DE4419633A1 - Verfahren zur automatischen Kupplungssteuerung zur Einleitung und Beendigung von Schubbetriebsphasen eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur automatischen Kupplungssteuerung zur Einleitung und Beendigung von Schubbetriebsphasen eines Kraftfahrzeuges

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren gemäß den Oberbe­ griffen der Patentansprüche 1 und 2.
Aus der DE-OS 27 48 697 der Anmelderin ist ein Antriebsaggregat und ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem der Antriebsmotor in Schubbetriebsphasen vom Antriebs­ strang abgekoppelt und stillgesetzt ist. Derartige Schubbe­ triebsphasen liegen immer dann vor, wenn der Motor von den von der Fahrzeugmasse angetriebenen Fahrzeugrädern mit einer höheren Drehzahl angetrieben wird, als es der Fahrpedalstellung ent­ spricht. Wenn in derartigen Schubbetriebsphasen der Motor vom Antriebsaggregat abgekoppelt und stillgesetzt wird, kann ohne Verlust der Fahreigenschaften der Gesamtkraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeuges deutlich gesenkt werden.
Zudem ist aus der DE-OS 30 26 489 der Anmelderin ein gattungsge­ mäßes Antriebsaggregat für Fahrzeuge bekannt geworden, bei dem der Motor immer dann von dem Antriebsaggregat abgekuppelt wird, wenn die zeitliche Änderung des Fahrpedal- oder Drosselklappen­ winkels in Schließrichtung einen vorgegebenen Wert überschreitet. Durch die Nutzung eines vorgegebenen Grenzwertes zur zeitlichen Stellwinkeländerung der Drosselklappe oder des Fahrpedals im Schließsinne läßt sich leicht auf das erwartbare Vorliegen eines Schubbetriebszustandes schließen. Damit wird ein sehr frühes Aus­ rücken der Kupplung zur Abkopplung des Antriebsmotors möglich. Zudem wird in dieser Druckschrift vorgeschlagen, den Fahrpedal- oder Drosselklappenwinkel in einem Computerspeicher in einer Ta­ belle derart abzulegen, daß jedem Stellwinkel die Freilaufdreh­ zahl des Motors zugeordnet ist. Diese Freilaufdrehzahl ist die­ jenige Motordrehzahl, die der Motor im unbelasteten Zustand (also bei ausgerückter Kupplung) bei einem bestimmten Stellwinkel der Drosselklappe oder des Fahrpedals annimmt.
Während sich der Abkuppelvorgang des Motors zu Beginn einer Schubbetriebsphase durch das Erfassen der zeitlichen Änderung der Drosselklappen- oder Fahrpedaländerung vorteilhaft nutzen läßt, können diese Stellgrößen für den Einkuppelvorgang am Ende einer Schubbetriebsphase nicht verwendet werden, da die Drosselklappen- oder Fahrpedalstellung keine Aussage über die für den Einkuppel­ vorgang wichtige tatsächliche Motordrehzahl zuläßt. Zudem war mit dem bekannten Auskuppelverfahren eine sanfte und damit komforta­ ble Auskupplung nur unzureichend möglich, da der zeitlichen Ände­ rung des Drosselklappen- bzw. Fahrpedalwinkels bisher nur die schnellere Information über die bevorstehende Schubbetriebsphase entnommen wurde.
Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, ein Verfahren für die automatische Betätigung der Kupplung zur Einleitung und Been­ digung der Schubbetriebsphase eines gattungsgemäßen Kraftfahrzeu­ ges vorzuschlagen.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den unabhängigen Pa­ tentansprüchen 1 und 2. Vorteilhafte Weiterbildungen der Verfah­ renserfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
Der Erfindung liegt demnach die Erkenntnis zugrunde, daß für den Auskuppelvorgang des Motors die von der Drosselklappen- oder Fahrpedalstellung und deren zeitliche Veränderung abgeleitete Freilaufdrehzahl des Motors sowie für den Einkuppelvorgang die Motordrehzahl und deren zeitliche Veränderung als Steuergrößen zur Betätigung der Kupplung zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe heranzuziehen ist. Die Nutzung der Freilaufdrehzahl ermöglicht bei schnellen Veränderungen der Drosselklappen- oder Fahrpedalstellung im Schließsinne eine dieser Änderungsgeschwin­ digkeit angemessene und vorgezogene Einleitung des Auskuppelvor­ gangs. Dazu wird der von einem Steuerungscomputer gemessenen Ge­ triebeeingangswellendrehzahl ein von der Stellwinkeländerungsge­ schwindigkeit abhängiger Offset-Wert hinzuaddiert, so daß eine korrigierte Getriebeeingangswellendrehzahl entsteht. Bei einem von dem Steuerungscomputer während des Betriebs des Fahrzeuges ständig durchgeführten Vergleich zwischen der Getriebeeingangs­ wellendrehzahl und der Freilaufdrehzahl wird ein Unterschreiten der Freilaufdrehzahl unter die korrigierte Getriebeeingangswel­ lendrehzahl vorzeitig festgestellt, wodurch die Kupplung früher und komfortabler als bisher möglich ausgerückt werden kann.
In ähnlicher Weise erfolgt der Einkupplungsvorgang, bei dem bei schnellen Veränderungen der Motordrehzahl, beispielsweise hervor­ gerufen durch ein schnelles Heruntertreten des Fahrpedals mit an­ schließendem freien Hochlaufen des noch unbelasteten Motors, ein von der gemessenen Änderungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl ab­ hängiger Offset-Wert von der aktuellen Getriebeeingangswellen­ drehzahl abgezogen wird.
Auch hier erkennt der Steuerungscomputer bei dem periodisch durchgeführten Vergleich zwischen der Motordrehzahl und der kor­ rigierten Getriebeeingangswellendrehzahl das überschreiten der Motordrehzahl über letztere Drehzahl, so daß abhängig von der Än­ derungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl der Einkuppelvorgang komfortabel und schnell eingeleitet werden kann. Dieses schnelle Einkuppeln des Motors in den Antriebsstrang des Fahrzeuges ist besonders dann wichtig, wenn etwa in der Schubbetriebsphase eine Gefahrensituation entsteht, die eine schnelle Erhöhung der Fahr­ geschwindigkeit erfordert.
Die Erfindung läßt sich anhand eines Ausführungsbeispiels ver­ deutlichen. Hierzu ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In ihr zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsag­ gregates mit einem Steuerungscomputer und Meß­ wertsensoren,
Fig. 2 eine schematische Darstellung von Drehzahlverläu­ fen über die Zeit während des Auskuppelvorgangs, und
Fig. 3 eine Darstellung wie Fig. 2, jedoch für den Ein­ kuppelvorgang.
In Fig. 1 ist in einer nur schematischen Darstellung das An­ triebsaggregat eines Kraftfahrzeuges dargestellt, bei dem mit 1 der Antriebsmotor und mit 2 ein Getriebe bezeichnet ist. Der Mo­ tor 1 und das Getriebe 2 sind über eine Kupplung 3 miteinander verbunden, die an der Kurbelwelle 7 des Motors und an der Getrie­ beeingangswelle 8 des Getriebes befestigt ist. Abtriebsseitig verfügt das Antriebsaggregat über eine Getriebeausgangswelle 9, mit der ein Differentialgetriebe 4 angetrieben wird. Von diesem Differentialgetriebe 4 gehen zwei Antriebsachsen 10, 11 aus, an deren Enden Antriebsräder 5, 6 befestigt sind.
Diesem Antriebsaggregat zugeordnet ist ein Steuerungscomputer 12, der über wenigstens einen Speicher 13 verfügt. Dieser Steuerungs­ computer ist über nicht näher bezeichnete Datenleitungen mit Sen­ soren 14, 15 für die Motordrehzahl und für die Drehzahl der Ge­ triebeeingangswelle 8 verbunden. Der Stellwinkel der Drosselklap­ pe oder des Fahrpedals 16 wird von einem Sensor 18 erfaßt und an den Computer 12 signalisiert. Damit der Computer 12 bei der Zu­ rücknahme des Fahrpedals 16 erkennen kann, ob eine Schubbetriebs­ phase eingeleitet wird oder ob nur ein normaler Schaltvorgang be­ vorsteht, ist ihm zudem über einen Sensor 17 eine Schaltinforma­ tion zuleitbar.
Während des Betriebs des Kraftfahrzeuges ermittelt der Computer 12 periodisch aus der Information der Fahrpedalstellung die Frei­ laufdrehzahl NFR des Motors. Diese Freilaufdrehzahl entnimmt der Computer 12 vorzugsweise dem Computerspeicher 13, in dem die Ver­ knüpfung von Fahrpedal- bzw. Drosselklappenwinkel und der Frei­ laufdrehzahl des Motors in Tabellenform abgelegt ist. In einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die Freilaufdrehzahl durch den Computer 12 auch mittels einer mathematischen Verknüp­ fung mit dem Fahrpedalwinkel errechnet werden.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, steht dem Computer im Zeitpunkt t₀ die Information über die aktuelle Freilaufdrehzahl NFR sowie die Information über die aktuelle Getriebeeingangswellendrehzahl NGE zur Verfügung. Beide Drehzahlwerte werden von dem Computer während des Betriebes des Kraftfahrzeuges ständig miteinander verglichen. Sobald die Freilaufdrehzahl NFR die Getriebeeingangs­ wellendrehzahl NGE unterschreitet steht fest, daß der Fahrer des Kraftfahrzeuges durch die Rücknahme des Fahrpedals im Schließsin­ ne eine Schubbetriebsphase einleiten will. Sobald dieser Zeit­ punkt t₂ erreicht ist, schaltet der Steuerungscomputer 12 die Kupplung 3 so, daß der Motor 1 von dem Antriebsstrang abgekoppelt wird.
Neben dem Drosselklappenwinkel bzw. der Fahrpedalstellung ermit­ telt der Steuerungscomputer periodisch die zeitliche Änderung der vorgenannten Stellgrößen. Sobald der Steuerungscomputer etwa im Zeitpunkt t₁ eine schnelle und einen zuvor festgelegten Wert überschreitende zeitliche Änderung des Auslenkwinkels des Fahrpe­ dals im Schließsinne feststellt, wird von dem Computer ein in ei­ nem weiteren Computerspeicher abgelegter und zu der Änderungsge­ schwindigkeit passender Drehzahlwert aufgesucht, der zu der im Zeitpunkt t₁ gemessenen Getriebeeingangswellendrehzahl NGE hinzu­ addiert wird.
Der so errechnete korrigierte Getriebeeingangswellendrehzahlwert N′GE wird dann mit dem aktuellen und aus der Fahrpedalstellung ermittelten Freilaufdrehzahl N′FR (t₁) verglichen. Sobald der Freilaufdrehzahlwert N′FR den errechneten Getriebeeingangswellen­ wert N′GE unterschreitet, kann die Kupplung schnell und an die Änderungsgeschwindigkeit des Fahrpedalwinkels angepaßt geöffnet werden. Durch diese frühzeitige Erkennung der einzuleitenden Schubbetriebsphase ist der Motor früher und schaltkomfortabler als bisher möglich vom Antriebsstrang abkuppelbar.
Wenn nun am Ende einer Schubbetriebsphase bei sich bewegendem Fahrzeug der Motor in den Antriebsstrang wieder eingekuppelt wer­ den soll, um das Fahrzeug über die vorliegende Geschwindigkeit hinaus zu beschleunigen, kann die Fahrpedal- oder Drosselklappen­ auslenkung und deren zeitliche Veränderung für die Steuerung des automatischen Einkuppelvorgangs nicht benutzt werden, da sie kei­ ne Aussage über die tatsächliche Motordrehzahl zulassen. Wie in Fig. 3 dargestellt ist, bewegt sich das Fahrzeug im Zeitpunkt t₀ mit einer Schubbetriebsgeschwindigkeit, die sich an der Getrie­ beeingangswelle mit einem Wert NGE feststellen läßt. Zu diesem Zeitpunkt ist das Fahrpedal bereits im Öffnungssinne niedergetre­ ten, so daß ein Anlasser 19 gemäß Fig. 1 den Motor angeworfen und auf seine Leerlaufdrehzahl NL gebracht hat.
Ein langsames Niedertreten des Gaspedals hat einen langsamen An­ stieg der Motordrehzahl NM zur Folge, die sich stetig der Getrie­ beeingangswellendrehzahl NGE nähert und im Zeitpunkt t₂ über­ schreitet. Auch während dieser Betriebsphase ermittelt der Steue­ rungscomputer 12 ständig die Getriebeeingangswellendrehzahl NGE und die Motordrehzahl NM. Durch einen ständigen Vergleich beider Drehzahlen stellt der Steuerungscomputer 12 im Zeitpunkt t₂ das Überschreiten der Motordrehzahl NM fest und leitet durch das Ein­ rücken der Kupplung 3 das Ende der Schubbetriebsphase ein.
Da bis zum vollständigen Greifen der Kupplung ein gewisser Zeit­ raum vergeht, erhöht sich die Motordrehzahl NM in einem sogenann­ ten Überschwinger über die Getriebeeingangswellendrehzahl NGE, bis sie schließlich im Zeitpunkt t₃ der Motor die Getriebeein­ gangswellendrehzahl erreicht hat.
Zur Verkürzung des Einkuppelvorgangs des Motors beim Beenden der Schubbetriebsphase ermittelt der Steuerungscomputer erfindungsge­ mäß während des Fahrzeugbetriebes auch ständig die zeitliche Ver­ änderung der Motordrehzahl NM mit der Zeit. Wenn also der Fahrer des Kraftfahrzeuges durch sehr schnelles Niedertreten des Fahr­ pedals ein schnelles Ende der Schubbetriebsphase erreichen möch­ te, schlägt sich dies in einem vergleichsweise steileren Anstieg der Motordrehzahl gemäß der Kurve N′M nieder.
Stellt der Steuerungscomputer etwa im Zeitpunkt t₁ das Über­ schreiten eines zuvor festgelegten Grenzwertes in der zeitlichen Veränderung der Motordrehzahl N′M fest, so sucht er zu dem gehö­ rigen Motordrehzahlwert aus einer in einem Computerspeicher abge­ legten Tabelle einen Korrekturwert für die Getriebeeingangswel­ lendrehzahl NGE. Dieser Korrekturwert wird dann anschließend von dieser im Zeitpunkt t₁ gemessenen Getriebeeingangswellendrehzahl NGE abgezogen, so daß eine korrigierte Getriebeeingangswellen­ drehzahl N′′GE für die Einkuppelphase gebildet wird. Sobald nun der Steuerungscomputer 12 bei einem Vergleich zwischen der aktu­ ell ermittelten Motordrehzahl N′M und der korrigierten Getriebe­ eingangswellendrehzahl N′′GE feststellt, daß die Motordrehzahl die korrigierte Getriebeeingangswellendrehzahl N′′GE überschrei­ tet, wird die vorgezogene Einkupplung des Motors durch Einrücken der Kupplung 3 vollzogen.
Von besonderer Bedeutung für das erfindungsgemäße Verfahren so­ wohl für den Ein- als auch für den Auskuppelvorgang ist, daß die Geschwindigkeit, mit der der Motor ein- oder ausgekuppelt wird, von der zeitlichen Veränderung der gewählten Führungsgröße, also von der zeitlichen Änderung des Stellwinkels des Fahrpedals bzw. der Drosselklappe oder von der zeitlichen Änderung der Motor­ drehzahl abhängt. Zudem wird deutlich, daß die Schalthebelinfor­ mation von dem Sensor 17 für die Einleitung und Beendigung der Schubbetriebsphase des Fahrzeuges nicht benötigt wird. Lediglich dann, wenn eine Schubbetriebsphase bis in den Stillstand des Fahrzeuges geführt hat und ein anschließendes Anfahren aus dem Stillstand gewünscht wird, wird die Schalthebelinformation als Steuergröße für das Anlassen des Motors verwendet.
Bezugszeichenliste
1 Motor
2 Getriebe
3 Kupplung
4 Differentialgetriebe
5 Rad
6 Rad
7 Kurbelwelle
8 Getriebeeingangswelle
9 Getriebeausgangswelle
10 Antriebsachse
11 Antriebsachse
12 Steuerungscomputer
13 Computerspeicher
14 Drehzahlsensor
15 Drehzahlsensor
16 Fahrpedal
17 Schalthebelsensor
18 Fahrpedalsensor
19 Anlasser
t Zeit
N Drehzahl
NGE Getriebeeingangswellendrehzahl
N′GE korrigierte Getriebeeingangswellendrehzahl
N′′GE korrigierte Getriebeeingangswellendrehzahl
NM Motordrehzahl
N′M korrigierte Motordrehzahl
NFR Freilaufdrehzahl
N′FR korrigierte Freilaufdrehzahl
NL Leerlaufdrehzahl

Claims (3)

1. Verfahren zur Steuerung des automatischen Auskuppelns einer Brennkraftmaschine in dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeu­ ges,
in dem zwischen der Brennkraftmaschine und einem Getriebe eine mit Hilfe eines Computers betätigbare Kupplung angeordnet ist, die zur Einleitung von Schubbetriebsphasen des Kraftfahrzeuges ausrückbar ist,
wobei als Führungsgröße für das Ausrücken der Kupplung die Überschreitung eines vorgegebenen Wertes einer in Schließrich­ tung verlaufenden Fahrpedalwinkeländerung über der Zeit gilt,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Computer während des Betriebes des Kraftfahrzeuges pe­ riodisch die Fahrpedalstellung sowie deren zeitliche Verän­ derung und die Getriebeeingangswellendrehzahl (NGE) ermittelt,
daß mit dem ermittelten Wert des Fahrpedalstellwinkels die zu­ gehörige Freilaufdrehzahl (NFR) des Motors errechnet oder ei­ ner Tabelle im Computerspeicher entnommen wird,
daß bei Unterschreitung der Freilaufdrehzahl (NFR) unter die Getriebeeingangswellendrehzahl (NGE) die Kupplung ausgerückt und damit der Motor vom restlichen Antriebsstrang abgekoppelt wird,
daß dann, wenn die ermittelte zeitliche Änderung des Fahrpe­ dalstellwinkels im Schließsinne einen vorgegebenen Wert über­ schreitet, eine zum ermittelten Wert der zeitlichen Änderung des Fahrpedalwinkels zugeordnete Korrekturgröße vom Computer errechnet oder aus einem weiteren Computerspeicher entnommen wird, die zur ermittelten Getriebeeingangswellendrehzahl (NGE) hinzuaddiert eine korrigierte Getriebeeingangswellendrehzahl (N′GE) bildet,
daß anschließend die Freilaufdrehzahl (NFR) mit der korrigier­ ten Getriebeeingangswellendrehzahl (N′GE) verglichen wird, und daß beim Unterschreiten der Freilaufdrehzahl (NFR) unter die korrigierte Getriebeeingangswellendrehzahl (N′GE) die Kupplung ausgerückt wird.
2. Verfahren zur Steuerung des automatischen Einkuppelns einer Brennkraftmaschine in den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeu­ ges,
in dem zwischen der Brennkraftmaschine und einem Getriebe eine mit Hilfe eines Computers betätigbare Kupplung angeordnet ist, die zur Beendigung einer Schubbetriebsphase des Kraftfahrzeu­ ges einrückbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Computer während des Betriebes des Kraftfahrzeuges pe­ riodisch die Motordrehzahl (NM) sowie deren zeitliche Verände­ rung ermittelt,
daß beim Überschreiten der Motordrehzahl (NM) über die Getrie­ beeingangswellendrehzahl (NGE) die Kupplung eingerückt und da­ durch der Motor in den Antriebsstrang eingekuppelt wird,
daß dann, wenn die ermittelte zeitliche Änderung der Motor­ drehzahl einen vorgegebenen Wert überschreitet, vom Computer eine von der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl abhängige Korrekturgröße errechnet oder aus einem Computerspeicher ent­ nommen wird, die anschließend von der ermittelten Getriebe­ eingangswellendrehzahl (NGE) abgezogen eine korrigierte Ge­ triebeeingangswellendrehzahl (N′′GE) bildet,
daß anschließend die Motordrehzahl (NM) und die korrigierte Getriebeeingangswellendrehzahl (N′′GE) miteinander verglichen werden und
daß bei Überschreiten der Motordrehzahl (NM) über die korri­ gierte Getriebeeingangswellendrehzahl (N′′GE) die Kupplung eingerückt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß anstel­ le des Fahrpedalwinkels der Drosselklappenwinkel sowie dessen zeitliche Veränderung ermittelt wird.
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