DE102013114959B4

DE102013114959B4 - Hochschaltsteuerung eines trockenen Doppelkupplungsgetriebes

Info

Publication number: DE102013114959B4
Application number: DE102013114959.6A
Authority: DE
Inventors: Brian M. Porto; Matthew D. Whitton; Steven P. Moorman; Craig J. Hawkins; Roberto Diaz
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-01-07
Filing date: 2013-12-30
Publication date: 2022-02-03
Anticipated expiration: 2033-12-31
Also published as: CN103912674B; CN103912674A; DE102013114959A1

Abstract

Fahrzeug (10), umfassend:eine Brennkraftmaschine (12) mit einem Trägheitswert und einem Beschleunigungswert;ein trockenes Doppelkupplungsgetriebe (dDCT) (14) mit einem Paar nicht-geschmierten Eingangskupplungen (C1, C2) und einem geschmierten Getriebekasten (13), der separate ungeradzahlige und geradzahlige Zahnradsätze (24, 124) enthält, wobei ein Einrücken einer bestimmten der Eingangskupplungen (C1, C2) die Kraftmaschine (12) mit einem entsprechenden (24, 124) der ungeradzahligen oder geradzahligen Zahnradsätze (24, 124) verbindet; undein Getriebesteuerungsmodul (TCM) (20), das mit dem Paar Eingangskupplungen (C1, C2) in Verbindung steht, wobei das TCM (20) einen Prozessor (22) und einen greifbaren, nicht vorübergehenden Speicher (23) umfasst, auf dem eine kalibrierte Drehmoment-zu-Position-(TTP)-Tabelle (28) und eine Steuerungslogik (40) mit Vorwärtskopplung auf Proportional-Integral-Differenzial-Basis aufgezeichnet sind, und wobei das TCM (20) ausgestaltet ist, um:ein angefordertes Hochschalten des dDCT (14) mit anstehender Leistung zu erkennen;eine Position der bestimmten Eingangskupplung (C1, C2) über die Steuerungslogik (40) mit Vorwärtskopplung auf PID-Basis zu befehlen;das angeforderte Hochschalten mit anstehender Leistung auszuführen; unddie kalibrierte TTP-Tabelle (28) während der Ausführung des angeforderten Hochschaltens mit anstehender Leistung als Funktion des Trägheitswerts (I) und des Beschleunigungswerts (a) der Kraftmaschine (12) selektiv anzupassen, wobei das detektierte Hochschalten mit anstehender Leistung eine Drehmomentphase (Tph) aufweist, und wobei das TCM (20) ausgestaltet ist, um zu Beginn der Drehmomentphase (Tph) eine Verringerung der weggehenden Drehmomentkapazität der anderen (C2, C1) von dem Paar Eingangskupplungen (C1, C2) bezüglich der bestimmten Eingangskupplung (C1, C2) zu verzögern, bevor ein asymmetrisches Kupplungsdrehmoment-Austauschprofil angewendet wird.

Description

Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf die Hochschaltsteuerung eines trockenen Doppelkupplungsgetriebes.
Ein Doppelkupplungsgetriebe verbindet bestimmte Merkmale von Handschalt- und Automatikgetrieben. In einem Doppelkupplungsgetriebe wird eine erste Eingangskupplung eingerückt, um jegliche ungerade Zahnradsätze eines Getriebekastens in Eingriff zu bringen, während eine zweite Eingangskupplung eingerückt wird, um die geraden Zahnradsätze in Eingriff zu bringen. Ein Bordgetriebesteuerungsmodul prognostiziert den nächsten zu wählenden Gang unter Verwendung verfügbarer Steuerungseingänge, wie Beschleunigung der Kraftmaschine und Bremsstufen, und befiehlt das Einlegen des nächsten Gangs zu Beginn des bevorstehenden Schaltens. Die Verwendung eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Geschwindigkeit eines Gangschaltens im Vergleich zu denen, die bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe auftreten, in der Regel mit einer verbesserten Schaltsteuerung und einer erhöhten Leistung verbessern.
Ein Doppelkupplungsgetriebe kann entweder nass oder trocken sein. Der Getriebekasten und die beiden Eingangskupplungen eines nassen Doppelkupplungsgetriebes werden mit Fluid gekühlt und geschmiert, das über eine kraftmaschinenbetriebene Pumpe und / oder eine Hilfsfluidpumpe umgewälzt wird. In einem trockenen Doppelkupplungsgetriebe oder dDCT bleibt der Getriebekasten geschmiert, während die beiden Eingangskupplungen trocken bleiben. Als Folge erfährt ein dDCT tendenziell eine größere Leistungsvermögensschwankung bezogen auf eine nasse DCT-Konstruktion. Solche Leistungsvermögensschwankung beruht weitgehend auf der breiteren Schwankung sowohl der Volumentemperatur als auch der Oberflächentemperatur der nicht geschmierten Eingangskupplungen.
Die US 2010 / 0 138 121 A1 offenbart ein Fahrzeug, das eine Brennkraftmaschine mit einem Trägheitswert und einem Beschleunigungswert; ein Doppelkupplungsgetriebe mit einem Paar Eingangskupplungen und einem geschmierten Getriebekasten, der separate ungeradzahlige und geradzahlige Zahnradsätze enthält, wobei ein Einrücken einer bestimmten der Eingangskupplungen die Kraftmaschine mit einem entsprechenden der ungeradzahligen oder geradzahligen Zahnradsätze verbindet; und ein Getriebesteuerungsmodul umfasst, das mit dem Paar Eingangskupplungen in Verbindung steht, wobei das Getriebesteuerungsmodul einen Prozessor und einen greifbaren, nicht vorübergehenden Speicher umfasst, auf dem eine kalibrierte Drehmoment-zu-Position-Tabelle und eine Steuerungslogik mit Vorwärtskopplung aufgezeichnet sind. Das Getriebesteuerungsmodul ist ausgestaltet ist, um zum Schalten des Doppelkupplungsgetriebes eine Position der bestimmten Eingangskupplung über die Steuerungslogik mit Vorwärtskopplung zu befehlen; das Schalten auszuführen; und die kalibrierte Drehmoment-zu-Position-Tabelle während der Ausführung des Schaltens als Funktion des Trägheitswerts und des Beschleunigungswerts der Kraftmaschine selektiv anzupassen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeug und ein System mit verbessertem Hochschalten mit anstehender Leistung zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 5 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben:

1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem trockenen Doppelkupplungsgetriebe (dDCT) und einem Getriebesteuerungsmodul (TCM), das ein Hochschalten des dDCT mit anstehender Leistung entsprechend einem Kupplungspositions-Steuerungsansatz mit Vorwärtskopplung auf PID-Basis steuert, wie hierin ausgeführt.
2 ist ein schematisches Logikflussdiagramm für eine Beispiel-Kupplungspositions-Steuerungslogik mit Vorwärtskopplung auf PID-Basis, die in dem in 1 gezeigten TCM verwendbar ist.
3 ist ein Zeitdiagramm von sich ändernder Drehzahl der Kraftmaschine und befohlener Kupplungsposition für eine herankommende Kupplung während eines Hochschaltens des in 1 gezeigten dDCT mit anstehender Leistung, wobei die Amplitude auf der vertikalen Achse aufgetragen ist und die Zeit auf der horizontalen Achse aufgetragen ist.
4 ist eine schematische Darstellung einer Beispiel-Drehmoment-zu-Position-(TTP)-Tabelle, die während der Steuerung des in 1 gezeigten dDCT verwendet und angepasst werden kann, wobei die Position auf der vertikalen Achse aufgetragen ist und das Drehmoment auf der horizontalen Achse aufgetragen ist.
5 ist ein schematisches Zeitdiagramm von sich ändernder Amplitude eines Drehmoments der Kraftmaschine, des befohlenen Kupplungsdrehmoments und eines trägheitskompensierten Kupplungsdrehmoments, wobei die Amplitude auf der vertikalen Achse aufgetragen ist und die Zeit auf der horizontalen Achse aufgetragen ist.
6 ist ein schematisches Zeitdiagramm eines normierten asymmetrischen Drehmomentübergabeprofils, das während eines Hochschaltens des in 1 gezeigten Beispiel-dDCTs verwendbar ist, wobei die normierte Amplitude auf der vertikalen Achse aufgetragen ist und die normierte Zeit auf der horizontalen Achse aufgetragen ist.
7 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispielverfahren zum Anpassen einer aufgezeichneten TTP-Tabelle zur Verwendung mit dem dDCT von 1 unter Verwendung einer optionalen Kupplungsverwendungsdichtefunktion beschreibt.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen überall in den verschiedenen Figuren auf gleiche Komponenten verweisen, ist in 1 ein Beispielfahrzeug 10 schematisch gezeigt. Das Fahrzeug 10 umfasst eine Brennkraftmaschine (E) 12 und ein trockenes Doppelkupplungsgetriebe 14, das der Einfachheit halber im Folgenden als dDCT 14 bezeichnet wird. Die Kraftmaschine 12 spricht auf eine empfangene Gasgabeanforderung (Pfeil Th%) an, z.B. eine Einrückkraft an oder ein entsprechender Prozentsatz der Bewegung eines Gaspedals 11 oder einer anderen geeigneten Gasgabevorrichtung, wobei die Gasgabeanforderung (Pfeil Th%) ein relatives Niveau an Drehmoment der Kraftmaschine anfordert. Die Kraft / der Weg des Fahrpedals 11 kann über einen Kraft- oder Positionssensor (nicht gezeigt) auf herkömmliche Weise detektiert werden. In Reaktion auf den Empfang der Gasgabeanforderung (Pfeil Th%) von einem Kraftmaschinen-Steuerungsmodul (ECM) 30 erzeugt die Kraftmaschine 12 Kraftmaschinen-Drehmoment, das als ein Eingangsdrehmoment (Pfeil T_I) an das dDCT 14 über ein drehbares Antriebselement 15 geliefert wird.
Wie im Stand der Technik gut verstanden wird, ist ein dDCT, wie etwa das in 1 gezeigte Beispiel-dDCT 14, ein automatisiertes, handschaltartiges Getriebe, das einen Getriebekasten 13 und zwei unabhängig voneinander betriebene, nicht geschmierte Eingangskupplungen, d.h. die jeweilige erste und zweite Eingangskupplung C1 und C2, aufweist. Obgleich zur Verdeutlichung aus 1 weggelassen, kann jede Eingangskupplung C1 und C2 eine Mittelplatte umfassen, die eine beliebigen Anzahl von beabstandeten Reibscheiben, Reibplatten oder andere geeignete Reibmaterialien enthält. Die Eingangskupplungen C1 und C2 werden selektiv über einen fluidbetätigten Kupplungskolben oder (einen) andere(n) geeignete(n) Kupplungsaktor(en) komprimiert, wobei diese Kolben eine axiale Position aufweisen, die bei der Gesamtsteuerung der Eingangskupplungen C1 und C2 verwendet wird. Fluid (Pfeil F) kann zu dem Getriebekasten 13 über eine Fluidpumpe 31 umgewälzt werden. Zugehörige elektronische und hydraulische Kupplungssteuerungseinrichtungen (nicht gezeigt) steuern letztendlich Schaltoperationen des dDCT 14 in Reaktion auf Anweisungen oder Befehle von verschiedenen Bord-Controllern, wie es im Detail unten erläutert ist.
In dem Beispiel-dDCT 14 von 1 kann die erste Eingangskupplung C1 verwendet werden, um die Kraftmaschine 12 mit irgendeinem der ungeradzahligen Zahnradsätze 24 (GSo) des dDCT 14 zu verbinden, um beispielsweise einen ersten, dritten, fünften und siebten Gang in einem Beispiel-7-Gang-Getriebe herzustellen, während die zweite Eingangskupplung C2 die Kraftmaschine 12 mit dem Rückwärts- oder irgendeinem anderen der geradzahligen Zahnradsätze 124 (GS_E) verbindet, z.B., den zweiten, vierten und sechsten Gang in dem gleichen Beispiel-7-Gang-Getriebe. Unter Verwendung dieser Art von Zahnradanordnung kann das dDCT 14 schnell durch seinen verfügbaren Bereich von Gängen geschaltet werden, ohne den Leistungsfluss von der Kraftmaschine 12 vollständig zu unterbrechen.
Die Controller des Fahrzeugs 10, wie in 1 gezeigt, umfassen wenigstens ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) 20 und das ECM 30. Wie nachstehend unter Bezugnahme auf die 2-4 detailliert ausgeführt wird, arbeitet das TCM 20 in Verbindung mit dem ECM 30, um eine Positionssteuerung mit Vorwärtskopplung auf PID-Basis über die Eingangskupplungen C1 und C2, d.h. über die lineare Position eines Anlegekolbens oder anderen Aktors, bereitzustellen. Der Beispiellogikfluss für diese Funktionalität ist in 2 gezeigt. In der Regel würde die Eingangskupplung C1 von 1 als die herankommende Kupplung für ein Hochschalten in einen ungeradzahligen Gang verwendet werden, während die Eingangskupplung C2 als die bestimmte Eingangskupplung und somit die herankommende Kupplung, für jedes Hochschalten in einen geradzahligen Gang wirken würde. Beispielsweise würde in einem beispielhaften 1-2-Hochschalten mit anstehender Leistung des dDCT 14, die Eingangskupplung C1 als die weggehende Kupplung wirken, während die Eingangskupplung C2 als die herankommende Kupplung wirken würde. Andere Hochschaltungen mit anstehender Leistung können in ähnlicher Weise unter Verwendung des hier dargelegten Ansatzes gesteuert werden, ohne von dem beabsichtigten Erfindungsumfang abzugehen, z.B. ein 2-3-Hochschalten mit anstehender Leistung, wobei die Eingangskupplungen C1 und C2 als die jeweiligen herankommenden und weggehenden Kupplungen fungieren.
Der vorliegende Schaltsteuerungsansatz soll sich an die oben genannte temperaturbasierte fundamentale Schwankung eines dDCT richten, um so die Gesamtschaltqualität eines Hochschaltens mit anstehender Leistung zu verbessern. Eine solche Schwankung kann in einem dDCT aufgrund des Mangels an Kühlfluid an den Reibgrenzflächen der Eingangskupplungen auftreten. Die PID-Regelung mit Vorwärtskopplung wird hierin verwendet, um eine Drehmoment-zu-Positions-(TTP)-Tabelle 28 anzupassen, die zuvor im Speicher 23 des TCM 20 aufgezeichnet wurde. Diese Anpassung wird nachstehend unter Bezugnahme auf 4 näher erläutert.
Zusätzlich ist der vorliegende Steuerungs- bzw. Regelungsansatz vorgesehen, um zu helfen, Trägheit der beschleunigenden Kraftmaschine 12 und des Rests des Antriebsstrangs während eines Hochschaltens mit anstehender Leistung zu kompensieren, was nachfolgend unter besonderer Bezugnahme auf 5 beschrieben wird. Das TCM 20 von 1 kann auch eine kalibrierte, asymmetrisch geformte „Drehmomentübergabe“ zwischen der weggehenden und herankommenden Kupplung des dDCT 14 während des gleichen Hochschaltens mit anstehender Leistung durchführen, wobei dieser besondere Aspekt des Steuerungs- bzw. Regelungsansatzes nachstehend unter Bezugnahme auf 6 beschrieben wird. Schließlich kann, wie in 7 gezeigt ist, das TCM 20 auch eine optionale „Kupplungsverwendungsdichte“ anwenden, um die TTP 28 über die Zeit selektiv anzupassen oder zu modifizieren und somit auf eine noch weitere Art und Weise die oben beschriebene fundamentale dDCT-Schwankung zu berücksichtigen.
In dem Beispielfahrzeug 10 von 1 umfasst das dDCT 14 eine Ausgangswelle 21, die mit einem Satz Antriebsräder (nicht gezeigt) verbunden ist. Die Ausgangswelle 21 überträgt schließlich Ausgangsdrehmoment (Pfeil To) von dem dDCT 14 auf die Antriebsräder, um das Fahrzeug 10 anzutreiben. Das dDCT 14 kann eine erste Welle 25, die mit der ersten Eingangskupplung C1 verbunden ist, eine zweite Welle 27, die mit der zweiten Eingangskupplung C2 verbunden ist, und die entsprechenden ungeraden und geraden Zahnradsätze 24, 124 umfassen, wobei beide innerhalb des Getriebekastens 13 eingeschlossen sind. Elemente, die in dem Getriebekasten 13 enthalten sind, können über Zirkulation von Fluid (Pfeil F) aus einem Sumpf 35 über die Pumpe 31, z.B. über Rotation einer Pumpenwelle 37, oder alternativ über Batterieleistung (nicht gezeigt) gekühlt und geschmiert werden.
Innerhalb des dDCT 14 von 1 ist die erste Welle 25 mit nur den ungeradzahligen Zahnradsätzen 24 verbunden. Ebenso ist die zweite Welle 27 mit nur den geradzahligen Zahnradsätzen 124, die in dieser Ausführungsform einen Rückwärtszahnradsatz umfassen, verbunden. Das dDCT 14 umfasst ferner obere und untere Hauptwellen 17 bzw. 19, die mit Achsantriebs-(F/D)-Zahnradsätzen 34, 134 verbunden sein können. Die Achsantriebs-Zahnradsätze 34, 134, die wiederum mit der Ausgangswelle 21 verbunden sind, sorgen für jede erforderliche Achsgetriebeuntersetzung.
Das TCM 20 und das ECM 30 können als mikroprozessorbasierte Rechengeräte ausgeführt sein, die jeweilige Prozessoren 22, 32, greifbaren, nicht vorübergehenden Speicher 23, 33, der Nur-Lese-Speicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM), elektrisch löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EEPROM), Flash-Speicher usw. umfasst, aber nicht notwendigerweise darauf beschränkt ist, und jede erforderliche Schaltung aufweisen. Die Schaltung kann Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Analog-zu-Digital-(A/D)-Schaltung, Digital-zu-Analog-(D/A)-Schaltung, einen digitalen Signalprozessor oder DSP, Transceiver 26, 36, die konfiguriert sind, um jegliche erforderlichen Signale während der Gesamtsteuerung des dDCT 14 zu übertragen und zu empfangen, und die notwendigen Eingabe/Ausgabe-(E/A)-Einrichtungen und andere Signalaufbereitungs- und / oder Pufferschaltung umfassen. Das TCM 20 kann auch ein Paar Zähler 81 und 82 umfassen, deren Funktionen nachstehend unter Bezugnahme auf das beispielhafte Verfahren 100 in 7 beschrieben sind.
Das TCM 20 und das ECM 30 sind programmiert, um die erforderlichen Schritte der hier offenbarten Steuerungslogik für ein Hochschalten mit anstehender Leistung auszuführen, wobei das TCM 20 insbesondere die notwendige Positionssteuerung mit Vorwärtskopplung auf PID-Basis über die bestimmten Eingangskupplungen C1 und C2 während eines derartigen Hochschaltens durchführt. Als Teil des vorliegenden Steuerungs- bzw. Regelungsansatzes kann das ECM 30 verschiedene Steuerungswerte erzeugen, die eine Kraftmaschinenanforderung (Pfeil N_ER) zur Steuerung der Drehzahl der Kraftmaschine 12 und einen Kraftmaschinen-Beschleunigungswert (Pfeil α) umfassen, wobei der letztere an das TCM 20 zur Verwendung bei der Berechnung eines trägheitskompensierten Kupplungs drehmoments gesendet wird, wie nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wird.
Letztlich gibt das TCM 20 ein Positionssteuerungssignal (Pfeil Px) an die bestimmte Eingangskupplung C1 oder C2 aus, um dadurch die Position der bestimmten Eingangskupplung C1 oder C2 auf die nachstehend beschriebene Weise einzustellen und schließlich ein trägheitskompensiertes Kupplungsdrehmoment zu erreichen. Wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck „Positionssteuerung“ auf die Steuerung der axialen oder linearen Position eines Kupplungsbetätigungskolbens oder einer anderen Aktoreinrichtung, die zum Anlegen der Eingangskupplung C1 oder C2, je nachdem welche während eines Hochschaltens mit anstehender Leistung als die herankommende Kupplung und zum Lösen der anderen / weggehenden Kupplung wirkt, notwendig ist.
Unter Bezugnahme auf 2 ist ein beispielhafter Satz von Steuerungslogik 40 für das TCM 20 von 1 eine mögliche Ausführungsform für das Erreichen der Proportional-Integral-Differenzial-(PID)-Positionssteuerung bzw. -regelung mit Vorwärtskopplung der Eingangskupplung C1 oder C2. Die Ausführung des aufgezeichneten Codes, der die Steuerungslogik 40 verkörpert, durch den Prozessor 22 des TCM 20 von 1 kann helfen, jede temperaturbezogene Leistungsvermögensschwankung der oben beschriebenen Art zu überwinden. Der hierin verwendete Vorwärtskopplungsansatz wirkt, indem diese Schwankung in Echtzeit verringert wird, zum Teil unter Verwendung eines Steuerungs-(Open-Loop)-Eingangsterms mit Vorwärtskopplung, der den erforderlichen Durchfluss und Druck ändert, der einer bestimmten der Eingangskupplungen C1 oder C2 befohlen wird, was zu einer Bewegung der Eingangskupplung C1 oder C2 in eine gewünschte Position führt.
Das TCM 20 von 1 überträgt zunächst, bei einem unmittelbar vorher ausgeführten Hochschalten, ein Kupplungspositionssteuerungssignal (Pfeil Px) an eine bestimmte Eingangskupplung des dDCT 14, die in der gleichen Figur gezeigt ist. Das Positionssteuerungssignal (Pfeil Px) wird von einem Summationsknoten 69 und einem Vorwärtskopplungs-Logikblock 55 empfangen, wobei alle „Knoten“ und „Blöcke“ von 2 als die notwendige Software und Hardware des TCM 20 ausgebildet sind.
Der Vorwärtskopplungs-Logikblock 55 wiederum erzeugt einen Durchflusssteuerungsterm für Vorwärtskopplung (Q_FF) wie folgt: $Q_{F F} = K_{F F} * A_{P} * \frac{Δ x}{Δ t}$
wobei der Term K_FF eine kalibrierte Vorwärtskopplungsverstärkung ist, A_P die bekannte Oberfläche des Kupplungskolbens ist, die verwendet wird, um die bestimmte Kupplung zu betätigen, d.h. ein im Speicher 23 des TCM 20 von 1 gespeicherter kalibrierter Wert, und $\frac{Δ x}{Δ t}$
die berechnete Positionsänderung über die Zeit der bestimmten Eingangskupplung C1 oder C2 oder vielmehr der linearen oder axialen Position des Kupplungsanlegekolbens oder anderen Aktors ist, der verwendet wird, um die Eingangskupplung C1 oder C2 zu komprimieren. Der Ausgang des Vorwärtskopplungs-Logikblocks 55, d.h. der Durchflusssteuerungsterm für Vorwärtskopplung (Q_FF), wird in einen weiteren Summationsknoten 58 eingespeist.
Der Summationsknoten 58 empfängt auch den proportionalen Durchflusssteuerungsterm (Q_P), den integralen Durchflusssteuerungsterm (Q_I) und den differenziellen Durchflusssteuerungsterm (Q_D) von den jeweiligen Proportional- (P), Integral-(I) und Differenzial- (D) Steuerungslogikblöcken 57, 54 und 56. Der Proportional-Durchflusssteuerungs-Logikblock 57 kann den proportionalen Durchflusssteuerungsterm (Q_P) wie folgt erzeugen: $Q_{P} = K_{P} * E_{r}$
wobei Kp eine kalibrierte proportionale Verstärkung ist und Er der berechnete momentane Positionsfehler ist, ein Wert, der an dem Summationsknoten 69 erzeugt und in einem Fehlerblock 51, z.B. einer temporären Speicherstelle, aufgezeichnet wird.
Ähnlich kann der Differenzial-Durchflusssteuerungs-Logikblock 56 den differenziellen Durchflusssteuerungsterm wie folgt erzeugen: $Q_{D} = K_{D} * E_{R}$
wobei der Term Kd eine kalibrierte differenzielle Verstärkung ist und ER die Fehlerrate ist, ein Wert, der durch einen Fehlerraten-Berechnungsblock 53 mit $E_{R} = \frac{d E r}{d t}$
berechnet wird.
In Bezug auf den Integral-Durchflusssteuerungs-Logikblock 54 kann dieser Block ebenfalls den integralen Durchflusssteuerungsterm wie folgt erzeugen: $Q_{I} = K_{I} * \sum E r$
wobei K_I eine kalibrierte integrale Verstärkung ist und ΣEr der angesammelte Positionsfehler ist, der im Laufe der Zeit über einen Ansammlungsfehlerblock 52 unter Verwendung der momentanen Positionsfehlerwerte (Er) berechnet werden kann, der von dem Fehlerblock 51 zur Verfügung gestellt und temporär in dem Speicher aufgezeichnet werden.
Die drei PID-Durchflusssteuerungsterme, d.h. Q_P, Q_I, und Q_D, werden dann an dem Summationsknoten 58 zusammen mit dem Durchflusssteuerungsterm für Vorwärtskopplung Q_FF addiert, um dadurch den befohlenen Durchfluss, d.h. Qc., zu berechnen. Dieser berechnete Term wird dann mit der Ist-Durchflussrate Q_A bei einem Vergleichsblock 60 verglichen, wobei jegliche benötigten Einstellungen so sind, wie sie für den befohlenen Durchfluss notwendig sind.
Ein Kupplungspositionssignal-(CPS)-Bestimmungsblock 62 erzeugt dann ein neues Kupplungspositionssignal (Pfeil Px, n). Dieses Signal kann optional gefiltert werden, um Rauschen zu verringern, z.B. über ein Kerbfilter (F_N) 64 und/oder ein Verzögerungsfilter (F_L) 66. Das gefilterte Kupplungspositionssignal (Pfeil Px, f) wird dann in den Summationsknoten 69 eingespeist und der Prozess wiederholt sich mit diesem neuen Positionssignal, das für das nächste Hochschaltereignis mit anstehender Leistung verwendet wird.
Unter Verwendung der Beispielsteuerungslogik 40 von 2 kann das in 1 gezeigte TCM 20 das Kupplungspositionssignal (Px) für ein nachfolgendes Hochschalten mit anstehender Leistung unter Verwendung des Vorwärtskopplungsterms (Q_FF) in Verbindung mit den Rückkopplungs-PID-Durchflusssteuerungstermen Q_P, Q_I, Q_D. automatisch modifizieren. Der Vorwärtskopplungsterm (Q_FF) sagt den erforderlichen Kupplungsdurchfluss vorher, ohne darauf zu warten, dass sich ein Fehler entwickelt, während die PID-Steuerungslogikblöcke 54, 56, 57 temperaturbasierte Verstärkungen, d.h. K_P, K_I, und K_D, verwenden, um eine Fehlerkorrekturabstimmung zu optimieren. Die Anwendung der Vorwärtskopplungssteuerung auf diese Weise ermöglicht eine schnelle Anwendung der Durchflusssteuerung auf die bestimmte Eingangskupplung C1 oder C2, wobei die PID-Logik jeden Fehler korrigiert, der in dem Durchflusssteuerungsterm für Vorwärtskopplung (Q_FF) vorhanden sein könnte.
Als ein möglicher Ansatz, um die Beispielsteuerungslogik 40 von 2 zu verwenden, kann man die größte proportionale Verstärkung (K_P) wählen, die einen minimalen Betrag an Überschwingen an großen Stufenänderungen in dem Positionssignal (Px) liefert, und dann die differenzielle Verstärkung (K_D) addieren, bis das Überschwingen beseitigt ist. Die integrale Verstärkung (K_I) kann stetige Fehler korrigieren. Dann kann Vorwärtskopplungssteuerung verwendet werden, indem die Vorwärtskopplungsverstärkung (K_FF) addiert wird, bis sich die Antwortzeit ohne übermäßiges Überschwingen des Positionssignals verbessert.
Unter Bezugnahme auf 3 ist ein Satz von Beispiellinienzügen des Fahrzeugleistungsvermögens 70 gezeigt. Amplitude (A) ist auf der vertikalen Achse aufgetragen, und die Zeit (t) ist auf der horizontalen Achse aufgetragen. 3 beschreibt ein typisches Hochschaltereignis mit anstehender Leistung durch unterschiedliche Kupplungsphasen. Vor t₀ arbeitet das TCM 20 von 1 in einer Vorbereitungsphase (Pph), während der der Positionsbefehl der herankommenden Kupplung (Linienzug Pon) automatisch bis zu einem kalibrierten Niveau hochgestuft wird. Ein Fahrer des Fahrzeugs 10 von 1 kann ein Vollgas befehlen, z.B. durch festes Niederdrücken eines Gaspedals, das wiederum zu einer Entscheidung des TCM 20 führt, das Hochschalten mit anstehender Leistung auszuführen.
In die Drehmomentphase (Tph) des Hochschaltens mit anstehender Leistung wird bei t₀ eingetreten und sie fährt bis t₂ fort. Wie in der Technik bekannt ist, ändert sich in der Drehmomentphase eines Schaltens das übertragene Kupplungsdrehmoment ohne eine entsprechende signifikante Änderung der Kupplungsdrehzahl. Während der Drehmomentphase kann das TCM 20 von 1 den Positionsbefehl der herankommenden Kupplung (Linienzug Pon) mit einer kalibrierten Rate auf ein vorbestimmtes Niveau erhöhen, das in 3 bei etwa t₁ erreicht wird, und hält dann bei oder nahe bei diesem Niveau bis zum Abschluss der Drehmomentphase (Tph), wonach die trägheitskompensierte Positionssteuerung von dem TCM 20 durchgeführt wird. Ein Beispiel für mögliche Trägheitskompensation wird nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Eine richtige Steuerung der herankommenden und weggehenden Drehmomentphase in dem dDCT 14 von 1 erfordert ein gleichmäßiges Lösen der weggehenden Kupplung, z.B. Eingangskupplung C1, während die herankommende Kupplung, z.B. Eingangskupplung C2, Kapazität erreicht. Die Position der herankommenden Kupplung (Linienzug Pon) kann in mehreren Stufen, wie gezeigt, verstellt werden, während die gleiche oder mehrere Rampen während der gleichen Drehmomentphase (Tph) auf die weggehende Kupplung (nicht gezeigt) angewandt wird / werden. Ein solcher Ansatz kann Schwankung in der Kupplungsdrehmoment-zu-Position-Beziehung ermöglichen.
Zu Beginn der Trägheitsphase (Iph) des Hochschaltens, beginnend bei t₂ in 3, das heißt einer Phase, in der die Eingangsdrehzahl zu der Eingangskupplung C1 oder C2 hauptsächlich aufgrund einer Trägheitsänderung entlang des Endantriebs schwankt, kann das TCM 20 Fehler zwischen einem befohlenen Drehzahlprofil der Kraftmaschine (Linienzug N_E, c) und einem Ist-Drehzahlprofil der Kraftmaschine (Linienzug N_E, _A) überwachen. Das heißt, das TCM 20 kann diese Drehzahldifferenz (ΔN) berechnen und sie bei der Gesamtsteuerung der herankommenden Kupplung während des befohlenen Hochschaltens anwenden.
Unter Bezugnahme auf 4, kann das TCM 20 von 1 während der Ausführung des befohlenen Hochschaltens mit anstehender Leistung, wie es in 3 beschrieben ist, die TPP-Tabelle 28, z.B. ein Drei-Positions-TTP-Modell, wie gezeigt, automatisch aktualisieren. In einer Beispielausführungsform kann die TTP-Tabelle 28 einmal pro Hochschalten um einen kleinen kalibrierten Betrag, z. B. 1-2 mm der Kupplungsposition (P), für den gleichen Betrag an Kupplungsdrehmoment (T) geändert werden. 4 veranschaulicht eine solche Einstellung, wobei die ursprüngliche TTP-Tabelle 28 (TTPo) automatisch nach oben eingestellt wird, um eine neue, eingestellte TTP-Tabelle (TTP_A) zu bilden. Die eingestellte TTP-Tabelle wird dann im Speicher 23 des TCM 20 zur Verwendung bei der Steuerung der Position der herankommenden Kupplung C1 oder C2 während des nächsten Hochschaltens mit anstehender Leistung aufgezeichnet.
Unter Bezugnahme auf die Linienzüge 80 von 5 kann das TCM 20 von 1. als Teil des vorliegenden Ansatzes automatisch das Drehmoment der weggehenden Kupplung durch Kompensieren der bekannten Trägheit der Kraftmaschine 12 und gegebenenfalls anderer Komponenten des Endantriebs korrigieren. Das dDCT 14 von 1, wie bei jedem DDCT, erfährt in der Regel einen Schwungradeffekt mit relativ großer Trägheit von der beschleunigenden Kraftmaschine 12, so dass, wenn das ECM 30 ein verfügbares Eingangsdrehmoment von der Kraftmaschine 12, von beispielsweise 200 nm, anzeigt, die beschleunigende Kraftmaschine 12 tatsächlich nur 100 Nm in das dDCT 14 liefern kann. Der Rest des Drehmoments der Kraftmaschine ist erforderlich, um den beträchtlichen Betrag an Kraftmaschinenträgheit zu überwinden. Somit kann das TCM 20 die bekannte Trägheit (I) und den Beschleunigungswert (a) der Kraftmaschine 12 verwenden, um ein trägheitskompensiertes Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C, _I) zu berechnen, so dass die Differenz zwischen dem Drehmoment der Kraftmaschine (T_E) und dem trägheitskompensierten Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C, _I) als eine Funktion der Trägheit I und des Beschleunigungswerts (a), d.h., f(l, α) ermittelt wird.
Dieses trägheitskompensierte Drehmoment ist etwas kleiner als das Ist-Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine (Linienzug T_E). Ohne Nutzung des trägheitskompensierten Drehmoments würde sich das befohlene Kupplungsdrehmoment (Linienzug Tc) dem Drehmoment der Kraftmaschine annähern, wie gezeigt ist, was zu einem relativ harten Hochschalten führen könnte. Als Teil dieses Ansatzes kann das TCM 20 von 1 eine kalibrierte Konstante oder einen Verzögerungsfilterkoeffizienten anwenden, so dass etwas weniger als 100% des trägheitskompensierten Drehmoments nicht angewendet wird, z.B. 85-90% dieses Wertes in einer Ausführungsform. Somit kann die oben erwähnte „Funktion“ das Anwenden eines Filters, einer Konstanten, eines Skalierungsfaktors oder eines anderen Verstärkungswerts umfassen, der bzw. die offline für das besondere Fahrzeug 10 und dDCT 14 ermittelt werden kann.
Unter Bezugnahme auf 6 wird üblicherweise am Eingang in eine TTP-Tabelle eine Regelung eingeleitet, so dass eine Ringabhängigkeit resultieren kann, die das Ergebnis davon variieren kann, wie effektiv eine Regelung auf einer Basis von Verschiebung-zu-Verschiebung sein wird. Um dieses Problem zu lösen, wird die Übergabe von Drehmoment zwischen der weggehenden und herankommenden Kupplung in dem vorliegenden Ansatz auf eine nicht-lineare und nicht-proportionale Weise, d.h. asymmetrisch, anstatt auf die gleiche- und-entgegengesetzte / symmetrische Weise einer „idealen“ Drehmomentübergabe vorgenommen. Wie in der Technik bekannt ist, ist eine ideale oder symmetrische Drehmomentübergabe eine, bei der das Drehmoment der weggehenden Kupplung während der Drehmomentphase eines Hochschaltens mit exakt der gleichen Rate abnimmt, mit der das Drehmoment der herankommenden Kupplung ansteigt, so dass der Zeitmoment, zu welchem die weggehende Kapazität null erreicht, innerhalb einer kleinen Regelreserve, mit dem Moment zusammenfällt, in welchem die herankommende Kapazität ihrer Sollwert erreicht. Beispielsweise kann der Sollwert Eingangsdrehmoment von der Kraftmaschine minus die Trägheitskomponente zuzüglich irgendwelcher kalibrierter Modifikatoren sein. Da die zugrunde liegende Position jeder Eingangskupplung in einem dDCT nicht perfekt gesteuert wird, wird hierin erkannt, dass unter Verwendung des herkömmlichen idealen Übergabeprofils Drehmomentflimmern resultieren kann.
Daher kann die vorliegende Erfindung helfen, fundamentale Schwankung in dem in 1 gezeigten dDCT 14 auf eine nochmals andere Weise zu überwinden: indem sichergestellt wird, dass die herankommende Kupplung genug Drehmomentkapazität hat. Das heißt, das TCM 20 stellt sicher, dass die herankommende Kupplung mehr Kapazität als die weggehende Kupplung hat, wodurch das Kraftmaschinenflimmern beseitigt wird. Das TCM 20 von 1 kann die Verringerung des weggehenden Drehmoments für ein Intervall oder eine Dauer (d) zu Beginn der Drehmomentphase verzögern. Das TCM 20 kann auch die herankommende Kupplung relativ früh erhöhen und die Drehmomentkapazität der herankommenden Kupplung relativ spät verringern, in Bezug auf die „gleiche-und-entgegengesetzte“ synchronisierte Zeitabstimmung, die durch eine ideale Drehmomentübergabe vorgesehen wird. Dies ist über den Satz von Linienzügen 90 von 6 schematisch gezeigt.
In dem Beispiel von 6 ist das Drehmoment der weggehenden Kupplung durch Linienzug T_OFG dargestellt, und das Drehmoment der herankommenden Kupplung ist durch Linienzug T_ONC dargestellt. Normierte Zeit (t), d.h. ein nominales Intervall von 0 bis 1, ist auf der horizontalen Achse aufgetragen. Die besondere Form der Drehmomentübergabe kann auf das besondere dDCT zugeschnitten sein und kann somit ein kalibrierter Wert sein. Der Wert T_MAX, wie auf der vertikalen Achse aufgetragen, entspricht einer vollständig belasteten Eingangskupplung C1 oder C2. Der Wert To entspricht einer vollständig gelösten Eingangskupplung. Die Übergabe ist bei t = 1 abgeschlossen. Alle Werte in 6 sind normiert, und somit werden die tatsächlichen zugrundeliegenden Werte mit der Gestaltung des dDCT 14 von 1 schwanken, z.B. wobei t = 1 die maximale Zeit darstellt, um das Schalten abzuschließen.
In 6 wird ein Beispielprofil (0,5, 0,9) für die herankommende Kupplung verwendet, so das Linienzug T_ONC etwa 90% ihres Soll-Kupplungsdrehmoments, oder T₁, auf halbem Weg durch das Hochschalten, das heißt bei t = 0,5 erreicht. Nach der Verzögerung (d) wird die weggehende Kupplung schnell gelöst, z.B. unter Verwendung eines Profils (0,8, 0,2), wobei 80% des Kupplungsdrehmoments knapp 20% des Weges über das Schalten bzw. die Verschiebung gelöst werden. Der Rest des Schaltens bzw. der Verschiebung kann die restlichen 20% des Drehmoments der weggehenden Kupplung sehen, das mit einer linearen Rate auf Null verstellt wird, wobei bei t = 1 null erreicht wird, wenn die Übergabe abgeschlossen ist. Andere Profile können für die herankommende und weggehende Kupplung verwendet werden, ohne vom beabsichtigten erfindungsgemäßen Umfang abzuweichen.
Wie es oben erwähnt wurde, ist ein dDCT, obgleich es viele Leistungsvermögensvorteile bietet, dennoch anfällig für eine potenziell große Leistungsvermögensschwankung vor allem aufgrund der breiten Temperaturschwankung, sowohl in Volumentemperatur als auch in Oberflächentemperatur. Der vorliegende Ansatz, der ausführlicher unter Bezugnahme auf 7 beschrieben wird, versucht, diese Tendenz durch Berechnung der Nutzung der Kupplung und dann Versetzen der Position dieser Kupplung auf der Grundlage der Zeitdauer, die die Kupplung „verwendet“ worden ist, zu kompensieren.
Ein Beispielverfahren 100 hierfür beginnt mit Schritt 102 von 7, wobei vorbestimmte Freigabebedingungen von dem TCM 20 von 1 bewertet werden, um zu ermitteln, ob eine weitere Ausführung des Verfahrens 100 angezeigt ist. Freigabebedingungen können beispielsweise, einen Ein-Status der Kraftmaschine, einen Antriebszustand des dDCT 14 usw. umfassen. Das Verfahren 100 schreitet zu Schritt 104 fort, wenn diese Freigabebedingungen erfüllt worden sind.
Bei Schritt 104 ermittelt das TCM 20 als nächstes, ob eine bestimmte Eingangskupplung C1 oder C2 in dem jüngsten abgeschlossenen Hochschalten mit anstehender Leistung des in 1 gezeigten dDCT 14 verwendet worden ist, d.h. vollständig eingerückt worden ist. Wenn dies der Fall ist, schreitet das Verfahren 100 zu Schritt 106 fort. Das Verfahren 100 schreitet ansonsten zu Schritt 107 fort.
Bei Schritt 106 inkrementiert das TCM 20 den in 1 gezeigten Zähler 81. Der Zähler 81 wirkt in diesem Fall als Zähler für die „Kupplungsverwendung“ und zählt oder inkrementiert für jede aufeinander folgende Einrückung oder Anlage einer gegebenen der Eingangskupplungen C1 und C2 um einen Wert von eins hoch. Innerhalb des TCM 20 kann der Zähler 81 optional als zwei getrennte Zähler ausgeführt sein, wobei einer die Verwendung der Eingangskupplung C1 verfolgt und ein weiterer die Verwendung der Eingangskupplung C2 verfolgt. Das Verfahren 100 schreitet zu Schritt 108 fort, sobald der Zähler 81 inkrementiert worden ist.
Bei Schritt 107, wenn eine gegebene Eingangskupplung C1 oder C2 bei dem vorhergehenden Hochschalten nicht verwendet worden ist, kann das TCM 20 von 1 den Zähler 82, der in der gleichen Fig. gezeigt ist, d.h. ein Zeitglied „Kupplung inaktiv“, inkrementieren. Das Verfahren 100 schreitet dann zu Schritt 109 fort.
Bei Schritt 108 wendet das TCM 20 als nächstes einen Offset auf die TTP-Tabelle 28 der 1 und 4 an, wobei dies als eine Funktion des vorliegenden Werts des Zählers 81 vorgenommen wird. Das heißt, wenn eine gegebene Eingangskupplung C1 oder C2 relativ häufig über ein kurzes kalibriertes Intervall verwendet wird, kann die TTP-Tabelle 28 von 4 automatisch über das TCM 20 modifiziert werden, um eine Zunahme der Volumen- und der Oberflächentemperatur, die sich wahrscheinlich ergeben habt, zu kompensieren. Eine Modifikation der TTP-Tabelle 28 kann auf die Weise erfolgen, die in 4 gezeigt ist, d.h. durch Einstellen der TTP-Tabelle 28 um einen festen Betrag nach oben, oder alternativ durch Einstellen der TTP-Tabelle 28 nach unten, und/oder durch Formen der Kurve der TTP-Tabelle 28 anders als gezeigt, um so Temperatureffekte von übermäßigem Kupplungsgebrauch richtig zu berücksichtigen. Das Verfahren 100 kann dann zu Schritt 102 zurückkehren.
Schritt 109 kann das Vergleichen des Zählwerts des Zählers 81 mit einem kalibrierten Schwellenwert umfassen. Wenn der Zählwert des Zählers 81 diesen Schwellenwert überschreitet, was bedeuten würde, dass die entsprechende Eingangskupplung C1 oder C2 über einen längeren Zeitraum inaktiv ist, schreitet das Verfahren 100 zu Schritt 111 fort. Ansonsten schreitet das Verfahren 100 direkt zu Schritt 108 fort.
Schritt 111 kann das Dekrementieren des Zählers 81, d.h. das Verringern seines Zählwerts um 1, umfassen. Sobald dies bewerkstelligt worden ist, schreitet das Verfahren 100 zu Schritt 108 fort.
Unter Verwendung des oben in den 2-7 ausgeführten Ansatzes kann die Geschwindigkeit existierender Kupplungspositionsregelungen in einem dDCT verbessert werden. Dies ist weitgehend wegen der verbesserten Fähigkeit des vorliegend offenbarten Verfahrens der Fall, um die befohlenen und tatsächlichen Durchflussraten zu einer Eingangskupplung in einem dDCT eng anzupassen, eine Fähigkeit, die in den herkömmlichen Ansätzen mit offenem Kreis auf Rückkopplungsbasis fehlt. Der in 2 gezeigte Vorwärtskopplungsterm hilft, den befohlenen Durchfluss, der für einen gegebenen tatsächlichen Durchfluss notwendig ist, vorherzusagen, ohne darauf zu warten, dass sich ein Fehler entwickelt. Die Verstärkungen auf Temperaturbasis, die in der Steuerungslogik 40 von 2 verwendet werden, sorgen für eine richtige Fehlerkorrekturabstimmung, wobei die in 4 gezeigte TTP-Tabelle 28 über die Zeit angepasst wird, um die Schaltqualität in dem dDCT 14 zu optimieren.

Claims

Fahrzeug (10), umfassend: eine Brennkraftmaschine (12) mit einem Trägheitswert und einem Beschleunigungswert; ein trockenes Doppelkupplungsgetriebe (dDCT) (14) mit einem Paar nicht-geschmierten Eingangskupplungen (C1, C2) und einem geschmierten Getriebekasten (13), der separate ungeradzahlige und geradzahlige Zahnradsätze (24, 124) enthält, wobei ein Einrücken einer bestimmten der Eingangskupplungen (C1, C2) die Kraftmaschine (12) mit einem entsprechenden (24, 124) der ungeradzahligen oder geradzahligen Zahnradsätze (24, 124) verbindet; und ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) (20), das mit dem Paar Eingangskupplungen (C1, C2) in Verbindung steht, wobei das TCM (20) einen Prozessor (22) und einen greifbaren, nicht vorübergehenden Speicher (23) umfasst, auf dem eine kalibrierte Drehmoment-zu-Position-(TTP)-Tabelle (28) und eine Steuerungslogik (40) mit Vorwärtskopplung auf Proportional-Integral-Differenzial-Basis aufgezeichnet sind, und wobei das TCM (20) ausgestaltet ist, um: ein angefordertes Hochschalten des dDCT (14) mit anstehender Leistung zu erkennen; eine Position der bestimmten Eingangskupplung (C1, C2) über die Steuerungslogik (40) mit Vorwärtskopplung auf PID-Basis zu befehlen; das angeforderte Hochschalten mit anstehender Leistung auszuführen; und die kalibrierte TTP-Tabelle (28) während der Ausführung des angeforderten Hochschaltens mit anstehender Leistung als Funktion des Trägheitswerts (I) und des Beschleunigungswerts (a) der Kraftmaschine (12) selektiv anzupassen, wobei das detektierte Hochschalten mit anstehender Leistung eine Drehmomentphase (Tph) aufweist, und wobei das TCM (20) ausgestaltet ist, um zu Beginn der Drehmomentphase (Tph) eine Verringerung der weggehenden Drehmomentkapazität der anderen (C2, C1) von dem Paar Eingangskupplungen (C1, C2) bezüglich der bestimmten Eingangskupplung (C1, C2) zu verzögern, bevor ein asymmetrisches Kupplungsdrehmoment-Austauschprofil angewendet wird.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei das TCM (20) ferner ausgestaltet ist, um, über ein kalibriertes Intervall, eine Verwendungshäufigkeit von jeder von dem Paar Eingangskupplungen (C1, C2) zu ermitteln und um danach die TTP-Tabelle (28) als eine Funktion der Verwendungshäufigkeit anzupassen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei eine jede der Eingangskupplungen (C1, C2) über einen entsprechenden Kupplungskolben, der eine axiale Position aufweist, eingerückt wird, und wobei die Steuerungslogik (40) mit Vorwärtskopplung auf PID-Basis eine Steuerung und Regelung über die axiale Position des entsprechenden Kupplungskolbens für die bestimmte Eingangskupplung (C1, C2) bereitstellt.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Steuerungslogik (40) mit Vorwärtskopplung auf PID-Basis einen Durchflusssteuerungsterm (Q_FF) für Vorwärtskopplung einführt, der eine Oberfläche des Kupplungskolbens für die bestimmte Eingangskupplung (C1, C2) umfasst.
System, umfassend: ein trockenes Doppelkupplungsgetriebe (dDCT) (14), das mit einer Brennkraftmaschine (12) verbindbar ist und das umfasst: ein Paar nicht geschmierte Eingangskupplungen (C1, C2); einen geschmierten Getriebekasten (13), der ungeradzahlige und geradzahlige Zahnradsätze (24, 124) enthält; und ein Paar Kupplungskolben, wobei die Einrückung einer bestimmten (C1, C2) von dem Paar Eingangskupplungen (C1, C2) durch einen entsprechenden von dem Paar Kupplungskolben die Kraftmaschine (12) mit einem bestimmten der ungeradzahligen oder geradzahligen Zahnradsätze (24, 124) verbindet; und ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) (20), das mit dem Paar Eingangskupplungen (C1, C2) in Verbindung steht, wobei das TCM (20) einen Prozessor (22) und einen greifbaren, nicht vorübergehenden Speicher (23) umfasst, auf dem eine kalibrierte Drehmoment-zu-Position-(TTP)-Tabelle (28) und eine Steuerungslogik (40) mit Vorwärtskopplung auf Proportional-Integral-Differenzial-Basis aufgezeichnet sind, und wobei das TCM (20) ausgestaltet ist, um: ein angefordertes Hochschalten des dDCT (14) mit anstehender Leistung zu detektieren; eine Position der bestimmten Eingangskupplung (C1, C2) über die Steuerungslogik (40) mit Vorwärtskopplung auf PID-Basis zu befehlen; das angeforderte Hochschalten mit anstehender Leistung auszuführen; und die kalibrierte TTP-Tabelle (28) während der Ausführung des angeforderten Hochschaltens als Funktion des Trägheitswerts (I) und des Beschleunigungswerts (a) der Kraftmaschine (12) selektiv anzupassen, wobei das detektierte Hochschalten mit anstehender Leistung eine Drehmomentphase (Tph) aufweist, und wobei das TCM (20) ausgestaltet ist, um zu Beginn der Drehmomentphase (Tph) eine Verringerung der weggehenden Drehmomentkapazität von der anderen (C2, C1) von dem Paar Eingangskupplungen (C1, C2) bezüglich der bestimmten Eingangskupplung (C1, C2) zu verzögern, bevor ein asymmetrisches Kupplungsdrehmoment-Austauschprofil angewendet wird.
System nach Anspruch 5, wobei das TCM (20) ferner ausgestaltet ist, um, über ein kalibriertes Intervall, eine Verwendungshäufigkeit von jedem des Paares Eingangskupplungen (C1, C2) zu ermitteln und um danach die TTP-Tabelle (28) als eine Funktion der Verwendungshäufigkeit anzupassen.
System nach Anspruch 5, wobei jeder der Kupplungskolben eine axiale Position aufweist, und wobei die Steuerungslogik (40) mit Vorwärtskopplung auf PID-Basis eine Steuerung und Regelung über die axiale Position des entsprechenden Kupplungskolbens für die bestimmte Eingangskupplung (C1, C2) bereitstellt.
System nach Anspruch 5, wobei die Steuerungslogik (40) mit Vorwärtskopplung auf PID-Basis einen Durchflusssteuerungsterm (Q_FF) für Vorwärtskopplung einführt, der eine Oberfläche des Kupplungskolbens für die bestimmte Eingangskupplung (C1, C2) umfasst.