DE19817755B4

DE19817755B4 - Steuerungsvorrichtung eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE19817755B4
Application number: DE19817755A
Authority: DE
Inventors: Shiro Yonezawa; Satoshi Wachi; Hirofumi Ohuchi; Tatsuhiko Kobe Takahashi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1997-11-21
Filing date: 1998-04-21
Publication date: 2004-09-23
Anticipated expiration: 2018-04-22
Also published as: JPH11151955A; JP3583600B2; DE19817755A1; US5924959A

Abstract

Steuerungsvorrichtung (6A, 12) eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge, welche aufweist:
einen in einem Fahrzeug angebrachten Motor (1);
einen Drehmomentwandler (3) zur Übertragung des Ausgangsdrehmoments des Motors an die Seite der Räder über ein Fluid;
eine Überbrückungskupplung (4) zum direkten Anschluss der Ausgangswelle (3a) des Drehmomentwandlers an die Ausgangswelle (1a) des Motors;
ein Automatikgetriebe (2), welches den Drehmomentwandler und die Überbrückungskupplung (4) enthält;
eine Automatikgetriebesteuervorrichtung (6A) zum Steuern des Automatikgetriebes ;
ein Gaspedal (7), welches von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird;
einen Gaspedalbetätigungsgradsensor (8) zur Feststellung des Ausmaßes des Niederdrückens des Gaspedals als Gaspedalbetätigungsgrad (A);
eine Drosselklappe (9) zur Einstellung der von dem Motor angesaugten Luftmenge;
ein Drosselklappenbetätigungsglied (10) zum Öffnen und Schließen der Drosselklappe;
eine Drosselklappensteuervorrichtung (12) zum Steuern des Drossellklappenöffnungsgrades (T) durch Antrieb des Drosselklappenbetätigungsgliedes; wobei
die Automatikgetriebesteuervorrichtung (6A) den Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung (4) aufhebt,...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors (beispielsweise einer Brennkraftmaschine) für Fahrzeuge unter Verwendung einer Fluidkupplung und einer Überbrückungskupplung (Direktantriebsmechanismus). Insbesondere betrifft die Erfindung ein Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge, welches das Fahrverhalten dadurch verbessern kann, daß Stöße oder Erschütterungen bei der Beschleunigung oder Verzögerung unterdrückt werden.

Aus der DE 195 49 081 A1 ist ein System zur Steuerung eines Fahrzeugmotors mit einem Stellglied zur Beeinflussung des Motormoments bekannt, welches gemäß einem Wunschmoment eingestellt wird, wobei bei Vorliegen einer Änderung des Wunschmotormoments bestimmten Ausmaßes die Ausführung des Wunsches zur Einstellung des Motormoments verzögert erfolgt, wobei zwischen dem Fahrzeugmotor und den Rädern des Fahrzeugs eine Kupplung angeordnet ist und die Verzögerung abhängig von einem den momentanen Betriebszustand der Kupplung repräsentierenden Statussignal getätigt wird.

Ferner ist bereits eine Vorrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge bekannt, bei welchem das Ausgangsdrehmoment eines Motors an die Räder über einen Drehmomentwandler übertragen wird, der aus einer Fluidkupplung besteht, wie beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift JP 5-262169 A beschrieben.

5 zeigt schematisch den Aufbau von Hauptabschnitten eines herkömmlichen Geräts zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge.

In 5 ist eine Ausgangswelle 1a eines Motors 1, der bei einem Fahrzeug vorgesehen ist, direkt an ein Automatikgetriebe 2 angeschlossen, und wird das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 an die (nicht dargestellten) Räder über das Automatikgetriebe 2 übertragen.

Das Automatikgetriebe 2 weist einen Drehmomentwandler 3 zur Übertragung des Ausgangsdrehmoments des Motors 1 an die Räder über ein Fluid auf, und eine Überbrückungskupplung 4 zur direkten Verbindung einer Ausgangswelle 3a des Drehmomentwandlers 3 mit der Ausgangswelle 1a des Motors.

Das Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 3 wird an die Räder über Getriebe (nicht dargestellt) in dem Automatikgetriebe 2 übertragen.

Die Überbrückungskupplung 4 wird über eine Überbrückungskupplungs drehmomentsteuervorrichtung 5 gesteuert. Bei einer Direktantriebsbetriebsart in einem stabilen Betriebszustand nimmt das Direktantriebssteuertastverhältnis D ab, und wird das Fluid an der Seite des Motors 1 abgezogen, so daß die Ausgangswelle 3a des Drehmomentwandlers 3 direkt mit der Ausgangswelle 1a des Motors verbunden ist.

Eine Automatikgetriebesteuervorrichtung 6, die durch einen Mikrocomputer gebildet wird, holt sich Betriebszustandsdaten von verschiedenen (nicht dargestellten) Sensoren, steuert die Überbrückungskupplung 4 über die Überbrückungskupplungs drehmomentsteuervorrichtung 5, und steuert darüber hinaus das Automatikgetriebe 2.

Unter Bezugnahme auf 5 wird nunmehr der Betriebsablauf bei dem herkömmlichen Gerät zum Steuern des Automatikgetriebes des Motors für Fahrzeuge beschrieben.

Wenn die Überbrückungskupplung 4 nicht arbeitet, überträgt der Drehmomentwandler 3 in dem Automatikgetriebe 2 das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 an die Seite der Getriebe über das eingefüllte Fluid, nämlich ATF (Automatikgetriebefluid).

Der Drehmomentwandler 3, der das Drehmoment verstärken kann, arbeitet so, daß er das Antriebsdrehmoment verstärkt, so daß dieses größer wird als das Ausgangsdrehmoment des Motors 1.

Da das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 an die Getriebe über das Fluid in dem Automatikgetriebe 2 übertragen wird, wird darüber hinaus eine plötzliche Änderung des Ausgangsdrehmoments des Motors 1 durch das Fluid ausgeglichen; daher ändert sich das Eingangsdrehmoment zu den Getrieben nicht plötzlich, und werden Stöße oder Erschütterungen vermieden.

Der Drehmomentwandler mit den voranstehend geschilderten Vorteilen weist jedoch auch Schwierigkeiten auf, die nachstehend erläutert sind.

Da das Ausgangsdrehmoment über das Fluid übertragen wird, wird Wärme erzeugt, was zu erhöhten Energieübertragungsverlusten und zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch führt.

Um den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge zu verbessern, wird daher üblicherweise das Automatikgetriebe 2 mit der Überbrückungskupplung 4 versehen, so daß im stabilen Zustand die Ausgangswelle 1a des Motors 1 direkt mit der Ausgangswelle 3a des Drehmomentwandlers 3 über die Überbrückungskupplungs drehmomentsteuervorrichtung 5 gekuppelt ist, und das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 direkt an die Seite der Getriebe übertragen wird. Dies ist dazu hilfreich, den Wirkungsgrad bei der Übertragung des Ausgangsdrehmoments des Motors 1 zu verbessern, und den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen zu verbessern.

In den letzten Jahren nimmt darüber hinaus die Neigung zu, den Betriebsbereich der Überbrückungskupplung 4 soweit wie möglich zu vergrößern, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern.

Wenn sich jedoch das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 zum Zeitpunkt der Beschleunigung oder Verzögerung infolge einer Betätigung des Gaspedals plötzlich ändert, wird die Änderung des Drehmoments des Motors 1 direkt von dem Automatikgetriebe 2 an die Antriebsachse der Räder übertragen, da die Überbrückungskupplung 4 eine Überbrückung zur Verfügung stellt, wodurch Stöße oder Erschütterungen infolge der Beschleunigung oder Verzögerung auftreten.

Wenn der Überbrückungszustand während der Beschleunigung beibehalten wird, arbeitet darüber hinaus der Drehmomentwandler 3 nicht mit Drehmomentverstärkung; daher ist das Antriebsdrehmoment für die Räder unzureichend, und ergibt sich eine schlechte Beschleunigung.

Obwohl versucht wird, den Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung 4 zu dem Zeitpunkt aufzuheben, wenn das Gaspedal gedrückt wird, tritt eine Verzögerung der Übertragung über den Fluiddruckkanal oder Hydraulikkanal auf, und wird der Überbrückungszustand nicht leicht aufgehoben.

In diesem Fall ändert sich das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 infolge des Herunterdrückens des Gaspedals, bevor der Überbrückungszustand tatsächlich aufgehoben ist, und treten die voranstehend geschilderten Schwierigkeiten auf.

In dem Bereich, in welchem die voranstehend geschilderten Schwierigkeiten auftreten, kann daher der Bereich nicht vergrößert werden, in welchem die Überbrückungskupplung 4 arbeitet.

Wie voranstehend geschildert ist es bei dem herkömmlichen Gerät zum Steuern des Automatikgetriebes und des Motors für Fahrzeuge nicht möglich, die Überbrückungskupplung 4 in dem Automatikgetriebe 2 ordnungsgemäß zu steuern. Daher tritt die Verstärkung des Drehmoments durch den Drehmomentwandler 3 nicht auf, wenn die Überbrückungskupplung 4 den Überbrückungszustand zum Zeitpunkt der Beschleunigung aufrecht erhält, was in der Hinsicht zu einem Problem führt, daß das Antriebsdrehmoment unzureichend ist, und die Beschleunigung schlecht ist.

Darüber hinaus ist keine Vorrichtung zum Kompensieren einer Verzögerung im Betrieb der Überbrückungskupplung 4 vorgesehen. Obwohl die Überbrückungskupplung 4 in Reaktion auf die Betätigung, nämlich das Niedertreten des Gaspedals zurückgesetzt wird, wird der Überbrückungszustand nicht einfach aufgehoben, infolge einer Verzögerung im Getriebe durch den Fluiddruckkanal. Daher ändert sich das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 infolge des Herunterdrückens des Gaspedals, bevor der Überbrückungszustand zurückgesetzt oder aufgehoben wird, was es insgesamt schwierig macht, die Stöße oder Erschütterungen zu überbrücken, die durch eine Änderung des Drehmoments während des Übergangszustands hervorgerufen werden.

Infolge der voranstehend geschilderten Schwierigkeiten ist es darüber hinaus nicht zulässig, die Überbrückungskupplung 4 in dem Bereich zu betreiben, in welchem diese Schwierigkeiten auftreten; daher kann der Überbrückungsbereich nicht vergrößert werden, wodurch der Vorteil geopfert wird, den Kraftstoffverbrauch zu verringern.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zur Lösung der voranstehend geschilderten Probleme geeignete Steuerungsvorrichtung eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge bereitzustellen, welche Stöße oder Erschütterungen bei der Drehmomentübertragung verringern kann, die in dem Überbrückungszustand zum Zeitpunkt der Beschleunigung oder Verzögerung auftreten, welche die unzureichende Antriebskraft zum Zeitpunkt der Beschleunigung vergrößern kann, und welche den Kraftstoffverbrauch durch Verbreiterung des Bereichs der Überbrückung verringern kann.

Die Aufgabe wird durch die Ansprüche 1 und 4 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung geben die abhängigen Ansprüche wieder.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
1 ein Blockschaltbild des Aufbaus einer Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
2 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des Betriebs während der Beschleunigung bei der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
3 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des Betriebs während der Verzögerung bei der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
4 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des Betriebs während der Beschleunigung bei einer Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung; und
5 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Hauptabschnitts eines herkömmlichen Geräts zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Kraftfahrzeuge.
Ausführungsform 1
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nunmehr eine Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 zeigt als Blockschaltbild den Aufbau der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei dieselben Bauteile wie jene, die voranstehend bereits beschrieben wurden, mit den selben Bezugszeichen bezeichnet sind, und diese nachstehend nicht unbedingt erneut beschrieben werden.
Das Ausmaß des Niederdrückens eines Gaspedals 7, welches vom Fahrer eines Fahrzeugs betätigt wird, wird von einem Gaspedalbetätigungssensor (nachstehend als "APS" bezeichnet) 8 als Gaspedalbetätigungsgrad A erfaßt, und einer Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A und einer Drosselklappensteuervorrichtung 12 zugeführt. Eine Drosselklappe 9, die im Ansaugrohr des Motors 1 vorgesehen ist, wird durch ein Drosselklappenbetätigungsglied 10 geöffnet oder geschlossen, welches aus einem Elektromotor besteht, um hierdurch die Ansaugluftmenge des Motors 1 einzustellen.
Die Öffnungs/Schließposition der Drosselklappe 9 wird von einem Drosselklappenöffnungsgradsensor (nachstehend als "TPS" bezeichnet) 11 als Drosselklappenöffnungsgrad T erfaßt, und wird der Drosselklappensteuervorrichtung 12 zugeführt.
Die Drosselklappensteuervorrichtung 12 stellt das Ausmaß der Steuerung des Drosselklappenbetätigungsgliedes 10 in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsbedingungen ein, einschließlich des Gaspedalbetätigungsgrades A, so daß die Drosselklappe 9 auf einen Sollöffnungsgrad eingestellt wird, wobei der Drosselklappenöffnungsgrad T rückgekoppelt wird.
Wenn sich in 1 der Gaspedalbetätigungsgrad A um mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß geändert hat, welches einem Übergangszustand entspricht, stellt die Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D der Überbrückungskupplungsdrehmomentsteuervorrichtung 5 auf 0% ein, um hierdurch den Überbrückungszustand (Direktkupplungszustand) der Überbrückungskupplung 4 zurückzusetzen oder aufzuheben.
Nachdem der Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung 4 zurückgesetzt wurde, läßt es dann die Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A zu, daß die Überbrückungskupplung 4 in den Überbrückungszustand zurückkehrt, nämlich zu einem Zeitpunkt, an welchem das Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T kleiner als ein zulässiges Ausmaß geworden ist, nachdem sich die Drosselklappe 9 stabilisiert hat.
Nach Ablauf einer vorbestimmten Toleranzzeit tm seit dem Zeitpunkt, an welchem das Ausmaß des Drosselklappenöffnungsgrades T kleiner als das zulässige Ausmaß geworden ist, läßt dann die Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A die Überbrückungskupplung in den Überbrückungszustand zurückkehren, und zwar über einen Zustand mit schleifender Kupplung (Halbkupplungszustand).
Wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad A um mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß geändert hat, welches einem Übergangszustand entspricht, verzögert die Drosselklappensteuervorrichtung 12 den Vorgang zum Öffnen der Drosselklappe entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad A.
In Reaktion auf das Ausmaß der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A, welches größer als ein vorbestimmtes Ausmaß ist, ändert daher die Drosselklappensteuervorrichtung 12 den Drosselklappenöffnungsgrad T nach Ablauf einer vorbestimmten Verzögerungszeit td, die der Betätigungszeit der Überbrückungskupplung 4 entspricht, wobei die Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades so begrenzt wird, daß sie nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert α.
Das vorbestimmte Ausmaß entsprechend einer Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A in dem Übergangszustand, die Verzögerungszeit td des Drosselklappenöffnungsgrades T entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad A, und der vorbestimmte Wert α zur Begrenzung der Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades T werden variabel eingestellt, abhängig von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, wenn ein Übergangsbetriebszustand festgestellt wird.
Entsprechend werden das zulässige Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T zum Rückführen der Überbrückungskupplung 4 in den Überbrückungszustand, und die vorbestimmte Toleranzzeit tm variabel eingestellt, abhängig von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, an welchem der Überbrückungszustand wieder aufgenommen wird.
Bei einem Betriebszustand, bei welchem beispielsweise die Motordrehzahl Ne niedrig ist, ist bekannt, daß sich das Ausgangsdrehmoment des Motors erheblich ändert, wenn eine Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T auftritt, verglichen mit einem Betriebszustand, in welchem die Motordrehzahl Ne hoch ist.
Bei jenem Betriebszustand, in welchem die Motordrehzahl Ne niedrig ist, und sich das Drehmoment in erheblichem Ausmaß ändert, ist es daher erwünscht, daß verschiedene Parameter so eingestellt werden, daß der Überbrückungszustand einfach zurückgesetzt werden kann, jedoch nicht einfach wieder aufgenommen werden kann.
Bei einem Betriebszustand, in welchem die Motordrehzahl Ne niedrig ist, wird daher das vorbestimmte Ausmaß entsprechend einer Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A in dem Übergangszustand auf ein kleines Ausmaß eingestellt, wird die Verzögerungszeit td zur Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad A so eingestellt, daß sie lang ist, und wird der vorbestimmte Wert a zur Begrenzung der Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades T auf einen kleinen Wert eingestellt.
Weiterhin wird bei dem Betriebszustand, in welchem die Motordrehzahl Ne niedrig ist, die zulässige Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades T, damit die Überbrückungskupplung 4 in den Überbrückungszustand zurückkehren kann, auf einen Wert eingestellt, der größer ist als jener in dem Betriebszustand, in welchem die Motordrehzahl Ne hoch ist, und wird die Toleranzzeit tm länger eingestellt als in einem Betriebszustand, in welchem die Motordrehzahl Ne hoch ist.
Nunmehr wird unter Bezugnahme auf das in 2 dargestellte Zeitablaufdiagramm der Betriebsablauf bei der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung beschrieben, die in 1 dargestellt ist.
2 zeigt eine Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T, eines Überbrückungskupplungssteuertastverhältnisses D, einer Motordrehzahl Ne und einer Turbinendrehzahl Nt im Verlauf der Zeit, wenn der Gaspedalbetätigungsgrad A schnell erhöht wird (bei einer Beschleunigung), während die Überbrückungskupplung 4 in Betrieb ist (die Überbrückung herstellt).
In 2 nimmt der Drosselklappenöffnungsgrad T nach Ablauf einer Verzögerungszeit td seit einer Erhöhung des Gaspedalbetätigungsgrades A zu, und wird die Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T so gesteuert, daß ein vorbestimmter Wert α nicht überschritten wird.
Das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D wird als Steuer- oder Regelgröße für die Überbrückungskupplung 4 in dem Automatikgetriebe 2 angelegt; es liegt daher ein Zustand ohne Überbrückung vor, wenn D = 0%, der Überbrückungszustand liegt vor, wenn D = 100%, und ein Zustand mit schleifender Kupplung (Halbkupplungszustand) liegt vor, wenn 0% < D < 100% gilt.
Die Turbinendrehzahl Nt (durch eine gestrichelte Linie dargestellt), welche der Motordrehzahl Ne (durch eine durchgezogene Linie dargestellt) folgt, ändert sich in Abhängigkeit von der Drehzahl der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 3 (der Eingangswelle des Getriebes).
Zuerst stimmt die Motordrehzahl Ne mit der Turbinendrehzahl Nt überein, wenn das Fahrzeug stabil fährt, während das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D auf 100% eingestellt ist, und die Überbrückungskupplung 4 in dem Automatikgetriebe 2 sich im Überbrückungszustand befindet.
Wenn dann der Fahrer das Gaspedal 7 zu einem Zeitpunkt tl herunterdrückt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, nimmt der Gaspedalbetätigungsgrad A schnell zu, und dies wird von dem APS 8 festgestellt.
Zu diesem Zeitpunkt läßt es die Drosselklappensteuervorrichtung 12 nicht mehr zu, daß der Drosselklappenöffnungsgrad T dem Gaspedalbetätigungsgrad A folgt; der Drosselklappenöffnungsgrad T ändert sich daher nicht.
Zu einem Zeitpunkt t2 unmittelbar nach dem Zeitpunkt tl stellt die Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A ein Ausmaß der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A fest, welches größer als ein vorbestimmtes Ausmaß ist, und stellt fest, daß sich das Fahrzeug nunmehr im Beschleunigungszustand befindet. Zum Zeitpunkt t2 stellt daher die Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A einfach das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D auf 0% ein, um den Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung 4 zurückzusetzen oder aufzuheben.
Vom Zeitpunkt t2 an beginnt daher das Fluid, in die Nähe der Überbrückungskupplung 4 hineinzufließen, und beginnt der Vorgang zum Zurücksetzen des Überbrückungszustandes.
Zu einem Zeitpunkt nach Ablauf einer Verzögerungszeit td, die zum Zurücksetzen des Überbrückungszustandes der Überbrückungskupplung 4 erforderlich ist, betätigt dann die Drosselklappensteuervorrichtung 12 die Drosselklappe 9 so, daß der Drosselklappenöffnungsgrad T zunimmt. In diesem Fall ist, selbst in einem Fall, in welchem die Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A zum Zeitpunkt t1 groß ist, die Änderungsrate (die Steigung) des Drosselklappenöffnungsgrades T so begrenzt, daß sie nicht größer ist als der vorbestimmte Wert α.
Infolge der Vergrößerung des Drosselklappenöffnungsgrades T nimmt das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 zu, beginnend am Zeitpunkt t3, und steigt die Motordrehzahl Ne an. In diesem Fall wurde der Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung 4 bereits zurückgesetzt, und wird die Motordrehzahl Ne an die Seite des Automatikgetriebes über den Drehmomentwandler 3 übertragen.
Die Turbinendrehzahl Nt (gestrichelte Linie) nimmt daher allmählich zu, entsprechend der Erhöhung der Motordrehzahl Ne (durchgezogene Linie), und beginnt das Fahrzeug zu beschleunigen.
Zu einem Zeitpunkt t5 nach Ablauf einer vorbestimmten Toleranzzeit tm seit einem Zeitpunkt t4, wenn das Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T kleiner als das zulässige Ausmaß wird (also dann, wenn die Betriebsposition der Drosselklappe 9 sich stabilisiert hat), beginnt die Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A damit, es der Überbrückungskupplung 4 zu gestatten, daß sie in den Überbrückungszustand zurückkehrt.
In diesem Fall stellt die Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A nicht sofort das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D auf 100% ein, sondern erhöht statt dessen allmählich das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis von 0% auf 100% über einen Zustand mit schleifender Kupplung (Halbkupplungszustand).
Zu einem Zeitpunkt t6 nach Ablauf einer Zeit entsprechend der Betätigungszeit (Verzögerungszeit) der Überbrückungskupplung 4 seit dem Zeitpunkt t5, wird daher das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D für die Überbrückungskupplung 4 gleich 100%.
Nach Ablauf einer Verzögerungszeit seit dem Zeitpunkt t5 ist daher das Fluid vollständig aus dem Bereich in der Nähe der Überbrückungskupplung 4 abgezogen, und wird der Überbrückungszustand wieder eingenommen.
Die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt nimmt allmählich ab, beginnend zum Zeitpunkt t5, und wird annähernd gleich 0 zum Zeitpunkt t6, an welchem das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D den Wert 100% erreicht, und an welchem der Vorgang zur Rückkehr in den Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung 4 beendet ist.
Der Steuerumschaltvorgang zum Zeitpunkt der Beschleunigung wurde voranstehend unter Bezugnahme von 2 erläutert. Das gleiche gilt entsprechend zum Zeitpunkt der Verzögerung.
3 ist ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des Betriebs zum Zeitpunkt der Verzögerung. Der Betriebsablauf ist der gleiche wie der voranstehend geschilderte Betriebsablauf (siehe 2), mit der Ausnahme, daß die Polaritäten der Änderungen des Gaspedalbetätigungsgrades A, des Drosselklappenöffnungsgrades T, der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt entgegengesetzt sind. Die Zeitpunkte t11 bis t16 entsprechen den voranstehend geschilderten Zeitpunkten t1 bis t6.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 3 der Betriebsablauf zum Zeitpunkt der Verzögerung bei der Ausführungsform 1 der Erfindung erläutert.
Zuerst entspricht die Motordrehzahl Ne der Turbinendrehzahl Nt, wenn das Fahrzeug stabil fährt, und wenn das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D auf 100% eingestellt wurde (die Überbrückungskupplung 4 befindet sich in dem Überbrückungszustand).
Wenn dann der Fahrer das Gaspedal 7 zu einem Zeitpunkt t11 freigibt, um das Fahrzeug zu verzögern, nimmt der Gaspedalbetätigungsgrad A schnell und plötzlich ab, und dies wird von dem APS 8 festgestellt.
Zu diesem Zeitpunkt läßt es die Drosselklappensteuervorrichtung 12 nicht zu, daß der Drosselklappenöffnungsgrad T dem Gaspedalbetätigungsgrad A folgt, und ändert sich der Drosselklappenöffnungsgrad T nicht.
Zu einem Zeitpunkt t12 unmittelbar nach dem Zeitpunkt t11 stellt die Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A das Ausmaß der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A fest, welches größer als ein vorbestimmtes Ausmaß ist, und stellt fest, daß bei dem Fahrzeug nunmehr der Verzögerungszustand vorliegt, und stellt daher einfach das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D auf 0% ein, um den Überbrückungszustand zurückzusetzen oder aufzuheben.
Vom Zeitpunkt an beginnt daher der Betriebsablauf damit, den Überbrückungszustand zurückzusetzen. Zum Zeitpunkt t13 nach Ablauf einer Verzögerungszeit td betätigt die Drosselklappensteuervorrichtung 12 die Drosselklappe 9 so, daß der Drosselklappenöffnungsgrad T abnimmt. Hierbei ist die Änderungsrate (die Steigung) des Drosselklappenöffnungsgrades T so begrenzt, daß sie nicht größer als der vorbestimmte Wert α ist, unabhängig von der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A.
Infolge einer Verringerung des Drosselklappenöffnungsgrades T beginnt das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 abzunehmen, beginnend am Zeitpunkt t13, und nimmt die Motordrehzahl Ne ab. In diesem Fall wurde der Überbrückungszustand zurückgesetzt, und wird die Motordrehzahl Ne an die Seite des Automatikgetriebes über den Drehmomentwandler 3 übertragen.
Die Turbinendrehzahl Nt (gestrichelte Linie) nimmt daher allmählich ab, entsprechend der Verringerung der Motordrehzahl Ne (durchgezogene Linie), und beginnt die Verzögerung des Fahrzeugs.
Zum Zeitpunkt t15 nach Ablauf einer vorbestimmten Toleranzzeit tm seit einem Zeitpunkt t14, an welchem das Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T kleiner als das zulässige Ausmaß wird, beginnt daher die Überbrückungskupplung 4 mit der Rückkehr in den Überbrückungszustand.
In diesem Fall nimmt das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D allmählich von 0% auf 100% zu, über einen Zustand mit schleifender Kupplung, und zwar auf dieselbe Weise, wie es voranstehend beschrieben wurde. Zu diesem Zeitpunkt wird die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt annähernd gleich 0.
Nachdem wie voranstehend geschildert das Gaspedal 9 niedergedrückt oder freigegeben wurde, wird der Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung 4 zum Zeitpunkt t2 oder t12 freigegeben, an welchem eine Änderung festgestellt wird, die größer als ein vorbestimmtes Ausmaß des Gaspedalbetätigungsgrades A ist. Dann wird der Drosselklappenöffnungsgrad T so gesteuert, daß die Drosselklappe geöffnet oder geschlossen wird, beginnend zum Zeitpunkt t3 oder t13, an welchem der Vorgang zum Zurücksetzen oder Aufheben des Überbrückungszustandes nahezu beendet ist, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 zu erhöhen, bzw. zu verringern, und auf diese Weise die Stoßbeanspruchung oder die Erschütterungen zum Zeitpunkt der Beschleunigung oder Verzögerung zu verringern.
Da das Ausmaß der Änderung des Drosselklappenänderungsgrades T so beschränkt ist, daß der vorbestimmte Wert α nicht überschritten wird, vom Zeitpunkt t3 bzw. t13 bis zum Zeitpunkt t4 bzw. t14, können zum Zeitpunkt der Beschleunigung oder Verzögerung Stöße oder Erschütterungen noch weiter verringert werden.
Selbst bei einem Übergangszustand (Beschleunigung oder Verzögerung) kann der Überbrückungszustand einfach zurückgestellt oder aufgehoben werden, ohne Stöße oder Erschütterungen infolge der Drehmomentübertragung zu erzeugen. Der Überbrückungszustand wird daher beinahe stabil gehalten, wodurch es ermöglicht wird, den Bereich zu vergrößern, in welchem der Überbrückungszustand beibehalten wird, wodurch Kraftstoff gespart werden kann.
Weiterhin wird zum Zeitpunkt der Beschleunigung der Überbrückungszustand in einer frühen Stufe der Beschleunigung zurückgesetzt oder aufgehoben (wird also der Zustand ohne Überbrückung eingerichtet). Daher wird die Auswirkung der Verstärkung des Drehmoments durch den Drehmomentwandler 3 dazu genutzt, eine ordentliche Beschleunigung zu erhalten.
Darüber hinaus kann während der Beschleunigung oder Verzögerung nach dem Rücksetzen des Überbrückungszustandes die Überbrückungskupplung 4 in den Überbrückungszustand zurückkehren, nachdem bestätigt wurde, daß sich der Drosselklappenöffnungsgrad T stabilisiert hat. Hierdurch wird es ermöglicht, den Zeitbereich des Zustands ohne Überbrückung auf das erforderliche Mindestmaß zu beschränken, während der Beschleunigung oder Verzögerung, wodurch wiederum der Kraftstoffverbrauch günstig beeinflußt wird.
Bei der Rückkehr zum Überbrückungszustand wird das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D allmählich auf 100% eingestellt, über einen Zustand mit schleifender Kupplung, um verläßlich die Stöße oder Erschütterungen zu verringern, die zum Zeitpunkt der Rückkehr zum Überbrückungszustand auftreten.
Darüber hinaus werden in Reaktion auf eine Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A die Steuerzeitpunkte für die Überbrückungskupplung 4 und das Drosselklappenbetätigungsglied 10 in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern festgelegt, die variabel eingestellt werden, in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs. Daher sind unabhängig von den Betriebsbedingungen die Steuerzeitpunkte ständig optimiert. Es werden daher noch verläßlicher Stöße oder Erschütterungen bei der Drehmomentübertragung zu dem Zeitpunkt verhindert, an welchem das Ausgangsdrehmoment des Motors zunimmt oder abnimmt, und wenn der Überbrückungszustand wiederaufgenommen wird.
Ausführungsform 2
Bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform 1 wurde die Verzögerungszeit td so eingestellt, daß der Drosselklappenöffnungsgrad T dem Gaspedalbetätigungsgrad A verzögert folgt. Allerdings kann der Drosselklappenöffnungsgrad T auch dem Gaspedalbetätigungsgrad A so folgen, daß die Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades T so beschränkt wird, daß sie nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert.
4 ist ein Zeitablaufdiagramm, welches den Betriebsablauf zum Zeitpunkt der Beschleunigung gemäß der Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung erläutert, wobei Zeitpunkte t1, t2, t4 bis t6 und der Toleranzzeitraum tm Zeitpunkte und Zeiten bezeichnen, die den voranstehend geschilderten Zeitpunkten und Zeiten entsprechen (vergleiche 2).
In diesem Fall veranlaßt die Drosselklappensteuervorrichtung 12 (siehe 1) den Drosselklappenöffnungsgrad T dazu, daß er sich entsprechend des Ausmaßes der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A ändert, wobei die Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades so beschränkt wird, daß sie nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert αt.
Der vorbestimmte Wert αt zur Begrenzung der Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades T, welcher dem Gaspedalbetätigungsgrad A folgt, ist auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der voranstehend geschilderte Wert α zur Begrenzung der Änderungsrate, die dem Gaspedalbetätigungsgrad A mit einer Verzögerung um den Zeitraum td folgt. Wie in diesem Zusammenhang bereits voranstehend erwähnt, wird der vorbestimmte Wert αt unterschiedlich eingestellt, in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt (Zeitpunkt t2), an welchem ein Übergangszustand festgestellt wird.
Beispielsweise wird bei einem Betriebszustand mit niedriger Motordrehzahl Ne der vorbestimmte Wert αt zur Begrenzung der Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades T auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als ein Wert beim Betriebszustand mit hoher Motordrehzahl Ne.
In 4 wird das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D zu einem Zeitpunkt t2 auf 0% eingestellt, an welchem eine schnelle Erhöhung (Beschleunigung) des Gaspedalbetätigungsgrades A festgestellt wird, und wird zugelassen, daß der Drosselklappenöffnungsgrad T allmählich zunimmt, wobei dessen Änderung auf den vorbestimmten Wert αt beschränkt ist.
Während des Vorgangs der Rücksetzung des Überbrückungszustandes der Überbrückungskupplung 4 nimmt daher die Motordrehzahl Ne allmählich zu, und nimmt die Turbinendrehzahl Nt entsprechend der Motordrehzahl Ne zu.
Daraufhin wird auf dieselbe Art und Weise wie voranstehend beschrieben das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D auf 100% (Überbrückungszustand) hin von einem Zeitpunkt t4 aus erhöht, wenn der stabile Zustand des Drosselklappenöffnungsgrades T festgestellt wird, und zwar bis zu einem Zeitpunkt t5, an welchem eine Toleranzzeit tm abgelaufen ist.
Der Vorgang der Rückkehr zum Überbrückungszustand ist daher zu einem Zeitpunkt t6 beendet, und dann stimmt die Turbinendrehzahl Nt mit der Motordrehzahl Ne überein.
Hierbei ist, obwohl dies nicht speziell dargestellt ist, um Wiederholungen zu vermeiden, der Betriebsablauf zum Zeitpunkt der Verzögerung der gleiche wie der voranstehend geschilderte Betriebsablauf (siehe 3) mit der Ausnahme der Zeitpunkte der Änderung und des Ausmaßes der Änderung des Drosselklappenöffungsgrades T und der Motordrehzahl Ne (Turbinendrehzahl Nt).
Nachdem wie voranstehend geschildert das Gaspedal 9 niedergedrückt oder freigegeben wurde, wird der Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung 4 zurückgesetzt oder aufgehoben, und dann wird das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 allmählich erhöht, bzw. verringert, mit einer Rate, die nicht größer als der vorbestimmte Wert αt ist, um Stöße oder Erschütterungen zum Zeitpunkt der Beschleunigung bzw. Verzögerung zu verringern.
Weiterhin wird zum Zeitpunkt der Beschleunigung der Überbrückungszustand zurückgesetzt (der Zustand ohne Überbrückung eingestellt) in der Anfangsstufe der Beschleunigung, was es ermöglicht, den Effekt der Verstärkung des Drehmoments durch den Drehmomentwandler 3 auszunutzen und eine ordentliche Beschleunigung zu erzielen.
Während der Beschleunigung oder Verzögerung, nachdem der Überbrückungszustand zurück gesetzt wurde, kann darüber hinaus die Überbrückungskupplung in den Überbrückungszustand zurückkehren, nachdem bestätigt wurde, daß sich der Drosselklappenöffnungsgrad T stabilisiert hat. Daher wird es ermöglicht, den Zeitbereich ohne Überbrückung auf das minimal erforderliche Ausmaß während der Beschleunigung oder Verzögerung zu begrenzen, wodurch wiederum Verbesserungen in bezug auf den Kraftstoffverbrauch erzielt werden.
Bei der Rückkehr zum Überbrückungszustand wird das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D allmählich in Richtung auf 100% verstellt, um verläßlich die Stöße oder Erschütterungen zu verringern, die zum Zeitpunkt der Umschaltung auf den Überbrückungszustand auftreten.
Darüber hinaus wird der vorbestimmte Wert α zur Begrenzung der Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades T unterschiedlich eingestellt, in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, an welchem ein Übergangszustand festgestellt wird. Daher sind die Steuerzeitpunkte für die Überbrückungskupplung 4 und das Drosselklappenbetätigungsglied 10 jederzeit optimiert, unabhängig von den Betriebsbedingungen.
Ausführungsform 3
Bei den voranstehend geschilderten Ausführungsformen 1 und 2 wurde mit dem Vorgang. der Rückkehr zum Überbrückungszustand begonnen, nachdem ein Toleranzzeitraum tm seit dem Zeitpunkt t4 (bzw. t14) abgelaufen ist, an welchem der stabile Zustand des Drosselklappenöffnungsgrades T festgestellt wurde.
Allerdings ist es ebenfalls zulässig, den Vorgang der Rückkehr zum Überbrückungszustand am Zeitpunkt t4 (bzw. t14) zu beginnen, an welchem der stabile Zustand des Drosselklappenöffnungsgrades T festgestellt wird.
Ausführungsform 4
Bei den voranstehend geschilderten Ausführungsformen 1 und 2 wurde die Änderungsrate des Überbrückungskupplungssteuertastverhältnisses D begrenzt, und durchquerte einen Zustand mit schleifender Kupplung, wenn die Rückkehr zum Überbrückungszustand erfolgte. Jedoch kann das Überbrückungskupplungssteuertastverhältnis D auch sofort auf 100% eingestellt werden.
Ausführungsform 5
Weiterhin wurden bei den voranstehend geschilderten Ausführungsformen 1 und 2 verschiedene Parameter zur Festlegung der Steuerzeitpunkte variabel eingestellt, in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen. Allerdings können diese Parameter auch auf feste Werte eingestellt sein, unter der Voraussetzung, daß in ausreichendem Maße Stöße und Erschütterungen während eines Übergangszustands überbrückt werden können.
Gemäß einem Beispiel zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung weist ein Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge auf:
einen auf einem Fahrzeug angebrachten Motor;
einen Drehmomentwandler zur Übertragung des Ausgangsdrehmoments des Motors an die Seite der Räder über ein Fluid;
eine Überbrückungskupplung zur direkten Verbindung der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers mit der Ausgangswelle des Motors;
ein Automatikgetriebe mit dem Drehmomentwandler und der Überbrückungskupplung;
eine Automatikgetriebesteuervorrichtung zum Steuern des Automatikgetriebes;
ein Gaspedal, welches von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird;
einen Gaspedalbetätigungsgradsensor zur Feststellung des Ausmaßes des Niederdrückens des Gaspedals als Gaspedalbetätigungsgrad;
eine Drosselklappe zur Einstellung der Luftmenge, die von dem Motor angesaugt wird;
ein Drosselklappenbetätigungsglied zum Öffnen und Schließen der Drosselklappe; und
eine Drosseklappensteuervorrichtung zum Steuern des Drosselklappenöffnungsgrads durch Antrieb des Drosselklappenbetätigungsgliedes; wobei
die Automatikgetriebesteuervorrichtung den Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung zurücksetzt oder aufhebt, wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad um mehr als einen vorbestimmten Betrag geändert hat, der einem Übergangszustand entspricht; und
die Drosselklappensteuervorrichtung den Vorgang des Öffnens der Drosselklappe entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad verzögert, wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad um mehr als den vorbestimmten Betrag geändert hat.
Bei dem Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß einem weiteren Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ändert darüber hinaus die Drosselklappensteuervorrichtung den Drosselklappenöffnungsgrad in Reaktion auf das Ausmaß der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades, nachdem eine vorbestimmte Verzögerungszeit vergangen ist, die der Betätigungszeit der Überbrückungskupplung entspricht.
Weiterhin begrenzt bei dem Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß einem weiteren Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Drosselklappensteuervorrichtung eine Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades so, daß sie kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.
Darüber hinaus werden bei dem Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß einem weiteren Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein vorbestimmtes Ausmaß entsprechend einer Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades in dem Übergangszustand, eine Verzögerungszeit bezüglich des Öffnens der Drosselklappe entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad, und ein vorbestimmter Wert zur Begrenzung einer Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades variabel eingestellt, abhängig von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, wenn der Übergangszustand festgestellt wird.
Weiterhin ändert bei dem Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß einem weiteren Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Drosselklappensteuervorrichtung den Drosselklappenöffnungsgrad in Reaktion auf das Ausmaß der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades, wobei sie die Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades so begrenzt, daß sie kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.
Weiterhin wird bei dem Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß einem weiteren Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein vorbestimmter Wert zur Begrenzung der Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad variabel eingestellt, abhängig von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, wenn der Übergangszustand festgestellt wird.
Weiterhin gestattet bei dem Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß einem weiteren Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Automatikgetriebesteuervorrichtung, daß die Überbrückungskupplung in den Überbrückungszustand zu einem Zeitpunkt zurückkehrt, an welchem das Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades kleiner als ein zulässiger Betrag geworden ist.
Weiterhin gestattet bei dem Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß einem weiteren Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Automatikgetriebesteuervorrichtung, daß die Überbrückungskupplung in den Überbrückungszustand zurückkehrt, nachdem ein vorbestimmter Toleranzzeitraum seit dem Zeitpunkt abgelaufen ist, an welchem das Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffungsgrades kleiner als das zulässige Ausmaß geworden ist. Weiterhin werden bei dem Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß einem weiteren Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das zulässige Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades für die Rückkehr zu dem Überbrückungszustand sowie der vorbestimmte Toleranzzeitraum variabel eingestellt, abhängig von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, wenn der Überbrückungszustand wieder aufgenommen wird.
Weiterhin läßt bei dem Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß einem weiteren Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Automatikgetriebesteuervorrichtung die Überbrückungskupplung in den Überbrückungszustand über einen Zustand zurückkehren, in welchem die Kupplung schleift.

Claims

Steuerungsvorrichtung (6A, 12) eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge, welche aufweist: einen in einem Fahrzeug angebrachten Motor (1); einen Drehmomentwandler (3) zur Übertragung des Ausgangsdrehmoments des Motors an die Seite der Räder über ein Fluid; eine Überbrückungskupplung (4) zum direkten Anschluss der Ausgangswelle (3a) des Drehmomentwandlers an die Ausgangswelle (1a) des Motors; ein Automatikgetriebe (2), welches den Drehmomentwandler und die Überbrückungskupplung (4) enthält; eine Automatikgetriebesteuervorrichtung (6A) zum Steuern des Automatikgetriebes ; ein Gaspedal (7), welches von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird; einen Gaspedalbetätigungsgradsensor (8) zur Feststellung des Ausmaßes des Niederdrückens des Gaspedals als Gaspedalbetätigungsgrad (A); eine Drosselklappe (9) zur Einstellung der von dem Motor angesaugten Luftmenge; ein Drosselklappenbetätigungsglied (10) zum Öffnen und Schließen der Drosselklappe; eine Drosselklappensteuervorrichtung (12) zum Steuern des Drossellklappenöffnungsgrades (T) durch Antrieb des Drosselklappenbetätigungsgliedes; wobei die Automatikgetriebesteuervorrichtung (6A) den Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung (4) aufhebt, wenn der Gaspedalbetätigungsgrad (A) sich um mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß geändert hat, welches einem Übergangszustand entspricht; die Drosselklappensteuervorrichtung (12) den Vorgang der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades (T) entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad (A) verzögert, wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad (A) um mehr als das vorbestimmte Ausmaß geändert hat; wobei, die Drosselklappensteuervorrichtung (12) den Drosselklappenöffnungsgrad (T) in Reaktion auf das Ausmaß der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades (A) ändert, nachdem eine vorbestimmte Verzögerungszeit (td) abgelaufen ist, welche der Betätigungszeit der Überbrückungskupplung (4) entspricht.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselklappensteuervorrichtung (12) die Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades (T) so begrenzt, dass sie kleiner als ein vorbestimmter Wert (α) ist.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbestimmte Ausmaß entsprechend der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades (A) bei dem Übergangszustand, die Verzögerungszeit (td) zur Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades (T) entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad (A), und der vorbestimmte Wert (a) zur Begrenzung der Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades (T) variabel eingestellt werden, in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, an welchem der Übergangszustand festgestellt wird.
Steuerungsvorrichtung (6A, 12) eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge, welche aufweist: einen in einem Fahrzeug angebrachten Motor (1); einen Drehmomentwandler (3) zur Übertragung des Ausgangsdrehmoments des Motors an die Seite der Räder über ein Fluid; eine Überbrückungskupplung (4) zum direkten Anschluss der Ausgangswelle (3a) des Drehmomentwandlers an die Ausgangswelle (1a) des Motors; ein Automatikgetriebe (2), welches den Drehmomentwandler und die Überbrückungskupplung (4) enthält; eine Automatikgetriebesteuervorrichtung (6A) zum Steuern des Automatikgetriebes; ein Gaspedal (7), welches von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird; einen Gaspedalbetätigungsgradsensor (8) zur Feststellung des Ausmaßes des Niederdrückens des Gaspedals als Gaspedalbetätigungsgrad (A); eine Drosselklappe (9) zur Einstellung der von dem Motor angesaugten Luftmenge; ein Drosselklappenbetätigungsglied (10) zum Öffnen und Schließen der Drosselklappe; eine Drosselklappensteuervorrichtung (12) zum Steuern des Drosselklappenöffnungsgrades (T) durch Antrieb des Drosselklappenbetätigungsgliedes; wobei die Automatikgetriebesteuervorrichtung (6A) den Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung (4) aufhebt, wenn der Gaspedalbetätigungsgrad (A) sich um mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß geändert hat, welches einem Übergangszustand entspricht; die Drosselklappensteuervorrichtung (12) den Vorgang der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades (T) entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad (A) verzögert, wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad (A) um mehr als das vorbestimmte Ausmaß geändert hat; wobei die Drosselklappensteuervorrichtung (12) den Drosselklappenöffnungsgrad (T) in Reaktion auf das Ausmaß der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades (A) ändert, wobei die Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades (T) so beschränkt wird, dass sie kleiner als ein vorbestimmter Wert (αt) ist.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Wert (αt) zur Begrenzung der Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades (T) in Abhängigkeit vom Gaspedalbetätigungsgrad (A) variabel eingestellt wird, in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, an welchem der Übergangszustand festgestellt wird.
Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Automatikgetriebesteuervorrichtung (6A) die Überbrückungskupplung (4) zu dem Überbrückungszustand zu einem Zeitpunkt zurückkehren lässt, an welchem das Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades (T) kleiner als ein zulässiges Ausmaß geworden ist.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Automatikgetriebesteuervorrichtung (6A) die Überbrückungskupplung (4) in den Überbrückungszustand nach Ablauf einer vorbestimmten Toleranzzeit (tm) seit dem Zeitpunkt zurückkehren lässt, an welchem das Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades (T) kleiner als das zulässige Ausmaß wurde.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zulässige Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades (T) zur Rückkehr in den Überbrückungszustand, sowie die vorbestimmte Toleranzzeit (tm), variabel eingestellt sind, in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, an welchem der Überbrückungszustand wiedereingenommen wird.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Automatikgetriebesteuervorrichtung (6A) die Überbrückungskupplung (4) in den Überbrückungszustand über einen Zustand mit schleifender Kupplung zurückkehren lässt.