JPH11151955A - 車両用自動変速機およびエンジンの制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機およびエンジンの制御装置

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JPH11151955A JP9321286A JP32128697A JPH11151955A JP H11151955 A JPH11151955 A JP H11151955A JP 9321286 A JP9321286 A JP 9321286A JP 32128697 A JP32128697 A JP 32128697A JP H11151955 A JPH11151955 A JP H11151955A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 直結領域を拡大して燃費を改善し且つ加減速
時のトルク伝達ショックを低減した車両用自動変速機お
よびエンジンの制御装置を得る。 【解決手段】 エンジン１の出力トルクを伝達するトル
クコンバータ３と、トルクコンバータの出力軸３ａをエ
ンジンの出力軸１ａに直結させる直結機構４と、トルク
コンバータおよび直結機構を含む自動変速機２を制御す
る手段６Ａと、アクセル７の開度Ａを検出するセンサ８
と、エンジンの吸気量を調整するスロットル弁９と、ス
ロットル弁を開閉駆動するアクチュエータ１０と、スロ
ットル開度Ｔを制御するスロットル弁制御手段１２とを
備え、自動変速機制御手段は、アクセル開度が過渡運転
状態に相当する所定量以上変化した場合に直結状態を解
除し、スロットル弁制御手段は、アクセル開度が所定量
以上変化した場合にスロットル開度の追従状態を遅延さ
せる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、流体クラッチお
よび直結機構を用いた車両用自動変速機およびエンジン
の制御装置に関し、特に加減速時のショックを抑制して
ドライバビリティを改善した車両用自動変速機およびエ
ンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、たとえば特開平５−２６２１
６９号公報などに参照されるように、流体クラッチから
なるトルクコンバータを介してエンジン出力トルクを車
輪に伝達するようにした車両用自動変速機およびエンジ
ンの制御装置はよく知られている。
【０００３】図５は従来の車両用自動変速機およびエン
ジンの制御装置の要部を概略的に示す構成図である。図
において、車両に搭載されたエンジン１の出力軸１ａ
は、自動変速機２に連結され、エンジン１の出力トルク
は、自動変速機２を介して車輪（図示せず）に伝達され
る。
【０００４】自動変速機２は、エンジン１の出力トルク
を流体を介して車輪側に伝達するトルクコンバータ３
と、トルクコンバータ３の出力軸３ａをエンジンの出力
軸１ａに直結させるための直結機構４とを含んでいる。
トルクコンバータ３の出力トルクは、自動変速機２内の
変速用ミッション（図示せず）などを介して車輪に伝達
される。
【０００５】直結機構４は、直結トルク制御手段５によ
り制御され、定常運転状態での直結モード時において、
直結制御デューティＤが減少されてエンジン１側の流体
が排除されることにより、トルクコンバータ３の出力軸
３ａをエンジンの出力軸１ａに直結させる。
【０００６】マイクロコンピュータからなる自動変速機
制御手段６は、各種センサ（図示せず）からの運転状態
情報を取り込み、直結トルク制御手段５を介して直結機
構４を制御するとともに、自動変速機２を制御する。
【０００７】次に、図５を参照しながら、従来の車両用
自動変速機およびエンジンの制御装置の動作について説
明する。直結機構４が作動していない場合、自動変速機
２内のトルクコンバータ３は、内部に充填された流体す
なわちＡＴＦ（ＡＴフルード）を介して、エンジン１の
出力トルクを変速用ミッション側に伝達する。
【０００８】このとき、トルクコンバータ３は、トルク
増幅機能を有しているので、エンジン１の出力トルク以
上に駆動トルクを増大することができる。また、エンジ
ン１の出力トルクが自動変速機２内の流体を介して変速
用ミッションに伝達されるので、エンジン１の出力トル
クの急変は流体で吸収され、変速用ミッションへの入力
トルクが急変することはなく、ショックを回避すること
ができる。
【０００９】トルクコンバータ３は、以上のような利点
を有しているものの、一方では以下のような問題点も有
している。すなわち、流体を介して出力トルクを伝達し
ているので、発熱などによる伝達エネルギ損失が大き
く、燃費が悪化する。
【００１０】そこで、従来より、車両の燃費を向上させ
るために、自動変速機２内に直結機構４を設け、定常運
転状態においては、直結トルク制御手段５により、エン
ジン１の出力軸１ａをトルクコンバータ３の出力軸３ａ
に直結し、エンジン１の出力トルクを変速用ミッション
側に直接伝達している。これにより、エンジン１の出力
トルクの伝達効率が上昇して、車両の燃費は向上する。
【００１１】また、近年では、さらに燃費を向上させる
ために、直結機構４を動作させる領域を可能な限り拡大
させる方向にある。ところが、アクセル操作時などの加
減速時においてエンジン１の出力トルクが急変すると、
直結機構４が直結動作中の直結状態のままでは、エンジ
ン１のトルク変動が自動変速機２から車輪の駆動軸に直
接に伝達されてしまい、加減速ショックが発生すること
になる。
【００１２】また、加速時に直結状態を保持した場合に
は、トルクコンバータ３によるトルク増幅機能が作用し
ないので、車輪の駆動トルクが不足して加速不足が生じ
ることにもなる。
【００１３】また、たとえば、アクセルの踏み込み時に
直結機構４の直結状態を解除しようとしても、流体圧
（油圧）経路で伝達遅れが発生するので、直結状態を直
ちに解除することはできない。この場合、直結状態が実
際に解除される前に、アクセルの踏み込みによってエン
ジン１の出力トルクが変化してしまい、上述した不具合
が発生してしまう。
【００１４】したがって、上記のような不具合の発生す
る領域では、直結機構４を動作させる直結領域を拡大す
ることはできない。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用自動変速
機およびエンジンの制御装置は以上のように、自動変速
機２内の直結機構４を適切に制御することができないの
で、加速時に直結機構４の直結状態を保持していた場合
に、トルクコンバータ３のトルク増幅効果が得られず、
駆動トルク不足により加速不足が発生するという問題点
があった。
【００１６】また、直結機構４の動作遅れを補償する手
段を具備していないので、アクセルの踏み込み操作に応
答して直結機構４を解除しても、流体圧経路の伝達遅れ
により直ちに直結状態を解除することができず、直結解
除前にアクセルの踏み込みによりエンジン１の出力トル
クが変化してしまい、結局、過渡運転時のトルク変動に
よるショックを抑制することができないという問題点が
あった。
【００１７】さらに、上記のような不具合があることか
ら、不具合の発生する領域では直結機構４を動作させる
ことはできないので、燃費を向上させるという目的に反
して直結領域を拡大することができないという問題点が
あった。
【００１８】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、直結状態での加減速時に発生す
るトルク伝達ショックを低減し、且つ加速時の駆動力不
足を改善するとともに、直結領域の拡大を実現して燃費
を改善した車両用自動変速機およびエンジンの制御装置
を得ることを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用自
動変速機およびエンジンの制御装置は、車両に搭載され
たエンジンと、エンジンの出力トルクを流体を介して車
輪側に伝達するトルクコンバータと、トルクコンバータ
の出力軸をエンジンの出力軸に直結させるための直結機
構と、トルクコンバータおよび直結機構を含む自動変速
機と、自動変速機を制御する自動変速機制御手段と、車
両の運転者により操作されるアクセルと、アクセルの踏
み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度セ
ンサと、エンジンに供給される吸気量を調整するスロッ
トル弁と、スロットル弁を開閉駆動するスロットルアク
チュエータと、スロットルアクチュエータを駆動してス
ロットル開度を制御するスロットル弁制御手段とを備
え、自動変速機制御手段は、アクセル開度が過渡運転状
態に相当する所定量以上変化した場合には直結機構の直
結状態を解除し、スロットル弁制御手段は、アクセル開
度が所定量以上変化した場合にはアクセル開度に対する
スロットル開度の追従状態を遅延させるものである。
【００２０】また、この発明に係る車両用自動変速機お
よびエンジンの制御装置のスロットル弁制御手段は、ア
クセル開度の変化量に応答して、直結機構の動作時間に
対応する所定の遅れ時間だけ経過した後にスロットル開
度を追従変化させるものである。
【００２１】また、この発明に係る車両用自動変速機お
よびエンジンの制御装置のスロットル弁制御手段は、ス
ロットル開度の変化率を所定値以下に制限するものであ
る。
【００２２】また、この発明に係る車両用自動変速機お
よびエンジンの制御装置における過渡運転状態でのアク
セル開度変化に相当する所定量、アクセル開度に対する
スロットル開度の追従時の遅れ時間およびスロットル開
度の変化率を制限するための所定値は、過渡運転状態が
検出される時点での車両の運転状態に応じて可変設定さ
れるものである。
【００２３】また、この発明に係る車両用自動変速機お
よびエンジンの制御装置のスロットル弁制御手段は、ア
クセル開度の変化量に応答して、スロットル開度の変化
率を所定値以下に制限しながら追従変化させるものであ
る。
【００２４】また、この発明に係る車両用自動変速機お
よびエンジンの制御装置におけるアクセル開度に対する
スロットル開度の追従変化率を制限するための所定値
は、過渡運転状態が検出される時点での車両の運転状態
に応じて可変設定されるものである。
【００２５】また、この発明に係る車両用自動変速機お
よびエンジンの制御装置の自動変速機制御手段は、直結
機構の直結状態を解除した後に、スロットル開度の変化
量が許容量以下になった時点で、直結機構を直結状態に
復帰させるものである。
【００２６】また、この発明に係る車両用自動変速機お
よびエンジンの制御装置の自動変速機制御手段は、スロ
ットル開度の変化量が許容量以下になってから所定の余
裕時間だけ経過した時点で、直結機構を直結状態に復帰
させるものである。
【００２７】また、この発明に係る車両用自動変速機お
よびエンジンの制御装置における直結状態を復帰させる
ためのスロットル開度の変化量の許容量および所定の余
裕時間は、直結状態を復帰させる時点での車両の運転状
態に応じて可変設定されるものである。
【００２８】また、この発明に係る車両用自動変速機お
よびエンジンの制御装置の自動変速機制御手段は、直結
機構を直結状態に復帰させるときに、スリップ直結状態
を経由させるものである。
【００２９】
【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、この発明の
実施の形態１を図について説明する。図１はこの発明の
実施の形態１を示すブロック構成図であり、前述と同様
の要素には同一符号を付して詳述を省略する。
【００３０】車両の運転者により操作されるアクセル７
の踏み込み量は、アクセル開度センサ（以下、「ＡＰ
Ｓ」という）８によりアクセル開度Ａとして検出され、
自動変速機制御手段６Ａおよびスロットル弁制御手段１
２に入力される。
【００３１】エンジン１の吸気管内に設けられたスロッ
トル弁９は、モータからなるスロットルアクチュエータ
１０により開閉駆動されて、エンジン１に供給される吸
気量を調整する。
【００３２】スロットル弁９の開閉位置は、スロットル
開度センサ（以下、「ＴＰＳ」という）１１によりスロ
ットル開度Ｔとして検出され、スロットル弁制御手段１
２に入力される。
【００３３】スロットル弁制御手段１２は、アクセル開
度Ａを含む各種運転状態に応じてスロットルアクチュエ
ータ１０の制御量を演算し、スロットル開度Ｔをフィー
ドバックしながら、スロットル弁９が目標開度となるよ
うに駆動する。
【００３４】図１において、自動変速機制御手段６Ａ
は、アクセル開度Ａが過渡運転状態に相当する所定量以
上変化した場合には、直結トルク制御手段５の直結制御
デューティＤを０［％］に設定して、直結機構４の直結
状態を解除するようになっている。
【００３５】続いて、自動変速機制御手段６Ａは、直結
機構４の直結状態を解除した後に、スロットル開度Ｔの
変化量が許容量以下になってスロットル弁９が安定した
時点で、直結機構４を直結状態に復帰させる。
【００３６】このとき、自動変速機制御手段６Ａは、ス
ロットル開度Ｔの変化量が許容量以下になってから所定
の余裕時間ｔｍだけ経過した時点で、直結機構を直結状
態に復帰させるとともに、直結状態に復帰させるとき
に、スリップ直結状態（半クラッチ状態）を経由させる
ようになっている。
【００３７】また、スロットル弁制御手段１２は、アク
セル開度Ａが過渡運転状態に相当する所定量以上変化し
た場合には、アクセル開度Ａに対するスロットル開度Ｔ
の追従状態を遅延させるようになっている。
【００３８】すなわち、スロットル弁制御手段１２は、
アクセル開度Ａの所定量以上の変化量に応答して、直結
機構４の動作時間に対応する所定の遅れ時間ｔｄだけ経
過した後にスロットル開度Ｔを追従変化させ、さらにこ
のとき、スロットル開度の変化率を所定値α以下に制限
するようになっている。
【００３９】なお、過渡運転状態でのアクセル開度Ａの
変化に相当する所定量、アクセル開度Ａに対するスロッ
トル開度Ｔの追従時の遅れ時間ｔｄおよびスロットル開
度Ｔの変化率を制限するための所定値αは、過渡運転状
態が検出される時点での車両の運転状態に応じて可変設
定される。
【００４０】同様に、直結機構４の直結状態を復帰させ
るためのスロットル開度Ｔの変化量の許容量および所定
の余裕時間ｔｍは、直結状態を復帰させる時点での車両
の運転状態に応じて可変設定される。
【００４１】たとえば、エンジン回転数Ｎｅの低い運転
状態においては、エンジン回転数Ｎｅの高い運転状態と
比較して、スロットル開度Ｔの変化に対するエンジンの
出力トルクの変化が大きいことが知られている。
【００４２】したがって、エンジン回転数Ｎｅの低い運
転状態においては、トルク変動が大きいので、直結解除
し易くなるように、また、直結復帰しにくくなるよう
に、各種パラメータを設定することが望ましい。
【００４３】すなわち、エンジン回転数Ｎｅの低い運転
状態において、過渡運転状態でのアクセル開度Ａの変化
に相当する所定量は小さい値に設定され、アクセル開度
Ａに対するスロットル開度Ｔの追従時の遅れ時間ｔｄは
長い時間に設定され、スロットル開度Ｔの変化率を制限
するための所定値αは小さい値に設定される。
【００４４】また、エンジン回転数Ｎｅの低い運転状態
において、直結機構４の直結状態を復帰させるためのス
ロットル開度Ｔの変化量の許容量は、エンジン回転数Ｎ
ｅの高い運転状態での値よりも大きい値に設定され、余
裕時間ｔｍは、エンジン回転数Ｎｅの高い運転状態での
時間よりも長い時間に設定される。
【００４５】次に、図２のタイミングチャートを参照し
ながら、図１に示したこの発明の実施の形態１の動作に
ついて説明する。図２は直結機構４の動作（直結状態）
中にアクセル開度Ａが急増（加速）したときの、スロッ
トル開度Ｔ、直結制御デューティＤ、エンジン回転数Ｎ
ｅおよびタービン回転数Ｎｔの各時間変化を示してい
る。
【００４６】図２において、スロットル開度Ｔは、アク
セル開度Ａの増大から遅れ時間ｔｄの経過後に増大し、
スロットル開度Ｔの変化率は所定値α以下に制御され
る。直結制御デューティＤは、自動変速機２内の直結機
構４に対する制御量として印加され、Ｄ＝０［％］のと
きに非直結状態、Ｄ＝１００［％］のときに直結状態と
なり、０［％］＜Ｄ＜１００［％］のときには、スリッ
プ直結状態（半クラッチ状態）となる。
【００４７】また、エンジン回転数Ｎｅ（実線参照）に
追従するタービン回転数Ｎｔ（破線参照）は、トルクコ
ンバータ３の出力軸（変速ミッションの入力軸）の回転
数に対応している。
【００４８】まず、車両が定常走行しており、直結制御
デューティＤが１００［％］に設定されて自動変速機２
内の直結機構４が直結状態にある場合、エンジン回転数
Ｎｅはタービン回転数Ｎｔと一致している。
【００４９】次に、時刻ｔ１において、車両を加速させ
るために運転者がアクセル７を踏み込むと、ＡＰＳ８で
検出されるアクセル開度Ａは直ちに急増する。このと
き、スロットル制御手段１２は、スロットル開度Ｔをア
クセル開度Ａに追従させないので、スロットル開度Ｔは
まだ変化しない。
【００５０】一方、自動変速機制御手段６Ａは、時刻ｔ
１の直後の時刻ｔ２において、所定量以上のアクセル開
度Ａの変化量を検出して、車両が加速状態に移行すべき
ことを判定するので、直結機構４の直結状態を解除する
ために、時刻ｔ２において、直結制御デューティＤを直
ちに０［％］に設定する。
【００５１】これにより、時刻ｔ２から直結機構４の近
傍に流体が充填され始め、直結状態の解除動作が開始す
る。その後、直結機構４の直結解除動作に要する遅れ時
間ｔｄだけ経過した後の時刻ｔ３において、スロットル
制御手段１２は、スロットル弁９を動作させてスロット
ル開度Ｔを増大させる。このとき、時刻ｔ１でのアクセ
ル開度Ａの変化率が大きい場合でも、スロットル開度Ｔ
の変化率（傾斜角度）は、所定値α以下に制限される。
【００５２】スロットル開度Ｔの増大により、時刻ｔ３
からエンジン１の出力トルクが上昇するので、エンジン
回転数Ｎｅは上昇する。このとき、直結機構４の直結状
態がすでに解除されているので、エンジン回転数Ｎｅ
は、トルクコンバータ３を介して変速ミッション側に伝
達される。したがって、タービン回転数Ｎｔ（破線）
は、エンジン回転数Ｎｅ（実線）の上昇に追従して徐々
に上昇し、車両の加速を開始する。
【００５３】その後、自動変速機制御手段６Ａは、スロ
ットル開度Ｔの変化量が許容量以下になった（スロット
ル弁９の動作位置が安定した）時刻ｔ４から、さらに所
定の余裕時間ｔｍだけ経過した時刻ｔ５において、直結
機構４を直結状態に復帰開始させる。
【００５４】このとき、自動変速機制御手段６Ａは、直
結制御デューティＤを直ちに１００［％］に設定せず
に、スリップ直結状態（半クラッチ状態）を経由させな
がら、０［％］から１００［％］に向けて徐々に上昇さ
せる。
【００５５】直結機構４に対する直結制御デューティＤ
は、時刻ｔ５から、直結機構４の動作時間（遅れ時間）
に相当する時間だけ経過した後の時刻ｔ６において、１
００［％］となる。すなわち、時刻ｔ５から遅れ時間経
過後に、直結機構４の近傍の流体が完全に排除されて、
実際に直結状態に復帰する。
【００５６】エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔ
との差は、時刻ｔ５から徐々に少なくなり、直結制御デ
ューティＤが１００［％］に達して直結機構４の直結復
帰動作が完了した時刻ｔ６でほぼ０となる。
【００５７】図２においては、加速時の制御切換動作に
ついて説明したが、減速時の動作も同様である。図３は
減速時の動作を説明するためのタイミングチャートであ
り、アクセル開度Ａ、スロットル開度Ｔ、エンジン回転
数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔの変化極性がそれぞれ
反転している以外は、前述（図２参照）と同様である。
また、各時刻ｔ１１〜ｔ１６は、前述の各時刻ｔ１〜ｔ
６に対応している。
【００５８】次に、図３を参照しながら、この発明の実
施の形態１による減速時の動作について説明する。ま
ず、車両が定常走行しており、直結制御デューティＤが
１００［％］（直結機構４が直結状態）に設定されてい
る場合、エンジン回転数Ｎｅはタービン回転数Ｎｔと一
致している。
【００５９】次に、時刻ｔ１１において、車両を減速さ
せるために運転者がアクセル７を戻すと、ＡＰＳ８で検
出されるアクセル開度Ａは直ちに急減する。このとき、
スロットル制御手段１２は、スロットル開度Ｔをアクセ
ル開度Ａに追従させないので、スロットル開度Ｔはまだ
変化しない。
【００６０】一方、自動変速機制御手段６Ａは、時刻ｔ
１１の直後の時刻ｔ１２において、所定量以上のアクセ
ル開度Ａの変化量を検出して、車両が減速状態に移行す
べきことを判定するので、直結状態を解除するために、
直結制御デューティＤを直ちに０［％］に設定する。
【００６１】これにより、時刻ｔ１２から直結状態の解
除動作が開始されるので、遅れ時間ｔｄの経過後の時刻
ｔ１３において、スロットル制御手段１２は、スロット
ル弁９を動作させてスロットル開度Ｔを減少させる。こ
のとき、アクセル開度Ａの変化率によらず、スロットル
開度Ｔの変化率（傾斜角度）は、所定値α以下に制限さ
れる。
【００６２】スロットル開度Ｔの減少により、時刻ｔ１
３からエンジン１の出力トルクが低下するので、エンジ
ン回転数Ｎｅは低下する。このとき、直結状態が解除さ
れているので、エンジン回転数Ｎｅは、トルクコンバー
タ３を介して変速ミッション側に伝達される。したがっ
て、タービン回転数Ｎｔ（破線）は、エンジン回転数Ｎ
ｅ（実線）の低下に追従して徐々に低下し、車両の減速
を開始する。
【００６３】その後、自動変速機制御手段６Ａは、スロ
ットル開度Ｔの変化量が許容量以下になった時刻ｔ１４
から所定の余裕時間ｔｍだけ経過した時刻ｔ１５におい
て、直結機構４を直結状態に復帰開始させる。このと
き、前述と同様に、直結制御デューティＤは、スリップ
直結状態を経由しながら、０［％］から１００［％］に
向けて徐々に上昇し、直結機構４は、時刻ｔ１６におい
て直結状態に復帰する。このとき、エンジン回転数Ｎｅ
とタービン回転数Ｎｔとの差はほぼ０となる。
【００６４】このように、アクセル９の踏み込み操作後
または戻し操作後において、アクセル開度Ａの所定量以
上の変化を検出した時刻ｔ２またはｔ１２に直結機構４
の直結状態を解除するとともに、直結解除動作のほぼ完
了時刻ｔ３またはｔ１３からスロットル開度Ｔを開閉制
御して、エンジン１の出力トルクを上昇または低減させ
ることにより、加減速時のショックを低減させることが
できる。
【００６５】また、時刻ｔ３またはｔ１３から時刻ｔ４
またはｔ１４までのスロットル開度Ｔの変化量を所定値
αで制限したので、さらに加減速時のショックを低減さ
せることができる。
【００６６】また、過渡運転（加減速）状態となったと
きでも直ちに直結解除可能であり、トルク伝達ショック
を発生するおそれがないので、ほぼ定常的に直結状態と
して、燃費の良い直結状態の領域を拡大することができ
る。また、加速時において、加速初期に直結解除状態
（非直結状態）になっているので、トルクコンバータ３
のトルク増幅効果を活用することができ、加速性を良好
にすることができる。
【００６７】また、直結状態の解除後の加減速中におい
て、スロットル開度Ｔの安定状態が確認された後に、直
結機構４を直結状態に復帰させるので、加減速中におけ
る非直結状態の時間領域を必要最小限に抑制することが
でき、燃費を再び良好にすることができる。
【００６８】また、直結状態への復帰時に、スリップ直
結状態を経由しながら直結制御デューティＤを徐々に１
００［％］に移行させるので、直結復帰時のショックを
確実に低減させることができる。
【００６９】さらに、アクセル開度Ａの変化に応答し
て、直結機構４およびスロットルアクチュエータ１０の
制御タイミングを各種パラメータにより決定するととも
に、各種パラメータを車両の運転状態に応じて可変設定
したので、運転状態の違いによらず常に制御タイミング
を最適化することができる。すなわち、エンジン出力ト
ルクの増減時および直結復帰時のトルク伝達ショックを
さらに確実に防止することができる。
【００７０】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、アクセル開度Ａに対するスロットル開度Ｔの追従状
態を遅延させるために、スロットル開度Ｔの追従時の遅
れ時間ｔｄを設定したが、スロットル開度Ｔの変化率を
所定値以下に制限しながら追従変化させてもよい。
【００７１】図４はこの発明の実施の形態２による加速
時の動作を示すタイミングチャートであり、各時刻ｔ
１、ｔ２、ｔ４〜ｔ６および余裕時間ｔｍは、前述（図
２参照）と同様のタイミングおよび時間を示している。
【００７２】この場合、スロットル弁制御手段１２（図
１参照）は、アクセル開度Ａの変化量に応答して、スロ
ットル開度Ｔの変化率を所定値αｔ以下に制限しながら
追従変化させるようになっている。
【００７３】また、アクセル開度Ａに対するスロットル
開度Ｔの追従変化率を制限するための所定値αｔは、前
述の遅れ時間ｔｄ経過後の追従変化率制限用の所定値α
よりも小さい値に設定される。また、前述と同様に、所
定値αｔは、過渡運転状態が検出される時点（時刻ｔ
２）での車両の運転状態に応じて可変設定されるものと
する。
【００７４】たとえば、エンジン回転数Ｎｅの低い運転
状態において、スロットル開度Ｔの変化率を制限するた
めの所定値αｔは、エンジン回転数Ｎｅの高い運転状態
における値よりも小さい値に設定される。
【００７５】図４において、直結制御デューティＤは、
アクセル開度Ａの急増（加速状態）が検出された時刻ｔ
２に０［％］に設定され、スロットル開度Ｔは、所定値
αｔの変化率に制限されながら徐々に増大する。したが
って、直結機構４の直結解除動作中において、エンジン
回転数Ｎｅは徐々に上昇し、タービン回転数Ｎｔもエン
ジン回転数Ｎｅに追従して上昇する。
【００７６】以下、前述と同様に、スロットル開度Ｔの
安定状態が検出された時刻ｔ４から余裕時点ｔｍが経過
した時刻ｔ５において、直結制御デューティＤを１００
［％］（直結状態）に向けて徐々に復帰させる。したが
って、時刻ｔ６において直結復帰動作が完了して、ター
ビン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅと一致する。
【００７７】なお、ここでは、説明が重複するので特に
図示しないが、減速時の動作についても、スロットル開
度Ｔおよびエンジン回転数Ｎｅ（タービン回転数Ｎｔ）
の変化タイミングおよび変化率が異なる以外は、前述
（図３参照）と同様である。
【００７８】このように、アクセル９の踏み込み操作後
または戻し操作後において、直結機構４の直結状態を解
除してから、所定値αｔ以下の変化率でエンジン１の出
力トルクを徐々に上昇または低減させることにより、加
減速時のショックを低減させることができる。
【００７９】また、加速時において、加速初期に直結解
除状態（非直結状態）になっているので、トルクコンバ
ータ３のトルク増幅効果を活用することができ、加速性
を良好にすることができる。
【００８０】また、直結解除後の加減速中において、ス
ロットル開度Ｔの安定状態が確認された後に、直結機構
４を直結状態に復帰させるので、加減速中における非直
結状態の時間領域を必要最小限に抑制することができ、
燃費を再び良好にすることができる。また、直結状態へ
の復帰時に、直結制御デューティＤを徐々に１００
［％］に移行させるので、直結切換時のショックを低減
させることができる。
【００８１】さらに、スロットル開度Ｔの変化率を制限
するための所定値αｔは、過渡運転状態が検出される時
点での車両の運転状態に応じて可変設定されるので、直
結機構４およびスロットルアクチュエータ１０の制御タ
イミングを運転状態の違いによらず常に最適化すること
ができ、さらに確実にトルク伝達ショックを防止するこ
とができる。
【００８２】実施の形態３．なお、上記実施の形態１お
よび２では、スロットル開度Ｔの安定状態検出時刻ｔ４
（または、ｔ１４）から余裕時間ｔｍだけ経過後に直結
復帰を開始したが、スロットル開度Ｔの安定状態検出時
刻ｔ４（または、ｔ１４）から直結復帰を開始してもよ
い。
【００８３】実施の形態４．また、上記実施の形態１お
よび２では、直結復帰時に、直結制御デューティＤの変
化率を制限してスリップ直結状態を経由させたが、直結
制御デューティＤを直ちに１００［％］に設定してもよ
い。
【００８４】実施の形態５．さらに、上記実施の形態１
および２では、制御タイミングを決定する各種パラメー
タを運転状態に応じて可変設定したが、過渡時における
ショック抑制効果が十分であれば、各種パラメータを固
定値としてもよい。
【００８５】
【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、車両に搭載されたエンジンと、エンジンの出力トル
クを流体を介して車輪側に伝達するトルクコンバータ
と、トルクコンバータの出力軸をエンジンの出力軸に直
結させるための直結機構と、トルクコンバータおよび直
結機構を含む自動変速機と、自動変速機を制御する自動
変速機制御手段と、車両の運転者により操作されるアク
セルと、アクセルの踏み込み量をアクセル開度として検
出するアクセル開度センサと、エンジンに供給される吸
気量を調整するスロットル弁と、スロットル弁を開閉駆
動するスロットルアクチュエータと、スロットルアクチ
ュエータを駆動してスロットル開度を制御するスロット
ル弁制御手段とを備え、自動変速機制御手段は、アクセ
ル開度が過渡運転状態に相当する所定量以上変化した場
合には直結機構の直結状態を解除し、スロットル弁制御
手段は、アクセル開度が所定量以上変化した場合にはア
クセル開度に対するスロットル開度の追従状態を遅延さ
せるようにしたので、直結状態での加減速時に発生する
トルク伝達ショックを低減し、且つ加速時の駆動力不足
を改善するとともに、直結領域の拡大を実現して燃費を
改善した車両用自動変速機およびエンジンの制御装置が
得られる効果がある。
【００８６】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、スロットル弁制御手段は、アクセル開度
の変化量に応答して、直結機構の動作時間に対応する所
定の遅れ時間だけ経過した後にスロットル開度を追従変
化させるようにしたので、直結状態での加減速時に発生
するトルク伝達ショックを低減し、且つ加速時の駆動力
不足を改善するとともに、直結領域の拡大を実現して燃
費を改善した車両用自動変速機およびエンジンの制御装
置が得られる効果がある。
【００８７】また、この発明の請求項３によれば、請求
項２において、スロットル弁制御手段は、スロットル開
度の変化率を所定値以下に制限するようにしたので、直
結状態での加減速時に発生するトルク伝達ショックをさ
らに低減した車両用自動変速機およびエンジンの制御装
置が得られる効果がある。
【００８８】また、この発明の請求項４によれば、請求
項３において、過渡運転状態でのアクセル開度変化に相
当する所定量、アクセル開度に対するスロットル開度の
追従時の遅れ時間およびスロットル開度の変化率を制限
するための所定値を、過渡運転状態が検出される時点で
の車両の運転状態に応じて可変設定したので、制御タイ
ミングを適正化して、直結状態での加減速時に発生する
トルク伝達ショックをさらに確実に低減した車両用自動
変速機およびエンジンの制御装置が得られる効果があ
る。
【００８９】また、この発明の請求項５によれば、請求
項１において、スロットル弁制御手段は、アクセル開度
の変化量に応答して、スロットル開度の変化率を所定値
以下に制限しながら追従変化させるようにしたので、直
結状態での加減速時に発生するトルク伝達ショックを低
減し、且つ加速時の駆動力不足を改善するとともに、直
結領域の拡大を実現して燃費を改善した車両用自動変速
機およびエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【００９０】また、この発明の請求項６によれば、請求
項５において、アクセル開度に対するスロットル開度の
追従変化率を制限するための所定値を、過渡運転状態が
検出される時点での車両の運転状態に応じて可変設定し
たので、制御タイミングを適正化して、直結状態での加
減速時に発生するトルク伝達ショックをさらに確実に低
減した車両用自動変速機およびエンジンの制御装置が得
られる効果がある。
【００９１】また、この発明の請求項７によれば、請求
項１から請求項６までのいずれかにおいて、自動変速機
制御手段は、直結機構の直結状態を解除した後に、スロ
ットル開度の変化量が許容量以下になった時点で、直結
機構を直結状態に復帰させるようにしたので、直結領域
の拡大を実現して燃費を改善した車両用自動変速機およ
びエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【００９２】また、この発明の請求項８によれば、請求
項７において、自動変速機制御手段は、スロットル開度
の変化量が許容量以下になってから所定の余裕時間だけ
経過した時点で、直結機構を直結状態に復帰させるよう
にしたので、トルク伝達ショックを発生することなく、
直結領域の拡大を実現して燃費を改善した車両用自動変
速機およびエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【００９３】また、この発明の請求項９によれば、請求
項８において、直結状態を復帰させるためのスロットル
開度の変化量の許容量および所定の余裕時間を、直結状
態を復帰させる時点での車両の運転状態に応じて可変設
定したので、制御タイミングを適正化して、直結復帰時
のトルク伝達ショックをさらに確実に低減した車両用自
動変速機およびエンジンの制御装置が得られる効果があ
る。
【００９４】また、この発明の請求項１０によれば、請
求項７から請求項９までのいずれかにおいて、自動変速
機制御手段は、直結機構を直結状態に復帰させるとき
に、スリップ直結状態を経由させるようにしたので、直
結復帰時のトルク伝達ショックをさらに確実に低減した
車両用自動変速機およびエンジンの制御装置が得られる
効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１を示すブロック構成
図である。
【図２】 この発明の実施の形態１による加速時の動作
を示すタイミングチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態１による減速時の動作
を示すタイミングチャートである。
【図４】 この発明の実施の形態２による加速時の動作
を示すタイミングチャートである。
【図５】 従来の車両用自動変速機およびエンジンの制
御装置の要部を示す構成図である。
【符号の説明】
１ エンジン、１ａ エンジンの出力軸、２ 自動変速
機、３ トルクコンバータ、３ａ トルクコンバータの
出力軸、４ 直結機構、６Ａ 自動変速機制御手段、７
アクセル、８ アクセル開度センサ（ＡＰＳ）、９
スロットル弁、１０ スロットルアクチュエータ、１２
スロットル弁制御手段、Ａ アクセル開度、Ｄ 直結
制御デューティ、Ｔ スロットル開度、ｔｄ 遅れ時
間、ｔｍ余裕時間、α、αｔ 所定値。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00 61/02 61/02 (72)発明者 和知 敏 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 (72)発明者 大内 裕史 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンと、 前記エンジンの出力トルクを流体を介して車輪側に伝達
    するトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸を前記エンジンの出力軸
    に直結させるための直結機構と、 前記トルクコンバータおよび前記直結機構を含む自動変
    速機と、 前記自動変速機を制御する自動変速機制御手段と、 前記車両の運転者により操作されるアクセルと、 前記アクセルの踏み込み量をアクセル開度として検出す
    るアクセル開度センサと、 前記エンジンに供給される吸気量を調整するスロットル
    弁と、 前記スロットル弁を開閉駆動するスロットルアクチュエ
    ータと、 前記スロットルアクチュエータを駆動してスロットル開
    度を制御するスロットル弁制御手段とを備え、 前記自動変速機制御手段は、前記アクセル開度が過渡運
    転状態に相当する所定量以上変化した場合には前記直結
    機構の直結状態を解除し、 前記スロットル弁制御手段は、前記アクセル開度が前記
    所定量以上変化した場合には、前記アクセル開度に対す
    る前記スロットル開度の追従状態を遅延させることを特
    徴とする車両用自動変速機およびエンジンの制御装置。
  2. 【請求項２】 前記スロットル弁制御手段は、前記アク
    セル開度の変化量に応答して、前記直結機構の動作時間
    に対応する所定の遅れ時間だけ経過した後に前記スロッ
    トル開度を追従変化させることを特徴とする請求項１に
    記載の車両用自動変速機およびエンジンの制御装置。
  3. 【請求項３】 前記スロットル弁制御手段は、前記スロ
    ットル開度の変化率を所定値以下に制限することを特徴
    とする請求項２に記載の車両用自動変速機およびエンジ
    ンの制御装置。
  4. 【請求項４】 前記過渡運転状態でのアクセル開度変化
    に相当する所定量、前記アクセル開度に対する前記スロ
    ットル開度の追従時の遅れ時間および前記スロットル開
    度の変化率を制限するための所定値は、前記過渡運転状
    態が検出される時点での前記車両の運転状態に応じて可
    変設定されることを特徴とする請求項３に記載の車両用
    自動変速機およびエンジンの制御装置。
  5. 【請求項５】 前記スロットル弁制御手段は、前記アク
    セル開度の変化量に応答して、前記スロットル開度の変
    化率を所定値以下に制限しながら追従変化させることを
    特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機およびエ
    ンジンの制御装置。
  6. 【請求項６】 前記アクセル開度に対する前記スロット
    ル開度の追従変化率を制限するための所定値は、前記過
    渡運転状態が検出される時点での前記車両の運転状態に
    応じて可変設定されることを特徴とする請求項５に記載
    の車両用自動変速機およびエンジンの制御装置。
  7. 【請求項７】 前記自動変速機制御手段は、前記直結機
    構の直結状態を解除した後に、前記スロットル開度の変
    化量が許容量以下になった時点で、前記直結機構を直結
    状態に復帰させることを特徴とする請求項１から請求項
    ６までのいずれかに記載の車両用自動変速機およびエン
    ジンの制御装置。
  8. 【請求項８】 前記自動変速機制御手段は、前記スロッ
    トル開度の変化量が許容量以下になってから所定の余裕
    時間だけ経過した時点で、前記直結機構を直結状態に復
    帰させることを特徴とする請求項７に記載の車両用自動
    変速機およびエンジンの制御装置。
  9. 【請求項９】 前記直結状態を復帰させるための前記ス
    ロットル開度の変化量の許容量および前記所定の余裕時
    間は、前記直結状態を復帰させる時点での前記車両の運
    転状態に応じて可変設定されることを特徴とする請求項
    ８に記載の車両用自動変速機およびエンジンの制御装
    置。
  10. 【請求項１０】 前記自動変速機制御手段は、前記直結
    機構を直結状態に復帰させるときに、スリップ直結状態
    を経由させることを特徴とする請求項７から請求項９ま
    でのいずれかに記載の車両用自動変速機およびエンジン
    の制御装置。
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