JP2003028207A - 較正方法及びその制御システム - Google Patents

較正方法及びその制御システム

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Abstract

(57)【要約】 【課題】湿式摩擦クラッチ等の自動式マスター摩擦クラ
ッチ用の革新的な較正方法及びその制御システムを提供
すること。 【解決手段】制御システム60と較正方法では、車両のド
ライブラインに自動化されたマスター摩擦クラッチ14を
備える。制御システム60は、シリアル通信データリンク
によって供給されるエンジントルクデータを利用し、ク
ラッチ14の移動促進位置に対応するクラッチ制御パラメ
ータ値を識別する。較正方法によって識別されたクラッ
チ制御パラメータ値は、記憶されかつ制御システム60に
用いられて自動化されたクラッチ14の係合位置を移動促
進モードに制御される。本発明の較正方法は、異なるエ
ンジン、クラッチ、変速機の構成要素を有する多機能の
車両用プラットフォームに使用することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、半自動または全自
動の機械式変速システムに使用する車両用マスタークラ
ッチ、好ましくは湿式摩擦クラッチの制御に関する。本
発明は、特に、電子データリンクを用いる「移動促進(u
rge-to-move)」点較正の方法及び制御システムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】半自動または全自動の機械式変速システ
ムは、従来から知られている。これらのシステムは、一
般的に車両用として使用され、エンジン、入力シャフト
ブレーキを有する多段速度変速機、及びこの変速機の出
力に接続された少なくとも１つの牽引ホイールとを含ん
でいる。
【０００３】変速機が第１速ギア等の低いレシオで係合
するエンジンアイドリング速度では、車両ブレーキが付
加されていない場合、エンジンが車両をゆっくりまたは
クリープ移動を生じさせるのに十分なトルク量をフライ
ホイールに与えることが望ましい。この作動モードは、
トルクコンバータ式の変速機を有する乗用車の運転者に
よって経験されるようにアナログ的に状態が変化する。
【０００４】自動式摩擦クラッチの制御において、トル
クコンバータ式自動変速機でのクリープ状態を生じさせ
るように車をゆっくりと動かす「移動促進動作」の利点
は、その車両が自動変速機を有する通常の乗用車のよう
な感覚で動作することであり、この車両は、ブレーキペ
ダルのみを用いてゆっくりした速度で操縦することがで
き、車両の発進は、揺れを少なくしてスムーズにより早
くなる。
【０００５】アイドル速度でエンジンによって発生した
移動促進の係合状態において、クラッチによって移動可
能なフライホイールの量、即ち、出力トルクは、クリー
ピングを生じさせるのに十分であり、これは、ブレーキ
が付加されていないか、あるいはクラッチが車両ブレー
キの付加によりスリップするとき、クラッチに生じる熱
エネルギーを消散させるように十分小さい場合に可能と
なる。
【０００６】公知の自動摩擦クラッチの制御において、
主要な特徴は、エンジンによるフライホイールのトルク
を感知しかつ制御する能力である。このフライホイール
トルクは、SAE J1939に従うデータリンク等のシリアル
通信データリンクに接続された電子的に制御されるエン
ジンに用いられて、マスター摩擦クラッチの係合位置を
制御する。
【０００７】従来のマスタークラッチ制御装置における
制御能力および応答性を改良するために、パルス幅変調
（PWM)信号等のクラッチ制御パラメータを決定すること
が知られている。このパラメータは、クラッチタッチ点
位置、即ち初期クラッチ係合点を表す。
【０００８】しかし、通常の摩擦クラッチ制御装置は、
必ずしもクラッチの移動促進位置に相当するクラッチ制
御パラメータを決定するように作られていない。さら
に、通常の摩擦クラッチ制御装置は、タッチポイント位
置を決定するために、特定の車両プラットフォームに対
して設計がなされ、異なるエンジン、クラッチ、及び変
速機の構成要素を有する他の車両プラットフォームを包
含するために、柔軟性がなく、かつ費用のかかる制御装
置となってしまう。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、湿式摩擦ク
ラッチ等の自動式マスター摩擦クラッチ用の革新的な較
正方法及びその制御システムを提供することを目的とし
ている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、SAE J1939に従うデータリンク等のシリ
アル通信データリンクで役立つ情報を用い、マスターク
ラッチの移動促進位置に対応するクラッチ制御パラメー
タの値を決定する。本発明の構成によれば、クラッチの
移動促進位置に対応するクラッチ制御パラメータの値を
決定するための方法は、(a) (i)無負荷時のエンジン
トルクを定め、(ii)前記入力軸の回転を禁止し、(iii)
負荷エンジントルクから無負荷時のエンジントルクを差
し引いたトルクが移動促進位置の基準トルクを越えるま
で、クラッチを作動させ、(iv) 負荷エンジントルクか
ら無負荷時のエンジントルクを差し引いたトルクが、前
記移動促進位置の基準トルクを越えるとき、第１クラッ
チ制御パラメータ信号を検出し、そして、(v)クラッチ
を切り離し、(b) (i)前記入力軸の回転を禁止し、(ii)
前記負荷エンジントルクから無負荷時のエンジントル
クを差し引いたトルクが、前記移動促進位置の基準トル
クに等しいかそれより大きく、かつ前記移動促進位置の
基準トルクの２倍に等しいかそれより小さい値の範囲内
にある間、前記クラッチに少なくとも１つのパルスを加
え、(iii) 前記負荷エンジントルクから無負荷時のエン
ジントルクを差し引いたトルクが、前記移動促進位置の
基準トルクに等しいかそれより大きくなるとき、および
前記移動促進位置の基準トルクの２倍に等しいかそれよ
り小さくなるとき、第２クラッチ制御パラメータ信号を
検出し、(c)前記第２クラッチ制御パラメータ信号を予
め定めた量だけオフセットし、前記マスター摩擦クラッ
チ（14）の前記移動促進位置に対応するクラッチ制御パ
ラメータ信号を決定する、各ステップを有することを特
徴としている。
【００１１】また、他の構成によれば、本発明は、クラ
ッチの移動促進位置に対応するクラッチ制御パラメータ
信号を決定するための較正方法であって、較正を始める
状態にあるかを決定し、前記アイドル速度で動力源を作
動させ、予め決めたブレーキトルクを変速機入力軸に加
え、前記無負荷アイドルトルクよりも大きな移動促進基
準トルクを決定し、前記摩擦クラッチに適用するランピ
ング率を付加し、測定されたエンジントルクから無負荷
アイドルトルクを差し引いたトルクが移動促進基準トル
クを越えるとき、第１クラッチ制御パラメータ信号を検
出し、少なくとも１つのパルスに従って、前記クラッチ
を解放し、また前記クラッチを再係合させ、前記測定さ
れたエンジントルクから無負荷アイドルトルクを差し引
いたトルクが移動促進基準トルクに達したときに、第２
クラッチ制御パラメータ信号を検出し、前記第２クラッ
チ制御パラメータ信号を所定量だけオフセットし、前記
摩擦クラッチの移動促進位置に対応するクラッチ制御パ
ラメータ信号を決定することを特徴としている。
【００１２】本発明の制御システムは、電子制御ユニッ
ト（ECU)を含み、このユニットは、シリアル通信データ
リンクを介してエンジンからのトルク情報を受け入れ、
かつ制御ロジックに従うトルク情報を有する。このＥＣ
Ｕは、クラッチコントローラに接続され、クラッチの係
合を制御するようになっている。
【００１３】クラッチの移動促進位置に対応するクラッ
チ作動パラメータ値は、予め決められてスケジュールに
従って実行される較正ルーチンによって決定される。車
両の状態が較正を開始するのに安全であると決定したと
き、この制御システムは、クラッチの係合中に感知され
た最大負荷エンジントルクから無負荷エンジントルクを
引いたトルク値が移動促進基準トルク値を越えるまでク
ラッチを係合することによって、制御パラメータ値の近
似値を決定する。
【００１４】制御されたシステム応答により、クラッチ
の初期係合は、実際の制御パラメータ値（クラッチの過
係合時）よりも高いクラッチ制御パラメータの近似値を
与えるであろう。このクラッチは、十分に切り離された
位置に戻され、かつより詳細なサーチが始まる。この詳
細なサーチは、少なくとも１つのパルスでクラッチを再
係合することによって特徴づけられる。このパルスは、
クラッチをクラッチパラメータ値に対応する位置に動か
す。そして、エンジンおよびクラッチを安定化するため
に、所定の時間、休止し、それからクラッチを解放す
る。クラッチの係合と切離しのサイクルは、より正確な
制御パラメータ値が決定されるまで続けられる。この制
御システムは、制御パラメータ値の正確度を確認し、そ
して、この値をコンピュータメモリに蓄積する。
【００１５】エンジントルクの報告における不確かさを
考慮するために、制御システムは、所定のオフセット定
数を確認した制御パラメータから引き算し、クラッチア
クチュエータの移動促進位置に対応する制御パラメータ
値に到達する。大抵の場合、移動促進制御パラメータ値
は、車両の前の動作から既に確定され、コンピュータメ
モリに格納される。クラッチ磨耗及び温度変化等の要因
により、移動促進制御パラメータ値が変化し、それゆ
え、各較正が更新される。この新しい移動促進の制御パ
ラメータ値は、更新された移動促進パラメータ値として
用いることができ、また、格納された新しい値を、更新
された移動促進制御パラメータ値を決めるために使用す
ることができる。
【００１６】有益な較正システム及びその方法は、マル
チ車両プラットフォーム間のシステム要素における種々
の変動を補償し、クラッチの移動促進位置に対応するク
ラッチ制御パラメータ値を決定する。本発明における種
々の付加な面及び利点は、添付する図面を用いる、好ま
しい実施形態の詳細な説明を参照すれば、当業者には明
らかになるであろう。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１には、本発明のマスタークラ
ッチ制御を用いる一般的な車両用機械式自動変速システ
ム１０が示されている。自動変速システム１０は、燃料
制御式エンジン１２と、湿式マスター摩擦クラッチ１４
と、機械式多速度変速機１６とを有する。エンジン１２
は、一般的に、ディーゼルまたはガソリンエンジンであ
り、クラッチ１４の摩擦ディスク１４Ａを駆動する出力
部材またはクランク軸１８を有する。クラッチの摩擦デ
ィスク１４Ａは、変速機１６の入力軸２０に固定されて
回転可能な摩擦ディスク１４Ｂと相互に噛み合う。変速
機１６は、単一または複式の変速機であり、車両の駆動
車軸機構２７の入力軸２６と連結される駆動軸２４を駆
動する出力軸２２を有する。
【００１８】好ましくは電子的にかつマイクロプロセッ
サで制御されるエンジンコントローラ２８が、エンジン
への燃料配給を制御するために設けられ、好ましくは産
業用基準であるSAE J1939または対応するプロトコルに
従う電子データリンクＤＬに出力情報を供給する。
【００１９】SAE J1939プロトコル、または対応するプ
ロトコルに従うでデータリンクは、情報を送信し、これ
により、エンジン出力トルク（フライホイールトルクと
も言う）が読み取られまたは決定される。この情報及び
エンジン制御能力を用いることによりマスタークラッチ
１４は、高められたシステム性能を与えるように制御す
ることができる。スロットル３３Ａの位置を検出するた
めに、好ましくはセンサ３３が設けられ、信号ＴＨＬを
エンジンコントローラ２８に供給する。しかし、スロッ
トル位置情報は、またデータリンクから得ることもでき
る。
【００２０】マイクロプロセッサ仕様の電子制御ユニッ
ト３４（ＥＣＵ）が設けられ、入力信号３６を受信し、
これを制御ロジックに従って処理し、指令出力信号３８
を発生する。ＥＣＵ３４は、エンジンコントローラ２８
と分離または一体に構成することができる。図１に示し
ていないが、ＥＣＵ３４は、中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）、種々の共同プロセッサ、リードオンリーメモリ
（ＲＯＭ）ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、データ
リンクを介してエンジントルクデータを選択的に受信す
る入力装置、指令出力信号３８を選択的に送信する出力
装置、及びこれらの構成部品を相互に連結する双方向バ
スを有している。
【００２１】クラッチ１４は、湿式クラッチであり、そ
の摩擦部材の１４Ａ、１４Ｂは、熱交換および／または
潤滑の目的のために、デキシトロンIII(Dextron)等の流
体に晒される。例示の実施形態では、クラッチパック１
４Ｃがハウジング１４Ｄ内に含まれ、ハウジングは、供
給源導管１４Ｅと排出導管１４Ｆに連結されている。
【００２２】強制クーラントシステムが図示されている
とともに、本発明は、湿式クラッチに利用でき、この摩
擦部材は、比較的静的な油だめまたは同等物の中に配置
される。例示した好ましい実施形態では、複数のディス
クを有する湿式クラッチを用いており、本発明は、単一
板の湿式クラッチおよび／または乾式クラッチのいずれ
も利用可能である。
【００２３】図２において、流体圧作動のクラッチアク
チュエータアセンブリ３０が概略説明されている。クラ
ッチオペレータピストン４２が、シリンダ４４内に受け
入れられ、スプリング４６によって離脱方向に付勢され
ている。加圧流体、例えば、油圧または空気圧は、チャ
ンバー４８内に導かれ、スプリングの付勢に対して係合
位置にピストン４２を移動するようにピストン面５０に
作用する。２位置３方向のソレノイド制御弁５２は、チ
ャンバー４８を選択的に加圧しかつ排気するために設け
られている。圧力コントローラ５４は、ＥＣＵ３４から
の指令信号を選択的に受け入れるための入力を有し、Ｅ
ＣＵ３４は、好ましくは、パルス幅変調（ＰＷＭ）によ
って制御弁５２のソレノイド５２Ａの励磁を制御する。
加圧流体形のアクチュエータアセンブリ３０が、図示さ
れているが、本発明は、クラッチアクチュエータの他の
形式、例えば、ボールランプアクチュエータまたは同等
物を用いてクラッチ制御に利用することも可能である。
【００２４】一般的な湿式マスター摩擦クラッチ１４の
構造は、図３を参照することにより明らかになるであろ
う。簡単に言えば、ダンパーされたフライホイールとし
て示されるエンジン出力１８は、係合離脱可能な摩擦デ
ィスクパック１４Ｃによって変速機入力軸２０に接続さ
れる。クラッチは、ハウジング１４Ｄ内に包含され、こ
のハウジングは、デクストロンIIIまたは同等物等の潤
滑剤及び冷却用流体を保持している。環状ピストン４２
は、シリンダ４４内に気密状態で摺動可能であり、スプ
リング４６によって離脱方向に付勢されている。
【００２５】図４は、本発明の制御システム６０を示す
概略説明図であり、クラッチ１４の移動促進位置を較正
するために用いられる。ＥＣＵ３４は、エンジントルク
及び較正プロセッサ６２を含み、このプロセッサは、シ
リアル通信データリンクを介して、エンジン１２から受
け入れるエンジントルクデータを処理する。動作時、エ
ンジン１２は、シリアル通信データリンクを介してエン
ジン形状マップを周期的にブロードキャストする。
【００２６】一般的なエンジン形状マップは、種々のエ
ンジン速度に対応するエンジントルクデータを含み、エ
ンジン速度は、一般的に１分間当たりの回転数（ＲＰ
Ｍ）で特徴づけられ、トルクは、定格エンジン基準トル
クの百分率として与えられる。エンジン基準トルクは、
エンジン製造業者によって一般的にエンジン１２の電子
機器内で特定されかつプログラム化される。また、一般
的に、定格最大エンジントルクは、必ずしも必要ではな
い。
【００２７】エンジントルク及び較正プロセッサ６２
は、記憶された制御ロジックに従ってエンジントルクデ
ータを処理し、圧力コントローラ５４とクラッチ作動信
号コントローラ６４を介して信号を伝達する。このコン
トローラ６４は、ＥＣＵ３４の一要素であることが望ま
しい。さらに、制御システム６０は、入力軸２０の回転
を減速または停止させるために形成される慣性ブレーキ
６６を含み、その結果、エンジンは、較正処理中、作動
された状態にある。
【００２８】よく知られているように、エンジン出力ま
たはフライホイールトルク（ＴFW）は、総エンジントル
ク（ＴEG）−（エンジントルク損失の合計）に等しい。
エンジントルク損失としては、エンジン摩擦トルク、ア
クセサリートルク等がある。アイドル速度でのエンジン
トルク損失の合計値は、クラッチが十分に切り離されて
いるとき（それゆえ、フライホイールトルクはゼロに等
しい）、エンジン総トルク値を測定することによって決
定することができる。また、エンジン速度は、アイドル
速度（ＴFW＝０である場合、ＴEGD＝ＴL）で安定化す
る。アイドル速度でのトルク損失（ＴL）の既知の値を
用いて、クラッチが係合中にあるときの出力トルク値
は、アイドル速度の安定時、総エンジントルク−トルク
損失値に等しくなる（ＴFW＝ＴEGE−ＴL）。
【００２９】本発明によれば、較正方法は、クラッチの
移動促進位置を示すクラッチ制御パラメータ値（例え
ば、パルス幅変調された制御信号の値）を識別するため
に設けられている。この移動促進位置は、クラッチが部
分的に係合した位置であり、ブレーキが加えられていな
い場合に、車両のクリープ動作を可能にする。
【００３０】本発明の較正方法は、図５〜図７のフロー
チャートで示されている。図５を参照して、較正処理
は、ＥＣＵ３４を用いて開始され、最初に、ステップ10
0で示すように、較正を始めるために、ある車両の状態
が存在しているかどうかを判定する。較正状態に入るた
めに正しい車両状態が必要とされ、例えば、車両が静止
状態にあるとき、変速機は、ニュートラルであり、エン
ジンは作動中でＪ1939等の故障がなく、最低のクーラン
ト温度レベルが達成されている時に較正を行うことがで
きる。
【００３１】較正状態に一旦入ると、ＥＣＵ３４は、所
定の最大較正期間に相当する較正タイマーが作動する。
較正期間の休止期間が所定の最大較正期間を超えると、
較正は、失敗したとされ、較正処理は、次の前もって計
画された較正（次の車両起動等）まで再スタートされな
い。ＥＣＵ３４は、前に記憶されたＰＷＭ制御信号値に
関連してプログラムされ、較正が失敗した場合に、クラ
ッチ１４の作動を制御する。
【００３２】エンジンコントローラ２８は、クラッチが
十分に切り離された状態で所望のアイドル回転数（約60
0〜850RPM）によってエンジン速度を維持する。このエ
ンジントルクデータは、Ｊ1939データリンクを介してエ
ンジンから較正プロセッサ６２に伝達され、ここで、フ
ィルタがかけられ、即ち平均化され、非係合時（無負荷
時）の総エンジントルク（ＴEGD）を決定する。この状
態において、エンジンによって発生したトルク量（Ｔ
EGD）は、所望のアイドル回転数でエンジントルク損失
（ＴL）の量に等しい。非係合時の総エンジントルク
（ＴEGD）は、好ましくは定格エンジン基準トルクの百
分率として特徴づけられる。例えば、エンジントルク損
失（ＴL）が68ポンドフィート（92.3Ｎｍ）に等しく、
エンジン基準トルクが680ポンドフィート（922.8Ｎｍ）
に等しい場合、非係合時の総エンジントルク（ＴEGD）
は、１０％になる。
【００３３】ステップ102において、ＥＣＵ３４は、慣
性ブレーキ６６を作動させ、入力軸２０をロックし、ク
ラッチ１４の被駆動側を固定し、エンジンに負荷をかけ
る。そして、ＥＣＵ３４は、ＰＷＭ制御信号（Ｓ1）の
概算値を決定し、クラッチ１４によって、エンジン１２
から変速機１６へ所定量のトルクを伝達する。ステップ
104において、ＥＣＵ３４は、指令出力信号を圧力コン
トローラ５４に送り、ランピング(ramping)「ランプ応
答」ＰＷＭ制御信号をソレノイド作動形の油圧システム
５２に供給して、クラッチ１４が徐々に係合する。この
ランプ応答ＰＷＭ制御信号の初期値は、好ましくはクラ
ッチのプレチャージ位置(タッチ点）に対応する。この
点、即ち、クラッチが最初に伝達トルクを与える点は、
油圧システムがちょうど圧力を加え始める時である。好
ましい実施形態では、ＰＷＭ制御信号は、概略350ミリ
秒当たり４ｍＡの比率でランプすることが望ましく、ま
た、エンジン１２から変速機１６に伝達される所定量の
トルクは約３５ポンドフィート（47.5Ｎｍ）である。車
両の移動促進作動を可能にするために、約３５ポンドフ
ィート（47.5Ｎｍ）は、好ましいトルク伝達量であるこ
とが決定されるが、概略２０〜６０ポンドフィート（2
7.1〜54.3[Nm])の範囲にある移動促進トルクを用いるこ
とができる。また、クラッチを係合させるために他のラ
ンピング比率を使用することができる。
【００３４】クラッチ１４が係合するとき、係合時（負
荷時）の総エンジントルク（ＴEGE）は、絶えずモニタ
ーされ、濾過される。即ち、エンジントルク及び較正プ
ロセッサ６２によって平均化される。総エンジントルク
（ＴEGE）は、エンジン基準トルクの百分率として特徴
づけられる。ランピング処理中に検出された最大に濾過
された総エンジントルク（ＴEGE）−非係合時の総エン
ジントルク（ＴEGD）が、ステップ10 6で示すように、
移動促進基準トルク（ＴREF）よりも大きくなるまで、
クラッチ１４は係合している。
【００３５】この移動促進基準トルク（ＴREF）は、Ｅ
ＣＵ３４において、所定量のトルク、例えば、約35ポン
ドフィート（47.5Ｎｍ）をエンジン１２から変速機１６
へ伝達するのに必要とされるエンジン基準トルクの百分
率として定義される。例えば、エンジン基準トルクが68
0ポンドフィート（922.8Ｎｍ）である場合、移動促進基
準トルク（ＴREF）は、5.14％（680×5.14＝35ポンドフ
ィート）に等しくなる。代わりに、係合時の総エンジン
トルク（ＴEGE）、非係合時のエンジントルク
（ＴEGE）、および移動促進基準トルク（ＴREF）は、エ
ンジン基準トルクの百分率としてではなく、実際のトル
ク値として表すことができる。
【００３６】クラッチ１４のランピング係合は、第１Ｐ
ＷＭ制御信号（Ｓ1）の概算測定値を与えるために選択
される。第１ＰＷＭ制御信号（Ｓ1）は、ステップ108で
記録され、ステップ110において、クラッチ１４は完全
非係合位置に戻る。クラッチ１４が非係合であって、好
ましくは更にその後も非係合状態である間、ＥＣＵ３４
は、所定の時間、エンジントルクデータを監視しかつフ
ィルタを通して、空調用コンプレッサ等のエンジンアク
セサリーが作動して、非係合時の総エンジントルク（Ｔ
EGE）を生じたかを報告する。非係合時の総エンジント
ルク（ＴEGD）が再び測定されると、より詳細なサーチ
が開示され、より正確なＰＷＭ制御信号が移動促進基準
トルク（ＴREF）を発生させる。
【００３７】この詳細なサーチは、少なくとも１つのパ
ルスでクラッチ１４を再係合することによって特徴付け
られる。このパルスは、ＰＷＭ制御信号に対応する位置
にクラッチ１４を作動させ、所定の時間エンジン１２と
クラッチ１４を安定させるために休止し、そして、クラ
ッチ１４を解放する。第１パルスに対応するＰＷＭ制御
信号は、記録された第１のＰＷＭ制御信号（Ｓ1）を所
定量、例えば、８ｍＡだけオフセットすることにより、
第２のＰＷＭ制御信号（Ｓ2）を発生するように決めら
れている。ステップ112において、クラッチ１４が係合
して、第２のＰＷＭ制御信号（Ｓ2）に対応するパルス
が発生し、このパルスが記録される間、濾過された最大
総エンジントルク（ＴEGE）が検出される。
【００３８】ステップ114および116において、ＥＣＵ３
４が濾過された最大総エンジントルク（ＴEGE）−非係
合時の総エンジントルク（ＴEGD）が、移動促進基準ト
ルク（ＴREF）より小さいと判定した場合、クラッチ１
４は、切り離され、そして、新しいパルスＰＷＭ制御信
号（Ｓn）に対応して再係合する。この新しいＰＷＭ制
御信号（Ｓn）は、前のＰＷＭ制御信号（Ｓn-1）に所定
量、例えば１ｍＡを加えた値に等しい。ステップ115に
おいて、濾過された最大総エンジントルク（ＴEGE）−
非係合時の総エンジントルク（ＴEGD）が、移動促進基
準トルク（ＴREF）の３倍よりも大きいと判定した場
合、較正処理が再始動する。しかし、濾過された最大総
エンジントルク（ＴEGE）−非係合時の総エンジントル
ク（ＴEGD）が、移動促進基準トルク（ＴREF）の２倍よ
りも大きく、かつ３倍に等しいかそれ以下であると判定
した場合、クラッチは、切り離され、そしてステップ11
8に示すように、新しいパルスＰＷＭ制御信号（Ｓn'）
に対応して再係合する。この新しいパルスＰＷＭ制御信
号（Ｓn'）は、前のＰＷＭ制御信号（Ｓn'-1）に所定
量、例えば２ｍＡを加えた値に等しい。
【００３９】ステップ120において、クラッチの係合離
脱のサイクルは、濾過された最大総エンジントルク（Ｔ
EGE）−非係合時の総エンジントルク（ＴEGD）が、移動
促進基準トルク（ＴREF）に等しいかそれ以上大きくか
つ移動促進基準トルク（ＴREF）の２倍に等しいかそれ
以下の値になるまで続けられる。対応するＰＷＭ制御信
号は、ステップ122で読み出され、ステップ124でコンピ
ュータメモリに記憶される。
【００４０】図６において、より正確なＰＷＭ制御信号
が識別され、較正処理は、識別されたＰＷＭ制御信号が
ソレノイド制御弁５２に加えられとき、移動促進基準ト
ルク（ＴREF）が達成されたことを確認する確認状態に
入る。ステップ126において、クラッチは、識別された
ＰＷＭ制御信号に対応しかつ濾過された最大総エンジン
トルク（ＴEGE）が記録される位置に付加される。ステ
ップ128において、濾過された最大総エンジントルク
（ＴEGE）−非係合時の総エンジントルク（ＴEGD）が、
移動促進基準トルク（ＴREF）に等しいかそれ以下の値
にあるか、または移動促進基準トルク（ＴREF）の２倍
に等しいかそれ以上の値である場合、係合が失敗したと
判断し、クラッチ１４は非係合状態にあり、上述したよ
うに、少なくとも１つのパルスによりクラッチが再係合
され、より正確なＰＷＭ制御信号を決定する。代わり
に、ＰＷＭ制御信号が所定の倍数、例えば、２倍である
ことを確認するまで確認処理が進行し、この確認された
ＰＷＭ制御信号は、ステップ130,132において、コンピ
ュータメモリに格納される。
【００４１】図７において、エンジントルク報告におけ
る不確かさ等による制御システムの不正確度を考慮する
ために、ＥＣＵ３４は、確認されたＰＷＭ制御信号から
記憶された所定のオフセット量を引いて、ステップ134
で示すように、クラッチ１４の移動促進基準トルク（Ｔ
REF）に相当するＰＷＭ制御信号（ＳUTM）を得る。好ま
しい実施形態では、ＥＣＵ３４は、車両ドライブライン
のワイドレンジから経験的に決められる所定のオフセッ
ト量１６ｍＡを差し引く。このＰＷＭ制御信号
（ＳUTM）は、不揮発性メモリに今後の基準として記憶
される。
【００４２】クラッチ磨耗及び温度変化等の要因によ
り、移動促進ＰＷＭ制御信号（ＳUTM）は、変化でき、
それゆえ、各較正時に更新される。ステップ136,138に
おいて、新しいクラッチ制御システムの較正を迅速にす
るために、現在のＰＷＭ制御信号（ＳUTM）が、前に記
憶されたＰＷＭ制御信号（ＳUTM−１）から所定量以
上、例えば２０ｍＡだけ異なると判定された場合、この
新しい値が濾過されないＥＣＵ３４によって用いられ
る。この代わりに、ＥＣＵ３４においてフィルタが使用
され、このＥＣＵ３４は、ステップ140に示すように、
現在のＰＷＭ制御信号（ＳUTM）と以前に記憶したＰＷ
Ｍ制御信号（ＳUTM−１）に関連するＰＷＭ制御信号
（ＳUTM）を計算する。好ましい実施形態では、ＥＣＵ
３４は、記憶したＰＷＭ制御信号（ＳUTM−１）の約80
％と、現在のＰＷＭ制御信号（ＳUTM）の約20％を用い
て、制御システムに使用される更新したＰＷＭ制御信号
を決定し、クラッチを移動促進位置に修正する。好まし
くはフィルタを用いることにより、ＰＷＭ制御信号（Ｓ
UTM）における変化の影響度および制御システム６０の
電子機器におけるノイズによるクラッチ１４の移動促進
位置に対応する変化の影響度を減少させる。
【００４３】ステップ142,144において、更新された移
動促進ＰＷＭ制御信号は、ＥＣＵ３４によって今後のア
クセスのために不揮発性メモリに記憶される。ＥＣＵ３
４は、ブレーキを解除して較正処理を完了させる。クラ
ッチ制御パラメータ値（ＳUT M）は、ＥＣＵ３４によっ
て使用され、変速機１６が移動促進モードにある間、自
動化されたクラッチ１４の再係合を制御する。
【００４４】本発明の好ましい実施形態について説明し
てきたが、ここに図示されかつ記載した内容は、本発明
を実施するのに最も適した形態を単に例示したものであ
って、本発明は、これに限定されるものではない。当業
者であれば、本発明の範囲内において修正及び変形が可
能であり、このような変形および修正は、本発明の請求
項によって限定した技術的思想及び範囲内にあるもので
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の制御システム及びその方法を
用いる車両用機械式自動変速システムを説明する概略図
である。
【図２】図２は、車両用マスタークラッチの係合状態を
制御するための。加圧流体の作動制御機構を説明する概
略図である。
【図３】図３は、図１に示すシステムに用いられるタイ
プの車両用湿式マスター摩擦クラッチの部分的な断面図
である。
【図４】図４は、本発明の制御システムの概略説明図で
ある。
【図５】図５は、本発明に係る制御ロジックを示すフロ
ーチャート図である。
【図６】図６は、本発明に係る更なる制御ロジックを示
すフローチャート図である。
【図７】図７は、本発明に係る更なる制御ロジックを示
すフローチャート図である。
【符号の説明】
１０ 変速システム １２ エンジン １４ クラッチ １６ 変速機 ２０ 入力軸 ２２ 出力軸 ３０ クラッチアクチュエータアセンブリ ３４ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ３８ 指令出力信号 ５２ 制御弁 ６０ 制御システム ６２ 較正プロセッサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ウイリアム ジェイ． マック アメリカ合衆国 ミシガン 49009 カラ マズー フォーレスト クリーク ドライ ブ 4528 (72)発明者 クォーク ダブリュ． チャン イギリス国 エム24 ６ティーエフ マン チェスター ミドルトン キールダー ヒ ル ４ (72)発明者 ドナルド スペランザ アメリカ合衆国 ミシガン 49009 カラ マズー ノーススター 6885 (72)発明者 ジェフリー ピー． ハワードン イギリス国 ビービー４ ４エルエフ ラ ンカシャー ロッセンデイル ヘルズムシ ョア ラバーナム ロード ９ (72)発明者 アンソニー スタシック イギリス国 ピーアール７ ５イーエッチ ランカシャー コップル ネザレイ ロ ード 28 (72)発明者 ロバート エス． ウイラー イギリス国 ピーアール５ ５キューティ ー ランカシャー プレストン ワルトン レ デイル ザ フェルンズ 15 (72)発明者 シモシー ピー． ケリー イギリス国 ダブリュエー13 ９エルダブ リュ チェシャー リム スタットハム アルバニー ロード 36 Ｆターム(参考） 3J057 AA03 BB04 GB02 GB09 GB19 HH01 JJ01

Claims (27)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】定格エンジン基準トルクを有するエンジン
    （12）と、入力軸（20）を有する多段速度変速機（16）
    との間に車両用マスター摩擦クラッチ（14）を駆動連結
    し、このクラッチ（14）の移動促進位置に対応するクラ
    ッチ制御パラメータの値を決定するための方法であっ
    て、 (a) (i)無負荷時のエンジントルクを定め、(ii)前記
    入力軸（20）の回転を禁止し、(iii) 負荷エンジントル
    クから無負荷時のエンジントルクを差し引いたトルクが
    移動促進位置の基準トルクを越えるまで、クラッチ（1
    4）を作動させ、(iv) 負荷エンジントルクから無負荷時
    のエンジントルクを差し引いたトルクが、前記移動促進
    位置の基準トルクを越えるとき、第１クラッチ制御パラ
    メータ信号を検出し、そして、(v)クラッチを切り離
    し、 (b) (i)前記入力軸（20）の回転を禁止し、(ii) 前記
    負荷エンジントルクから無負荷時のエンジントルクを差
    し引いたトルクが、前記移動促進位置の基準トルクに等
    しいかそれより大きく、かつ前記移動促進位置の基準ト
    ルクの２倍に等しいかそれより小さい値の範囲内にある
    間、前記クラッチ（14）に少なくとも１つのパルスを加
    え、(iii) 前記負荷エンジントルクから無負荷時のエン
    ジントルクを差し引いたトルクが、前記移動促進位置の
    基準トルクに等しいかそれより大きくなるとき、および
    前記移動促進位置の基準トルクの２倍に等しいかそれよ
    り小さくなるとき、第２クラッチ制御パラメータ信号を
    検出し、 (c)前記第２クラッチ制御パラメータ信号を予め定めた
    量だけオフセットし、前記マスター摩擦クラッチ（14）
    の前記移動促進位置に対応するクラッチ制御パラメータ
    信号を決定する、各ステップを有することを特徴とする
    方法。
  2. 【請求項２】前記移動促進位置の基準トルクは、エンジ
    ン（12）から変速機（16）に所定のトルク量を伝達する
    ために必要とされる、定格エンジン基準トルクの百分率
    で表されることを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】エンジン（12）から変速機（16）に伝達さ
    れる所定量のトルクは、約20〜60ポンドフィート（27.1
    〜54.3[Nm])の範囲にあることを特徴とする請求項１記
    載の方法。
  4. 【請求項４】エンジン（12）から変速機（16）に伝達さ
    れる所定量のトルクは、約35ポンドフィート（47.5Nm)
    であることを特徴とする請求項１記載の方法。
  5. 【請求項５】前記パルスは、クラッチ制御パラメータ信
    号に対応する位置に前記クラッチを作動させ、前記エン
    ジン（12）とクラッチ（14）を安定化させるために所定
    時間休止し、そして前記クラッチ（14）を切り離すよう
    に動作することを特徴とする請求項１記載の方法。
  6. 【請求項６】第１パルスは、所定のオフセット量を差し
    引いた第１制御パラメータ信号に相当することを特徴と
    する請求項１記載の方法。
  7. 【請求項７】次に続くパルスは、制御パラメータ信号に
    対応しており、負荷エンジントルクから無負荷エンジン
    トルクを引いたトルクが、移動促進基準トルクよりも小
    さい場合に、前記制御パラメータ信号が、先行パルスに
    所定量を付加したパルスとして用いられることを特徴と
    する請求項６記載の方法。
  8. 【請求項８】次に続くパルスは、制御パラメータ信号に
    対応しており、負荷エンジントルクから無負荷エンジン
    トルクを引いたトルクが、移動促進基準トルクの２倍よ
    りも大きく、かつ３倍よりも小さい場合に、前記制御パ
    ラメータ信号が、先行パルスに所定量を付加したパルス
    として用いられることを特徴とする請求項６記載の方
    法。
  9. 【請求項９】負荷エンジントルクから無負荷エンジント
    ルクを引いたトルクが、移動促進基準トルクの３倍より
    も大きいときに、この方法が再スタートされることを特
    徴とする請求項８記載の方法。
  10. 【請求項１０】クラッチ（14）は、ソレノイド制御弁
    （52）と、この制御弁（52）のソレノイド（52a)に加え
    るパルス幅変調された電力（54）の供給源とを含み、第
    １、第２クラッチ制御パラメータ信号は、前記電力のパ
    ルス幅変調により構成されていることを特徴とする請求
    項１記載の方法。
  11. 【請求項１１】第２クラッチ制御パラメータ信号が正確
    であることを確認するステップを更に含むことを特徴と
    する請求項１記載の方法。
  12. 【請求項１２】前記確認するステップは、前記第２クラ
    ッチ制御パラメータ信号に対応する位置にクラッチ（1
    4）を係合させ、前記負荷エンジントルクから無負荷エ
    ンジントルクを引いたトルクが、移動促進基準トルクに
    等しいかそれ以上であり、かつ前記移動促進基準トルク
    の２倍に等しいかそれ以下の範囲内にあるかを判定する
    ことを含んでいる請求項１１記載の方法。
  13. 【請求項１３】前記確認するステップは、所定の回数だ
    け繰返されることを特徴とする請求項１１記載の方法。
  14. 【請求項１４】予め決められたアイドル速度での無負荷
    アイドルトルクを有する動力源と、この動力源から多段
    速度変速機（16）の入力軸（20）にトルクを伝達するた
    めの摩擦クラッチ（14）とを含む組合せにおいて、前記
    クラッチ（14）の移動促進位置に対応するクラッチ制御
    パラメータ信号を決定するための較正方法であって、 較正を始める状態にあるかを決定し、 前記アイドル速度で動力源を作動させ、 予め決めたブレーキトルクを変速機入力軸（20）に加
    え、 前記無負荷アイドルトルクよりも大きな移動促進基準ト
    ルクを決定し、 前記摩擦クラッチ（14）に適用するランピング率を付加
    し、 測定されたエンジントルクから無負荷アイドルトルクを
    差し引いたトルクが移動促進基準トルクを越えるとき、
    第１クラッチ制御パラメータ信号を検出し、 少なくとも１つのパルスに従って、前記クラッチ（14）
    を解放し、また前記クラッチ（14）を再係合させ、 前記測定されたエンジントルクから無負荷アイドルトル
    クを差し引いたトルクが移動促進基準トルクに達したと
    きに、第２クラッチ制御パラメータ信号を検出し、 前記第２クラッチ制御パラメータ信号を所定量だけオフ
    セットし、前記摩擦クラッチ（14）の移動促進位置に対
    応するクラッチ制御パラメータ信号を決定することを特
    徴とする較正方法。
  15. 【請求項１５】定格エンジン基準トルク（14）を有する
    エンジン（12）と入力軸（20）を有する多段速度変速機
    （16）との間に車両用マスター摩擦クラッチ（14）が介
    装されて駆動し、このクラッチ（14）の移動促進位置に
    対応するクラッチ制御パラメータ信号を決定するための
    制御システムであって、 制御ロジックに従うエンジントルクデータを受け取りか
    つ処理するために、前記エンジン（12）に接続され、か
    つ前記エンジントルクデータを移動促進基準トルクと比
    較するためのエンジントルク／較正用プロセッサ（62）
    を含んでいる電子制御ユニット（34）と、 前記クラッチ（14）の係合を制御するために前記電子制
    御ユニット（34）に接続され、かつ指令したクラッチ位
    置に対応する、前記電子制御ユニット（34）からの指示
    を受け取るように構成されているクラッチコントローラ
    （30）とを備えていることを特徴とする制御システム。
  16. 【請求項１６】前記電子制御ユニット（34）は、指令出
    力信号を選択的に伝達するための出力を含み、前記クラ
    ッチコントローラ（30）は、前記指令出力信号を選択的
    に受け入れる入力を有し、前記指令出力信号に対応する
    パルス幅変調された制御信号を生じるように構成されて
    いることを特徴とする請求項１５記載の制御システム。
  17. 【請求項１７】前記パルス幅変調された制御信号は、ク
    ラッチの係合を選択的に制御するために所定の比率でラ
    ンプ応答し、エンジン（12）と変速機（16）の間で所定
    量のトルクを伝達するクラッチ制御パラメータ信号の値
    を決定することを特徴とする請求項１６記載の制御シス
    テム。
  18. 【請求項１８】パルス幅変調された制御信号は、３５０
    ミリ秒につき約４ｍＡの比率でランプ応答することを特
    徴とする請求項１７記載の制御システム。
  19. 【請求項１９】前記クラッチコントローラ（30）は、ソ
    レノイド作動形の油圧装置（52）と、前記油圧装置のソ
    レノイド（52a）に接続されたパルス幅変調された電力
    （54）の供給源とを有し、前記クラッチ制御パラメータ
    信号は、前記電力のパルス幅変調により構成されること
    を特徴とする請求項１７記載の制御システム。
  20. 【請求項２０】前記制御ロジックは、 (a) (i)無負荷時のエンジントルクを定め、(ii)前記
    入力軸（20）の回転を禁止し、(iii) 負荷エンジントル
    クから無負荷時のエンジントルクを差し引いたトルクが
    移動促進位置の基準トルクを越えるまで、クラッチ（1
    4）を作動させ、(iv) 負荷エンジントルクから無負荷時
    のエンジントルクを差し引いたトルクが、前記移動促進
    位置の基準トルクを越えるとき、第１クラッチ制御パラ
    メータ信号を検出し、そして、(v)クラッチを切り離
    し、 (b) (i)前記入力軸（20）の回転を禁止し、(ii) 前記
    負荷エンジントルクから無負荷時のエンジントルクを差
    し引いたトルクが、前記移動促進位置の基準トルクに等
    しいかそれより大きく、かつ前記移動促進位置の基準ト
    ルクの２倍に等しいかそれより小さい値の範囲内にある
    間、前記クラッチ（14）に少なくとも１つのパルスを加
    え、(iii) 前記負荷エンジントルクから無負荷時のエン
    ジントルクを差し引いたトルクが、前記移動促進位置の
    基準トルクに等しいかそれより大きくなるとき、および
    前記移動促進位置の基準トルクの２倍に等しいかそれよ
    り小さくなるとき、第２クラッチ制御パラメータ信号を
    検出し、 (c)前記第２クラッチ制御パラメータ信号を予め定めた
    量だけオフセットし、前記マスター摩擦クラッチ（14）
    の前記移動促進位置に対応するクラッチ制御パラメータ
    信号を決定する、各ルールを含んでいることを特徴とす
    る制御システム。
  21. 【請求項２１】前記制御ロジックは、第２クラッチ制御
    パラメータ信号が正確であることを確認するためのルー
    ルを更に含むことを特徴とする請求項２０記載の制御シ
    ステム。
  22. 【請求項２２】前記確認するためのルールは、前記第２
    クラッチ制御パラメータ信号に対応する位置にクラッチ
    （14）を係合させ、前記負荷エンジントルクから無負荷
    エンジントルクを引いたトルクが、移動促進基準トルク
    に等しいかそれ以上であり、かつ前記移動促進基準トル
    クの２倍に等しいかそれ以下であるかを判定することを
    含んでいることを特徴とする請求項２１記載の制御シス
    テム。
  23. 【請求項２３】前記移動促進基準トルクは、エンジン
    （12）から変速機（16）に所定量のトルクを伝達するの
    に必要とされる、定格エンジン基準トルクの百分率で表
    されることを特徴とする請求項２０記載の制御システ
    ム。
  24. 【請求項２４】前記パルスは、クラッチ制御パラメータ
    信号に対応する位置に前記クラッチを作動させ、前記エ
    ンジン（12）とクラッチ（14）を安定化させるために所
    定時間休止し、そして前記クラッチ（14）を切り離すよ
    うに動作することを含んでいる請求項２０記載の制御シ
    ステム。
  25. 【請求項２５】第１パルスは、所定のオフセット量を差
    し引いた第１制御パラメータ信号に相当することを特徴
    とする請求項２０記載の制御システム。
  26. 【請求項２６】次に続くパルスは、制御パラメータ信号
    に相当しており、負荷エンジントルクから無負荷エンジ
    ントルクを引いたトルクが、移動促進基準トルクよりも
    小さい場合に、前記制御パラメータ信号は、先行パルス
    に所定量を付加したパルスとして用いられることを特徴
    とする請求項２５記載の制御システム。
  27. 【請求項２７】次に続くパルスは、制御パラメータ信号
    に相当しており、負荷エンジントルクから無負荷エンジ
    ントルクを引いたトルクが、移動促進基準トルクの２倍
    よりも大きく、かつ３倍よりも小さい場合に、前記制御
    パラメータ信号は、先行パルスに所定量を付加したパル
    スとして用いられることを特徴とする請求項２５記載の
    制御システム。
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