DE3204002A1

DE3204002A1 - Antriebssystem

Info

Publication number: DE3204002A1
Application number: DE19823204002
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. 7141 Schwieberdingen Mohl
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1981-07-23
Filing date: 1982-02-05
Publication date: 1983-08-11

Description

Antriebssystem
Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einem Antriebssystem nach der Gattung des Hauptanspruches.
Es ist bekannt, in Antriebssystemen von Kraftfahrzeugen einen Freilauf im Abtrieb vorzusehen, der in Abhängigkeit von der Auslenkung des Fahrpedales und des Bremspedales steuerbar ist. Ein derartiges Antriebssystem ist beispielsweise in der US-PS 4 084 672 beschrieben.
In der älteren Patentanmeldung P 31 30 453.2 ist weiter vorgeschlagen worden, die den Freilauf steuernden Signale zeitlich zu mitteln, um eine Ein- und Ausschaltung des Freilaufes dann, unabhängig von kurzzeitigen Übergangserscheinungen, zu gewährleisten, wenn dies tatsächlich gewünscht und wirtschaftlich sinnvoll ist.
Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäße Antriebssystem mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat darüber hinaus den Vorteil, daß beim Ausschalten des Freilaufes ein weicher Übergang durch Verminderung des Motor-Drehmomentes erzielt wird. Hierdurch werden Ruckerscheinungen abgefangen, die beim Wiedereinkuppeln bzw. Wieder-Kraftschlüssigwerden des Freilaufes auftreten können.
Durch die im Unteranspruch aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen des im Hauptanspruch angegebenen Antriebssystems möglich.
So wird ein besonders weiches Wirksamwerden des Kraftschlusses beim Ausschalten des Freilaufelementes dadurch erzielt, daß das Motor-Drehmoment kurz vor Erreichen des Synchronpunktes zwischen Antriebs- und Abtriebsdrehzahl vermindert wird.
Das erfindungsgemäße Antriebssystem ist darüber hinaus bei beliebigen Freilaufsteuerungen anwendbar.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und der beigefügten Zeichnung.
Zeichnung Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Antriebssystems.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels Bei dem in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiel ist zur Veranschaulichung eines Beispieles einer Freilaufsteuerung mit 10 ein Überholfreilauf bezeichnet, der mechanisch mit einer Überbrückungskupplung 11 überbrückbar ist. Eine weitere Variante ist durch eine Trennkupplung 12 bezeichnet. Hierdurch soll veranschaulicht werden, daß zur Realisierung einer Freilauffunktion in einem Kraftfahrzeug sowohl ein gesonderter Überholfreilauf 10 verwendet werden kann, der zur Steuerung der Freilauffunktion mit einer steuerbaren Überbrückungskupplung 11 überbrückt ist, es ist jedoch ohne derartige zusätzliche Elemente verwenden zu müssen, auch möglich, eine ohnehin vorhandene Trennkupplung 12 im Abtrieb zu verwenden, wie sie üblicherweise in handgeschalteten Getrieben enthalten ist. Die Trennkupplung 12 kann dabei die Schaltkupplung eines üblichen nachgeschalteten Stufengetriebes sein, es ist jedoch selbstverständlich auch möglich, einen Freilaufeffekt dadurch zu erzielen, daß in einem automatischen Stufengetriebe die entsprechenden Bremsbänder und/oder Kupplungen des Planetengetriebes in geeigneter Weise angesteuert werden.
Im nachfolgenden wird unter "Einschalten" des Freilaufes der Zustand verstanden, -daß die Freilauffunktion aktiviert wird, d.h. beispielsweise durch Öffnen der Kupplung 11.
Unter "Ausschalten" des Freilaufes wird der Betriebs zustand verstanden, daß die Kupplung 11 geschlossen werden, so daß eine starre Verbindung zwischen Motor und Abtrieb hergestellt wird, die eine Motorbremswirkung auf den Abtrieb ermöglicht.
Zur Steuerung der Kupplung 11 ist beispielsweise ein Stellglied 13 vorgesehen, das von einem Speicher 14, der als Flipflop ausgebildet sein kann, angesteuert wird. Zum Setzen des Speichers 14 dient ein von einer gewünschten Fahrzeugbeschleunigung abgeleitetes Signal, im in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ein der Auslenkung eines Fahrpedales 15 entsprechendes Signal, das dadurch verarbeitet wird, daß das Fahrpedal 15 über eine erste Schwellwertstufe 16 und ein Verzögerungsglied 19 an den Setzeingang-des Speichers 14 angeschlossen ist. Zum Rücksetzen des Speichers 14 dient ein der gewünschten Fahrzeugverzögerung entsprechendes Signal, im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Signal von einem Bremslichtschalter 17. Es versteht sich, daß auch andere repräsentative Signale verwendet werden können, nämlich einerseits zum Darstellen der gewünschten Fahrzeugbeschleunigung ein Drosselklappensignal oder ein Steuersignal einer Einspritzanlage. Andererseits kann ein der gewünschten Fahrzeugverzögerung entsprechendes Signal auch von einem Bremsdruckschalter gewonnen werden.
Die Charakteristik der ersten Schwellwertstufe 16 ist dabei so ausgelegt, daß ein positives Signal abgegeben wird, wenn das Fahrpedal 15 aus der Leerlaufstellung herausbewegt wird. In diesem Falle wird der Speicher 14 gesetzt und über das Stellglied 13 die Kupplung 11 geöffnet, so daß die Freilauffunktion aktiviert wird.
Dabei ist in der Verbindung zwischen erster Schwellwertstufe 16 und Speicher 14 das Verzögerungsglied 19 vorgesehen, dem - soweit erforderlich-und gewünscht -im Rücksetzzweig des Speichers 14 vom Bremslichtschalter 17 her ein Verzögerungsglied 19' entspricht.
Die Verzögerungsglieder 19, 19' bewirken dabei, daß ein transientes Auftreten von Setz- bzw. Rücksetzsignalen nicht zur Auslösung der Freilauffunktion führt, sondern daß beispielsweise der Freilauf immer nur dann eingeschaltet wird, wenn das Fahrpedal 15 sich für- eine längere Zeit, beispielsweise eine bis drei Sekunden, in ausgelenkter Stellung befindet.
Durch die in Figur 1 dargestellte Ausführungsform des Antriebssystems wird daher, wie man leicht sieht, bewirkt, daß der Überholfreilauf 10 im üblichen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges, wenn nämlich das Fahrpedal 15 im wesentlichen ausgelenkt ist, eingeschaltet bleibt. Die Freilauffunktion wird durch Schließen der Kupplung demgegenüber nur dann ausgeschaltet, wenn die Bremse betätigt wird, wobei nach Lösen der Bremse und anschließendem Auslenken des Fahrpedals der Freilauf gleich wieder eingeschaltet wird.
Es versteht sich, daß das vorstehend geschilderte Ausführungsbeispiel einer Freilaufsteuerung nur beispielhaft zu verstehen ist, da die nachstehend geschilderte Anordnung zur Verminderung des Rucks beim Ausschalten des Freilauf es auch bei beliebigen anderen Freilaufsteuerungen anwendbar ist, insbesondere solchen, die von anderen logischen Ein- und Ausschaltbedingungen abhängen, wie sie für eine Trennkupplung 12 erforderlich sind.
Beim Ausschalten des Freilaufes wird - wie oben im einzelnen geschildert - die Motorbremsung wieder wirksam.
Dies macht sich beim Wiedereinkuppeln der Kupplung 12 bzw. beim Wieder-Kraftschlüssigwerden des nicht überbrückten Freilaufes 10 in einem Ruck am Fahrzeug bemerkbar, der den Fahrkomfort mindert.
Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, zur Verminderung dieses Rucks das Motor-Drehmoment in diesem Augenblick zu reduzieren, um einen weicheren Übergang zu erzielen.
Einrichtungen zum Vermindern des Motor-Drehmomentes bei Umschaltvorgängen in Stufengetrieben, insbesondere bei Rückschaltungen sind an sich bekannt, beispielsweise aus der DE-OS 28 48 624 oder der DE-OS 29 34 477.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel einer Freilaufsteuerung ist eine Reduzierung des Motor-Drehmoment es in besonders vorteilhafter Weise dadurch möglich, daß ein Antriebsdrehzahl-Geber 20 und ein Abtriebsdrehzahl-Geber 21 vorgesehen sind, die an einen Synchronrechner 22 angeschlossen sind. Der Synchronrechner 22 steuert ein Motoreingriff-Steuergerät 23, das seinerseits auf eine Zündung 24 oder eine Kraftstoffzumessung 25, beispielsweise eine Drosselklappe, einen steuerbaren Vergaser oder ein Einspritzsystem einwirkt. Synchronrechner 22 und Motoreingriff-Steuergerät 23 werden dabei in Abhängigkeit vom Ausschalten des Freilaufes, beispielsweise durch das Ausgangssignal des Verzögerungsgliedes 19' gesteuert.
Im Synchronrechner 22 wird aus der Abtriebsdrehzahl der Synchronpunkt berechnet und das Motoreingriff-Steuergerät 23 wird ann angesteuert, wenn die Antriebsdrehzahl sich dem Synchronpunkt um einen vorbestimmten Betrag genähert hat. In diesem Augenblick wird das Motordrehmoment durch Ansteuerung der Zündung 24 nach "spät" oder durch entsprechende Ansteuerung der Kraftstoffzumessung 25 kurzzeitig vermindert, so daß der Ruck im Antrieb, der durch den wiederhergestellten Kraftschluß zwischen Motor und Abtrieb entsteht, verschliffen wird. Leerseite

Claims

Ansprüche 1. Antriebssystem für Kraftfahrzeuge mit einem im Antrieb angeordneten steuerbaren Freilaufelement, bei dem ein von der gewünschten Fahrzeugbeschleunigung abgeleitetes erstes Signal und ein von der gewünschten Fahrzeugverzögerung abgeleitetes zweites Signal erzeugt werden, das Freilaufelement in Abhängigkeit von den Signalen ein- und ausschaltbar ist und wenigstens eines der Signale zeitlich gemittelt wird, insbesondere nach Patentanmeldung P 31 30 453.2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motoreingriff-Steuergerät (23) zur Verminderung des Motor-Drehmomentes vorgesehen ist, das während des Ausschaltens des Freilaufelementes wirksam wird.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Synchronrechner (22) aus einer Abtriebsdrehzahl den Synchronpunkt beim Ausschalten des Freilaufelementes ermittelt und daß das Motor-Drehmoment dann kurzzeitig vermindert wird, wenn sich die Antriebsdrehzahl dem Synchronpunkt um einen vorbestimmten Betrag genähert hat.