DE60226285T2

DE60226285T2 - Kupplungskalibrierung und -steuerung

Info

Publication number: DE60226285T2
Application number: DE60226285T
Authority: DE
Inventors: William J. Mack; Kwok W. Chan; Donald Speranza; Jeffrey P. Hawarden; Anthony Stasik; Robert S. Wheeler; Timothy P. Kelly
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 2001-05-30
Filing date: 2002-05-23
Publication date: 2009-05-14
Anticipated expiration: 2022-05-24
Also published as: US20030087726A1; US20020183165A1; JP2003028207A; BR0202056A; EP1628032A1; DE60226285D1; DE60209164T2; JP4193169B2; US6494810B1; US6840890B2; DE60209164D1; EP1262360A1; EP1262360B1; EP1628032B1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Steuerungen für Fahrzeughauptkupplungen, vorzugsweise nasslaufende Reibungskupplungen, die in teil- oder vollautomatisierten mechanischen Getriebesystemen eingesetzt werden. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Kupplungssteuersystem/-verfahren, das eine Bewegungs- bzw. Kriechdrangpunkt-Kalibrierungslogik aufweist, die einen elektronischen Datenlink verwendet.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Teil- und vollautomatisierte mechanische Fahrzeuggetriebesysteme, die automatisierte Reibungshauptkupplungen nutzen, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Diese Systeme werden gewöhnlich in einem Fahrzeug eingesetzt, das einen Motor, ein mehrgängiges Getriebe mit einer Eingangswellenbremse und wenigstens ein Treibrad enthält, das mit dem Ausgang des Getriebes verbunden ist. Wenn bei Motorleerlaufdrehzahlen in dem Getriebe eine niedrige Gangstufe, beispielsweise der erste Gang, eingelegt ist, ist es erwünscht, dass der Motor an dem Schwungrad ein Drehmoment einer geringen Stärke erzeugt, das ausreichend ist, um eine langsame oder Kriechbewegung des Fahrzeugs herbeizuführen, falls die Fahrzeugbremsen nicht betätigt sind. Dieser Betriebsmodus entspricht Bedingungen, die Fahrer von Personenkraftfahrzeugen erfahren, die mit Getrieben der Drehmomentwandlerbauart ausgestattet sind. Zu den Vorteilen dieses „Bewegungsdrang" bzw. „Kriechdrang" („Urge-to-Move")-Merk mals in einer automatischen Steuerung einer Reibungshauptkupplung gehört, dass das Fahrzeug wie ein vertrauter Personenwagen, der mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, empfunden wird und wirkt, wobei das Fahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten einzig und allein durch Verwendung des Bremspedals rangiert werden kann und Fahrzeuganfahrvorgänge aus dem Stillstand schneller und weniger abrupt ablaufen. Die Stärke des Schwungrad- oder Ausgangsdrehmoments, das durch einen Motor bei einer Leerlaufdrehzahl erzeugt wird und durch eine Kupplung in dem „Kriechdrang"-Eingriffszustand übertragen werden kann, sollte ausreichend sein, um eine Kriechbewegung zu ermöglichen, falls die Bremsen nicht angewandt werden, wobei diese Stärke jedoch klein genug sein sollte, um der Kupplung zu ermöglichen, die Wärmeenergie abzuleiten, die entsteht, wenn die Kupplung aufgrund der Anwendung der Fahrzeugbremsen schlupft.
Ein Hauptmerkmal bekannter automatisierter Reibungskupplungssteuerungen ist ihre Fähigkeit, das Motorschwungraddrehmoment zu erfassen und zu steuern, und zwar durch Verwendung eines elektronisch gesteuerten/geregelten Motors, der an einem Datenlink für serielle Kommunikation, beispielsweise einem dem Protokoll SAE J1939 entsprechenden Datenlink, angeschlossen ist, und die eingerückte Position einer Hauptreibungskupplung zu steuern. Um die Steuerbarkeit und das Ansprechvermögen herkömmlicher Hauptkupplungssteuerungssysteme zu verbessern, ist es bekannt, einen Kupplungssteuerparameter, beispielsweise in Form eines Pulsweiten modulierten (PWM-) Signals zu bestimmen, das einer Kupplungsberührungspunktposition, d. h. dem Punkt des anfänglichen Kupplungseingriffs, entspricht. Jedoch sind herkömmliche Reibungskupplungssteuerungssysteme nicht notwendigerweise dazu konfiguriert, einen Kupplungssteuerpara meter zu bestimmen, der der Kriechdrangposition der Kupplung entspricht. Außerdem sind herkömmliche Reibungskupplungssteuerungssysteme zur Bestimmung der Berührungspunktposition gewöhnlich für eine spezielle Fahrzeugplattform eingerichtet, was das Steuerungssystem hinsichtlich des Einbaus in andere Fahrzeugplattformen, die unterschiedliche Motor-, Kupplungs- und Getriebesystemkomponenten aufweisen, unflexibel und unökonomisch macht.
EP 1 002 687 A2 beschreibt ein Steuerungssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems eines Fahrzeugs, das einen durch Kraftstoff belieferten gesteuerten/geregelten Motor enthält, der mit einem mehrgängigen Geschwindigkeitswechselgetriebe mittels einer Hauptreibungskupplung gekoppelt ist. Zur Einrückung der Kupplung sendet eine Drucksteuerungseinrichtung einen Pulsweitenmodulationsbefehl zu einem Solenoid betätigten Hydrauliksystem, das wiederum einen Kupplungskolben betätigt, um die Kupplung einzurücken. Das Verfahren enthält, dass ein Leerlaufantriebsdrehmomentwert ausgewählt wird, eine Einstellung einer Fahrstelleinrichtung mit einem ersten Referenzwert und eine Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem zweiten Referenzwert verglichen werden und, falls die Einstellung der Fahrstelleinrichtung nicht größer ist als der erste Referenzwert und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als der zweite Referenzwert, (i) der Motor veranlasst wird, mit einer ausgewählten Drehzahl umzulaufen und das Leerlaufantriebsdrehmoment an seinem Ausgangsglied zu erzeugen, und (ii) die Kupplung veranlasst wird, eingerückt zu werden, um eine Drehmomentübertragungskapazität zu entwickeln, die gleich dem Leerlaufantriebsdrehmoment ist.
EP 0 628 742 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung von Drehmomentübertragungsvorrichtungen in Kraftfahrzeugen, z. B. Kupplungen, unter Verwendung eines Fluidaktuators, der von einer Fluiddruckquelle über ein Magnetventil versorgt wird, das durch eine elektronische Steuerung betätigt wird. Die Steuerung nutzt Pulsweitenmodulation, um die Betätigungsgeschwindigkeit der Kupplung festzulegen. Um sich dem Kupplungsdrehmoment langsam anzunähern, wird vorgeschlagen, die Pulse in kleinen Inkrementen zu erhöhen und den Wert zu speichern, wenn das Kupplungsdrehmoment erreicht ist, wodurch große Betätigungsinkremente vermieden werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung, wie sie in den unabhängigen Ansprüchen 1 und 17 definiert ist, stellt ein innovatives Steuerungssystem/-verfahren für eine automatisierte Hauptreibungskupplung, beispielsweise eine nasslaufende Reibungskupplung, bereit, wobei das Steuersystem/-verfahren eine Kalibrierungslogik aufweist, die Informationen verwendet, die auf seriellen Kommunikationsdatenlinks, beispielsweise dem Protokoll SAE J1939 entsprechenden Datenlinks verfügbar sind, um den Wert eines Kupplungssteuerparameters zu bestimmen, der der Bewegungs- bzw. Kriechdrangposition der Hauptreibungskupplung entspricht.
Das erfindungsgemäße Steuerungssystem enthält eine elektronische Steuereinheit (ECU, Electronic Control Unit), die eine Drehmomentinformation von einem Motor über einen seriellen Kommunikationsdatenlink empfängt und diese entsprechend einer Steuerungslogik verarbeitet. Die ECU steht mit einem Kupplungscontroller in Kommunikationsverbindung, der dazu konfiguriert ist, das Einrücken der Kupplung zu steuern.
Der Wert des Kupplungsbetriebsparameters, der der Kriechdrangposition der Kupplung entspricht, wird durch eine Kalibrierungsroutine bestimmt, die entsprechend einem im Vorfeld bestimmten Schema ausgeführt wird. Bei einer Bestimmung, dass die Fahrzeugbedingungen ausreichend sicher oder zulässig sind, um mit der Kalibrierung zu beginnen, bestimmt das Steuerungssystem einen Näherungswert des Kupplungssteuerungsparameters durch Einrückung der Kupplung, bis ein maximal belastetes Motordrehmoment, das während des Einrückvorgangs der Kupplung erfasst wird, abzüglich eines unbelasteten Motordrehmoments größer ist als ein Bewegungsdrang- bzw. Kriechdrang-Referenzmoment. Aufgrund der begrenzten Systemantwort ergibt die anfängliche Einrückung der Kupplung wahrscheinlich eine Näherung des Kupplungssteuerparameterwertes, die höher ist als der tatsächliche Steuerparameterwert (d. h. die Kupplung ist übermäßig eingerückt). Die Kupplung wird anschließend in die vollständig ausgerückte Position zurückgebracht und es wird mit einer detaillierten Suche begonnen. Die detaillierte Suche ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung mit wenigstens einem Impuls wieder angewandt wird, wobei der Impuls die Anwendung der Kupplung bis zu einer Position, die einem Kupplungssteuerparameterwert entspricht, eine Unterbrechung oder eine Pause für eine vorbestimmte Zeitdauer, um dem Motor und der Kupplung zu gestatten, sich zu stabilisieren, und anschließend ein Lösen der Kupplung aufweist. Der Zyklus der Anwendung und Freigabe der Kupplung wird fortgeführt, bis ein genauerer Steuerparameterwert bestimmt ist. Das Steuerungssystem verifiziert anschließend die Genauigkeit des Steuerparameterwertes und speichert diesen Wert in einem Computerspeicher ab.
Um Ungenauigkeiten bei der Motordrehmomentmeldung zu berücksichtigen, subtrahiert das Steuerungssystem eine vorbestimmte Offset- oder Versatzkonstante von dem verifizierten Steuerparameterwert, um zu einem Steuerparameterwert zu gelangen, der der Kriechdrangposition des Kupplungsaktuators entspricht. In den meisten Fällen ist der Kriechdrang-Steuerparameterwert bereits bei einem früheren Betrieb des Fahrzeugs festgelegt und in dem Computerspeicher abgespeichert worden. Aufgrund von Faktoren, wie beispielweise Kupplungsverschleiß und Temperaturänderungen, kann sich der Kriechdrang-Steuerparameterwert verändern, und er wird deshalb bei jeder Kalibrierung aktualisiert. Der neue Kriechdrang-Steuerparameterwert kann als der aktualisierte Kriechdrang-Steuerparameterwert verwendet werden, oder es kann ein Mischwert aus dem abgespeicherten und dem neuen Wert verwendet werden, um den aktualisierten Kriechdrang-Steuerparameterwert zu bestimmen.
Das Kalibrierungssystem/-verfahren gleicht vorteilhafterweise Abweichungen in den Systemkomponenten über mehreren Fahrzeugplattformen aus, um einen Kupplungssteuerparameterwert zu bestimmen, der der Kriechdrangposition der Kupplung entspricht. Zahlreiche weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung erschließen sich einem Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen, wenn dies im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Merkmale und erfinderischen Aspekte der vorliegen den Erfindung werden beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung und Ansprüche sowie beim Studium der Zeichnungen deutlicher, von denen im Folgenden eine Kurzbeschreibung angegeben ist:
1 zeigt eine schematische Darstellung eines automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystems, das vorteilhafterweise das Steuerungsverfahren/-system gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines druckfluidbetätigten Steuermechanismus zur Steuerung des eingerückten Zustands einer Fahrzeughauptkupplung.
3 zeigt eine ausschnittsweise Querschnittsansicht einer nasslaufenden Hauptreibungskupplung eines Fahrzeugs von der Bauart, wie sie in dem System nach 1 eingesetzt wird.
4 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Steuerungssystems.
5A, 5B und 5C zeigen Flussdiagramme zur Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Steuerlogik.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Ein gewöhnliches automatisiertes mechanisches Fahrzeuggetriebesystem 10, das vorteilhafterweise die erfindungsgemäße Hauptkupplungssteuerung verwendet, ist in schematisierter Weise in 1 veranschaulicht. Das System 10 enthält einen durch Kraftstoffzufuhr gesteuerten/geregelten Motor 12, eine Nasslaufreibungskupplung 14 und ein mehrgän giges mechanisches Getriebe 16. Der Motor 12 ist gewöhnlich durch einen Diesel- oder Benzinmotor gebildet und weist ein Abtriebselement oder eine Kurbelwelle 18 auf, das bzw. die Reibscheiben 14A der Kupplung 14 antreibt, die abwechselnd mit Reibscheiben 14B angeordnet sind, die drehfest mit der Eingangswelle 20 des Getriebes 16 verbunden sind. Das Getriebe 16 kann von der einfachen oder von der Verbundbauart sein und weist eine Ausgangswelle 22 auf, die eine Antriebswelle 24 antreibt, die mit dem Eingang 26 einer Antriebsachseneinrichtung 27 eines Fahrzeugs verbunden ist.
Zur Steuerung der Kraftstoffbelieferung des Motors und zur Lieferung einer Ausgangsinformation an eine elektronische Datenverbindung oder einen elektronischen Datenlink DL, die bzw. der vorzugsweise dem Industriestandard SAE J1939 oder einem vergleichbaren Protokoll entspricht, ist ein Motorcontroller 28 vorgesehen, der vorzugsweise elektronisch und Mikroprozessor gesteuert arbeitet. Ein Datenlink, der dem Protokoll SAE J1939 oder einem vergleichbaren Protokoll entspricht, überträgt eine Information, durch die das Motorausgangsdrehmoment (das auch als „Schwungraddrehmoment" bezeichnet wird) gelesen oder bestimmt werden kann. Durch Verwendung dieser Information und die Motorsteuerbarkeit kann die Hauptkupplung 14 gesteuert werden, um ein verbessertes Systemverhalten zu erhalten. Es ist vorzugsweise ein Sensor 33 vorgesehen, um die Position des Fahrpedals 33A zu erfassen und ein Signal THL für den Motorcontroller 28 bereitzustellen, das diese kennzeichnet. Es ist jedoch erkennbar, dass die Fahrpedal- oder Drosselpositionsinformation auch aus dem Datenlink erhalten werden kann.
Es ist eine Mikroprozessor basierte elektronische Steuereinheit 34 (ECU) vorgesehen, die Eingangssignale 36 empfängt und diese gemäß einer Steuerlogik verarbeitet, um Befehlsausgangssignale 38 zu erzeugen. Die ECU 34 kann gesondert aufgebaut oder in den Motorcontroller 28 integriert sein. Obwohl dies in 1 nicht veranschaulicht ist, kann die ECU 34 den allgemeinen Aufbau mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU, Central Processing Unit), unterschiedlichen Coprozessoren, einem Festwertspeicher (ROM, Read Only Memory), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM, Random Access Memory), einem Eingang zur gezielten Entgegennahme von Motordrehmomentdaten über einen Datenlink, einem Ausgang zur gezielten Übertragung von Befehlsausgangssignalen 38 und einem bidirektionalen Bus, der die Komponenten miteinander verbindet, aufweisen.
Die Kupplung 14 ist als „Nasslaufkupplung" definiert, weil deren Reibglieder 14A und 14B zur Wärmeableitung und/oder zu Schmierzwecken einer Flüssigkeit, zum Beispiel Dextron III, ausgesetzt sind. Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist die Kupplungseinheit oder das Kupplungspaket 14C von einem Gehäuse 14D aufgenommen, das mit einer Versorgungsleitung 14E und einer Rücklaufleitung 14F verbunden ist. Obwohl ein Zwangskühlsystem veranschaulicht ist, kann die vorliegende Erfindung auch auf Nasslaufkupplungen angewandt werden, bei denen die Reibglieder in einem relativ statischen Sumpf oder dergleichen angeordnet sind. Während die veranschaulichte bevorzugte Ausführungsform eine Mehrscheiben-Nasslaufkupplung 14 nutzt, ist die vorliegende Erfindung gleichfalls auf Einscheiben-Nasslaufkupplungen und/oder Trockenkupplungen anwendbar.
In 2 ist eine fluiddruckbetätigte Kupplungsaktuatoranordnung 30 in schematisierter Weise veranschaulicht.
In einem Zylinder 44 ist ein Kupplungsbetätigungskolben 42 aufgenommen, der in Ausrückrichtung durch Federn 46 vorgespannt ist. Unter Druck stehendes Fluid, wie beispielsweise Hydraulikfluid oder Druckluft, wirkt, wenn es in die Kammer 48 eingelassen wird, auf die Kolbenfläche 50 ein, um den Kolben 42 gegen die Vorspannung der Federn in Einrückrichtung zu bewegen. Ein Magnetspulen betätigtes Dreiwegeventil 52 mit zwei Stellungen dient dazu, die Kammer 48 wahlweise mit Druck zu beaufschlagen oder von Druck zu entlasten. Eine Drucksteuerung 54 mit einem Eingang zur gezielten Entgegennahme von Befehlssignalen von der ECU 34 steuert die Erregung der Magnetspule oder des Solenoids 52A des Ventils 52 vorzugsweise durch Pulsweitenmodulation (PWM). Obwohl eine druckmittelbetätigte Aktuatoranordnung 30 veranschaulicht ist, ist die vorliegende Erfindung ebenfalls auf Kupplungssteuerungen anwendbar, die andere Typen von Kupplungsaktuatoren, wie beispielsweise Kugelrampenaktuatoren oder Ähnliches, nutzen.
Der Aufbau einer typischen Nasslauf-Hauptreibungskupplung 14 ist aus 3 ersichtlich, auf die verwiesen wird. Kurz gesagt, ist der Motorausgang 18, der als gedämpftes Schwungrad veranschaulicht ist, durch einen ein- und ausrückbaren Reibscheibensatz 14C mit der Getriebeeingangswelle 20 verbunden. Die Kupplung ist von einem Gehäuse 14D aufgenommen, das das Schmier- und Kühlfluid, wie beispielsweise Dextron III oder dergleichen, hält. In einem Zylinder 44 ist ein ringförmiger Kolben 42 verschiebbar und abgedichtet aufgenommen und in Ausrücksrichtung durch Federn 46 vorgespannt.
4 zeigt eine schematische Darstellung unter Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Steuerungssystems 60, das zur Kalibrierung der Kriechdrangposition (Bewegungsdrangposition) der Kupplung 14 eingesetzt wird. Die ECU 34 enthält einen Motordrehmoment- und Kalibrierungsprozessor 62, der Motordrehmomentdaten, die von dem Motor 12 über eine serielle Kommunikationsdatenverbindung empfangen werden, verarbeitet. Im Betrieb sendet der Motor 12 über den Datenlink zur seriellen Datenübertragung periodisch ein Motorkonfigurationskennfeld aus. Ein gewöhnliches Motorkonfigurationskennfeld enthält Motordrehmomentdaten, die unterschiedlichen Motordrehzahlen entsprechen, wobei die Motordrehzahl gewöhnlich in Umdrehungen pro Minute (U/min) und das Drehmoment als prozentueller Anteil (in %) eines nominellen Motorreferenzdrehmoments gekennzeichnet ist. Das Motorreferenzdrehmoment ist gewöhnlich durch den Motorhersteller spezifiziert und in der Elektronik des Motors 12 einprogrammiert und ist gewöhnlich, jedoch nicht notwendigerweise, das maximale Motornenndrehmoment. Der Motordrehmoment- und Kalibrierungsprozessor 62 verarbeitet die Motordrehmomentdaten entsprechend der abgespeicherten Steuerlogik und kommuniziert mit dem Druckcontroller oder der Drucksteuerung 54 über einen Kupplungsbetriebssignal-Controller 64, der vorzugsweise ein Element der ECU 34 bildet. Das Steuerungssystem 60 enthält ferner eine Trägheitsbremse 66, die dazu konfiguriert ist, die Drehbewegung der Eingangswelle 20 derart zu verlangsamen oder anzuhalten, dass der Motor während des Kalibrierungsprozesses belastet werden kann.
Wie allgemein bekannt ist, ist das Motorausgangs- oder Motorschwungraddrehmoment (T_FW) gleich dem Motorbruttodrehmoment (T_EG) abzüglich der Summe der Motordrehmomentverluste (T_L), wie beispielsweise dem Motorreibmoment, dem Hilfszubehörmoment, etc. Der Wert der Summe der Motordrehmoment verluste bei einer Leerlaufdrehzahl lässt sich durch eine Messung des Wertes des Motorbruttodrehmoments bestimmen, wenn die Kupplung vollständig ausgerückt ist (somit das Schwungraddrehmoment gleich Null ist) und die Motordrehzahl bei der Leerlaufdrehzahl stabilisiert ist (T_EGD = T_L, falls T_FW = 0). Bei einem bekannten Wert der Drehmomentverluste (T_L) bei der Leerlaufdrehzahl entspricht der Wert des Ausgangsdrehmoments, wenn die Kupplung eingerückt ist, bei einer stabilisierten Leerlaufdrehzahl dem Wert des Motorbruttodrehmomentes abzüglich des bekannten Wertes der Drehmomentverluste (T_FW = T_EGE – T_L)
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Kalibrierungsverfahren zur Bestimmung eines Kupplungssteuerparameterwertes (beispielsweise des Wertes eines Pulsweiten modulierten Steuersignals) geschaffen, das die Bewegungs- bzw. Kriechdrangposition der Kupplung kennzeichnet, wobei die Bewegungs- bzw. Kriechdrangposition die teilweise eingerückte Position der Kupplung darstellt, die eine Kriechbewegung des Fahrzeugs gestattet, falls die Bremsen nicht angewandt werden.
Das Kalibrierungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit Verweis auf die Flussdiagramme gemäß den 5A, 5B und 5C beschrieben. Bezugnehmend auf 5A beginnt der Kalibrierungsprozess, indem die ECU 34 zunächst bestimmt, ob bestimmte Fahrzeugbedingungen vorliegen, um mit der Kalibrierung anzufangen, wie dies in Schritt 100 veranschaulicht ist. Die richtigen Fahrzeugbedingungen, die erforderlich sind, um in einen Kalibrierungszustand einzutreten, treten beispielsweise auf, wenn das Fahrzeug ruht, das Getriebe sich im Leerlauf befindet, der Motor läuft, Abschaltfehler, beispielsweise J1939-Fehler, nicht vorliegen und eine minimale Temperaturhöhe des Kühlmittels erreicht ist.
Wenn der Kalibrierungszustand betreten wird, startet die ECU 34 einen Kalibrierungstimer (Zeitgeber), der einer vorbestimmten maximalen Kalibrierungsperiode entspricht. Sollte die Dauer der Kalibrierungsperiode größer sein als die vorbestimmte maximale Kalibrierungsperiode, wird der Kalibrierungsvorgang als gescheitert angesehen, wobei der Kalibrierungsprozess nicht vor der nächsten im Vorfeld eingeplanten Kalibrierung, beispielsweise dem nächsten Fahrzeugsystemstart, erneut gestartet wird. Die ECU 34 ist dazu programmiert, in dem Fall, wenn die Kalibrierung fehlschlägt, auf einen früher abgespeicherten PWM-Steuersignalwert Bezug zu nehmen, um die Betätigung der Kupplung 14 zu steuern.
Der Motorcontroller 28 hält zunächst die Motordrehzahl bei einer gewünschten Leerlaufdrehzahl (von ungefähr 600– 850 U/Min) bei vollständig ausgerückter Kupplung 14. Die Motordrehmomentdaten werden über den J1939-Datenlink von dem Motor zu dem Kalibrierungsprozessor 62 übertragen, wo sie gefiltert, beispielsweise gemittelt werden, um ein ausgerücktes (unbelastetes) Motorbruttodrehmoment (T_EGD) zu bestimmen. In diesem Zustand ist die Größe des durch den Motor erzeugten Drehmomentes (TEGD) gleich derjenigen der Motordrehmomentverluste (T_L) bei der gewünschten Leerlaufdrehzahl. Das Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (TEGD) ist vorzugsweise durch einen Prozentsatz (%) des Motornennreferenzdrehmoments gekennzeichnet. Falls beispielsweise die Motordrehmomentverluste (T_L) 68 Pfundfuß betragen und das Motorreferenzdrehmoment 680 Pfundfuß beträgt, beträgt das Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) 10%.
Bezugnehmend auf den Schritt 102 schaltet die ECU 34 anschließend die Trägheitsbremse 66 ein, um die Eingangswelle 20 zu verriegeln und somit die Abtriebsseite 14B der Kupplung 14 mit der Masse zu verbinden, um den Motor zu belasten. Die ECU 34 bestimmt anschließend einen geeigneten Wert eines PWM-Steuersignals (S₁), der die Kupplung 14 veranlasst, ein Drehmoment einer vorbestimmten Stärke von dem Motor 12 zu dem Getriebe 16 zu übertragen. Bezugnehmend auf den Schritt 104 liefert die ECU 34 ein Befehlsausgangssignal zu dem Druckcontroller 54, wodurch der Druckcontroller 54 angewiesen wird, ein rampenförmiges PWM-Steuersignal für das Magnetspulen betätigte Hydrauliksystem 52 bereitzustellen, das die Kupplung 14 veranlasst, schrittweise einzurücken. Der anfängliche Wert des rampenförmigen PWM-Steuersignals entspricht vorzugsweise einer (Berührungspunkt-) Vorbeanspruchungsposition der Kupplung, d. h. (dem Punkt, an dem die Kupplung zuerst beginnt, Drehmoment zu übertragen) dem Punkt, an dem das Hydrauliksystem gerade beginnt, Druck zu erzeugen. In einer bevorzugten Ausführungsform wird das PWM-Steuersignal vorzugsweise mit einer Rate von ungefähr 4 mA pro 350 ms erhöht, wobei die vorbestimmte Stärke des von dem Motor 12 zu dem Getriebe 16 übertragenen Drehmomentes ungefähr 35 Pfundfuß (47,5 Nm) beträgt. Obwohl ermittelt worden ist, dass ungefähr 35 Pfundfuß (47,5 Nm) die bevorzugte Stärke zur Drehmomentübertragung darstellt, um einen Kriechdrangbetrieb des Fahrzeugs zuzulassen, ist hier zu betonen, dass ein Kriechdrangdrehmoment in dem Bereich von ungefähr 20–60 Pfundfuß (27,1–54,3 Nm) verwendet werden kann. Es soll ferner betont werden, dass andere Rampen- oder Erhöhungsraten verwendet werden können, um die Kupplung in Eingriff zu bringen.
Wenn die Kupplung 14 eingerückt ist, wird das Motorbruttodrehmoment im eingerückten (belasteten) Zustand (T_EGE) durch den Motor und Kalibrierungsprozessor 62 fortwährend überwacht und, beispielsweise durch Mittelwertbildung, gefiltert. Das Motorbruttodrehmoment (T_EGE) ist vorzugsweise in Form eines prozentuellen Anteils (in %) des Motorreferenzdrehmoments gekennzeichnet. Die Kupplung 14 wird eingerückt, bis das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE), das während des Rampenanstiegs- oder Erhöhungsprozesses erfasst wird, abzüglich des Motorbruttodrehmomentes im ausgerückten Zustand (T_EGD) größer ist als ein Bewegungsbzw. Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF), wie dies in Schritt 106 veranschaulicht ist. Das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) ist in der ECU 34 in Form eines Prozentsatzes (in %) des Motorreferenzdrehmoments definiert, das erforderlich ist, um die vorbestimmte Drehmomentgröße, beispielsweise 35 Pfundfuß (47,5 Nm) von dem Motor 12 zu dem Getriebe 16 zu übertragen. Wenn beispielsweise das Motorreferenzdrehmoment 680 Pfundfuß (922,8 Nm) beträgt, ist das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) ungefähr gleich 5,14% (680 Pfundfuß × 5,14% = 35 Pfundfuß). Alternativ können das Motorbruttodrehmoment im eingerückten Zustand (T_EGE), das Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) und das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) als tatsächliche Drehmomentwerte und nicht als Prozentsätze des Motorreferenzdrehmoments ausgedrückt werden.
Der rampenförmig ansteigende Einrückvorgang der Kupplung 14 ist derart gewählt, um einen Näherungsmesswert eines ersten PWM-Steuersignals (S₁) zu erhalten. Das erste PWM-Steuersignal (S₁) wird anschließend aufgezeichnet, Schritt 108, und die Kupplung 14 wird in die vollständig ausgerückte Position zurückgebracht, Schritt 110. Während sich die Kupplung 14 im ausgerückten Zustand befindet und vorzugsweise während zukünftiger Perioden der Auskupplung, überwacht und filtert die ECU 34 die Motordrehmomentdaten für eine vorbestimmte Zeitdauer, um beliebige Motorhilfsvorrichtungen, wie beispielsweise einen Klimaanlagenkompressor, mit zu berücksichtigen, die betätigt worden sein können und das Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) beeinflussen würden. Wenn das Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) erneut ermittelt worden ist, wird ein detaillierter Suchlauf gestartet, um ein genaueres PWM-Steuersignal aufzufinden, das das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) herbeiführt.
Die detaillierte Suche ist durch eine erneute Anwendung der Kupplung 14 in wenigstens einem Impuls gekennzeichnet, wobei der Impuls eine Anwendung der Kupplung 14 bis zu einer Position, die einem PWM-Steuersignal entspricht, eine Unterbrechung für eine vorbestimmte Zeitdauer, um dem Motor 12 und der Kupplung 14 zu ermöglichen, sich zu stabilisieren, und anschließend ein Lösen der Kupplung 14 aufweist. Das PWM-Steuersignal, das einem ersten Impuls entspricht, wird ermittelt, indem das aufgezeichnete erste PWM-Steuersignal (S₁) um einen vorbestimmten Wert, beispielsweise 8 mA, versetzt wird, um ein zweites PWM-Steuersignal (S₂) zu erzeugen. Bezugnehmend auf den Schritt 112 wird die Kupplung 14 anschließend entsprechend dem zweiten PWM-Steuersignal (S₂) pulsartig betätigt, wobei das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE), das während des Impulses erfasst wird, aufgezeichnet wird.
Falls, bezugnehmend auf die Schritte 114 und 116, die ECU 34 ermittelt, dass das maximale gefilterte Motorbrutto drehmoment (T_EGE) abzüglich des Motorbruttodrehmomentes im ausgerückten Zustand (T_EGD) kleiner ist als das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF), wird die Kupplung 14 ausgerückt und anschließend entsprechend einem PWM-Steuersignal eines neuen Impulses (S_n) erneut eingerückt, das dem vorherigen PWM-Steuersignal (S_n-1) zuzüglich einer vorbestimmten Größe, beispielsweise 1 mA, entspricht. Falls festgestellt wird, dass das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE) abzüglich des Motorbruttodrehmomentes im ausgerückten Zustand (T_EGD) größer ist als drei (3) mal das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF), wie in Schritt 115 veranschaulicht, wird der Kalibrierungsprozess erneut gestartet. Falls jedoch festgestellt wird, dass das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE) abzüglich des Motorbruttodrehmomentes im ausgerückten Zustand (T_EGD) größer ist als zwei (2) mal das Kriechdrangreferenzdrehmoment, jedoch kleiner als das oder im Wesentlichen gleich dem dreifachen (3-fachen) Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REE) ist, wird die Kupplung 14 ausgerückt und anschließend entsprechend einem PWM-Steuersignal eines neuen Impulses (S_n') wieder eingerückt, das dem vorherigen PWM-Steuersignal (S_n'-1) abzüglich einer vorbestimmten Größe, beispielsweise 2 mA, entspricht, wie dies in Schritt 118 veranschaulicht ist. Bezugnehmend auf den Schritt 120 wird der Zyklus der Anwendung und des Lösens der Kupplung 14 fortgeführt, bis das gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE) abzüglich des Motorbruttodrehmomentes im ausgerückten Zustand (T_EGD) größer als das oder im Wesentlichen gleich dem Kriechdrangreferenzdrehmoment (TREF) und kleiner als das oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen (2-fachen) Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REE) ist. Das entsprechende PWM-Steuersignal wird anschließend gelesen (Schritt 122) und in einem Computerspeicher abgespeichert (Schritt 124).
Wenn unter Bezugnahme auf 5B ein genaueres PWM-Steuersignal ermittelt ist, betritt der Kalibrierungsprozess einen Bestätigungszustand, um zu verifizieren, dass, wenn das identifizierte PWM-Steuersignal auf das Magnetventil 52 angewandt wird, das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) erreicht wird. Bezugnehmend auf den Schritt 126 wird die Kupplung 14 bis zu einer Position angewandt, die dem identifizierten PWM-Steuersignal entspricht, wobei das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE) aufgezeichnet wird. Wenn, bezugnehmend auf Schritt 128, festgestellt wird, dass das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE) abzüglich des Bruttodrehmomentes im ausgerückten Zustand (T_EGD) kleiner (nicht größer) als das oder im Wesentlich gleich dem Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) oder (nicht kleiner) größer als das oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen (2-fachen) Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) ist, wird der Bestätigungsvorgang als fehlgeschlagen angesehen, und die Kupplung 14 wird ausgerückt und anschließend in wenigstens einem Impuls in der oben beschriebenen Weise wieder eingerückt, um ein genaueres PWM-Steuersignal zu ermitteln. Ansonsten schreitet der Bestätigungsprozess fort, bis das PWM-Steuersignal eine vorbestimmte Anzahl von Malen, beispielsweise zweimal, verifiziert ist, und das verifizierte PWM-Signal wird in dem Computerspeicher abgespeichert, wie dies in den Schritten 130 und 132 veranschaulicht ist.
Um, bezugnehmend auf 5C, Steuerungssystemungenauigkeiten, beispielsweise Ungenauigkeiten bei der Motordrehmomentmeldung, mit zu berücksichtigen, subtrahiert die ECU 34 eine abgespeicherte, im voraus bestimmte Versatzkonstante von dem verifizierten PWM-Signal, um zu einem PWM-Steu ersignal (S_UTM) zu gelangen, das der Kriechdrangposition der Kupplung 14 entspricht, wie dies in Schitt 134 veranschaulicht ist. In einer bevorzugten Ausführungsform subtrahiert die ECU 34 eine vorbestimmte Versatzkonstante von 16 mA, die ausgehend von einem weiten Bereich von Fahrzeugantriebsstrangkonfigurationen in empirischer Weise ermittelt ist. Das PWM-Steuersignal ₍ _Surrt ₎ wird anschließend in einem nicht flüchtigen Speicher für eine künftige Bezugnahme abgespeichert.
Aufgrund von Faktoren, wie beispielsweiße Kupplungsverschleiß und Temperaturänderungen, kann das Kriechdrang-PWM-Steuersignal (S_UTM) variieren und wird deshalb während jeder Kalibrierung aktualisiert. Falls unter Bezugnahme auf die Schritte 136 und 138 festgestellt wird, dass das momentane PWM-Steuersignal (S_UTM) sich von dem zuvor abgespeicherten PWM-Steuersignal (S_UTM-1) um mehr als einen vorbestimmten Betrag, beispielsweise 20 mA unterscheidet, wird, um dem neuen Kupplungssteuerungssystem zu ermöglichen, sich schnell zu kalibrieren, der neue Wert durch die ECU 34 ungefiltert eingesetzt. Ansonsten wird durch die ECU 34 ein „Filter" verwendet, das das PWM-Steuersignal (S_UTM) in Abhängigkeit von dem momentanen PWM-Steuersignal (S_UTM) und dem zuvor abgespeicherten PWM-Steuersignal (S_UTM-1) berechnet, wie dies in Schritt 140 veranschaulicht ist. In einer bevorzugten Ausführungsform verwendet die ECU 34 ungefähr 80% des abgespeicherten PWM-Steuersignals (S_UTM-1) und ungefähr 20% des momentanen PWM-Steuersignals (S_UTM), um ein aktualisiertes PWM-Steuersignal zu ermitteln, das durch das Steuerungssystem zur Modulation der Kupplung 14 in die Kriechdrangposition verwendet werden soll. Die Verwendung eines Filters reduziert auf vorteilhafte Weise die Empfindlichkeit der Änderungen des PWM-Steuersignals (S_UTM) und der zugehörigen Kriechdrangposition der Kupplung 14 auf Rauschen in der Elektronik des Steuerungssystems 60.
Bezugnehmend auf die Schritte 142 und 144 wird das aktualisierte Kriechdrang-PWM-Steuersignal anschließend in einem nichtflüchtigen Speicher abgespeichert, um für einen künftigen Zugriff durch die ECU 34 zur Verfügung zu stehen, und die ECU 34 löst die Bremse 66, um den Kalibrierungsprozess zu Ende zu führen. Der Wert des Kupplungssteuerparameters (S_UTM) wird durch die ECU 34 verwendet, um ein Wiedereinrücken der automatisierten Kupplung 14 zu steuern, wenn sich das Getriebe 16 in dem „Kriechdrang"-Modus befindet.

Claims

Steuerungssystem (60) zur Steuerung des Betriebs einer Fahrzeughauptreibungskupplung (14), die zwischen einem Motor (12), der ein nominelles Motorreferenzdrehmoment aufweist, und einem mehrgängigen Getriebe (16), das eine Eingangswelle (20) aufweist, antriebsmäßig eingefügt ist, wobei das Steuerungssystem aufweist: eine elektronische Steuereinheit (34), die mit dem Motor (12) in Kommunikationsverbindung steht, um Motordrehmomentdaten zu empfangen und gemäß einer Steuerlogik zu verarbeiten, wobei die elektronische Steuereinheit (34) einen Motordrehmoment- und Kalibrierungsprozessor (62) zum Vergleichen der Motordrehmomentdaten mit einem Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment enthält, wobei die Steuerlogik Regeln enthält, um ein Kupplungssteuerparametersignal, das einer Bewegungsdrangstellung entspricht, auf der Basis des Vergleichs zu bestimmen; und einen Kupplungscontroller (30), der mit der elektronischen Steuereinheit (34) in Kommunikationsverbindung steht, um ein Einrücken der Kupplung (14) zu steuern, wobei der Kupplungscontroller (30) dazu konfiguriert ist, Instruktionen von der elektronischen Steuereinheit (34) entgegenzunehmen, die einer befohlenen Kupplungsstellung entsprechen; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerlogik Regeln enthält, um: (a)(i) ein Drehmoment des unbelasteten Motors zu bestimmen, (ii) eine Drehung der Eingangswelle (20) zu verhin dern, (iii) die Kupplung (14) anzuwenden, bis ein Drehmoment des belasteten Motors abzüglich des Drehmoments des unbelasteten Motors ein Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment überschreitet, (iv) ein erstes Steuerparametersignal zu erfassen, wenn das Drehmoment des belasteten Motors abzüglich des Drehmomentes des unbelasteten Motors größer ist als das Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment, und (v) die Kupplung (14) freizugeben; (b) (i) eine Drehung der Eingangswelle (20) zu verhindern, (ii) die Kupplung (14) in wenigstens einem Takt anzuwenden, bis das Drehmoment des belasteten Motors abzüglich des Drehmomentes des unbelasteten Motors größer als das oder im Wesentlichen gleich dem Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment und kleiner als das zweifache oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment ist, und (iii) ein zweites Kupplungssteuerparametersignal zu erfassen, wenn das Drehmoment des belasteten Motors abzüglich des Drehmomentes des unbelasteten Motors größer als das oder im Wesentlichen gleich dem Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment und kleiner als das zweifache oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment ist; (c) das zweite Kupplungssteuerparametersignal um ein vorbestimmtes Maß zu verstellen, um ein Kupplungssteuerparametersignal festzulegen, das einer Bewegungsdrangstellung der Hauptreibungskupplung (14) entspricht.
System nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (34) einen Ausgang zur wahlweisen Aussendung eines Befehlsausgangssignals enthält, wobei der Kupplungscontroller (30) einen Eingang aufweist, der wahlweise das Befehlsausgangssignal empfängt, wobei der Kupplungscontroller (30) konfiguriert ist, um ein pulsweitenmoduliertes Steuersignal zu erzeugen, das dem Befehlsausgangssignal entspricht.
System nach Anspruch 2, wobei das pulsweitenmodulierte Steuersignal mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird, um die Einrückung der Kupplung (14) gezielt zu steuern, um einen Wert eines Kupplungssteuerparametersginals zu bestimmen, bei dem eine vorbestimmte Drehmomentmenge zwischen dem Motor (12) und dem Getriebe (16) übertragen wird.
System nach Anspruch 3, wobei das pulsweitenmodulierte Steuersignal mit einer Rate von etwa 4 mA pro 350 ms linear erhöht wird.
System nach Anspruch 3, wobei der Kupplungscontroller (30) ein Solenoid betätigtes Hydrauliksystem (52) und eine Quelle einer pulsweitenmodulierten elektrischen Energie (54) enthält, die mit dem Solenoid (52a) des Hydrauliksystems (52) in Verbindung steht, wobei das Kupplungssteuerparametersignal die Pulsweitenmodulation der elektrischen Energie aufweist.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuerlogik ferner eine Regel zur Verifizierung, dass das zweite Kupplungssteuerparametersignal genau ist, enthält.
System nach Anspruch 6, wobei der Verifikationsschritt ein Einrücken der Kupplung (14) bis zu einer Stellung, die dem zweiten Kupplungssteuerparametersignal entspricht, und eine Feststellung aufweist, ob das Drehmoment des belasteten Motors abzüglich des Drehmomentes des unbelasteten Motors größer als das oder im Wesentlichen gleich dem Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment und kleiner als das zweifache oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment ist.
System nach Anspruch 6, wobei der Verifikationsschritt eine vorbestimmte Anzahl von Malen wiederholt wird.
System nach Anspruch 1, wobei das Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment ein Prozentsatz des nominellen Motorreferenzdrehmomentes ist, der erforderlich ist, um eine vorbestimmte Drehmomentmenge von dem Motor (12) auf das Getriebe (16) zu übertragen.
System nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Drehmomentmenge, die von dem Motor (12) zu dem Getriebe (16) übertragen wird, in dem Bereich von etwa 27–81 Nm (20–60 Pfundfuß) liegt.
System nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Drehmomentmenge, die von dem Motor (12) zu dem Getriebe (16) übertragen wird, ungefähr 47 Nm (35 Fußpfund) beträgt.
System nach Anspruch 1, wobei der Takt eine Einrückung der Kupplung (14) in eine Stellung, die einem Kupplungssteuerparametersignal entspricht, eine Pause für eine vorbestimmte Zeitdauer, um dem Motor (12) und der Kupplung zu ermöglichen, sich zu stabilisieren, und eine anschließende Ausrückung der Kupplung (14) aufweist.
System nach Anspruch 1, wobei ein erster Takt einem ersten Steuerparametersignal abzüglich eines vorbestimmten Offsetwertes entspricht.
System nach Anspruch 13, wobei ein nachfolgender Takt einem Steuerparametersignal, das in dem vorhergehenden Takt verwendet wird, zuzüglich einer vorbestimmten Größe entspricht, wenn das Drehmoment des belasteten Motors abzüglich des Drehmomentes des unbelasteten Motors kleiner ist als das Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment.
System nach Anspruch 13, wobei ein nachfolgender Takt einem Steuerparametersignal, das in dem vorhergehenden Takt verwendet worden ist, abzüglich einer vorbestimmten Größe entspricht, wenn das Drehmoment des belasteten Motors abzüglich des Drehmomentes des unbelasteten Motors größer ist als das zweifache Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment, jedoch kleiner ist als das dreifache Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment.
System nach Anspruch 15, wobei der Prozess erneut gestartet wird, wenn das Drehmoment des belasteten Motors abzüglich des Drehmomentes des unbelasteten Motors größer ist als das dreifache Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment.
Steuerverfahren zur Steuerung der Einrückung einer Kupplung (14) in einer Kombination, die eine Triebkraftquelle mit einem unbelasteten Leerlaufdrehmoment bei einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl und die Reibungskupplung (14) zur gesteuerten Übertragung von Drehmoment von der Triebkraftquelle zu einer Eingangswelle (20) eines mehrgängigen Getriebes (16) enthält, entsprechend einem Kupplungssteuerparametersignal, das der Bewegungsdrangstellung der Kupplung (14) entspricht, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Feststellung, ob Bedingungen vorliegen, um eine Kalibrierung zu beginnen; Betreiben der Triebkraftquelle mit der Leerlaufdrehzahl; Zuführung eines vorbestimmten Bremsmomentes zu der Getriebeeingangswelle (20); Bestimmung eines Bewegungsdrang-Referenzdrehmomentes, das größer ist als das unbelastete Leerlaufdrehmoment; Einrückung der Reibungskupplung (14) mit einer Steigerungsrate der Einrückung; Erfassung eines ersten Kupplungssteuerparametersignals, wenn das gemessene Motordrehmoment abzüglich des unbelasteten Leerlaufdrehmomentes größer ist als das Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment; Ausrückung der Kupplung (14) und erneute Einrückung der Kupplung (14) entsprechend wenigstens einem Impuls; Erfassung eines zweiten Kupplungssteuerparametersignals, wenn das gemessene Motordrehmoment abzüglich des unbelasteten Leerlaufdrehmomentes das Bewegungsdrang-Referenzdrehmoment wenigstens erreicht; Verstellen des zweiten Kupplungssteuerparametersignals um ein vorbestimmtes Maß, um ein Kupplungssteuerparametersignal festzulegen, das der Bewegungsdrangstellung der Reibungskupplung (14) entspricht; und Steuerung der Einrückung der Kupplung (14) gemäß dem Kupplungssteuerparametersignal, während sich das Getriebe (16) in einem Bewegungsdrang-Betriebsmodus befindet.