfwert ist, dann kehrt der Prozess zu Block 414 zurück. Wenn der gemessene Schlupfwert kleiner als der Schwellenwertschlupfwert ist, dann hat der Prozess einen stationären Zustand erreicht, und der Prozess kehrt zu 3A zurück, bei dem der TPS überwacht wird, um ein neues Antipp-Ereignis zu bestimmen.
Als Alternative zu dem in 3H dargestellten Prozess stellt 3I einen Prozess dar, der verwendet werden kann, wenn eine Zeitbeschränkung, die in Kombination mit einer Druckbefehl-Rückkopplungsregelung verwendet wird, zur Reduktion des Drehmomentwandlerschlupfs auf einen gewünschten Wert verwendet wird. 4 stellt den Betrieb eines beispielhaften Systems dar, bei dem eine Zeitbeschränkung verwendet wird, um den Schlupf auf einen gewünschten Schlupfwert zu verringern, wie nachstehend beschrieben wird. In 3I startet ein Prozess 420 mit Block 422, bei dem ein aktueller Schlupfwert, ein gewünschter Schlupfwert und eine Zeitbeschränkung verwendet werden, um ein Schlupfprofil vom aktuellen Wert zum gewünschten Schlupfwert zu definieren. Das Profil zwischen diesen Endpunkten, das während der Zeitspanne abläuft, die durch die Zeitbeschränkung definiert ist, kann viele Formen annehmen, welche ein gerades Herunterfahren, eine exponentielle Reduktion oder eine Kurve zweiter oder dritter Ordnung nach unten auf den gewünschten Schlupfwert umfassen. Bei Block 424 wird ein gemessener Schlupfwert mit einem Schwellenwert-Schlupfwert verglichen, zum Beispiel einem gewünschten Schlupfwert, der auf einem gewünschten Schlupfwert beruht, der direkt vor der Einleitung der Antipp-Drosselanforderung vorhanden war. Wenn der gemessene Schlupfwert größer oder gleich dem Schwellenwert-Schlupfwert ist, dann kehrt der Prozess zu Block 424 zurück, um eine fortgesetzte Reduktion beim Drehmomentwandlerschlupf zu überwachen. Wenn der gemessene Schlupfwert kleiner als der Schwellenwert-Schlupfwert ist, dann hat der Prozess einen stationären Zustand erreicht und der Prozess kehrt zu 3A zurück, bei der der TPS überwacht wird, um ein neues Antipp-Ereignis zu bestimmen.
4 stellt einen beispielhaften Betrieb eines Antriebsstrangs während eines Antipp-Übergangs unter Verwendung einer Zeitbeschränkung graphisch dar, um den Schlupf während des Übergangs gemäß der vorliegenden Offenbarung zu verringern. Wie bei dem in 2 beschriebenen Verfahren stellt 4 ein System dar, das anfänglich in einer im Wesentlichen stationären Bedingung arbeitet, bis ein Antipp-Ereignis eingeleitet wird, wie durch das Antipp-Anzeigesignal gezeigt ist. In Ansprechen auf die entsprechende Erhöhung bei TPS steigen sowohl der Motordrehzahlbefehl als auch die Motordrehzahl dramatisch an. In Übereinstimung mit den hier beschriebenen Verfahren wird die TCC so gesteuert, dass sie einen heftigen Anstieg bei dem Drehmomentwandlerschlupf ermöglicht, die Motordrehzahl wird auf einen Wert geregelt oder eingefroren, der durch einen lokalen Maximalwert für die Übergangszeitspanne definiert ist, und TCC-Befehle werden freigegeben, um eine anfängliche Verringerung beim TCC-Schlupf zu ermöglichen. Wie bei der in 2 dargestellten beispielhaften Ausführungsform implementiert die beispielhafte Ausführungsform von 4 nach dem Ende der Antipp-Anzeige eine gesteuerte Reduktion beim Motordrehzahlbefehl, um den TCC-Schlupf gemeinsam zu verringern. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform jedoch wird die gesteuerte Reduktion beim Motordrehzahlbefehl durch eine Zeitbeschränkung eingestellt. Für eine festgelegte Zeitspanne, welche die Zeitbeschränkung definiert, ist eine Reduktion beim Motordrehzahlbefehl aufgezeichnet. Eine derartige Reduktion bei der Motordrehzahl kann eine Vielzahl von Profilen umfassen und kann auf der Grundlage der resultierenden Leistung des Antriebsstrangs während des Übergangs und der resultierenden Auswirkungen auf die Fahrbarkeit gewählt werden. Bei dieser speziellen Ausführungsform umfasst die Reduktion beim Motordrehzahlbefehl eine parabolische Reduktion, die zeitlich so gesteuert ist, dass sie im Wesentlichen gleiche Befehle an den verschiedenen Enden der Reduktion aufweist. Der TCC-Druckbefehl, der als eine Regelung mit geschlossenem Regelkreis arbeitet, und der in Kombination mit gesteuerten Motordrehzahlbefehlen arbeitet, verringern den Schlupf in der TCC gemeinsam. Auf diese Weise kann ein Übergang während des Antipp-Ereignisses so verwaltet werden, dass er einen schnellen Anstieg bei der Motordrehzahl ermöglicht, die durch einen gesteuerten Anstieg beim Drehmomentwandlerschlupf unterstützt wird, und anschließend die Kontrolle über den Drehmomentwandlerschlupf zurückgewonnen wird.
Die Offenbarung hat einige bevorzugte Ausführungsformen und Modifikationen dazu beschrieben. Beim Lesen und Verstehen der Beschreibung werden Anderen weitere Modifikationen und Veränderungen einfallen. Es ist daher beabsichtigt, dass die Offenbarung nicht auf die offenbarten speziellen Ausführungsformen begrenzt ist, die als die beste Art zum Ausführen dieser Offenbarung angesehen werden, sondern dass die Offenbarung alle Ausführungsformen umfasst, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.

Claims

Verfahren zur Reaktion auf eine schnelle Veränderung beim Motordrehmoment in einem Antriebsstrang, der einen Motor, ein Getriebe, einen zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordneten Drehmomentwandler und eine Drehmomentwandlerkupplung umfasst, wobei die Drehmomentwandlerkupplung auf einen Drehmomentwandlerkupplungs-Druckbefehl anspricht, der eine schlupfbasierte Rückkopplungsregelung umfasst, die einen Drehmomentwandlerschlupf regelt, wobei das Verfahren umfasst, dass: eine Änderung beim Motordrehmoment überwacht wird; eine schnelle Änderung beim Motordrehmoment bestimmt wird, wenn die Änderung beim Motordrehmoment eine Schwellenwertänderung beim Motordrehmoment überschreitet; im Anschluss an das Bestimmen einer schnellen Änderung beim Motordrehmoment ein Anstieg beim Drehmomentwandlerschlupf bereitgestellt wird, indem der Drehmomentwandlerkupplungs-Druckbefehl um einen gewählten Wert verringert wird und danach die Rückkopplungsregelung für eine vorbestimmte Zeitdauer abgeschaltet wird; und im Anschluss an die vorbestimmte Zeitdauer die Rückkopplungsregelung reaktiviert wird, um den Drehmomentwandlerschlupf auf einen gewünschten Drehmomentwandlerschlupfwert zu verringern.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Überwachen der Veränderung beim Motordrehmoment ein Überwachen einer Drosselposition, eines Motordrehmoments, einer Luftmassenströmung und/oder einer Kraftstoffströmung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der gewählte Wert auf der Grundlage eines gewünschten Anstiegs bei der Motordrehzahl eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, dass: die Motordrehzahl überwacht wird; und im Anschluss an die Bestimmung der schnellen Änderung beim Motordrehmoment eine lokale maximale Motordrehzahl auf der Grundlage der Überwachung der Motordrehzahl bestimmt wird; und die Motordrehzahl auf die lokale maximale Motordrehzahl gesteuert wird, bis die Rückkopplungsregelung wieder aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend, dass: die Motordrehzahl verringert wird, um den Drehmomentwandlerschlupf im Anschluss daran, dass die Rückkopplungsregelung wieder aktiviert wird, auf den gewünschten Drehmomentwandlerschlupf zu verringern.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit einem Profil verringert wird, das eine lineare Reduktion oder eine Reduktion mit einem exponentiellen Abfall oder eine quadratische Reduktion oder eine durch einen Spline definierte Reduktion oder eine filterbasierte Reduktion umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Reaktivieren der Rückkopplungsregelung, um den Drehmomentwandlerschlupf auf den gewünschten Drehmomentwandlerschlupfwert zu verringern, umfasst, dass: ein Drehmomentwandlerschlupfprofil auf der Grundlage eines gegenwärtigen Drehmomentwandlerschlupfs, des gewünschten Drehmomentwandlerschlupfs und einer Zeitbeschränkung bestimmt wird; und der Drehmomentwandlerkupplungs-Druckbefehl auf der Grundlage des Drehmomentwandlerschlupfprofils moduliert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Reaktivieren der Rückkopplungsregelung, um den Drehmomentwandlerschlupf auf den gewünschten Drehmomentwandlerschlupfwert zu verringern, umfasst, dass: ein Drehmomentwandlerschlupfprofil auf der Grundlage eines gegenwärtigen Drehmomentwandlerschlupfs, eines gewünschten Drehmomentwandlerschlupfs und einer gewünschten Steigung bestimmt wird; und der Drehmomentwandlerkupplungs-Druckbefehl auf der Grundlage des Drehmomentwandlerschlupfprofils moduliert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 oder 8, ferner umfassend, dass: eine Temperatur der Drehmomentwandlerkupplung überwacht wird; die überwachte Temperatur mit einer Grenztemperatur verglichen wird; und die Rückkopplungsregelung auf der Grundlage des Vergleichs deaktiviert wird.
System zur Reaktion auf eine schnelle Änderung beim Motordrehmoment in einem Antriebsstrang, der einen Motor, ein Getriebe und einen Drehmomentwandler, der zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, umfasst, wobei das System umfasst: eine Drehmomentwandlerkupplung, die auf einen Drehmomentwandlerkupplungs-Druckbefehl anspricht, der eine schlupfbasierte Rückkopplungsregelung umfasst, die einen Drehmomentwandlerschlupf regelt; und einen Controller, der eine schnelle Änderung beim Motordrehmoment überwacht, den Drehmomentwandlerschlupf durch Reduzierung des Drehmomentwandlerkupplungs-Druckbefehls um einen gewählten Wert in Ansprechen auf die schnelle Änderung beim Motordrehmoment erhöht und danach die Rückkopplungsregelung für eine vorbestimmte Zeitdauer abschaltet und im Anschluss an die vorbestimmte Zeitdauer die Rückkopplungsregelung reaktiviert, um den Drehmomentwandlerschlupf auf einen gewünschten Drehmomentwandlerschlupfwert zu verringern.