DE60007330T2

DE60007330T2 - Antriebseinheit eines fahrzeugs und verfahren zur feststellung des eingriff-punktes einer automatischen antriebskupplung

Info

Publication number: DE60007330T2
Application number: DE60007330T
Authority: DE
Inventors: Gunnar Lars KARLSSON; Erik Jan LAURI; Marcus Karl ST EN
Original assignee: Volvo Lastvagnar AB
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 1999-09-03
Filing date: 2000-08-30
Publication date: 2004-06-09
Anticipated expiration: 2020-08-31
Also published as: SE517743C2; EP1210243B1; DE60007330D1; WO2001017815A1; SE9903117D0; BR0013680A; JP2003508700A; EP1210243A1; SE9903117L; US6711486B1; ATE256573T1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinheit für ein Motorfahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor mit einer Abtriebswelle, ein Getriebe mit einer Antriebswelle, eine Reibungskupplung mit einem ersten Reibungselement, das mit der Abtriebswelle verbunden ist, und einem zweiten Reibungselement, das mit der Antriebswelle verbunden ist, einen Kupplungsbetätiger zum Ineingriffbringen und Lösen der Kupplung, und eine elektronische Steuereinheit zum Steuern des Betätigers in Abhängigkeit von Signalen, die in die Steuereinheit von einem Sensor, der die Drehzahl der Abtriebswelle misst, einem Sensor, der die Drehzahl der Antriebswelle misst, einem Sensor, der die Position des Kupplungsbetätigers misst, und einem Sensor, der die Position eines Gangauswählers zum Schalten zwischen verschiedenen Gängen des Getriebes misst, zugeführt werden.
Die Erfindung bezieht sich ebenso auf ein Verfahren zum Bestimmen eines von einem Motor auf die Antriebswelle eines Fahrzeuggetriebes über eine Reibungskupplung übertragenen Drehmoments als eine Funktion der Position eines Kupplungsbetätigers, der durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert wird, zu welcher Daten über die Motordrehzahl, die Drehzahl der Antriebswelle und die Position des Betätigers zugeführt werden.
In Fahrzeugen mit einer bekannten Art von automatischen Reibungskupplungen wird der Kupplungsbetätiger, üblicherweise eine Druckmedium-betätigte Kolben-Zylindervorrichtung, zum Ineingriffbringen und Lösung der Kupplung aktiviert, wenn der Gangauswähler von seiner neutralen Position zu einer Gangauswahlposition oder von einer Gangauswahlposition zu der neutralen Position bewegt wird. Zum Ineingriffbringen steuert die Steuereinheit den Kupplungsbetätiger derart, um die Kupplung in eine vorbestimmte Ausgangsposition zu setzen, in welcher ein gewünschtes Anfangsdrehmoment von dem Motor auf das Getriebe übertragen wird, wenn der Motor bei Leerlaufdrehzahl arbeitet. Die Ausgangsposition wird als anfängliche Eingriffsposition ("initial engagement position") bezeichnet und bildet einen Referenzpunkt zum Steuern der Bewegungen der automatisierten Kupplung. Das Gaspedal des Fahrzeugs dient in diesem Fall als "umgekehrtes" Kupplungspedal. Wenn die Drosselklappe ausgehend vom Leerlauf geöffnet wird, nimmt der Kupplungseingriff von der anfänglichen Eingriffsposition graduell zu einem vollen Eingriff hin zu.
Die anfängliche Eingriffsposition ist hier als eine bestimmte Position des Kupplungsbetätigers definiert. Während des Betriebes des Fahrzeugs werden die Kupplungsscheiben abgenutzt, so dass das übertragene Drehmoment in einer ursprünglich eingestellten, anfänglichen Eingriffsposition des Kupplungsbetätigers verändert wird. Es ist in dieser Hinsicht bekannt, in dem Fahrzeug eine Steuerung anzuordnen, durch welche der Fahrer manuell die anfängliche Eingriffsposition des Kupplungsbetätigers einstellen kann, um ein Scheibenverschleiß auszugleichen. Der Verschleiß und das erforderliche Verändern der anfänglichen Eingriffsposition des Kupplungsbetätigers zum Kompensieren des Verschleiß folgen einander nicht, u.a. infolge einer nicht linearen Charakteristik bestimmter Arten von Kompressionsfedern, die oftmals in Fahrzeugkupplungen verwendet werden, z.B. Tellerfedern. Weitere Veränderungen, welche die Drehmomentübertragung beeinflussen und die eine Veränderung der anfänglichen Eingriffsposition des Kupplungsbetätigers verursachen können, sind beispielsweise eine Veränderung in der Reibung der Kupplungsscheiben und Veränderungen der Temperatur. Die anfängliche Eingriffsposition hängt somit vom Einzelfall ab und wird daher bei unterschiedlichen Fahrzeugen desselben Typs häufig variieren.
Durch EP-A-0 725 225 ist es bekannt, es einem Computer in der Steuereinheit zu ermöglichen, den Berührungspunkt in einer automatisierten Reibungskupplung zu berechnen, wodurch Veränderungen infolge einer manuellen Einstellung beseitigt werden. Ausgehend von der niedrigsten Drehzahl, welche der Getriebetachometer messen kann, wird der Kupplungsbetätiger bei einer konstanten Geschwindigkeit zu der Eingriffsposition bewegt. Basierend auf dem Trägheitsmoment der rotierenden Massen, einer linearen Beziehung zwischen dem durch die Kupplung übertragenen Drehmoment und der Position der Kupplung (des Kupplungsbetätigers) wird ein Kupplungsberührungspunkt berechnet, der als anfängliche Position dient. Diese Position wird in dem Computerspeicher gespeichert.
Dieses Verfahren erfordert einen Betätiger oder eine Kupplungsservoeinheit, die bei einer konstanten Geschwindigkeit während des Messvorganges gesteuert werden können, und ein elektrischer Schrittmotor wurde als ein Beispiel vorgeschlagen. Herkömmlich auftretende, pneumatische Kupplungsservoeinheiten sind in diesem Zusammenhang nicht geeignet. Ferner wird von einer linearen Beziehung zwischen dem durch die Kupplung übertragenen Drehmoment und der Position der Kupplung oder ihrer Betriebseinrichtung ausgegangen. Die Linearität wird allerdings durch eine Anzahl unterschiedlicher Faktoren beeinträchtigt, wie der Art der Beschichtung auf den Kupplungsscheiben oder der Art von Kompressionsfedern der Kupplungsdruckplatte. Dieses Verfahren ist daher in Kupplungen nicht so genau, in denen man eine lineare Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Position nicht annehmen kann.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebseinheit der eingangs beschriebenen Art bereitzustellen, mit einer automatisierten Reibungskupplung, die wie die oben beschriebene, bekannte Kupplungsvorrichtung die Notwendigkeit einer manuellen Einstellung der anfänglichen Eingriffsposition beseitigt, die jedoch im Gegensatz zu der bekannten Kupplungsvorrichtung eine Servoeinheit in der Form einer herkömmlichen, Druckmedium geregelten Kolben-Zylinder-Vorrichtung nutzen kann, während gleichzeitig eine größere Steuergenauigkeit erzielt werden kann.
Dies wird gemäß der Erfindung durch die Tatsache erzielt, dass in der Steuereinheit Werte des durch die Kupplung übertragenen Drehmoments als Funktion der Position des Betätigers gespeichert sind, und dass die Steuereinheit erstens vorgesehen ist, um, wenn der Gangauswähler von seiner neutralen Position in eine Gangauswahlposition bewegt wird, den Betätiger in eine Referenzposition zu kalibrieren, welche einen bestimmten Sollwert des Drehmoments bereitstellt, und zweitens um, in regelmäßigen Abständen von der neutralen Position des Getriebes, den Istwert des Drehmoments in der Referenzposition des Betätigers zu überprüfen, und falls es eine Drehmomentabweichung vom Sollwert gibt, die Referenzposition einzustellen, so dass der Istwert des Drehmoments zu dem Sollwert bewegt wird.
Ein Verfahren zum Bestimmen dieser Drehmomentkurve ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsbetätiger, ausgehend von einer gelösten Position, in der die Antriebswelle vollständig gelöst ist, in eine erste Eingriffsposition gesetzt wird, in welcher das Drehmoment über die Reibungskupplung zu der Antriebswelle übertragen wird, wobei die Zeit von einer vorbestimmten, niedrigeren Drehzahl der Antriebswelle bis die Antriebswelle eine vorbestimmte höhere Drehzahl erreicht, gemessen wird, dass der Kupplungsbetätiger danach ausgehend von einer Löseposition auf mindestens eine andere Eingriffsposition gesetzt wird, die von der ersten Eingriffsposition verschieden ist, wobei die Zeit von einer vorbestimmten niedrigeren Drehzahl der Antriebswelle bis die Antriebswelle dieselbe vorbestimmte, höhere Drehzahl erreicht, gemessen wird, dass das Drehmoment in der ersten und der zweiten Eingriffsposition auf der Basis des Trägheitsmoments und der Winkelbeschleunigung der in der neutralen Position rotierenden Getriebemassen berechnet wird, und dass eine Drehmomentkurve als eine Funktion der Kupplungsbetätigerposition basierend auf den berechneten Drehmomentwerten interpoliert und/oder extrapoliert wird.
Um eine nicht lineare Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Position des Kupplungsbetätigers zu berücksichtigen, wird der Kupplungsbetätiger während der ersten Kalibrierung der Steuereinheit in mehr als zwei, bevorzugt in mindestens fünf unterschiedliche Eingriffspositionen zum Ableiten der Drehmomentkurve gesetzt.
Das Verfahren gemäß der Erfindung erlaubt die Verwendung von positionsgeregelten, pneumatischen Kupplungsbetätigern in vorhandenen pneumatischen Systemen. Diese sind weniger teuer und schneller einstellbar als beispielsweise geschwindigkeitsgeregelte Elektroservoeinheiten. Eine konstante Position der Betriebseinrichtung in den Messpositionen wird durch eine Positionsfeedbacksteuerung erzielt, ähnlich zum Schließen eines Ventils in einer Luftzufuhrleitung, während eine konstante Geschwindigkeit in einem pneumatischen Kupplungservo schwieriger zu erhalten ist. Durch das erfindungsgemäße Messen bei verschiedenen konstanten Positionen des Betätigers ist es möglich, auf einfache Weise eine höhere Genauigkeit als bei einem Messen während einer Bewegung des Betätigers zu erzielen.
Die größte Genauigkeit in dem Verfahren gemäß der Erfindung kann dabei erzielt werden, falls der Drehmomentverlust in dem Getriebe bestimmt wird, indem von einer vollständig in Eingriff befindlichen Kupplung ausgegangen wird, der Betätiger in seine vollständig gelöste Position gesetzt wird, die Zeit gemessen wird, welche die rotierenden Massen des Getriebes zum Laufen von einer vorbestimmten maximalen Drehzahl zu einer vorbestimmten minimalen Drehzahl benötigen, und das Drehmoment in der ersten und der zweiten Eingriffsposition als Summe des Beschleunigungsdrehmoments und des Drehmomentverlusts berechnet wird.
Die Erfindung wird nachfolgend ausführlich unter Bezugnahme auf ein in den begleitenden Zeichnungen gezeigtes Beispiel beschrieben, wobei 1 eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit gemäß der Erfindung zeigt, 2 zeigt ein Diagramm der Position des Kupplungsbetätigers und der Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes als eine Funktion der Zeit, und 3 zeigt ein Diagramm des durch die Kupplung übertragenen Drehmoments als Funktion der Position des Kupplungsbetätigers.
1 in 1 bezeichnet einen Verbrennungsmotor, z.B. einen Vierzylinder-Dieselmotor, dessen Nockenwelle 2 die Kupplungsvorrichtung 3 antreibt, welche ein Kupplungsgehäuse 5 besitzt, das mit einem Motorschwungrad 4 verbunden ist. Das Gehäuse 5 umschließt eine Druckplatte 6 und eine Kompressionsfeder 7, die in dem gezeigten Beispiel eine Tellerfeder ist. Zwischen dem Schwungrad 4 und der Druckplatte 6 ist eine Kupplungsscheibe 8, die nicht drehbar mit der Antriebswelle 9 eines Getriebes 10 verbunden ist. In Abhängigkeit von der Höhe des Drehmoments, das die Kupplung übertragen soll, kann die Kupplung mehr als eine Scheibe und Druckplatte besitzen. Die Tellerfeder 7 ist an ihrem inneren Umfang mit einem Freigabelager 11 verbunden, dessen Bewegung zum Bewegen der Druckplatte von der Kupplungsscheibe gegen die Federkraft mit Hilfe eines Kupplungsbetätigers 12 in der Form einer Druckmedium geregelten Kolben-Zylindervorrichtung 12 erzielt wird, deren Kolben 14 eine Kolbenstange 15 besitzt, die gelenkig mit einem Hebel 16 verbunden ist, welcher das Freigabelager 11 beaufschlagt. Der Zylinder der Kolben-Zylindervorrichtung 12 kann mit dem existierenden pneumatischen System des Fahrzeugs verbunden werden. Die Antriebswelle des gezeigten Getriebes 10 treibt konstant über ein Zahnrad (hier nicht ausführlicher gezeigt) eine Vorgelegewelle 17 an, die wiederum über lösbare Zahnräder (die hier nicht ausführlicher gezeigt sind) die Abtriebswelle des Getriebes antreibt. Die schraffierten Bauteile in 1, d.h. die Kupplungsscheibe 8, die Antriebswelle 9 und die Vorgelegewelle 17 mit daran nicht drehbar befestigten Zahnrädern (nicht gezeigt) und die lösbar an der Abtriebswelle 18 montierten Zahnräder (nicht gezeigt) bilden die Massen des Getriebes, die in der neutralen Position rotieren.
Die Kolben-Zylindervorrichtung 12 wird durch eine Steuereinheit 20 gesteuert, umfassend einen Computer, in welchem Signale von einem Tachometer 21, welcher die Drehzahl einer Kurbelwelle 2 misst, einem Tachometer 22, der die Drehzahl der Antriebswelle 9 zu dem Getriebe 10 misst, einem Positionssensor 23, der die Position des Kolbens 14 in der Kolben-Zylindervorrichtung 12 misst, und eines Sensors 24, der die Position des Gangauswählers 25, der ein Schalthebel sein kann, misst, zugeführt werden.
Bevor das Fahrzeug betrieben wird, muss die Steuereinheit 20 durch Speichern von Punkten auf einer Kurve, welche das durch die Kupplungsvorrichtung 3 übertragene Drehmoment als eine Funktion der Position des Kolbens 14 zeigt, kalibriert werden, und ein Punkt auf der Kurve wird bestimmt, der ein Zieldrehmoment bereitstellt, d.h. das gewünschte Anfangsdrehmoment, wenn die Kupplung beim Schalten von der neutralen Position in eine Gangauswahlposition in Eingriff gebracht wird. Dieser Punkt auf der Kurve stellt eine bestimmte Position des Kolbens 14 bereit, die anfängliche Eingriffsposition.
Der Kalibriervorgang ist in 2 und 3 veranschaulicht, wobei die durchgezogene Kurve in 2 die Position x des Kolbens 14 darstellt, und die gestrichelte Kurve stellt die Drehzahl der Antriebswelle 9 als eine Funktion der Zeit t dar, während die obere, strichpunktierte Linie die Drehzahl der Kurbelwelle 2 darstellt, die in dem Diagramm 600 U/min beträgt, d.h. die Motorleerlaufdrehzahl. Wenn der Gangauswähler 25 in der neutralen Position und der Kolben 14 in seiner vollständig in Eingriff gebrachten Kupplungsposition entsprechend der Position x2 in 1 und 0 in 2 ist, wird der Kolben 14 in eine vollständig gelöste Position entsprechend der Position x1 in 1 und 24 mm in 2 bewegt, und die Zeit Δt₁ wird von einer gegebenen höheren Drehzahl "b" bis die Antriebswelle 9 eine vorbestimmte niedrigere Drehzahl "a" erreicht hat, gemessen. Diese niedrigere Drehzahl "a" kann die niedrigste Drehzahl sein, die durch einen induktiven Sensor 22 messbar ist. Danach wird der Kolben in eine erste Position zwischen einer vollständig in Eingriff gebrachten und einer vollständig gelösten Position eingestellt. In 2 ist dies als eine Position 16 mm von der vollständig in Eingriff gebrachten Position veranschaulicht. Wie in der Fig. zu sehen ist, wird hier ein Drehmoment erhalten, und die Zeit Δt₂, die zum Beschleunigen der Antriebswelle 9 hoch von der unteren Drehzahl "a" zu einer höheren vorbestimmten Drehzahl "b", z.B. etwa 575 U/min, etwas unterhalb der Leerlaufdrehzahl, benötigt wird, wird gemessen.
Unter Anwendung des Newton-Gesetzes T = J · Δω/Δt, wobei T das durch die Kupplung übertragene Drehmoment in Nm ist, J ist das Trägheitsmoment, und Δω/Δt ist die Winkelbeschleunigung für die schraffierten Massen in 1, kann ein Punkt auf der Drehmoment kurve T(x) selbst unter Berücksichtigung der Getriebedrehmomentverluste Tμ gemäß den folgenden Gleichungen berechnet werden:
Tμ = –J Δω/Δt₁
T(x) = J Δω/Δt₂ + Tμ, was ergibt
T (x) = J Δω/Δt₂ – J Δω/Δt₁
Um in der Lage zu sein, von einer beliebigen Eingriffsposition zu interpolieren oder zu extrapolieren, muss mindestens ein zusätzlicher Löse- und Eingriffszyklus mit einer anderen Eingriffsposition des Kolbens 14 ausgeführt werden. Das Diagramm in 3 veranschaulicht sieben unterschiedliche Kolbenpositionen, in welchen die Drehmomente wie oben berechnet sind. In den ersten drei Positionen wird kein Drehmoment erhalten. In den folgenden vier Positionen wird ein Drehmoment erhalten, wie durch die Drehmomentpunkte 4–7 veranschaulicht, zwischen denen das Drehmoment interpoliert werden kann. Mit einem gewählten Anfangsdrehmoment von 33 Nm wird eine kalibrierte, anfängliche Eingriffsposition des Kolbens 14 an dem Pfeil in 3 erhalten.
Der Computer der Steuereinheit 20 ist dazu programmiert, in regelmäßigen Abständen auf obige Weise die Eingriffs- und Lösezyklen einzuleiten, um den Istwert des Drehmoments zu bestimmen, und falls es eine Abweichung von dem kalibrierten anfänglichen Wert gibt, die Kolbenposition derart einzustellen, dass das anfängliche Drehmoment aufrechterhalten wird. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Computer der Steuereinheit 20 dazu programmiert, diese Überprüfung jedes mal durchzuführen, wenn der Gangauswähler 25 des Getriebes für eine bestimmte Zeit, z.B. etwa 5 Sekunden, in der neutralen Position ist, was die Zeit ist, welche der Computer normalerweise zum Ausführen des Überprüfens und Einstellens benötigt.
Eine bevorzugte Ausführungsform ist obenstehend beschrieben worden, in welcher der Drehmomentverlust Tμ des Getriebes beim Erzeugen der Kurve des Drehmoments T(x) als eine Funktion der Position des Kupplungsbetätigers, d.h. des Kolbens 14 in der gezeigten und beschriebenen Ausführungsform, berücksichtigt worden ist. Durch Einschließen der Drehmomentverluste wird eine maximale Genauigkeit beim Bestimmen der anfänglichen Eingriffsposition erzielt. Etwas weniger Genauigkeit, die jedoch noch höher ist als diejenige, die bei einer manuellen Einstellung der anfänglichen Eingriffsposition erzielt werden kann, wird erhalten, falls die Drehmomentberechnungen nur unter Berücksichtigung des Beschleunigungsdrehmoments ausgeführt werden, d.h. ohne Berücksichtigung verlangsamender Drehmomentverluste.

Claims

Antriebseinheit für ein Motorfahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor (1) mit einer Abtriebswelle (2), ein Getriebe (10) mit einer Antriebswelle (9), eine Reibungskupplung (3) mit einem ersten Reibungselement (4), das mit der Abtriebswelle verbunden ist, und einem zweiten Reibungselement (8), das mit der Antriebswelle verbunden ist, einen Kupplungsbetätiger (12) zum in Eingriff bringen und Lösen der Kupplung, und eine elektronische Steuereinheit (20) zum Steuern des Betätigers in Abhängigkeit von Signalen, die in die Steuereinheit von einem Sensor (21), der die Drehzahl der Abtriebswelle misst, einem Sensor (22), der die Drehzahl der Antriebswelle misst, einem Sensor (23), der die Position des Kupplungsbetätigers misst, und einem Sensor (24), der die Position eines Gangauswählers (25) zum Schalten zwischen verschiedenen Gängen des Getriebes misst, zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinheit (20) Werte des durch die Kupplung (3) übertragenen Drehmoments als Funktion der Position des Betätigers (12) gespeichert sind, und dass die Steuereinheit erstens vorgesehen ist, um, wenn der Gangauswähler (25) von seiner neutralen Position in eine Gangauswahlposition bewegt wird, den Betätiger in eine Referenzposition zu kalibrieren, welche einen vorbestimmten Soll-Wert des Drehmoments bereitstellt, und zweitens um, in regelmäßigen Abständen von der neutralen Position des Getriebes (10), den Ist-Wert des Drehmoments in der Referenzposition des Betätigers zu überprüfen, und falls es eine Drehmomentabweichung vom Soll-Wert gibt, die Referenzposition einzustellen, sodass der Ist-Wert des Drehmoments zu dem Soll-Wert bewegt wird.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Steuereinheit (20) gespeicherten Punkte auf der Drehmomentkurve die Summe des Beschleunigungsdrehmoments und des Drehmomentverlustes des Getriebes (10) als eine Funktion des Kupplungsbetätigers (12) darstellen.
Verfahren zum Bestimmen eines von einem Motor auf die Antriebswelle eines Fahrzeuggetriebes über eine Reibungskupplung übertragenen Drehmoments als eine Funktion der Position eines Kupplungsbetätigers (12), der durch eine elektronische Steuereinheit (20) gesteuert wird, zu welcher Daten über die Motordrehzahl, die Drehzahl der Antriebswelle und die Position des Betätigers zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsbetätiger, ausgehend von einer gelösten Position, in der die Antriebswelle vollständig gelöst ist, in eine erste Eingriffsposition gesetzt wird, in welcher Drehmoment über die Reibungskupplung auf die Antriebswelle übertragen wird, wobei die Zeit von einer vorbestimmten, niedrigeren Drehzahl der Antriebswelle bis die Antriebswelle eine vorbestimmte höhere Drehzahl erreicht, gemessen wird, dass der Kupplungsbetätiger danach, ausgehend von einer Löseposition, in mindestens eine andere Eingriffsposition gesetzt wird, die von der ersten Eingriffsposition verschieden ist, wobei die Zeit von einer vorbestimmten niedrigeren Drehzahl der Antriebswelle bis die Antriebswelle dieselbe vorbestimmte, höhere Drehzahl erreicht gemessen wird, dass das Drehmoment in der ersten und der zweiten Eingriffsposition auf der Basis des Trägheitsmoments und der Winkelbeschleunigung der in der neutralen Position rotierenden Getriebemassen berechnet wird, und dass eine Drehmomentkurve (3) als eine Funktion der Kupplungsbetätigerposition basierend auf den berechneten Drehmomentwerten interpoliert und/oder extrapoliert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätiger auf mehr als zwei, bevorzugt mindestens fünf, verschiedene Eingriffspositionen zum Auftragen von Punkten auf der Drehmomentkurve gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass basierend auf der Drehmomentkurve ein Soll-Wert des Drehmoments und mit diesem eine Ausgangsposition des Betätigers beim Eingriff bestimmt wird und die Steuereinheit dazu vorgesehen ist, um mit bestimmter Regelmäßigkeit, wenn das Getriebe in seiner neutralen Position ist, den Ist-Wert des Drehmoments in der Referenzposition des Betätigers zu überprüfen, und falls es eine Abweichung des Drehmoments von dem Soll-Wert gibt, die Ausgangsposition derart einzustellen, dass der Ist-Wert des Drehmoments zu dem Soll-Wert verschoben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentverlust in dem Getriebe bestimmt wird, ausgehend von einer vollständig in Eingriff gebrachten Kupplung, durch Einstellen des Betätigers in seine vollständig gelöste Position, dass die Zeit, welche die rotierenden Massen des Getriebes zum Laufen von einer vorbestimmten, maximalen Drehzahl zu einer vorbestimmten, minimalen Drehzahl benötigen, gemessen wird, und dass das Drehmoment in der ersten und der zweiten Eingriffsposition als Summe des Beschleunigungsdrehmoments und des Drehmomentverlustes berechnet wird.