DE69011906T2

DE69011906T2 - Verfahren und System zur Aktualisierung des Steuerparameterwertes, der den Punkt des beginnenden Eingriffs der Hauptkupplung anzeigt.

Info

Publication number: DE69011906T2
Application number: DE69011906T
Authority: DE
Inventors: William Francis Cote; Donald Speranza
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1989-03-02
Filing date: 1990-02-19
Publication date: 1995-04-27
Anticipated expiration: 2010-02-20
Also published as: EP0385629A2; EP0385629A3; DE69011906D1; EP0385629B1; US4899858A

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung be zieht sich auf Kupplungssteuerungen zum automatischen Steuern des Einkuppels und des Auskuppelns von Hauptkupplungen für Getriebesysteme und insbesondere auf Kupplungssteuerungen für Hauptkupplungen, die an automatischen/halbautomatischen, mechanischen Getriebesystemen verwendet werden. Spezieller bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren und ein System zur verbesserten automatischen Kupplungssteuerung, die typischerweise einen abgestimmten Eingriffsmodus haben, bei dem die Hauptkupplung von der völlig ausgerückten Position schnell in eine Position beinahe beginnenden oder ungefähr beginnenden Eingriffs bewegt und dann in einer abgestimmten Art und Weise voll eingekuppelt wird und bei dem die Position beinahe beginnenden Eingriffs oder beginnenden Eingriffs durch den Wert eines überwachten Kupplungsparameters bestimmt wird, wobei der Wert üblicherweise in einer Fahrzeugstartroutine periodisch aktualisiert wird, um den Wert des Parameters an Abnutzung, Einstellungen oder ähnliches anzupassen.

Beschreibung des Standes der Technik

Sowohl die Verwendung von automatischen und/oder halbautomatischen Getrieben des automatisch mechanischen Typs, bei dem formschlüssige Kupplungen verwendet sind und des Planetenradtyps, bei dem Reibungskupplungen verwendet sind, als auch Steuersysteme für diese, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Elektronische Steuersysteme verwenden diskrete logische Schaltungen und/oder softwaregesteuerte Mikroprozessoren für automatische Getriebe, bei denen die Gangauswahl, die Ausführung des Schaltens und/oder Schaltentscheidungen anhand gemessener und/oder berechneter Parameter getroffen bzw. ausgefuhrt werden, wie es das Vorliegen des Getriebeleerlaufzustandes, die Fahrzeuggeschwindigkeit (oder die Drehzahl der Getriebeausgangswelle), die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die Motordrehzahl, die Geschwindigkeit der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Geschwindigkeit der Anderung der Motordrehzahl, die Gaspedalposition, die Geschwindigkeit der Änderung der Gaspedalposition, das volle Niedertreten des Gaspedals (d.h. "kick-down"), die Betatigung der Bremseinrichtung, die gegenwärtig im Eingriff befindliche Gangstufe und ähnliches aus dem Stand der Technik bekanntes sind. Beispiele für solche automatisch/halbautomatischen Getriebesteuersysteme für Fahrzeuge sind aus den US- Patenten Nr. 4 722 248; 4 722 237; 4 676 115; 4 648 290; 4 595 986; 4 361 060; 4 551 802; 4 527 447; 4 425 620; 4 463 427, 4 081 065; 4 073 203; 4 253 348; 4 038 889; 4 226 295; 3 776 048; 4 208 929; 4 029 061; 3 974 720; 3 478 851; 3 942 393 und 4 595 986 ersichtlich, deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist.
Die automatischen Steuerungen für deren Hauptkupplungen sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften 3 478 851; 3 752 284; 4 019 614; 4 038 889; 4 081 065; 4 361 061 und 4 401 200 ersichtlich ist, deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist.
Während normalen Betriebs, beim Starten aus dem Stillstand oder aus dem Betrieb mit einer sehr geringen Geschwindigkeit wird, speziell bezugnehmend auf die automatische Kupplungssteuerung, bei einem mit einem automatisch/halbautomatischen Getriebesystem versehenen Fahrzeug die Hauptkupplung zwischen einem völlig ausgekuppelten und einem gänzlich eingekuppelten Zustand reguliert, d.h. sie ist ensprechend gewisser Eingangsparameter teilweise eingekuppelt, um die Motordrehzahl auf einem festgelegten Wert oberhalb der Leerlaufdrehzahl zu halten und/oder um weiches Anfahren zu ermöglichen. Typischerweise ist der festgelegte Motordrehzahlwert von der Gaspedalposition abhängig, um ein angemessenes Anfahrdrehmoment zu erbringen, und die Kupplung ist auf die Einkuppelstellung zu bzw. auf die Auskuppelstellung zu bewegt, wenn die Motordrehzahl über den eingestellten Motordrehzahlwert steigt bzw. unter diesen abfällt.
Bei einem anderen System, siehe die oben genannte US- PS 4 081 065, wird die Kupplung gemäß der Gaspedalposition, der Motordrehzahl und der Motorbeschleunigung reguliert.
Während die oben genannten mechanischen Getriebesysteme als in hohem Maße vorteilhaft angesehen werden, sind sie insofern nicht ganz befriedigend, als bei einer regulierten Eingriffsbetriebsart, wie während eines Anfahrvorganges, der Eingriff der Kupplung während ihres gesamten Bewegungsweges aus dem völlig ausgekuppelten Zustand in den gänzlich eingekuppelten Zustand reguliert wird, anstelle sie schnell in einen Zustand beginnenden Eingriffs zu bewegen und dann in den vollen Eingriff zu regulieren, und/oder daß der Punkt beginnenden Eingriffs nicht periodisch gemessen und aktualisiert worden ist, um eine Anpassung an Abnutzung, Dejustagezustände und ähnliches vorzunehmen, und/oder es wurde das Eintreten eines tatsächlichen beginnenden Eingriffs festgestellt und dieses konnte das schnelle Einkuppeln nicht vor einer gewissen Zeitspanne nach dem beginnenden Eingriff stoppen. Der Begriff "beginnender Eingriff" der Hauptkupplung bezieht sich auf den Kupplungsbetriebszustand, bei dein die Reibungsflächen fast oder gerade an den Berührungspunkt stehen.
Die Bewegung der Kupplungsaktuatoren aus der gänzlich ausgekuppelten in die Position beginnenden Eingriffs in jeder von der schnellstmögiichen Art und Weise verschiedenen Art und Weise ist als Steuerung des Systems unzweckmäßig, d.h. die Steuerung der Motordrehzahl und/oder der Eingangswellendrehzahl durch Veränderung des Ausmaßes des Kupplungseingriffs (d.h. des Schlupfes) ist während dieses Abschnittes der Aktuatorbewegung nicht möglich und Verzögerungen beim Vollbringen wenigstens beginnenden Eingriffs machen eine Regelung des Systems in einer geschlossenen Schleife schwieriger. Dies gilt insbesondere insofern, als die Bewegung aus einem gänzlich ausgekuppelten Zustand zu beginnenden Eingriff mehr als fünfzig Prozent (50%) der gesamten Aktuatorausrückung und bis zu ungefähr fünfunddreizig Prozent (35%) des gesamten Versorgungsdrucks des Aktuators erfordert.
Das Ausbleiben einer periodischen Überwachung und des Aktualisieren des Punktes des beginnenden Eingriffs, der durch einen überwachten Kupplungsaktuatorparameter, wie beispielsweise Aktuatordruck und/oder eine Hebelposition bestimmt ist, ist unerwünscht, weil Abnutzung der Reibungsflächen und/oder mechanischer Betatigungsglieder, Dejustage mechanischer Glieder, manuelle oder automatische Einstellungen und ähnliches eine relativ große Varianz des dem beginnenden Eingriff entsprechenden Steuerwertes verursachen konnen. Lediglich beispielhaft sei festgehalten, daß bei einem typischen automatischen Getriebesystem, das eine durch Fluiddruck betätigte, federfreigegebene Kupplungsbetätigungseinrichtung nutzt ungefähr 60 psig (Pfund pro Quadratzoll) Aktuatordruck erforderlich sind, um die Kupplung ganz auszukuppeln und daß ungefähr 25 psig Aktuatordruck erforderlich sind, um den Punkt beginnenden Kupplungseingriffs zu erreichen. Es hat sich herausgestellt, daß der zum Erreichen beginnenden Eingriffs erforderliche Druck während des Betriebs des Systems um 5 bis 6 psig variieren kann, bevor manuelles Einstellen der Kupplung erforderlich ist.
Ein automatisches Kupplungssteuersystem, das Mittel aufweist, um die gesteuerte Reibungskupplung aus dem gänzlich ausgekuppelten Zustand auf den gänzlich eingekuppelten Zustand zu so schnell wie möglich zu bewegen, bis ein beginnendes Eingreifen der Kupplungsreibbelege festgestellt wird, ist in der oben genannten US-Patentschrift Nr. 4 401 200 offenbart. Während dieses System nach dem Stand der Technik eine Verbesserung gegenüber vorher existierenden Systemen darstellt, ist dieses System insofern nicht gänzlich zufriedenstellend, als tatsächlich beginnender Kupplungseinriff erfolgen und festgestellt werden muß, um ein Wechseln aus dem schnellsten Eingriffsbetriebsmodus zu einem geregelten Eingriffsbetriebsmodus auszulösen, wodurch das schnelle Einkuppeln infolge von Verzögerungen beim Erfassen und beim Wechseln der Betrlebsart nicht lediglich auf den freien Bewegungsweg beschränkt ist. Außerdem ist der Wert eines überwachten Kupplungsaktuatorparameters, wie Aktuatordruck und/oder Hebelposition der bzw. die dem erwarteten beginnenden oder anfänglichen Eingriff entspricht, nicht festgelegt. Zusätzlich, daß das schnellste Einkuppeln nur bis gerade vor das erwartete beginnende Einkuppeln zugelassen wird, erbringt solch ein Wert einen Parameter, der aktualisiert und mit vorher bestimmten Werten verglichen werden kann, um Systemfehler und/oder Betriebsfehler festzustellen.
Die US-PS 4 646 891, deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist, offenbart ein Kupplungssteuersystem zum Feststellen des Wertes eines überwachten Parameters, wie einen Aktuatordruck, der dem Punkt beginnenden Eingriffs der Hauptkupplung entspricht, durch Überwachen des Wertes anderer Parameter, wie Motordrehzahl, die sich in einer vorhersagbaren Art und Weise beim beginnenden Greifen der Hauptkupplung ändert.
Während dieses System an sich tauglich ist, ist es keine Fahrzeuganfahrroutine, sondern erfordert Bedingungen, bei denen das Fahrzeug auf einer Straße fährt; es ist eine indirekte Form der Kalibrierung und kann gelegentlich Werten anderer Parameter unterworfen werden, sie sich aus Gründen ändern, die nicht mit dem beginnenden Greifen der Hauptkupplung in Beziehung stehen und/oder die nicht eine Mittelwert bildende Technik nutzen, um die gegenwärtigen Steuerparameter zu filtern, um Trends, jedoch nicht kleinere Veränderungen äußerer Umstände zu erfassen. Die US-A 4 714 144 stellt den Stand der Technik dar und schlägt Maßnahmen vor, um eine bessere Steuerung durch Minimierung eines Fehlersignals zu erbringen, dieser Vorschlag offenbart den Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 6. Weitere Maßnahmen zum Aktualisieren des Erfassens des beginnenden Kupplungseingriffs werden als wünschenswert angesehen. Gemäß Eigenschaften der vorliegenden Erfindung, die in den Ansprüchen 1 und 6 definiert ist, sind die Nachteile des Standes der Technik überwunden oder minimiert worden, indem ein Verfahren und ein System zur automatischen Steuerung der Hauptkupplung vorgesehen worden sind, vorzugsweise zur Verwendung in einem automatischen/halbautomatischen mechanischen Getriebesystem, wobei das Verfahren und das System typischerweise eine regulierte Eingriffsbetriebsart aufweisen, bei der die Kupplungsaktuatoren die Kupplung veranlassen, sich schnell in die Position beginnenden Eingriffs oder vorzugsweise nahezu beginnenden Eingriffs zu bewegen und die Kupplung in regulierter Weise in eine voll eingekuppelte Stellung gemäß erfaßten, gespeicherten und/oder berechneter Eingangssignale sowie logischer Regeln bewegen, wobei der Punkt des erwartenden beginnenden Greifens durch den Wert eines überwachten Kupplungsparameters bestimmt und periodisch aktualisiert wird, um Abnutzung oder ähnliches zu kompensieren.
Der Wert des überwachten Parameters, der den beginnenden Greifen der Hauptkupplung entspricht, wird während einer Startroutine in einer Art und Weise aktualisiert, bei der der Punkt beginnenden Eingriffs in sicherer Weise bestimmt wird, und vorzugsweise wird der Wert durch eine "laufender-Durchschnitt"-Technik berechnet, um von außen kommende Effekte auszufiltern.
Das obige wird durch ein Verfahren/System erbracht, bei dem das System während eines Fahrzeuganlassens, d.h. eines Kaltstartes, in vorbestimmten Intervallen, wie beispielsweise 10 ms Intervallen prüft, daß das Fahrzeug isteht und das Getriebe im Leerlauf befindlich ist. Wenn zu irgendeinem Zeitpunkt eine dieser Bedingungen nicht wahr ist, wird die Prozedur zur Bestimmung des Punktes beginnenden Eingriffs der Hauptkupplung abgebrochen und der Normalbetrieb des Getriebes fortgesetzt. Wenn beide Bedingungen wahr sind, erklärt das System den gespeicherten Wert für den Punkt beginnenden Eingriffs für gültig (dies wird durch Vergleich des gespeicherten Wertes mit vordefinierten Grenzen vollbracht, falls der gegenwärtige Wert außerhalb der Grenzen liegt, wird der Wert mit einem Standardwert initialisiert, der den richtigen Punkt annähert) und wartet, daß der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft und der richtige Luftdruck in dem Fahrzeugluftsystem vorhanden ist. Wenn diese Bedingungen vorliegen, wird die Steuerung der Drossel zeitweilig von dem Fahrer weggenommen und der folgende Test wird durchgeführt.
Die Hauptkupplung ist gänzlich ausgerückt und die Eingangswelle des Getriebes ist durch Anlegen der Eingangswellenbremse angehalten. Als nächstes wird Druckluft langsam an den Kupplungsaktuator angelegt, (womit die Kupplung veranlaßt wird, sich auf die eingekuppelte Position zu zubewegen) bis beobachtet wird, daß die Eingangswelle beginnt, sich gegen den Widerstand der Bremse zu drehen. Sobald eine Drehung der Welle festgestellt wird, wird die gegenwärtige Kupplungsposition notiert, die Kupplung ausgerückt, die Trägheitsbremse (Eingangswellenbremse) freigegeben und die Kontrolle über die Drossel wird zuruck an den wahrer gegeben.
Die notierte Position der Hauptkupplung (oder andere überwachte Kupplungssteuerparameter) ist jene, bei der die Hauptkupplung ein Drehmoment von ungefähr 75 lb-ft (Pfund x Fuß) erzeugt (dies ist der Orehmomentwert, den die Eingangswellenbremse erzeugen kann und deshalb der Kupplungsdrehmomentwert, der erforderlich ist, um die Bremse zu überwinden). Der gewünschte Punkt beginnenden Eingriffs ist derjenige, bei dem die Kupplung ein Drehmoment von ungefähr 10 lb-ft erzeugt was den als obere Grenze des Punktes des beginnenden Eingriffs befundenen Punkt ausmacht. Experimentielle Ergebnisse haben gezeigt, daß der Punkt tatsächlichen beginnenden Eingriffs der Kupplung einfach durch Abziehen eines relativ kleinen konstanten Offsets von dem Punkt, bei dem die Welle sich zu drehen beginnt, dicht angenähert werden kann. Diese Berechnung erzeugt einen "Schnappschuß" (Momentaufnahme) des Punktes beginnenden Greifens der Kupplung zu diesem Augenblick.
Der im Augenblick vorhandene Punkt beginnenden Greifens der Kupplung variiert in Folge der Kupplungs- und Schwunggradtemperatur sowie atmosphärischer Bedingungen etwas. Um von außen kommende Effekte auszufiltern, die das System veranlassen könnten, jedesmal unterschiedlich zu reagieren, wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird eine Durchschnittswert bildende Technik genutzt. Der alte Wert für den Punkt beginnenden Kupplungseingriffs wird mit N multipliziert; eine positive Zahl, wie beispielsweise 15 wird zu dem bestimmten Punkt addiert und dann wird dies durch N + 1, 16, dividiert. Dies erzeugt ein Tiefpaßfilter, das neue Information mit lediglich 1/15 gegenüber älterer Information wichtet. Dies stellt sicher, daß langfristige Abnutzungstrends in Betracht gezogen werden, ohne daß das System fehlerhafterweise auf kleinere Veränderungen externer Umstände reagiert.
Durch Speicherung des aktualisierten Wertes eines Kupplungsparameters kann die Kupplung dann veranlaßt werden, den erwartenden beginnenden Eingriffszustand in einer schnellen unregulierten Art und Weise nahezu einzunehmen, ohne über den Punkt beginnenden Eingriffs hinauszuschießen.
Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und System zur automatischen Kupplungssteuerung, vorzugsweise für ein automatisches oder halbautomatisches mechanisches Getriebesystem vorzusehen, bei dem die Steuerung eine geregelte Eingriffsbetriebsart aufweist, bei der die Kupplung veranlaßt ist, sich schnell in unregulierter Weise aus der völlig ausgekuppelten Position in die Position nahezu beginnenden Eingriffs zu bewegen und bei dem der als ein Kennzeichen beginnenden Eingriffs der Kupplung verwendete Referenzwert des Steuerparameters periodisch aktualisiert wird, um Abnutzung oder ähnliches zu kompensieren.
Diese und andere Aufgaben und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden durch das Lesen der detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Typs eines Steuersystems für ein automatisches mechanisches Getriebe, der das erfindungsgemäße automatische Kupplungssteuersystem vorteilhaft nutzt.
Fig. 2 ist eine Querschnittsdarstellung einer typischen Reibungshauptkupplung des Typs, der durch die vorliegende Erfindung automatisch gesteuert wird.
Fig. 3 ist eine symbolische Darstellung in Form eines Flußbildes, die ein bevorzugtes Verfahren der Benutzung der vorliegenden Erfindung darstellt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Dieser Beschreibung wird eine bestimmte Terminologie zur besseren Handhabung und Bezugnahme verwendet, ohne daß davon eine begrenzende Wirkung ausgeht. Beispielsweise beziehen sich die Begriffe "vorwarts" und "rückwärts" auf die Vorwärtsrichtung und die Rückwärtsrichtung des Getriebes oder der Schaltstangengehäuseanordnung des Getriebes, wie sie normalerweise in einem Fahrzeug eingebaut sind. Die Begriffe "nach rechts" und "nach links" beziehen sich auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die mit der Terminologie Bezug genommen worden ist. Die Begriffe "nach innen" und "nach außen" beziehen sich auf Richtungen, auf die bzw. von der geometrischen Mitte der beschriebenen Einrichtung zu bzw. weg. Die Begriffe "nach oben" und "nach unten" beziehen sich auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die sich die verwendete Terminologie bezieht. Alle vorgenannten Begriffe schließen normale Ableitungen und Äquivalente derselben ein.
Fig. 1 zeigt schematisch ein automatisches mechanisches Getriebesystem 10, das ein automatisches, mehrgängiges Gangwechselverbundgetriebe 12 enthält, das von einem von einem Gaspedal gesteuerten Motor 14, wie beispielsweise einem wohlbekannten Dieselmotor, über eine Reibungshauptkupplung 16 angetrieben ist. Es sind, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, eine Motorbremse, wie beispielsweise ein Auspuffverlangsamer 17 zum Verlangsamen der Drehzahl des Motors 14 und eine Eingangswellenbremse 18 vorgesehen, die dazu eingerichtet ist, bei ausgerückter Hauptkupplung 16 eine verlangsamende Kraft auf die Eingangswelle anzulegen. Der Ausgang des automatischen Getriebes 12 ist eine Ausgangswelle 20, die dazu ausgelegt ist, mit einer geeigneten Fahrzeugkomponente, wie dem Differential einer Antriebsachse, einem Zwischengetriebe oder ähnlichem in Antriebsverbindung zu stehen, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist.
Die oben genannten Antriebsstrangkomponenten sind von unterschiedlichen Einrichtungen betätigt und/oder überwacht. Diese Einrichtungen schließen eine von der Gaspedalposition oder von einer Drosselöffnungsüberwachungseinrichtung gesteuerte Fahrzeugdrossel oder eine andere Kraftstoffzumessungseinrichtung 24, eine Kraftstoffsteuereinrichtung 26 zum Steuern der an den Motor 14 zu liefernden Kraftstoffmenge, einen Motordrehzahlsensor 28, der die Drehzahl des Motors erfaßt, einen Kupplungsaktuator 30, der die Kupplung 16 ein- und auskuppelt und der ebenfalls den Betriebszustand der Kupplung betreffende Information liefert, einen Eingangsbremsenaktuator 31, einen Getriebeeingangswellendrehzahlsensor 32, einen Getriebeaktuator 34, der dazu dient, das Getriebe 12 in eine ausgewählte Gangstufe zu schalten und ein die Getriebeleerlaufbedingung und/oder einen gegenwärtig eingelegten Gang kennzeichnendes Signal zu liefern, und einen Getriebeausgangswellendrehzahlsensor 36 ein. Eine Überwachungseinrichtung 38 für die Fahrzeugbremsen erfaßt die Betätigung des Fahrzeugbremspedals 40.
Ein Getriebeaktuator für ein automatisches/halbautomatisches mechanisches Getriebesystem ist aus der US-PS 4.445.393 ersichtlich, dessen Offenbarung hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist. Die oben genannten Einrichtungen liefern Information an und/oder akzeptieren Befehle von einer zentralen Verarbeitungseinheit oder Steuerung 42. Die zentrale Verarbeitungseinheit 42 kann analoge und/oder digitale elektronische Rechen- oder Logikschaltungen enthalten, wobei die spezielle Konfiguration und der Aufbau derselben nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist. Die zentrale Verarbeitungseinheit 42 empfängt außerdem Information von einer Schaltsteuereinrichtung 44, über die der Fahrzeugführer eine Rückwärts-(R), Leerlauf-(N) oder Vorwarts-(D)-Betriebsart des Fahrzeuges auswählen kann. Eine (nicht dargestellte) elektrische Energieguelle und/oder eine (nicht dargestellte) Quelle für unter Druck stehendes Fluid liefert elektrische und/oder pneumatische Energie an verschiedene Sensor- Betätigungs- und/oder Verarbeitungseinheiten. Eine Fehleranzeige oder Alarmeinrichtung 46 kann die Identität eines bestimmten Fehlers anzeigen, oder lediglich das Vorliegen eines nicht identifizierten Fehlers signalisieren. Antriebsstrangkomponenten und Steuerungen des oben beschriebenen Typs für diese sind aus dem Stand der Technik bekannt und können in detaillierterer Form den oben genannten US-Patenten Nrn. 4 445 393; 4 361 060; 3 776 048; 4 038 889; 4 226 295; 4 702 127 und 4 722 237 entnommen werden.
Die Sensoren 22, 28, 32, 36, 38 und 44 können von jedem bekannten Typ oder Aufbau zur Erzeugung analoger oder digitaler Signale sein, die dabei proportional zu dem überwachten jeweiligen Parameter sind. Ahnlich können die Aktuatoren 17, 18, 26, 30 und 34 von jedem bekannten elektrischen, hydraulischen, pneumatischen oder elektropneumatischen Typ sein, um Operation gesteuert von Befehlssignalen der Verarbeitungseinheit 42 auszuführen und/oder Eingangssignale an diese zu liefern. Die Kraftstoffsteuerung 26 liefert normalerweise gemäß der von dem Fahrer vorgenommenen Einstellung der Drossel 24 Kraftstoff an den Motor 14, jedoch kann sie gemäß Befehlssignalen von der Steuereinheit 42 eine geringere (fuel dip) oder größere (fuel boost) Kraftstoffmenge liefern.
Wie es bekannt ist, ist der Zweck einer zentralen Verarbeitungseinheit 42 gemäß einem Programm, die optimale Gangstufe auszuwählen, bei der das Getriebe betrieben werden sollte und, falls notwendig, einen Gangwechsel oder ein Schalten in die ausgewählte optimale Gangstufe auf der Basis gegenwärtiger und/oder gespeicherter Information anzuweisen. Die Befehle enthalten Befehle für den Getriebeaktuator 34 um eine ausgewählte Gangstufe einzulegen an die Drosselsteuerung 26 um die Drehzahl des Motors zu steuern, und an den Kupplungsaktuator 30 für den angemessenen Betrieb der Hauptkupplung 16.
Eine typische Reibungshauptkupplung 16 des Typs, der durch das erfindungsgemäße automatische Kupplungssteuersystem automatisch zu steuern ist, ist aus Figur 2 ersichtlich. Es versteht sich natürlich daß der spezielle Aufbau der Kupplung und des Aktuators für diese zum Zwecke der Veranschaulichung dargestellt ist und daß das erfindungsgemäße Steuersystem zur Verwendung in Verbindung mit Kupplungen und/oder Aktuatoren für diese mit abweichenden Aufbau geeignet ist. Die dargestellte Kupplung 16 ist eine typische mechanische federbelastete Kupplung, die an einem Schwungrad 48 des Motors befestigt ist. Interne Stege 50 an dem inneren Radius des Schwungrades 48 entsprechen Schlitzen in der Kupplungsdruckplatte 52 und der Zwischenplatte 54 und zwingen diese Glieder sich mit Motordrehzahl zu drehen. Sie sind jedoch in axialer Richtung frei beweglich. Mit der Getriebeeingangswelle 58 sind kupplungsgetriebene Scheiben 56 über eine Profilverzahnung verbunden. Durch Einbeziehung von Federn 60, die über Hebel 62 wirken, um Druck auf die Druckplatten 52 auszuuben, wird Kupplungsdrehmoment übertragen. Dieser Druck preßt die angetriebenen Platten 56 und die Zwischenplatte 52 zwischen die Druckplatte 52 und die Zwischenplatte 54. Die Größe des Kupplungsdrehmomentes ist proportional zu diesem Druck.
Die Größe der von der Feder 60 an die Druckplatte 52 gelieferten Kraft kann durch die axiale Position der Ausrücklageranördnung 64 gesteuert werden. Die Ausrücklageranordnung 64 kann in axialer Richtung durch einen Steuerhebel 66 bewegt werden, der an einer Welle 68 befestigt ist. Die Welle 68 ist in einem Kupplungsgehäuse derartig befestigt, daß eine Drehbewegung des Kupplungssteuerhebels 66 eine axiale Bewegung der Ausrücklageranordnung 64 verursacht. In dieser Art und Weise kann eine Bewegung des Steuerhebels 66 die Kraft an der Druckplatte 52 und damit das verfügbare Kupplungsdrehmoment verändern. Ein magnetischer Aufnehmer 28 ist in dem Kupplungsgehäuse montiert und erfaßt den Durchgang eines Zahnes der Zahnradzähne 70, die an dem äußeren Radius des Schwungrades 48 des Motors vorgesehen sind, um ein Signal zu liefern, das der Motordrehzahl proportional ist.
Eine Drehbewegung des Steuerhebels 68 wird durch eine Kolben-Zylinder- und Steuerventileinrichtung 72 gesteuert. Der Hebel 68 und die Einrichtung 72 bilden den Kupplungsaktuator 30. Das Steuerventil V kann, wie es in den oben genannten US-Patentschriften Nr. 4.081.065 und 4.361.060 offenbart ist, Feinstell- und Richtungsanschlüsse zur abgestimmten und schnellen Bewegung des Hebels 68 aufweisen. Ein Sensor 74 zum Erfassen des Kupplungsaktuatordrucks und/oder ein Sensor 76 zum Erfassen der Hebel/Kolbenposition können zum Liefern von Eingangssignalen an die CPU 42 vorgesehen sein.
Das erfindungsgemäße automatische Kupplungssteuersystem enthält, wenn es in Verbindung mit einem automatischen mechanischen Getriebesystem verwendet wird, einen Teil der zentralen Verarbeitungseinheit 42. Wie oben dargestellt kann das erfindungsgemäße Kupplungssteuersystem separat und von jeder Getriebesteuereinrichtung gesondert sein. Die zentrale Verarbeitungseinheit kann diskrete Logikkomponenten oder einen (mittels Software und/oder Firmware) programmierten Mikroprozessor enthalten. Wenn ein Mikroprozessor verwendet wird, sind die diskreten logischen Bauelemente/Schaltungen, wie beispielsweise Komperatoren usw., durch Programmroutinen usw. ersetzt, wie es dem Stand der Technik bekannt ist.
Das erfindungsgemäße automatische Kupplungssteuersystem ist dazu vorgesehen, die Reibungshauptkupplung 16, die einen Motor 14 mit einem mechanischen Gangwechselgetriebe 12 verbindet, automatisch zu steuern. Gangwechselgetriebe sind aus dem Stand der Technik bekannt und ein Beispiel für solche ist aus der US-PS 3.105.395 ersichtlich, dessen Offenbarung hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist. Das erfindungsgemäße automatische Kupplungssteuersystem steuert den Betrieb der Kupplung, um dieselbe gemäß gewisser laufender und/oder gespeicherter Parameter und logischer Regeln ein- und auszukuppeln. Das automatische Kupplungssteuersystem ist vorzugsweise ähnlich den Kupplungssteuersystemen, die in den oben genannten US-Patenten Nrn. 4 401 200; 4 361 060; 4 081 065 und 3 752 284 beschrieben sind. Die automatische Kupplungssteuerung weist typischerweise unterschiedliche Betriebsarten auf, nämlich eine Anfahrbetriebsart bei der die Kupplung in einer regulierten Weise eingerückt wird, sowie mehrere Gangwechselbetriebsarten, wenn ein Fahrzeuggetriebe bei sich mit einer gegebenen Geschwindigkeit bewegenden Fahrzeug zu schalten. Typischerweise wird die Hauptkupplung bei der Gangschaltbetriebsart automatisch veranlaßt beim Auslösen eines Gangschaltvorganges völlig auszukuppeln und sie wird automatisch veranlaßt, nach Beendigung eines Gangschaltvorganges mit einer Bewegungsgeschwindigkeit und/oder Schlupf wieder einzukuppeln die bzw. der reguliert oder unreguliert sein kann. Ein beträchtlich größeres Ausmaß an Steuerung ist, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, für den Betrieb der Kupplung beim Anfahren erforderlich.
Typischerweise muß die Hauptkupplung bei der Anfahrbetriebsart zwischen einem gänzlich ausgekuppelten und einem voll eingekuppelten Zustand reguliert oder, sie muß in einem vorbestimmten teilweise eingekuppelten Zustand gemäß gewisser Parameter gehalten werden, die üblicherweise wenigstens die Motordrehzahl und Gaspedalposition enthalten, um einen annehmbar weichen Start ohne Ausgehen des Fahrzeugmotors zu erzielen. Beim Anfahrbetrieb wird die Kupplung oft in einem variablen, teilweise eingekuppelten Zustand gehalten, d.h. es wird ein vorbestimmtes Ausmaß an Schlupf gestattet, um die Motordrehzahl und/oder die Motorbeschleunigung oberhalb eines vorbestimmten Wertes zu halten, der typischerweise durch die Motorleerlaufdrehzahl und die Gaspedalposition bestimmt ist. Typischerweise ist der vorbestimmte Wert proportional einer erfaßten Gaspedalposition, die als Prozentsatz einer ganz offenen Drossel (Vollgas) ausgedrückt wird.
Bei den Gangschaltbetriebsarten wird die Kupplung, wenn der Antriebsstrang geschlossen ist, typischerweise in einer regulierten Art und Weise eingekuppelt, um ein glattes Einkuppeln zu erreichen. Während eines Herunterschaltens, wenn die Kupplung bei offenem Antriebsstrang eingekuppelt ist, um den Motor zum Erhöhen der Eingangswellendrehzahl zu einer Synchrondrehzahl für die einzulegende Getriebegangstufe zu benutzen (d.h. ähnlich zu dem manuellen Zwischenkuppelbetrieb) wird die Kupplung typischerweise in einer schnellen unregulierten Art und Weise eingerückt.
Bei den regulierten Kupplungseinrückbetriebsarten, insbesondere bei der Anfahrbetriebsart wird die Kupplung 16 als ein wesentliches Steuerelement des automatischen/halbautomatischen mechanischen Getriebesystems verwendet. Weil die Kupplung 16 während derjenigen Abschnitte des Einrückens keine Kontrolle über das System ausüben kann, bei denen sie sich aus der gänzlich ausgekuppelten in die Position beginnenden Greifens bewegt, ist es in hohem Maße wünschenswert die Kupplung bei einer kontrollierten Kupplungeinrückbetriebsart so schnell wie möglich zwischen diesen Positionen zu bewegen und dann den Grad des Einkuppelns der Kupplung in einer kontrollierten Weise gemäß erfaßter, berechneter und/oder gespeicherter Eingangssignale und logischer Regeln von dem beginnenden Greifen zu dem gänzlich eingekuppelten Zustand derselben zu steuern. Weil das Erfassen des tatsächlichen, beginnenden Greifens der Kupplung und das Umschalten des Aktuators aus der schnellen, unregulierten Betriebsart in die kontrollierte Betriebsart eine Zeitspanne erfordert, ist es in hohem Maße wünschenswert genaue Mittel verfügbar zu haben, um die Bedingungen, bei denen beginnendes Greifen erfolgt, vorauszusagen und um den Aktuator aus der schnellen, unregulierten Betriebsart gerade vor dem Eintreten der vorhergesagten Bedingung umzuschalten. Um das obige zu erzielen, muß die Steuerung über ein präzises Mittel verfügen, um den Kupplungsbetriebszustand entsprechend dem Kupplungsbetriebszustand beginnenden Greifens zu bestimmen.
Typischerweise ist zur Bestimmung des Punktes beginnenden Greifens der Hauptkupplung der Wert eines Steuerparamters, wie beispielsweise das Ablesen des Positionssensors 76 oder des Drucksensors 74 verwendet, die dem beginnenden Kupplungsgreifen entsprechen.
Während das dargestellte System eine Naß- oder Trokkenkupplung standardmäßiger Bauart nutzt um das Getriebe an den Motor zu koppeln, ist es beim Schalten und bei Fahrzeuganfahrvorgängen wünschenswert, wenn der Steuercomputer 42 die Lage des Punktes beginnenden Kupplungseingriffs kennt. Weil sich dieser Punkt infolge von Kupplungsabnutzung und -einstellung mit der Zeit verändert, ist es für das System vorteilhaft, über ein Mittel zu verfügen, ihn dynamisch zu bestimmen d.h., mit Steuerparamterwert ("IEPCPV") für den Punkt beginnenden Eingriffs zu aktualisieren.
Das zum Aktualisieren des IEPCPV verwendete Verfahren ist in Figur 3 schematisch dargestellt. Bei einem Kaltstart des Fahrzeuges prüft das System in vorbestimmten (10 Millisekunden-) Intervallen, daß das Fahrzeug steht und daß das Getriebe im Leerlauf befindlich ist. Wenn zu irgendeinem Zeitpunkt eine von diesen Bedingungen nicht wahr ist, dann bricht die IEPCPV-Prozedur ab und es wird mit einer normalen Getriebebetriebsart fortgesetzt. Wenn beide Bedingungen wanr sina, erklärt das System den gespeicherten Wert für IEPCPV für wahr (dies wird durch Vergleich des gespeicherten Wertes mit vordefinierten Grenzen vollbracht, wenn der Wert außerhalb der Grenzen liegt, dann wird er auf einen Standardwert initialisiert, der dem richtigen IEPCPV-Wert annähert) und es wird gewartet, bis der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft und entsprechender Luftdruck in dem Fahrzeugluftsytem vorhanden ist. Wenn diese Bedingungen gültig sind, wird die Drosselsteuerung zeitweise von dem Fahrer weggenommen und die folgende Testprozedur wird durchgeführt.
Die Hauptkupplung 16 ist vollkommen ausgekuppelt und die Eingangswelle 58 des Getriebes ist durch Anlegen der Eingangswellenbremse 18 angehalten. Als nächstes wird langsam Luft auf den Kupplungsaktuator 30 geleitet (was die Kupplung veranlaßt sich in Richtung auf die eingekuppelte Position zuzubewegen), bis festgestellt wird (Sensor 32), das die Eingangswelle sich gegen den Widerstand der Eingangswellenbremse zu drehen beginnt. Sobald die Bewegung der Welle festgestellt wird, wird der erfaßte Wert des Steuerparameters notiert, die Kupplung wird ausgerückt, die Trägheitsbremse (Eingangswellenbremse) freigegeben und die Drosselsteuerung wird dem Fahrer zuruckgegeben.
Die notierte Kupplungsposition ist diejenige bei der die Kupplung ein Drehmoment von ungefähr 75 lb-ft erzeugt (das ist Drehmomentgröße, die die Eingangswellenbremse erzeugen kann, und ist deshalb die Größe des Kupplungsdrehmoments, das erforderlich ist, um die Bremse zu überwinden). Der gewunschte Punkt beginnenden Greifens ist, wenn die Kupplung ungefähr 10 lb-ft Drehmoment erzeugt, was diesen Punkt zu einer oberen Grenze an dem Punkt niedrigen Drucks macht. Experimentelle Ergebnisse haben gezeigt, daß der tatsächliche Punkt der Kupplung durch einfaches Abziehen eines relativ kleinen Offsets "K" von dem Punkt bei dem die Welle sich zu drehen beginnt dicht angenähert werden kann. Diese Berechnung erzeugt einen Schnappschuß (Momentaufnahme) von dem IEPCPV-Wert zu diesem Zeitpunkt.
Der augenblickliche Punkt beginnenden Greifens variiert infolge der Kupplungs- und Schwungradtemperatur sowie atmosphärischer Bedingungen etwas. Um von außen kommende Effekte, die das System veranlassen könnten, sich jedes Mal, wenn das Fahrzeug gestartet ist, unterschiedlich zu verhalten, auszufiltern wird eine durchschnittsbildende Technik verwendet. Der alte Wert für IEPCPV (IEPCPVlast) wird mit N multipliziert (beispielsweise mit 15) zu dem bestimmten Punkt "IEPCPVsensed" addiert und dann durch N+1 (d.h. 16) dividiert. Dies erzeugt ein Tiefpaßfilter, das neue Informationen lediglich mit 1/15 gegenüber alter Information wichtet. Das stellt sicher, daß langfristige Abnutzungstrends in Betracht gezogen werden, wobei das System nicht fehlerhaft auf kleinere Veränderungen externer Umstände reagiert.
Entsprechend ist, wie gezeigt werden kann, ein automatisches Kupplungssteuersystem, vorzugsweise zur Verwendung an einem Fahrzeug, das mit einem automatischen/halbautomatischen mechanischen Getriebsystem ausgerüstet ist, vorgesehen, das logische Regeln zum Einkuppeln der Kupplung in einer regulierten Art und Weise einschließlich des schnellen Bewegens der Kupplung aus der gänzlich ausgekuppelten in die Position beginnenden Eingriffs und dann das gänzliche Einkuppeln der Kupplung in abgestimmter Art und Weise einschließt. Der Punkt beginnenden oder vorzugsweise beinahe beginnenden Greifens der Kupplung wird erreicht, indem der Kupplungsaktuator angewiesen wird, die Stellung anzunehmen, bei der einer oder mehrere der überwachten/gesteuerten Parameter veranlaßt sind, den Wert (IEPCPVlast) anzunehmen der beginnenden oder vorzugsweise beinahe beginnenden Greifens der Kupplung entspricht, wobei der Wert periodisch in einer zwangsläufigen Art und Weise aktualisiert wird.

Claims

1. Verfahren zum Steuern einer Hauptkupplung (16) in einem zumindest teilweise automatischen, mechanischen Kraftübertragungssystem (10) für Einrichtungen mit einem gashebelgesteuerten Motor (14) einem Getriebe mit einer Mehrzahl von Gangstufenkombinationen, die wahlweise zwischen einer Getriebeeingangswelle (58) und einer Getriebeausgangswelle (20) einlegbar sind, wobei die Getriebeeingangswelle im Betrieb mittels einer wahlweise ein- und ausrückbaren Kupplung (16) mit dem Motor verbunden ist, die zwischen dem Motor und der Eingangswelle eine Antriebsverbindung herstellt, einer Eingangswellenbremse (18), um wahlweise die Drehbewegung der Eingangswelle zu verzögern, wobei das Kraftübertragungssystem eine Informationsverarbeitungseinheit (42) mit Mitteln zum Empfangen und Speichern einer Vielzahl von Eingangssignalen aufweist, darunter

(1) ein Eingangssignal (CPV), das die Stellung der Kupplung anzeigt;

(2) ein Eingangssignal, das die Drehzahl der Getriebeeingangswelle anzeigt; und

(3) ein Eingangssignal, das die Drehzahl des Motors anzeigt,

wobei das Eingangssignal, das die Stellung der Kupplung anzeigt, einen gespeicherten Wert (IEPCPVletzter) umfaßt, der den Punkt des anfänglichen Greifens der Kupplung anzeigt, wobei die Verarbeitungseinheit Mittel zur Verarbeitung der Eingangssignale gemäß vorbestimmter logischer Regeln und zur Erzeugung von Ausgangssignalen, durch die das Kraftübertragungssystem gemäß dem Programm betrieben wird, und Mittel (30, 34) aufweist, die dem Kraftübertragungssystem zugeordnet sind und dazu dienen, das Kraftübertragungssystem in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der Verarbeitungseinheit zu betätigen, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß der Wert des Kontrollparameterwertes, der das anfängliche Greifen der Kupplung (IEPCPVletzter) anzeigt auf den jeweils neuesten Stand gebracht wird, indem

beim Inbetriebsetzen des Fahrzeuges, wenn der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft und sich das Getriebe im Leerlauf befindet, der Motor im wesentlichen auf Leerlaufdrehzahl gehalten, die Kupplung vollständig ausgerückt und die Eingangswellenbremse betätigt wird, um die Drehbewegung der Eingangswelle anzuhalten, sodann, während die Eingangswellenbremse betätigt gehalten wird, die Kupplung allmählich wieder eingerückt wird, bis eine anfängliche Drehung der Eingangswelle festgestellt wird und

der Wert des Signales, das die Stellung der Kupplung anzeigt (CPV) zu dem Zeitpunkt erfaßt wird, bei dem die anfängliche Drehung der Eingangswelle festgestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei den die Kupplung am Punkt des anfänglichen Greifens weniger Drehmoment überträgt als die Eingangswellenbremse auf die Eingangswelle ausübt, und der Unterschied zwischen dem Wert des Signals, das die Stellung der Kupplung an dem Punkt des anfänglichen Greifens und dem Punkt, an dem das von der Kupplung übertragene Drehmoment ausreicht, um die Eingangswelle gegen die verzögernde Kraft der Eingangswellenbremse zum Drehen zu bringen, ungefähr eine vorbestimmte Größe (K) hat, derart, daß der gegenwärtig festgestellte Wert des Kontrollparameters, der das anfängliche Greifen der Kupplung anzeigt, gleich dem festgestellten Wert des Signales, das die Stellung der Kupplung anzeigt, minus der vorbestimmten Größe ist (IECPVfestgestettt = CPV - K).

3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Kontrollparameterwert, der das anfängliche Greifen der Kupplung anzeigt, durch eine Mittelungstechnik auf den jeweils neuesten Stand gebracht wird, dergestalt, daß

IECPVerneuert = eine Funktion von [(IECPVfestgestellt) + (N*IEPCPVtletzter)]/(N + 1),

worin

IEPCPVfestgestellt = der Wert des Eingangssignales, das die Stellung der Kupplung beim festgestellten anfänglichen Greifen in der Routine anzeigt, die den Wert auf den jeweils neuesten Stand bringt;

IEPCPVletzter = der letzte gespeicherte Wert des Eingangssignales, das die Stellung der Kupplung beim anfänglichen Greifen anzeigt; und

N = eine positive Zahl größer als 1.

4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem, bevor der auf den jeweils neuesten Stand gebrachte Wert des das anfängliche Greifen der Kupplung anzeigende Kontrollparameters (IEPCPVerneuert), berechnet wird, der letzte gespeicherte Wert des das anf ängliche Greifen anzeigenden Kontrollparameters (IEPCPVletzter) mit einem voreingestellten Bereich verglichen wird und wenn er sich nicht innerhalb des Bereiches befindet, der gespeicherte Wert durch einen geschätzten, vorbestimmten Wert des Parameters ersetzt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Verarbeitungseinheit (42) zumindest eine Betriebsart aufweist, um die Kupplung (16) zu veranlassen, die vollständig eingerückte Stellung in einer modulierten Weise gemäß der Eingangssignale und den vorbestimmten logischen Regeln einzunehmen, wobei die eine Betriebsart auch den Aktuator veranlaßt, die Kupplung in einer nicht modulierten, schnellen Weise von der vollständig ausgerückten bis ungefähr zu der Stellung zu betätigen, in der sie anfängt zu greifen und sodann die Kupplung von der Stellung, in der sie beginnt zu greifen, in die vollständig eingerückte Stellung in einer modulierten Weise zu betätigen.

6. Steuersystem zum Steuern einer Hauptkupplung (16) in einem zumindest teilweise automatischen, mechanischen Kraftübertragungssystem (10) für Einrichtungen mit einem gashebelgesteuerten Motor (14), einem Getriebe mit einer Mehrzahl von Gangstufenkombinationen, die wahlweise zwischen einer Getriebeeingangswelle (58) und einer Getriebeausgangswelle (20) einlegbar sind, wobei die Getriebeeingangswelle im Betrieb mittels einer wahlweise ein- und ausrückbaren Kupplung (16) mit dem Motor verbunden ist, die zwischen dem Motor und der Eingangswelle eine Antriebsverbindung herstellt, einer Eingangswellenbremse (18), um wahlweise die Drehbewegung der Eingangswelle zu verzögern, wobei das Kraftübertragungssystem eine Informationsverarbeitungseinheit (42) mit Mitteln zum Empfangen und Speichern einer Vielzahl von Eingangssignalen aufweist, darunter

(1) ein Eingangssignal (CPV), das die Stellung der Kupplung anzeigt;

(2) ein Eingangssignal, das die Drehzahl der Getriebeeingangswelle anzeigt; und

(3) ein Eingangssignal, das die Drehzahl des Motors anzeigt,

wobei das Eingangssignal, das die Stellung der Kupplung anzeigt, einen gespeicherten Wert (IEPCPVletzter) umfaßt, der den Punkt des anfänglichen Greifens der Kupplung anzeigt, wobei die Verarbeitungseinheit Mittel zur Verarbeitung der Eingangssignale gemäß vorbestimmter logischer Regeln und zur Erzeugung von Ausgangssignalen, durch die das Kraftübertragungssystem gemäß dem Programm betrieben wird, und Mittel (30, 34) aufweist, die dem Kraftübertragungssystem zugeordnet sind und dazu dienen, das Einlegen der Gangstufenkombinationen in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der Verarbeitungseinheit zu bewirken, wobei das Steuersystem gekennzeichnet ist,

durch Mittel, um den Wert des Steuerparameterwertes, der das anfängliche Greifen der Kupplung (IEPCPVletzter) anzeigt, auf den jeweils neuesten Stand zu bringen, indem

beim Inbetriebsetzen des Fahrzeuges, wenn der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft und sich das Getriebe im Leerlauf befindet, der Motor im wesentlichen auf Leerlaufdrehzahl gehalten, die Kupplung vollständig ausgerückt und die Eingangswellenbremse betätigt wird, um die Drehung der Eingangswelle anzuhalten,

sodann, während die Eingangswellenbremse betätigt gehalten wird, die Kupplung allmählich wieder eingerückt wird, bis eine anfängliche Drehung der Eingangswelle festgestellt wird und

7. Steuersystem nach Anspruch 6, bei dem die Kupplung am Punkt des anfänglichen Greifens weniger Drehmoment überträgt, als die Eingangswellenbremse auf die Eingangswelle ausübt, und der Unterschied zwischen dem Wert des Signals, das die Stellung der Kupplung an dem Punkt des anfänglichen Greifens und dem Punkt, an dem das von der Kupplung übertragene Drehmoment ausreicht, um die Eingangswelle gegen die verzögernde Kraft der Eingangswellenbremse zum Drehen zu bringen, ungefähr eine vorbestimmte Größe (K) hat, derart daß der gegenwärtig festgestellte Wert des Kontrollparameters, der das anfängliche Greifen der Kupplung anzeigt, gleich dem festgestellten Wert des Signales, das die Stellung der Kupplung anzeigt, minus der vorbestimmten Größe ist (IECPVfestgestellt = CPV - K).

8. Steuersystem nach Anspruch 7, bei dem der Kontrollparameterwert, der das anfängliche Greifen der Kupplung anzeigt, durch eine Mittelungstechnik auf den jeweils neuesten Stand gebracht wird, dergestalt, daß

IECPVerneuert = eine Funktion von [(IECPVfestgestellt) + (N*IEPCPVletzt)]/(N + 1),

worin

IEPCPVfestgsstellt = der Wert des Eingangssignales, das die Stellung der Kupplung beim festgestellten anfänglichen Greifen in der Routine anzeigt, die den Wert auf den jeweils neuesten Stand bringt;

N = eine positive Zahl größer als 1.

9. Steuersystem nach Anspruch 8, bei dem, bevor der auf den jeweils neuesten Stand gebrachte Wert des das anfängliche Greifen der Kupplung anzeigende Kontrollparameters (IEPCPVerneuert) berechnet wird, der letzte gespeicherte Wert des das anfängliche Greifen anzeigenden Kontrollparameters (IEPCPVletzter) durch die Mittel, die ihn auf den jeweils neuesten Stand bringen, mit einem voreingestellten Bereich verglichen wird und wenn er sich nicht innerhalb des Bereiches befindet, der gespeicherte Wert durch einen geschätzten, vorbestimmten Wert des Parameters ersetzt wird.

10. Steuersystem nach einem der Ansprüche 6 bis 9, bei dem die Verarbeitungseinheit (42) zumindest eine Betriebsart aufweist, um die Kupplung (16) zu veranlassen, die vollständig eingerückte Stellung in einer modulierten Weise gemäß der Eingangssignale und den vorbestimmten logischen Regeln einzunehmen, wobei die eine Betriebsart auch den Aktuator veranlaßt, die Kupplung in einer nicht modulierten, schnellen Weise von der vollständig ausgerückten bis ungefähr zu der Stellung zu betätigen, in der sie anfängt zu greifen und dann die Kupplung von der Stellung, in der sie beginnt zu greifen, in die vollständig eingerückte Stellung in einer modulierten Weise zu betätigen.