DE3507565C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Herstellung des Synchron­ laufes eines schaltkupplungs- und synchronisiergliederfreien Stufenwechselgetriebes für ein mit einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor ausgerüstetes Fahrzeug, insbe­ sondere Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Einrichtung ist aus der DE 30 45 840 A1 bekannt.

Ein bedeutendes Potential zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von Fahr­ zeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, liegt in der besseren Aus­ nutzung der Bereiche günstigen Motorwirkungsgrades durch Wahl der jeweils günstigsten Getriebeübersetzung unter Einbeziehung einer längeren Maximal­ übersetzung.

Die bereits bekannt gewordene Schalt- und Verbrauchsanzeige in Verbindung mit einem 5-Gang-Getriebe, bei dem der fünfte Gang als langer Gang mit einer Übersetzung ins Schnelle (overdrive) ausgebildet ist, zeigt bei richtiger Anwendung eine deutliche Kraftstoffverbrauchsreduzierung. Die dazu erforder­ liche häufigere Schaltarbeit, insbesondere für die zusätzliche Gangstufe, belastet jedoch den Fahrer. Eine weitere Schwierigkeit solcher 5-Gang-Getriebe besteht darin, daß eine weitere Schaltgasse erforderlich ist, die die Bedie­ nung eines derartigen Handschaltgetriebes gewöhnungsbedürftig macht.

Herkömmliche Getriebeautomaten die die Schaltarbeit abnehmen, bieten da­ gegen im allgemeinen trotz erhöhten technischen Aufwandes zu wenig Getriebe­ stufen mit zu schlechtem Wirkungsgrad.

Werden dagegen Zahnräder-Wechselgetriebe mit automatischen Schaltbetätigungen kombiniert, ergeben sich häufig Schwierigkeiten, den Schaltvorgang ruckfrei durchzuführen. Dazu ist nämlich erforderlich, daß der Schaltvorgang im wesent­ lichen gerade in dem Augenblick ausgeführt wird, in dem die miteinander zu verbindenden Wellen etwa gleiche Drehzahl aufweisen.

Es ist zwar schon eine Einrichtung zum synchronisierten Schalten von Kraft­ fahrzeug-Wechselgetrieben bekannt geworden, bei der ein Umschaltsignal immer dann abgegeben wird, wenn der Synchronlauf erreicht ist und die Motordreh­ zahl erhöht oder erniedrigt wird (FR-PS 13 37 316). In der Praxis ergeben sich jedoch Schwierigkeiten dadurch, daß die gesamte Anordnung und insbeson­ dere die mechanischen Einrichtungen zur Gangschaltung im allgemeinen so trägheitsbehaftet sind, daß das Einrücken des vorgewählten Ganges erst er­ folgt, wenn der Synchronpunkt der zu kuppelnden Getriebeglieder bereits deutlich überschritten ist.

Aus einer Arbeit in Bosch Technische Berichte 7 (1983), Seiten 166 bis 174, ist bekannt, bei Rückschaltungen etwa 200 Umdre­ hungen je Minute vor Erreichen der Synchrondrehzahl das Motor­ moment schlagartig zu reduzieren, bis die Synchrondrehzahl er­ reicht oder geringfügig überschritten ist; danach wird das Motormoment wieder langsam hochgeregelt.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine Ein­ richtung zur Herstellung des Synchronlaufs eines Zahnräder-Stufenwechselge­ triebes der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Art zu schaffen, bei der die oben genannten Schwierigkeiten vermieden werden und mit deren Hilfe ein komfortvolles ruckfreies Einschalten eines neuen Getriebeganges ohne Zuhilfenahme besonderer mechanischer Synchronisierglieder möglich wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß den Unter­ ansprüchen.

Dadurch, daß gemäß der Erfindung im Moment des Erreichens des Synchronlau­ fes zwischen den zu kuppelnden Getriebegliedern die Drehmomentbeeinflussungs­ vorrichtung schlagartig zur Einstellung eines Motormoments beaufschlagt wird, bei dem die Änderung der Motordrehzahl nur noch sehr klein ist, wird der Synchronpunkt zeitlich wesentlich gestreckt, so daß der Gangschaltvor­ gang sicher und ruckfrei durchgeführt werden kann. Dabei wird von der Er­ kenntnis ausgegangen, daß durch eine derartige schlagartige Drehmomentmani­ pulation der Gradient der Drehzahl, insbesondere also die Beschleunigung der dann im wesentlichen unbelasteten Kurbelwelle, von einer Zündung zur anderen verändert werden kann. Für Otto-Brennkraftmaschinen erscheint es besonders zweckmäßig, zum Zwecke der Verstellung des Drehmomentes in die Zündung einzugreifen, die beispielsweise bei Erreichen des Synchronpunktes um einen festen Wert in Richtung "spät" durch entsprechenden elektronischen Eingriff in die Zündanlage verstellt werden kann. Andere Möglichkeiten zur Beeinflussung des Drehmoments der Brennkraftmaschinen bestehen darin, ein Leistungsstellglied der Brennkraftmaschine unabhängig von der Stellung des Fahrpedals zu verstellen, wobei als Leistungsstellglied bei einer Vergaser- Brennkraftmaschine die Drosselklappe und bei einer Einspritzbrennkraftma­ schine die Reglerschiebemuffe der Einspritzpumpe verwendet werden kann.

Besonders zweckmäßig ist es im übrigen, wenn diese Drehmomentbeeinflussung nur bei Überschreiten des Synchronpunktes von einer niedrigeren Drehzahl aus, also während der Beschleunigung der Brennkraftmaschinenwelle erfolgt. Beim Heraufschalten eines Stufenwechselgetriebes von einem niedrigeren in einen höheren Gang, bei dem nach dem Ausrücken des alten Ganges die Dreh­ zahl der Brennkraftmaschine zunächst heruntergebremst werden muß, soll daher die Drehmomentbeeinflussungsvorrichtung erst dann eingreifen, wenn nach dem Unterschreiten des Synchronpunktes die die Abbremsung der Brennkraft­ maschine bewirkende Bremsvorrichtung abgeschaltet und die Brennkraftmaschine entsprechend der Stellung des Leistungsstellgliedes wieder frei bis zum erneuten Erreichen des Synchronpunktes beschleunigt worden ist.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß anderer Unteransprüche.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Die Zeichnung zeigt ein schematisches Schaltbild einer Brennkraftmaschine mit einer automatischen Gangschalteinrich­ tung. Dabei ist mit 1 eine herkömmliche, beispielsweise vierzylindrige, fremdgezündete Hubkolben-Brennkraftmaschine bezeichnet, die als Antriebsmotor für ein Personenkraftfahrzeug verwendet wird. 2 stellt ein dieser Brennkraft­ maschine nachgeschaltetes Getriebe dar, das, wie hier nicht weiter gezeigt ist, z. B. eine Anzahl von jeweils einem Getriebegang zugeordneten Zahnrad­ paaren mit zum Zuschalten dieser Zahnpaarungen geeigneten Schiebemuffen aufweist, die durch Verstellung einer Schaltstange 7 über hier nicht weiter gezeigte Schaltmittel zum Einrücken gebracht werden können. Mit 3 ist ein von einer Abtriebswelle des Getriebes 2 angetriebenes Ausgleichgetriebe mit je einer zu den beiden Antriebsrädern des Fahrzeugs führenden Antriebs­ halbwelle 4 angedeutet.

Zur Betätigung des Getriebes 2, das im Prinzip wie ein herkömmliches Hand­ schaltgetriebe, jedoch ohne die dabei üblicherweise vorgesehenen Synchroni­ sierglieder, ausgebildet ist, dient eine die Schaltstange 7 verstellende Schaltvorrichtung 6 mit einer hier z. B. pneumatisch betätigten Servostell­ einrichtung 10 mit Stellgliedern 11a, 11b, 12, deren Druckbeaufschlagung von Elektromagnetventilen 13 bis 16 in Abhängigkeit von Signalen eines Steuer­ gerätes 5 gesteuert wird. Mit 8 ist ein Fahrbereichswählhebel angegeben, mit dessen Hilfe ein Vorwärtsfahrbereich D, in dem die einzelnen Vorwärts­ gangstufen automatisch geschaltet werden, eine Neutralstellung N, in der kein Gang eingelegt ist, und eine Rückwärtsfahrstufe R, in der mechanisch der Rückwärtsgang eingerückt wird, einstellbar ist. Gegebenenfalls könnte auch noch eine mit dem Fahrbereichswählhebel 8 anzuwählende Parkstellung vorgesehen sein, in der, wie dies von automatischen Getrieben her bekannt ist, eine mechanische Sperre zur Blockierung einer mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbundenen Getriebewelle eingerückt wird.

In der Zeichnung ist die Servostelleinrichtung 10 als mit Überdruck arbei­ tend dargestellt, wobei 18 einen Druckspeicher bezeichnet, der von einer Druckquelle 17, beispielsweise einem Kompressor, auffüllbar ist. Ein zwischen­ geschaltetes Überströmventil 19 hat die Aufgabe, erst dann den Speicher 18 aufzufüllen, wenn ein vorgegebener Mindestdruck in dem übrigen System erreicht ist. Mit dem in dem Speicher 18 gespeicherten Systemdruck können sowohl die Stellglieder 11a, 11b und 12 der Servostelleinrichtung 10 als auch andere, etwa vorhandene hier jedoch nicht gezeigte Stellantriebe beauf­ schlagt werden.

Das Steuergerät 5 dient darüber hinaus zur Abgabe von Signalen an eine Ver­ stellvorrichtung 30, die den Zündwinkel einer der Brennkraftmaschine 1 zuge­ ordneten Zündanlage verstellt. Dabei ist mit 31 ein Zündverteiler und mit 32 eine Zündspule der Zündanlage angedeutet.

Zur Gewinnung der für die Steuerung der Gangschaltvorrichtung 6 und der Zündwinkelverstellvorrichtung 30 erforderlichen Steuersignale kann das Steuer­ gerät 5 Istwerte von verschiedenen, bestimmte charakteristische Zustands­ größen der Brennkraftmaschine, bzw. des Fahrzeugs erfassenden Meßwertgebern 20 und 23-26 erhalten. So stellt 20 einen Meßwertgeber für den Saugrohr­ unterdruck dar, der in der Ansaugleitung 22 hinter einer Drosselklappe 21 angeordnet ist, die in bekannter Weise zur Verstellung der Leistung der Brennkraftmaschine 1 durch Betätigung eines hier nicht weiter gezeigten Fahrpedals verstellt werden kann. 23 bezeichnet einen die Motordrehzahl bzw. die Drehzahl der Eingangswelle 27 des Getriebes 2 erfassenden Geber, während mit 24 ein die Abtriebsdrehzahl am Ausgleichsgetriebe 3 erfassender Drehzahlgeber angegeben ist. 25 stellt einen die jeweils eingestellte Gang­ stufe des Getriebes erfassenden Geber und 26 einen die Stellung des Fahr­ bereichswählhebels 8 erfassenden Geber dar. Anstelle des Unterdruckmeßgebers 20, der sozusagen indirekt die Stellung des Fahrpedals erfaßt, könnte auch ein Geber zur direkten Erfassung der Stellung des Fahrpedals, beispielsweise in Form eines am Fahrpedal vorgesehenen Potentiometers vorgesehen sein.

Die Drehzahlgeber 23 und 24 könnten übrigens auch an anderen als den ange­ gebenen Stellen angeordnet sein. So wäre es beispielsweise auch möglich, den induktiven Geber 23 zur Erfassung der Motor- bzw. Getriebeeingangsdrehzahl statt mit dem Anlasserzahnrad 29 des Schwungrades 28 mit einem fest auf der Getriebeeingangswelle 27 gehaltenen Gangzahnrad des Getriebes 2 in an sich bekannter Weise zur Bildung eines Drehzahlmeßwertes zusammenarbeiten zu lassen.

Die wesentliche Erkenntnis der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Herstellung des Synchronlaufes der Schaltglieder des Stufenwechselgetriebes besteht nun darin, daß durch eine bei Erreichen des Synchronpunktes vorgenommene Zündwinkelspätverstellung schlagartig, das heißt von einer in einem Zylin­ der der Brennkraftmaschine stattfindenden Verbrennung zur nächsten, in einem anderen Zylinder stattfindenden Verbrennung der Drehzahlverlauf der infolge des zuvor ausgerückten Getriebeganges belastungsfrei beschleunigten Brenn­ kraftmaschine so verändert wird, daß die Motordrehzahl für die Zeit des Einrückens des neuen Getriebeganges etwa konstant, nämlich bei der Synchron­ drehzahl bleibt. Dabei wird vorausgesetzt, daß das Ausrücken des jeweils alten Getriebeganges durch selbsttätiges Ausrücken bei Unterschreitung eines bestimmten, kleinen Motormoments erreicht wird. Der Schaltbefehl selbst wird von dem Steuergerät 5 abgegeben, das mit einem Rechner ausgerüstet ist und aus den Meßwerten für die Motordrehzahl, die Fahrgeschwindigkeit und für den anhand der Fahrpedalstellung oder eines davon abhängigen Wertes erfaßten Zugkraftwunsch des Fahrers die günstigste Fahrstufe, das heißt die für den jeweiligen Betriebszustand günstigste Übersetzungsstufe des Zahnräderwechselgetriebes, ermittelt. Werden dabei von dem Steuergerät 5 die Bedingungen für das Schalten des Getriebes, sei es nun in einen höheren oder niedrigeren Gang festgestellt, dann wird zunächst die Zündwinkelverstell­ vorrichtung 30 derart beaufschlagt, daß der Zündzeitpunkt der Zündanlage 31, 32 so weit nach spät verstellt wird, daß die Vortriebskraft und damit die Fahrzeugbeschleunigung vorzugsweise nach einer Sinusfunktion abnimmt. Nach Erreichen eines sehr kleinen Motorzugmomentes, das unterhalb einer vorbestimmten Momentengrenze liegt, rückt der jeweilige alte Getriebegang selbsttätig aus, beispielsweise dadurch, daß die den Gangradpaaren der ein­ zelnen Getriebegänge zugeordneten Kupplungsglieder gemäß einer älteren Patent­ anmeldung zum selbsttätigen Ausrücken bei Unterschreitung des Mindestzugmo­ mentes ausgebildet sind.

Damit der neue Getriebegang ruck- und verschleißarm eingelegt werden kann, muß anschließend die Synchrondrehzahl, das heißt die unter Berücksichtigung der vorhandenen Fahrgeschwindigkeit dem einzuschaltenden neuen Getriebegang zugeordnete Solldrehzahl erreicht werden. Das Erreichen dieses Synchronpunktes soll dabei zweckmäßigerweise aus einer niedrigeren Motordrehzahl heraus erfolgen. Daher ergeben sich unterschiedliche Vorgänge, je nachdem ob hoch- oder zurückgeschaltet wird.

Während beim Rückschalten des Getriebes nach dem Ausrücken des alten Getriebe­ ganges die zur Motormomentreduzierung vorgenommene Spätverstellung des Zünd­ winkels nur auf den ursprünglichen Ausgangswert wieder zurückgenommen werden braucht, damit der Motor sich unbelastet und schnell auf die dem neuen Getrie­ begang entsprechende, höhere Motordrehzahl, eben die Synchrondrehzahl, be­ schleunigen kann, muß beim Hochschalten des Getriebes zunächst die Motor- Ist-Drehzahl bis unter die niedriger liegende Synchrondrehzahl abgesenkt werden. Dazu wird gleichzeitig oder anschließend an die Zündwinkelspätver­ stellung zur Reduzierung des Motormoments eine Bremsvorrichtung angesteuert, die durch Erzeugung eines negativen Motormoments für eine schnelle Abbrem­ sung des Motors bis unter den Synchronpunkt sorgt. Eine solche Motorbremsung kann beispielsweise durch Verstellung einer in der Zeichnung angedeuteten, in einer Abgasleitung 33 angeordneten Abgasdrosselklappe 34 mit Hilfe einer von dem Steuergerät 5 angesteuerten Servostellvorrichtung 35 erreicht werden.

Anstelle dessen kann das negative Motormoment aber auch durch Abschaltung der Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine, durch Schließen der in der Ansaugleitung 22 angeordneten Drosselklappe 21 oder auch durch eine Kombi­ nation dieser Maßnahmen erreicht werden. Weiter ist es möglich, eine mechani­ sche, an einem Teil der Motor- oder Getriebewelle angreifende besondere Bremsvorrichtung vorzusehen, die dann entsprechend zu beaufschlagen ist.

Unterschreitet auf diese Weise beim Hochschalten des Getriebes die Motor­ drehzahl die dem neuen, nächsthöheren Getriebegang zugeordnete Motorsolldreh­ zahl, so wird zunächst die Motorbremsvorrichtung abgeschaltet. Spätestens jetzt wird die Zündwinkelspätverstellung wieder auf den Normalwert zurück­ geführt, so daß der Drehzahlverlauf der Brennkraftmaschine umkehrt und die Brennkraftmaschine wieder frei, das heißt unbelastet bis zum erneuten Errei­ chen des Synchronpunktes beschleunigt.

Wird auf diese Weise der Synchronpunkt aus einer niedrigen Motordrehzahl heraus erreicht, dann wird jetzt, nämlich in dem Synchronpunkt der Zündwinkel erneut, jetzt aber schlagartig nach "spät" verstellt. Diese Spätverstellung der Zündung führt zu einem unmittelbaren Abbau des Motormomentes bis in den Bereich von Null und dadurch zu einer erheblichen Reduzierung des Gra­ dienten der Motordrehzahl, das heißt des Anstiegs der Motordrehzahl über der Zeit.

Diese bei Erreichen des Synchronpunktes aus einer niedrigeren Motordrehzahl heraus vorgenommene schlagartige Zündwinkelspätverstellung kann dabei ent­ weder so erfolgen, daß der Zündwinkel um einen vorgegebenen festen Betrag nach spät verstellt wird. Es ist jedoch auch möglich, diese Zündwinkelverstel­ lung so zu steuern, daß der Zündzeitpunkt auf einen Wert zurückgestellt wird, der betriebspunktabhängig in einem zugeordneten Rechner, beispielsweise also in Abhängigkeit von der Last, der Drehzahl und gegebenenfalls der Motor­ temperatur, gespeichert ist.

In jedem Fall wird durch die von der Erfindung vorgeschlagene schlagartige Zündwinkelspätverstellung bei Erreichen des Synchronpunktes der Drehzahlver­ lauf der Brennkraftmaschine so verändert, daß für die Zeit des im Synchron­ punkt vorzunehmenden Gangeinrückvorganges die Drehzahl im wesentlichen etwa konstant bleibt und das In-Eingriff-Kommen der dem jeweiligen Gang zugeordne­ ten Schaltglieder ruckarm -und ohne Heranziehung besonderer mechanischer Synchronisierglieder erfolgen kann.

Nach dem Einrücken des neuen Getriebeganges, das bei dem in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiel mit Hilfe der Servostelleinrichtung 10 erfolgt, gegebenenfalls aber auch von Hand, etwa nach Abgabe eines entsprechenden Schaltsignals, durchgeführt werden könnte, wird anschließend durch konti­ nuierliche Rücknahme der im Synchronpunkt erfolgten Zündwinkelspätverstel­ lung das Motormoment wieder bis zu dem betriebspunktabhängigen Ausgangswert stetig aufgebaut, wodurch die Lastübernahme ruckarm und komfortvoll erfolgen kann. Dabei kann dieser Drehmomentenaufbau abhängig von dem jeweils eingeleg­ ten neuen Getriebegang, von der Schaltrichtung, das heißt ob hoch- oder heruntergeschaltet wurde, sowie abhängig von der Drehzahl und der Last unter­ schiedlich gesteuert werden. Beispielsweise kann dieser Drehmomentenaufbau bei niedrigen Gangstufen schneller als bei höheren Gangstufen durchgeführt werden, ebenso wie dieser Drehmomentenaufbau beim Herunterschalten schneller als beim Heraufschalten sein sollte.

Das Schalten eines mit der zuvor beschriebenen Gangschalteinrichtung ausge­ rüsteten Kraftfahrzeuggetriebes kann also, insbesondere wenn Servostellan­ triebe zur Ausführung der eigentlichen Gangeinrückvorgänge vorhanden sind, völlig selbsttätig und ohne Heranziehen von Synchrongliedern erfolgen. Auch ist es nicht mehr erforderlich, daß vor einem Gangwechsel das Fahrpedal entlastet und die Kupplung zur Trennung des Motors von dem Getriebe betätigt werden muß. Der Gangwechsel erfolgt vielmehr bei niedergetretenem Fahrpedal, wobei durch die von der Erfindung vorgeschlagenen Vorrichtungen selbsttätig Einfluß auf die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine genommen wird. Wenn anstelle der in der Zeichnung näher beschriebenen Zündverstellvorrichtung eine Vorrichtung zur Verstellung des Leistungsstellgliedes der Brennkraftma­ schine, das heißt entweder der Drosselklappe bei Vergasermaschinen oder beispielsweise der Reglerschiebemuffe bei Einspritzbrennkraftmaschinen ver­ wendet wird, dann müssen Maßnahmen vorgesehen sein, die die Verstellung des Leistungsstellgliedes unabhängig von der jeweiligen mit Hilfe des Fahrpedals erfolgenden Fahrerbeeinflussung ermöglichen.

Der wesentliche Gedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß zum Zwecke des Einschaltens des jeweils neuen Getriebeganges ohne Zuhilfenahme von mechanischen Synchronisiergliedern zunächst durch ungeregelte Beschleuni­ gung oder Verzögerung der Brennkraftmaschine die dem neuen Getriebegang entsprechende Synchrondrehzahl schnell erreicht wird und anschließend die Synchrondrehzahl über eine zum Einschalten der neuen Getriebegänge ausrei­ chende Zeitspanne durch schlagartige Beeinflussung des Motordrehmoments bei Erreichen des Synchronpunktes eingehalten wird. Dabei erfolgt das Be­ schleunigen der Brennkraftmaschine vor Erreichen des Synchronpunktes mit dem durch die jeweilige Fahrpedalstellung vorgegebenen Motormoment außer­ ordentlich schnell, ebenso wie die Verzögerung durch ein Bremsmoment schnell erfolgt. Dadurch läßt sich ein weitgehend ruck- und verschleißarmes Schalten eines herkömmlichen Zahnräderwechselgetriebes erreichen, was Voraussetzung für eine Automatisierung der Schaltvorgänge eines solchen Getriebes ist.

Claims (15)

1. Einrichtung zur Herstellung des Synchronlaufes eines schaltkupplungs- und synchronisierglieder­ freien Stufenwechselgetriebes für ein mit einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor ausgerüstetes Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer Vorrichtung zur Beeinflussung der Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine, einer Getriebesteuereinheit und Mitteln zur Bestimmung des Synchronpunktes des Stufenwechselgetriebes, wobei während des Gang­ schaltens die Drehzahl der Brennkraftmaschine nach dem Ausrücken des alten Gang es auf die dem neuen Gang entsprechende Drehzahl verändert wird und bei Erreichen des Synchronpunktes der neue Getriebegang einge­ rückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichen des Synchronpunktes die Drehmoment-Beeinflussungsvorrichtung (30) schlagartig zur Einstel­ lung eines solchen geringen Drehmoments der Brennkraftmaschine beaufschlag­ bar ist, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine konstant bleibt oder sich nur noch geringfügig verändert.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment- Beeinflussungsvorrichtung durch eine Vorrichtung (30) zur Verstellung des Zündzeitpunktes der Brennkraftmaschine gebildet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündzeit­ punkt-Verstellvorrichtung (30) zur Verstellung des Zündzeitpunktes um einen festen Wert in Richtung spät ausgebildet ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündzeit­ punkt-Verstellvorrichtung (30) zur Verstellung des Zündzeitpunktes auf einen betriebspunktabhängigen Wert ausgebildet ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment­ beeinflussungsvorrichtung durch eine Vorrichtung zur unabhängig von der Stellung des Fahrpedals erfolgenden Verstellung eines Leistungsstellglie­ des (21) der Brennkraftmaschine gebildet ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrich­ tung zur Verstellung der Drosselklappe (21) einer Vergaser-Brennkraft­ maschine unabhängig von der Stellung des Fahrpedals vorgesehen ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrich­ tung zur Verstellung der Reglerschiebemuffe einer Einspritzbrennkraft­ maschine unabhängig von der Stellung des Fahrpedals vorgesehen ist.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentbeeinflussungsvorrichtung nur unmittelbar nach Errei­ chen des Synchronpunktes aus einer niedrigeren Drehzahl heraus zur schlag­ artigen Reduzierung der Drehzahlveränderung der Brennkraftmaschine be­ aufschlagbar ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Herauf­ schalten des Stufenwechselgetriebes von einem niedrigeren in einen höheren Gang nach dem Ausrücken des alten Ganges die Brennkraftmaschine durch Eingriff einer Bremsvorrichtung bis zu der dem neuen Gang entsprechenden Drehzahl abgebremst wird.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvor­ richtung durch eine an einer von der Brennkraftmaschine angetriebenen Welle mechanisch angreifende Reibungsbremse gebildet ist.

11. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvor­ richtung durch eine Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine gebildet ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvor­ richtung durch eine Vorrichtung zum Schließen einer in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine angeordneten Drosselklappe gebildet ist.

13. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvor­ richtung durch eine Vorrichtung zum Schließen einer in der Abgasleitung der Brennkraftmaschine angeordneten Abgas-Drosselklappe gebildet ist.

14. Einrichtung nach Anspruch 8 und 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Unterschreiten der Synchrondrehzahl die Bremsvorrichtung außer Eingriff gebracht und die Brennkraftmaschine entsprechend der Stellung des Leistungsstellgliedes wieder frei bis zum Synchronpunkt beschleunigt wird und daß erst unmittelbar nach dem erneuten Erreichen des Synchron­ punktes aus der dann niedrigeren Drehzahl die Drehmomentbeeinflussungs­ vorrichtung zur schlagartigen Reduzierung der Drehzahlveränderung der Brennkraftmaschine beaufschlagt wird.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Einrücken des jeweils neuen Getriebeganges im Synchronpunkt die Drehmoment-Beeinflussungsvorrichtung (30) zum betriebspunktabhängig steuerbaren Wiederaufbau des Motordrehmoments beaufschlagbar ist.