DE69524165T2

DE69524165T2 - Wiedereinkupplungssteuerung

Info

Publication number: DE69524165T2
Application number: DE69524165T
Authority: DE
Inventors: William Joseph Mack
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1994-09-19
Filing date: 1995-09-08
Publication date: 2002-07-25
Anticipated expiration: 2015-09-09
Also published as: DE69524165D1; US5634867A; EP0702170B1; ES2167393T3; EP0702170A2; BR9504696A; JPH08200399A; ATE209759T1; KR960011189A; CA2158497C; KR100310605B1; CA2158497A1; EP0702170A3

Description

HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für ein Wiedereinrücken einer Hauptkupplung eines automatisierten mechanischen Getriebesystems in der Bauart mit einem Kupplungsaktuator, der von einem Systemcontroller betätigt wird. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Steuerung der Hauptkupplung, um die Geschwindigkeit der Wiedereinrückung der Hauptkupplung in einem automatisierten mechanischen Getriebesystem eines Kraftfahrzeuges während der Vollendung eines Herunterschaltvorganges zu steuern.

Beschreibung des Standes der Technik

Mechanische Gangstufenwechselgetriebe (d. h. Getriebe, die durch Ein- und Ausrücken ausgewählter Klauenkupplungen geschaltet werden), die sowohl synchronisiert als auch unsynchronisiert sein können, sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt. Beispiele derartiger Getriebe lassen sich gemäß den US Patenten 4 497 396, 3 221 851, 4 754 665 und 4 735 109 entnehmen.
Automatische und halbautomatische mechanische Getriebesysteme, bei denen der Betrieb des mechanischen Wechselgetriebes zumindest teilweise automatisiert ist, und zwar in der Regel mit Hilfe von Sensoren, die Eingangssignale für eine (gewöhnlich auf einem Mikroprozessor basierende) zentrale Steuerungseinheit zur Verfügung stellen, die die Signale entsprechend vorbestimmten logischen Regeln verarbeitet, um Ausgangssteuerbefehle an Aktuatoren abzugeben, sind ebenfalls aus dem Stand der Technik gut bekannt, wie sich gemäß den US Patenten 4 081 065, 4 361 060, 4 648 290 und 4 595 986 entnehmen lässt.
Steuerungen, um die Einrückrate der Hauptkupplung des Fahrzeuges sowohl für das Anfahren aus dem Stand als auch für dynamisches Schalten zu steuern, sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt. Gewöhnlich ist bei solchen Steuerungen eine schnelle Bewegung bis zu einem "Berührungspunkt" oder Punkt des "beginnenden Ansprechens" hin und daran anschließend ein angepasstes weiteres Einrücken enthalten. Beispiele derartiger Steuerungen lassen sich gemäß den US Patenten 4 081 065, 4 638 898, 4 646 891, 4 766 967, 5 184 301, 5 316 116 und 5 335 174 ersehen.
Zusammenfassend dargestellt, erfolgt ein Zurückschalten bei automatisierten mechanischen Getriebesystemen in der Bauart mit nicht manuell zu betätigenden Kupplungsaktuatoren mittels der Methode des "Doppelkuppelns", zu der das Ausrücken der Hauptkupplung, das Schalten in den Leerlauf, das Einrücken der Hauptkupplung und das Beschleunigen des Motors und der Getriebeeingangswelle, um eine Synchronisation für die momentane Ausgangswellendrehzahl und die angestrebten Gangstufe (Es = IS = OS·GRT) zu erreichen, das Ausrücken der Hauptkupplung, das Einlegen der angestrebten Gangstufe und daran anschließend das Wiedereinrücken der Hauptkupplung gehören.
Die Kupplungssteuerungen nach dem Stand der Technik arbeiten nicht völlig zufriedenstellend, da ein Herunterschalten während einer raschen Geschwindigkeitsabnahme (d. h. während eines Bremsvorgangs) und/oder in antriebsarmen Leerlaufsituationen (d. h. bei schwacher Gaspedalbetätigung) nicht immer so sanft ausfällt, wie es wünschenswert ist. Beispielsweise ändert sich während eines Bremsvorganges die Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. die Ausgangswellendrehzahl (OS)) sehr rasch, und die Motordrehzahl (Es) steigt oft aufgrund einer Verzögerungszeit und der Tatsache, dass gewöhnliche Dieselmotoren, wie sie in schweren Nutzfahrzeugen verwendet werden, schneller auf eine Erhöhung der Treibstoffzufuhr als auf eine Treibstoffreduzierung reagieren, auf einen höheren als den gewünschten Wert an. Der Kupplungsaktuator reagiert normalerweise verhältnismäßig schnell, um die Hauptkupplung auszurücken und so der Eingangswelle (IS) ein Auslaufen bis zu einem zur Vollendung des Schaltvorgangs erforderlichen synchronen Lauf zu ermöglichen, woraufhin die Eingangswellendrehzahl (IS = OS * GR) ständig sinkt. Zum Zeitpunkt des Wiedereinrückens der Hauptkupplung ist der Schlupf (d. h. Es - IS) auf den Wert Null reduziert. Je größer der Schlupf beim Wiedereinrücken der Hauptkupplung ist, desto rauher erfolgt das Wiedereinrücken der Kupplung.

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Nachteile des Standes der Technik auf ein Minimum reduziert oder beseitigt, indem eine Steuerung für das Wiedereinrücken der Hauptkupplung geschaffen ist, die Brems- und/oder Leerlaufbedingungen beim Zurückschalten erfasst und in Abhängigkeit davon die Wiedereinrückrate der Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe verändert, um sanftere, weniger rauhe Schaltvorgänge zu ermöglichen.
Dies wird bei einem automatisierten mechanischen Getriebesystem mit einem nicht manuell zu betätigenden Kupplungsaktuator erreicht, indem in Abhängigkeit von momentanen Betriebszuständen des Fahrzeugs, wie z. B. den bekannten Werten wie Verzögerungszeit, Gaspedalstellung (THL), zeitliche Minderung der Motordrehzahl (dES/dt) und/oder der Eingangswellendrehzahl (dIS/dt) eine nominale Kupplungswiedereinrückrate (CLURATE) ermittelt wird. Ebenso wird erfasst, ob die Bremsanlage des Fahrzeugs betätigt ist oder nicht (BRK = 1 bzw. BRK = 0). Während eines Herunterschaltvorganges wird, falls (1) die Fahrzeugbremse betätigt wird und die Gaspedal-/Drosselstellung im Wesentlichen den Wert Null annimmt (BRK = 1 und THL = 0) und/oder (ii) die Gaspedal-/Drosselstellung weniger als ca. 30% (THL < 30%) beträgt, ein Befehl zum Wiedereinrücken der Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe ausgegeben, und zwar mit der Programmfolge einer raschen Bewegung der Kupplung bis zu dem Berührungspunkt und anschließender Vollendung des Schaltvorganges mit einer Einrückrate, die um ein Beträchtliches geringer ist als die nominale Kupplungswiedereinrückrate (ca. 20% bis 50% der CLURATE). Unter anderen Bedingungen wird die Kupplung bei Erreichen des Berührungspunktes mit der nominalen Wiedereinrückrate (CLURATE) eingerückt.
Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerung für die Hauptkupplung in einem automatisierten mechanischen Kraftfahrzeuggetriebesystem mit einem mittels eines Controllers betätigten Kupplungsaktuator zu schaffen, die für ein sanfteres Herunterschalten bei Brems- und/oder Leerlaufbedingungen sorgt.
Diese und andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich beim Lesen der detaillierten Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den beigefügten Figuren.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein automatisiertes mechanisches Getriebesystem, dessen Bauart für eine Steuerung durch das Verfahren/die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung besonders geeignet ist.
In Fig. 2 ist in einer graphischen Darstellung das Drehmomentübertragungsvermögen in Abhängigkeit von der Verstellung des Aktuators aufgetragen.
Fig. 3A und 3B stellen das Steuerungsverfahren/die Steuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung anhand von Flussdiagrammen schematisch dar.

BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

In der nachstehenden Beschreibung wird eine bestimmte Terminologie lediglich zum Zweck der Vereinfachung verwendet; sie ist nicht beschränkend. Die Worte "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" bezeichnen Richtungen in den Figuren, auf die Bezug genommen ist. Die Worte "nach innen" und "nach außen" bezeichnen Richtungen auf den geometrischen Mittelpunkt der Vorrichtung oder deren bezeichneter Teile zu bzw. von diesem Mittelpunkt weg. Zu der besagten Terminologie gehören die oben speziell erwähnten Ausdrücke, Ableitungen hiervon und Worte mit ähnlicher Bedeutung.
Der Ausdruck "Herunterschalten", wie er hier verwendet wird, bezeichnet das Schalten von einem höheren Gang in einen niedrigeren Gang und soll das Herunterschalten um nur eine Stufe wie auch solches umfassen, bei dem eine oder mehrere Gangstufen übersprungen werden.
Fig. 1 stellt ein automatisiertes mechanisches Kraftfahrzeugsgetriebesystem 10 schematisiert dar, das ein automatisiertes mehrgängiges Wechselgetriebe 12 enthält, das über eine Kupplungsanordnung, beispielsweise eine Reibungshauptkupplung 16 von einem durch Kraftstoffzufuhr gesteuerten Motor 14, z. B. einem allgemein bekannten Dieselmotor, angetrieben wird. Den Ausgang des automatisierten Getriebes 12 bildet eine Ausgangswelle 18, die für antriebsmäßige Verbindung mit einer geeigneten Komponente des Fahrzeugs, beispielsweise einem Differential einer Antriebsachse, einem Verteilergetriebe oder Ähnlichem, eingerichtet ist, wie es aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt ist.
Eine Kurbelwelle 20 des Motors 14 treibt antreibende Scheiben 22 der Reibungshauptkupplung 16 an, die reibschlüssig mit angetriebenen Scheiben 24 in Eingriff bringbar sind, um eine Eingangswelle 26 des Getriebes 12 anzutreiben.
Die oben erwähnten Komponenten des Kraftübertragungswegs erfahren Einwirkungen von mehreren Vorrichtungen, von denen jede nachfolgend kurz beschrieben wird, und/oder werden von diesen überwacht. Zu diesen Vorrichtungen zählen: eine Sensoranordnung 28 für die Gaspedal- oder die Drosselstellung, die die von dem Fahrzeugführer gesetzte Stellung eines von dem Fahrzeugführer betätigten Gaspedals 30 erfasst, eine Steuer-/Regelvorrichtung 32 für die Kraftstoffzufuhr, die dazu dient, die Kraftstoffmenge, die dem Motor 14 zugeführt werden soll, zu steuern/regeln, ein Motordrehzahlsensor 34, der die Drehzahl des Motors erfasst, eine Kupplungsschaltvorrichtung 36, die die Hauptkupplung 16 ein- bzw. ausrückt und die auch Daten über den Zustand der Kupplung liefern kann, ein Eingangswellendrehzahlsensor 38 für die Erfassung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 26, eine Getriebeschaltvorrichtung 40, die dazu dient, das Getriebe 12 in eine ausgewählte Gangstufe zu schalten und ein Signal zur Verfügung zu stellen, das für den Leerlaufzustand des Getriebes und/oder die momentan eingelegte Gangstufe kennzeichnend ist, und ein Ausgangswellendrehzahlsensor 42 zur Erfassung der Drehzahl der Ausgangswelle 18.
Zu der Steuer-/Regelvorrichtung 32 für die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor kann ein elektronischer rechnergestützter Motorcontroller 32A und/oder eine elektronische Datenverbindung von einer Bauart, die den Protokollen SAE-J1922, SAE-J1939 und/oder ISO-11898 entsprechen, gehören.
Außerdem ist ein Sensor 43 vorgesehen, um den Betriebszustand der Fahrzeugbremsanlage zu erfassen.
Die oben genannten Vorrichtungen geben Daten an eine Zentralverarbeitungseinheit oder Steuerung 44 ab und/oder empfangen Befehle von dieser. Die Zentralverarbeitungseinheit 44 kann analoge und/oder digitale elektronische Rechen- und Logikschaltkreise enthalten, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die Zentralverarbeitungseinheit 44 empfängt auch Daten von einer Steuerungsanordnung 46 für das Schalten, mittels der der Fahrzeugführer einen Betriebsmodus für das Fahrzeug, nämlich Rückwärts- (R), Leerlauf- (N) oder Vorwärtsbetrieb (D), auswählen kann. Eine (nicht gezeigte) elektrische Energiequelle und/oder eine (nicht gezeigte) Quelle von unter Druck gesetztem Fluid versorgt die verschiedenen Sensor-, Betriebs- und/oder Verarbeitungseinheiten mit elektrischer und/oder pneumatischer und/oder hydraulischer Energie.
Die Komponenten des Antriebsgetriebes und die hierfür vorgesehenen Steuerungen von der oben beschriebenen Bauart sind aus dem Stand der Technik bekannt und können im Einzelnen den US Patenten 4 899 607, 4 873 881, 4 936 156, 4 959 986, 4 576 065 und 4 445 393 entnommen werden. Die Sensoren 28, 34, 36, 38, 42, 43 und 46 können von irgendeiner beliebigen bekannten Bauart sein, um analoge oder digitale Signale zu erzeugen, die den von den Sensoren erfassten Parametern entsprechen. Gleichermaßen können die Steuerungsvorrichtungen 32, 36 und 40 von beliebiger bekannter elektrischer, pneumatischer oder elektropneumatischer oder elektrohydraulischer Art sein, um ihre Funktionen in Abhängigkeit von von der Zentralverarbeitungseinheit 44 herrührenden Ausgangssteuerbefehlen zu erfüllen.
Zusätzlich zu den direkten Eingängen kann die Zentralverarbeitungseinheit 44 mit Schaltungen ausgestattet sein, um die Eingangssignale, wenigstens diejenigen von den Sensoren 34 und 38, abzuleiten, um auf rechnerischem Weg ein Signal zur Verfügung zu stellen, das kennzeichnend für die Zunahme und/oder Abnahme der Motordrehzahl bzw. der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 26 ist. Die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 44 kann auch mit Schaltungen und/oder logischen Regeln versehen sein, um die Eingangssignale der Sensoren 38 und 42 zu vergleichen, um zu bestätigen oder festzustellen, dass bzw. ob in dem Getriebe 12 eine bestimmte Gangstufe eingelegt ist, etc.
Obwohl die Erfindung in der Form gezeigt ist, wie sie in einem voll-automatisierten mechanischen Getriebesystem verwendet wird, lässt sie sich auch in teilautomatisierten mechanischen Getriebesystemen einsetzen, wie z. B. in demjenigen, das in dem oben erwähnten US Patent 4 648 290 veranschaulicht ist.
In mechanischen Getriebesystemen für Kraftfahrzeuge in der veranschaulichten Bauart werden Schaltvorgänge in der Regel durch Einsatz der Technik des "Doppelkuppelns" durchgeführt. Ein Herunterschalten wird beispielsweise mittels der Technik des "Doppelkuppelns" durchgeführt, zu der das Ausrücken der Hauptkupplung, das Schalten in den Leerlauf, das Einrücken der Hauptkupplung und das Beschleunigen der Motor- und Getriebeeingangswelle bis zur Synchronisation in Bezug auf die momentane Ausgangswellendrehzahl und das Übersetzungsverhältnis der angestrebten Gangstufe (Es = IS = OS·GRT), das Ausrücken der Hauptkupplung, das Einlegen der angestrebten Gangstufe und daran anschließend das Wiedereinrücken der Hauptkupplung gehören.
Um den Schaltkomfort zu erhöhen, ist es wichtig, die während des Einrückens der Hauptkupplung, das den Schaltvorgang abschließt, Einrückrate der Kupplung (CLURATE) zu steuern. Dieses Einrücken der Kupplung wird hier als "Wiedereinrücken" der Kupplung bezeichnet.
Um die angestrebte Motordrehzahl an die Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen und um die Verzögerungszeit des Motors (Rechenzeit, Kommunikationslatenzzeit und Reaktionsverzögerung des Motors) zu berücksichtigen, wurde eine angestrebte Motordrehzahl mit der Formel (OS GR7) + (K1 dOS/dt) berechnet, wobei K1 eine vorbestimmte Verzögerungskonstante ist. Ferner wurde eine nominale Kupplungswiedereinrückrate (CLURATE) für nominale Schaltbedingungen als eine Funktion von Verzögerung, Gaspedalstellung, Zunahme/Abnahme der Motordrehzahl und Zunahme/Abnahme der Eingangswellendrehzahl bestimmt. Dies lässt sich durch die Formel CLURATE = K1 + (K2·THL) + (K3·dES/dt) - (K4· dIS/dt) ausdrücken, wobei K2, K3 und K4 vorgegebene Konstanten sind.
Die nominale Kupplungswiedereinrückrate CLURATE steht in Beziehung mit der Steigerungsrate des Drehmomentübertragungsvermögens nach dem Erreichen des beginnenden Ansprechens oder Berührungspunktes. Wenn es, wie aus Fig. 2 zu ersehen, eine bekannte, einigermaßen lineare Beziehung zwischen dem Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung und der Aktuatorverstellung in dem Bereich zwischen dem Berührungspunkt und dem vollständigen Eingriff gibt, lässt sich die Verstellung des Aktuators und deren Änderungsrate als ein Steuerparameter, der für das Drehmomentübertragungsvermögen und dessen Änderungsrate kennzeichnend ist, verwenden. Selbstverständlich können statt dessen auch andere Aktuatorparameter, wie beispielsweise Druck, Spannung, Auslenkung und dergleichen als ein Steuerparameter, der für das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung kennzeichnend sind, verwendet werden.
Die Kupplungssteuerungen nach dem Stand der Technik arbeiten nicht völlig zufriedenstellend, da ein Herunterschalten während einer raschen Geschwindigkeitabnahme (d. h. während eines Abbremsvorgangs) und/oder unter Leerlaufbedingungen (d. h. bei schwacher Gaspedalbetätigung) hauptsächlich aufgrund einer unter manchen Bedingungen übermäßig großen Wiedereinrückrate der Kupplung nicht so gleichmäßig glatt verläuft, wie es wünschenswert ist.
Während eines Bremsvorgangs, insbesondere während eines starken Abbremsvorgangs, kann es aufgrund der Filterung verschiedener Signale, beispielsweise des dOS/dt-Signals, dazu kommen, dass die Motordrehzahl höher ist als erwünscht. Falls das Wiedereinrücken rasch erfolgt, kann dies ein ruckartiges Schalten zur Folge haben, und es ist daher in höchstem Maße wünschenswert, die Kupplungswiedereinrückrate zu senken. Darüber hinaus kann eine Reduzierung der Wiedereinrückrate wünschenswert sein, um ein aufgrund der Motorverzögerung hervorgerufenes Rutschen der Räder auf glatter Fahrbahn zu verhindern.
Außerdem zeigt der Fahrer während Leerlaufbedingungen (d. h. bei lediglich minimaler Verstellung des Gaspedals von beispielsweise THL < 30%), dass übermäßige Leistung nicht benötigt wird, und so kann unter Verwendung einer reduzierten Einrückrate für das Wiedereinrücken ein weicheres Schalten erfolgen, ohne dass das Fahrverhalten des Fahrzeuges in einer zu beanstandenden Weise beeinträchtigt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung erfolgt die Bestimmung einer nominalen Kupplungswiedereinrückrate, CLURAT, wie in Fig. 3A und 3B symbolisch veranschaulicht, in Abhängigkeit von Motorverzögerungsfaktoren (K1), Gaspedalstellung (THL), Änderungsrate der Motordrehzahl (dES/dt) und/oder Änderungsrate der Eingangswellendrehzahl (dIS/dt).
Das System erfasst die Gaspedalstellung (THL) und die Betriebsbedingung der Bremsanlage (BRK = 1 oder BRK = 0). Falls die Bremse betätigt ist (BRK = 1) und das Gaspedal nicht heruntergedrückt ist (THL < REF1 = 0), beträgt die Wiedereinrückrate nach einem raschen Heranrücken an den Berührungspunkt ca. 20% bis 25% der nominalen Rate (CLURATE) Falls das Gaspedal nur leicht heruntergedrückt ist (THL < REF2 &sim; 30%), beträgt die Wiedereinrückrate nach einer raschen Bewegung bis zu dem Berührungspunkt hin ca. 25% bis 50% der nominalen Rate.
In vielen anderen Situationen erhält die Kupplung nach einer raschen Bewegung bis zu dem Berührungspunkt den Befehl, weiter mit der nominalen Rate wiedereinzurücken. Die oben beschriebene Strategie bei der Kupplungssteuerung sorgt unter vielfältigen Betriebsbedingungen für einen höheren Schaltkomfort beim Herunterschalten als mit herkömmlicher Technik möglich.

Claims

1. Steuerungsverfahren für ein automatisiertes mechanisches Kraftfahrzeugsgetriebesystem (10), zu dem gehören:

ein mehrgängiges mechanisches Stufengetriebe (12), das antriebsmäßig über eine Reibungshauptkupplung (16) an einen durch die Treibstoffzufuhr gesteuerten Motor (14) angeschlossen ist, ein Gaspedal (30), das sich von einem Fahrzeugführer betätigen lässt, um die Treibstoffzufuhr des Motors zu bestimmen, ein Controller (44), um Eingangssignale entgegenzunehmen, zu denen ein Eingangssignal (THL) gehört, das für die Stellung des Gaspedals kennzeichnend ist, und um diese entsprechend vorbestimmter logischer Regeln zu verarbeiten, um Ausgangssteuerbefehle an Systemaktuatoren abzugeben, zu denen ein Getriebeaktuator (48) zum Schalten des Getriebes und ein Kupplungsaktuator (36)gehören, um die Hauptkupplung ein- bzw. auszurücken, wobei das System ein Zurückschalten in eine angestrebte Gangstufe (GRT) mittels einer Programmfolge durchführt, die das Wiedereinrücken der Hauptkupplung umfasst, wenn die angestrebte Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe eingelegt ist, wobei zu dem Verfahren die Schritte gehören:

Bestimmung einer nominalen Kupplungswiedereinrückgeschwindigkeit (CLURATE) auf der Grundlage von Eingangssignalen, die von dem Controller entgegengenommen werden;

Vergleich der Gaspedalstellung mit einem Leerlaufreferenzwert (REF&sub2;) der Gaspedalstellung; und,

bei der Stellung des Gaspedals unterhalb der Gaspedalstellung für den Leerlaufreferenzwert, Ausgabe des Befehls,

die Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe durch eine Programmfolge wiedereinzurücken, gemäß der bis zu einem Punkt mit einem beginnenden Ansprechen der Kupplung eine Bewegung der Kupplung mit einer höheren als der nominalen Rate und anschließend ein weiteres Einrücken mit einer Leerlaufeinrückrate (Y·CLURATE) erfolgt, die niedriger als die nominale Wiedereinrückrate ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem zu den Eingangssignalen ferner Signale gehören, die zumindest entweder für den Wert der Eingangswellendrehzahl (IS) oder der Änderungsrate der Eingangswellendrehzahl (dIS/dt) oder der Motordrehzahl (Es) oder der Änderungsrate der Motordrehzahl (dES/dt) kennzeichnend sind, und bei dem die nominale Kupplungswiedereinrückrate eine Funktion von zwei oder mehr der Werte wie Gaspedalstellung, Änderungsrate der Eingangswellendrehzahl (dIS/dt), Änderungsrate der Motordrehzahl (dES/dt) und einem Faktor (K1) ist, der von der Reaktionsverzögerung des Motors, einschließlich sämtlicher durch die Kommunikation an den Motor und von diesem zurück verursachten Latenzzeiten oder Verzögerungen abhängt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Controller für wenigstens einen der Betriebszustände den Befehl ausgibt, die Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe durch eine Programmfolge wiedereinzurücken, gemäß der eine Bewegung der Kupplung bis zu dem Punkt eines beginnenden Ansprechens der Kupplung mit einer höheren als der nominalen Rate und anschließend ein weiteres Einrücken mit der nominalen Wiedereinrückrate erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem für wenigstens einen der Betriebszustände der Controller den Befehl ausgibt, die Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe entsprechend einer Programmfolge wiedereinzurücken, gemäß der bis zu einem Punkt mit einem beginnenden Ansprechen der Kupplung eine Bewegung der Kupplung mit einer höheren als der nominalen Rate und anschließend ein weiteres Einrücken mit der nominalen Wiedereinrückrate erfolgt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Leerlaufeinrückrate im Bereich von ca. 25% bis 50% der nominalen Wiedereinrückrate liegt.

6. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Leerlaufeinrückrate im Bereich von ca. 25% bis 50% der nominalen Wiedereinrückrate liegt.

7. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Leerlaufreferenzwert (REF2) der Gaspedalstellung einer Verstellung des Gaspedals um ca. 30% entspricht.

8. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Leerlaufreferenzwert (REF2) der Gaspedalstellung einer Verstellung des Gaspedals um ca. 30% entspricht.

9. Verfahren zur Steuerung eines automatisierten mechanischen Kraftfahrzeugsgetriebesystems (10), zu dem ein mehrgängiges mechanisches Stufengetriebe (12), das antriebsmäßig über eine Reibungshauptkupplung (16) an einen durch die Treibstoffzufuhr gesteuerten Motor (14) angeschlossen ist, ein Gaspedal (30), das sich von einem Fahrzeugführer betätigen lässt, um die Treibstoffzufuhr des Motors zu bestimmen, und ein Controller (44) gehören, um Eingangssignale entgegenzunehmen, zu denen ein Eingangssignal (THL), das für die Stellung des Gaspedals kennzeichnend ist, und ein Eingangssignal (BRK), das für den Betriebszustand einer Fahrzeugbremsanlage (43) kennzeichnend ist, gehören, und um diese entsprechend vorbestimmter logischer Regeln zu verarbeiten, um Ausgangssteuerbefehle an Systemaktuatoren abzugeben, die einen Getriebeaktuator (48) zum Schalten des Getriebes und einen Kupplungsaktuator (36) umfassen, um diese Hauptkupplung ein- bzw. auszurücken, wobei das System ein Zurückschalten in eine angestrebte Gangstufe (GRT) mittels einer Programmfolge durchführt, die ein Wiedereinrücken der Hauptkupplung nach dem Eingriff des Getriebes in die angestrebte Gangstufe für das Zurückschalten umfasst, wobei zu dem Verfahren die Schritte gehören:

Ermittlung, ob die Fahrzeugbremsanlage betätigt ist (BRK = 1 oder BRK = 0);

Bestimmung einer nominalen Kupplungswiedereinrückrate (CLURATE) auf der Grundlage von Eingangssignalen, die von dem Controller entgegengenommen werden;

Vergleich der Gaspedalstellung mit einem Gaspedalreferenzwert (REF&sub1;) beim Bremsen; und

falls die Bremsanlage betätigt wird (BRK = 1) und die Gaspedalstellung kleiner ist als der Gaspedalreferenzwert beim Bremsen, Ausgabe des Befehls, die Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe entsprechend einer Programmfolge wiedereinzurücken, gemäß der bis zu einem Punkt eines beginnenden Ansprechens der Kupplung eine Bewegung der Kupplung mit einer höheren als der nominalen Rate und anschließend ein weiteres Einrücken mit einer Bremswiedereinrückrate (X·CLURATE), die niedriger ist als die nominale Wiedereinrückrate, erfolgt.

10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die Eingangssignale ferner Signale umfassen, die zumindest entweder für Wert der Eingangswellendrehzahl (IS) oder der Änderungsrate der Eingangswellendrehzahl (dIS/dt) oder der Motordrehzahl (Es) oder der Änderungsrate der Motordrehzahl (dES/dt) kennzeichnend sind, und bei dem die nominale Kupplungswiedereinrückrate eine Funktion von wenigstens zwei der Werte wie Gaspedalstellung, Änderungsrate der Eingangswellendrehzahl (dIS/dt), Änderungsrate der Motordrehzahl (dES/dt) und einem Faktor (K1) ist, der von der Reaktionsverzögerung des Motors abhängt.

11. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der Controller für wenigstens einen der Betriebszustände den Befehl ausgibt, die Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe entsprechend einer Programmfolge wiedereinzurücken, gemäß der bis zu einem Punkt eines beginnenden Ansprechens der Kupplung eine Bewegung der Kupplung mit einer höheren als der nominalen Rate und anschließend ein weiteres Einrücken mit der nominalen Wiedereinrückrate erfolgt.

12. Verfähren nach Anspruch 10, bei dem der Controller für wenigstens einen der Betriebszustände den Befehl ausgibt, die Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe entsprechend einer Programmfolge wiedereinzurücken, gemäß der bis zu einem Punkt eines beginnenden Ansprechens der Kupplung eine Bewegung der Kupplung mit einer höheren als der nominalen Rate und anschließend ein weiteres Einrücken mit der nominalen Wiedereinrückrate erfolgt.

13. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die Wiedereinrückrate beim Bremsen im Bereich von ca. 20% bis 25% der nominalen Wiedereinrückrate liegt.

14. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem die Wiedereinrückrate beim Bremsen im Bereich von ca. 20% bis 25% der nominalen Wiedereinrückrate liegt.

15. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der Gaspedalreferenzwert beim Bremsen (REF&sub1;) ca. 0% Verstellung des Gaspedals entspricht.

16. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem der Gaspedalreferenzwert beim Bremsen (REF&sub1;) ca. 0% Verstellung des Gaspedals entspricht.

17. Verfahren nach Anspruch 9, zu dem ferner die Schritte gehören:

Vergleich der Gaspedalstellung mit einem Leerlaufreferenzwert (REF2) der Gaspedalstellung; und

bei Stellung des Gaspedals unterhalb des Leerlaufreferenzwerts der Gaspedalstellung, Ausgabe des Befehls, die Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe entsprechend einer Programmfolge wiedereinzurücken, gemäß der bis zu einem Punkt eines beginnenden Ansprechens der Kupplung eine Bewegung der Kupplung mit einer höheren als der nominalen Rate und anschließend ein weiteres Einrücken mit einer Leerlaufeinrückrate (Y·CLURATE), die niedriger als die nominale Wiedereinrückrate ist, erfolgt.

18. Verfahren nach Anspruch 10, zu dem ferner die Schritte gehören:

Vergleich der Gaspedalstellung mit einem Leerlaufreferenzwert (REF&sub2;) der Gaspedalstellung; und

bei Stellung des Gaspedals unterhalb des Leerlaufreferenzwerts der Gaspedalstellung, Ausgabe des Befehls, die Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe entsprechend einer Programmfolge wieder einzurücken, gemäß der bis zu einem Punkt eines beginnenden Ansprechens der Kupplung eine Bewegung der Kupplung mit einer höheren als der nominalen Rate und anschließend ein weiteres Einrücken mit einer Leerlaufeinrückrate (Y·CLURATE), die niedriger als die nominale Wiedereinrückrate ist, erfolgt.

19. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die Leerlaufeinrückrate im Bereich von ca. 25% bis 50% der nominalen Wiedereinrückrate liegt.

20. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem die Leerlaufeinrückrate im Bereich von ca. 25% bis 50% der nominalen Wiedereinrückrate liegt.

21. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem der Leerlaufreferenzwert (REF&sub2;) der Gaspedalstellung einer Verstellung des Gaspedals um ca. 30% entspricht.

22. Verfahren nach Anspruch 11, bei dem der Leerlaufreferenzwert (REF&sub2;) der Gaspedalstellung einer Gaspedalverstellung um ca. 30% entspricht.

23. Steuerungssystem für das Wiedereinrücken der Hauptkupplung in einem automatisierten mechanischen Kraftfahrzeugsgetriebesystem (10) in der Bauart, zu der gehören:

ein mehrgängiges mechanisches Stufengetriebe (12), das antriebsmäßig über eine Reibungshauptkupplung (16) an einen durch die Treibstoffzufuhr gesteuerten Motor (14) angeschlossen ist,

ein Gaspedal (30), das sich von einem Fahrzeugführer betätigen lässt, um die Treibstoffzufuhr des Motors zu wählen,

ein Controller (44), um Eingangssignale entgegenzunehmen, zu denen ein Eingangssignal (THL) gehört, das für die Stellung des Gaspedals kennzeichnend ist, und um diese Signale gemäß vorgegebener logischer Regeln zu verarbeiten, um Ausgangssignale an Systemaktuatoren abzugeben, zu denen ein Getriebeaktuator (48) zum Schalten des Getriebes und ein Kupplungsaktuator (36) gehören, um die Hauptkupplung ein- bzw. auszurücken,

wobei das automatisierte Getriebesystem ein Zurückschalten in eine angestrebte Gangstufe für das Zurückschalten (GRT) entsprechend einer Programmfolge durchführt, die das Wiedereinrücken der Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe umfasst, wobei zu dem Steuerungssystem gehören:

Mittel, um eine nominale Kupplungswiedereinrückrate (CLURATE) auf der Grundlage von Eingangssignalen, die von dem Controller entgegengenommen werden, zu ermitteln;

Mittel, um die Gaspedalstellung mit einem Leerlaufreferenzwert (REF&sub2;) der Gaspedalstellung zu vergleichen; und.

Mittel, die in Wirkung treten, falls die Stellung des Gaspedals unterhalb des Leerlaufreferenzwerts der Gaspedalstellung liegt, um den Befehl auszugeben, die Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe entsprechend einer Programmfolge wiedereinzurücken, gemäß der bis zu einem Punkt eines beginnenden Ansprechens der Kupplung eine Bewegung der Kupplung mit einer höheren als der nominalen Rate und anschließend ein weiteres Einrücken mit einer Leerlaufeinrückrate (Y·CLURATE), die niedriger als die nominale Wiedereinrückrate ist, erfolgt.

24. Steuerungssystem für das Wiedereinrücken einer Hauptkupplung für ein automatisiertes mechanisches Kraftfahrzeugsgetriebesystem (10) von der Bauart, zu der gehören: ein mehrgängiges mechanisches Stufengetriebe (12), das antriebsmäßig über eine Reibungshauptkupplung (16) an einen durch die Treibstoffzufuhr gesteuerten Motor (14) angeschlossen ist, ein Gaspedal (30), das sich von einem Fahrzeugführer betätigen lässt, um die Treibstoffzufuhr des Motors zu bestimmen, ein Controller (44), um Eingangssignale entgegenzunehmen, die ein Eingangssignal (THL), das für die Stellung des Gaspedals kennzeichnend ist, und ein Eingangssignal (BRK), das für den Betriebszustand einer Fahrzeugbremsanlage (43) kennzeichnend ist, umfassen, und um diese entsprechend vorbestimmter logischer Regeln zu verarbeiten, um Ausgangssteuerbefehle an Systemaktuatoren abzugeben, zu denen ein Getriebeaktuator (48) zum Schalten des Getriebes und ein Kupplungsaktuator (36) gehören, um diese Hauptkupplung ein- bzw. auszurücken, wobei das automatisierte Getriebesystem ein Zurückschalten in eine angestrebte Gangstufe (GRT) entsprechend einer Programmfolge durchführt, die das Wiedereinrücken der Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe umfasst, wobei zu dem Steuerungssystem gehören:

Mittel, um festzustellen, ob die Fahrzeugbremsanlage betätigt wird (BRK = 1 oder BRK = 0);

Mittel, um eine nominale Kupplungswiedereinrückrate (CLURATE) auf der Grundlage von Eingangssignalen, die von dem Controller entgegengenommen werden, zu bestimmen;

Mittel, um die Gaspedalstellung mit einem Gaspedalreferenzwert (REF&sub1;) beim Bremsen zu vergleichen; und

Mittel, die im Falle einer Betätigung der Bremsanlage (BRK = 1) und bei einer niedrigeren Gaspedalstellung als dem Gaspedalreferenzwert beim Bremsen wirksam werden, um den Befehl auszugeben, die Hauptkupplung nach dem Einlegen der angestrebten Gangstufe für das Zurückschalten in dem Getriebe entsprechend einer Programmfolge wiedereinzurücken, gemäß der bis zu einem Punkt eines beginnenden Ansprechens der Kupplung eine Bewegung der Kupplung mit einer höheren als der nominalen Rate und anschließend weiteres Einrücken mit einer Bremseinrückrate (X·CLURATE) erfolgt, die niedriger als die nominale Wiedereinrückrate ist.