JP2001193834A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジントルクの急激な変化時にも安定した
フィードフォワード制御を可能とし、それにより常に安
定してロックアップクラッチの係合圧の制御が可能な、
ロックアップクラッチの制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン制御部３００からのトルク操作
処理信号を入力しトルク操作の要否を判定するトルク操
作判定手段３０５と、エンジンの回転数とトルクコンバ
ータのタービン回転数の差を算出するスリップ回転数算
出手段３０３と、スリップ回転数算出手段及びトルク操
作判定手段によりトルク操作補正信号を出力するトルク
操作時係合圧補正手段３０６とを備え、トルク操作補正
信号により、ロックアップクラッチ２０５の基本係合圧
を補正することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと変速機
との動力伝達を行うロックアップクラッチの制御装置に
係り、特に、トルクコンバータ内に設けられたロックア
ップクラッチの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の動力伝達機構の制御装置
としては、ロックアップクラッチ等の摩擦部材を係合す
ることでエンジンと変速機との間の動力伝達を行うもの
は、油圧により摩擦部材の係合圧を調整している。摩擦
部材の係合圧をフィードバック制御することで、摩擦部
材のすべり量を目標値に保持することが可能である。こ
れにより、オープン状態よりもトルクの伝達効率が向上
して燃費を低減でき、完全係合状態よりもエンジントル
クの変動が伝わりにくくなることで車両のこもり音およ
び振動の発生を抑制できる。しかし、単に摩擦部材のす
べり量をフィードバック制御するのみではすべり量が大
きい時の追従性が悪く、これを補おうとしてフィードバ
ックゲインを大きくするとハンチングが発生して収束性
が悪くなる。そこで特開平４−２０３５６０公報におい
ては、エンジントルクに対応して摩擦部材の係合圧をフ
ィードフォワード制御し、摩擦部材のすべり量が目標値
となるようにフィードバック制御する技術が提案されて
いる。これは、フィードフォワード分で基本的な係合圧
を決定し、フィードバックゲインを小さく設定すること
で、追従性と収束性とを両立することを目的としたもの
である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記構造の
自動変速機のロックアップクラッチの制御装置は、エン
ジントルクの変動があった場合、油圧の伝達遅れ等の影
響により目標の係合圧に到達までにある程度の時間がか
かってしまう。特に急激なエンジントルク変動があった
時にはこの遅れが無視できないものとなり、追従性を悪
化させる要因となる。

【０００４】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的とするところは、エンジント
ルクの急激な変動時にも安定したフィードフォワード制
御を可能とし、それにより常に安定してロックアップク
ラッチの係合圧の制御が可能なロックアップクラッチの
制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成すべく、
本発明に係るロックアップクラッチの制御装置は、エン
ジンと変速機との間の動力伝達を行うロックアップクラ
ッチを備えたトルクコンバータと、前記エンジンのエン
ジントルク検出手段からのエンジントルク又は前記トル
クコンバータのタービン回転数により前記ロックアップ
クラッチの基本係合圧を決定する基本係合圧決定手段
と、前記基本係合圧を補正する係合圧補正手段と、前記
基本係合圧決定手段と前記係合圧補正手段とから係合圧
を算出する係合圧算出手段とを備えるロックアップクラ
ッチの制御装置であって、該制御装置は、トルク操作時
係合圧補正手段を備え、前記係合圧算出手段は前記トル
ク操作時係合圧補正手段からのトルク操作補正信号に基
づいて、前記係合圧を補正することを特徴とする。

【０００６】また、本発明に係る動力伝達機構の制御装
置の好ましい具体的な態様としては、前記エンジントル
ク検出手段は、エンジン制御部からの基本燃料噴射量と
前記エンジン回転数によりエンジントルクを推定するこ
とを特徴とする。

【０００７】さらに、本発明に係る動力伝達機構の制御
装置の好ましい具体的な他の態様としては、前記トルク
操作時係合圧補正手段は、前記エンジン回転数と前記タ
ービン回転数とのスリップ回転数を算出するスリップ回
転数算出手段、及び前記エンジン制御部からのトルク操
作処理信号が入力されるトルク操作判定手段により前記
トルク操作補正信号を算出することを特徴とする。

【０００８】そして、前記トルク操作補正信号は、前記
ロックアップクラッチの係合圧が大きくなるように基本
係合圧を補正する場合、係合圧が大きくなるような第１
のデューティ値と、これに連続する前記第１のデューテ
ィ値より小さい第２のデューティ値から構成され、前記
ロックアップクラッチの係合圧が小さくなるように基本
係合圧を補正する場合、係合圧が小さくなるような第１
のデューティ値と、これに連続する前記第１のデューテ
ィ値より大きい第２のデューティ値から構成される。

【０００９】このように構成された本発明のロックアッ
プクラッチの制御装置は、エンジン回転数が大きく変化
しエンジントルクが急激に変化しても、トルク操作補正
信号によりトルクを急激に変化させないため、ロックア
ップクラッチの係合圧の制御を安定して行うことがで
き、ロックアップクラッチの断続を円滑に行うことがで
きる。また、減速時には燃料カットの時間を格段に延長
でき、燃費を低減することができる。

【００１０】トルク操作補正信号を、第１のデューティ
値及びこれに連続する第２のデューティ値から構成する
ことにより、ロックアップクラッチを係合させる油圧を
一気に上昇させることができ、油圧遅れがなくなりロッ
クアップクラッチの円滑な断続が可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るロックアップ
クラッチの制御装置の一実施形態を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、本発明に係るロックアップクラッチ
の制御装置の一実施形態を示すシステム構成図、図２
は、図１のトルクコンバータの詳細断面図、図３は、制
御装置のブロック図である。図１において、エンジン１
の出力軸にトルクコンバータ２が連結され、エンジン１
はパワートレインコントロールモジュール（以下、ＰＣ
Ｍという）３により統合制御される。また、トルクコン
バータ２の出力軸に連結される自動変速機（以下、ＡＴ
という）４は、同様にＰＣＭ３により統合制御される。
ＡＴ４のプロペラシャフト５から差動装置６を介して駆
動輪７が駆動される構成である。

【００１２】ＡＴ４には油圧回路８が装着され、油圧回
路８にはロックアップデューティソレノイド９、変速用
ソレノイド１０、油圧回路のライン圧デューティソレノ
イド１１、タイミングソレノイド１２が装着されてい
る。エンジン１にはスロットルバルブ１３、インジェク
タ１４、点火コイル１５が装着されている。エンジン出
力軸に近接してエンジン回転センサ１６が設置され、ト
ルクコンバータ２の出力軸に近接して変速機入力軸回転
センサ１７が設置され、プロペラシャフト５に近接して
車速センサ１８が設置されている。エンジン回転センサ
１６はエンジンの回転数（以下、Ｎｅという）を出力
し、変速機入力軸回転センサ１７はタービン回転数（以
下、Ｎｔという）を出力し、車速センサ１８は車速を出
力する。Ｎｅ、Ｎｔ及び車速はＰＣＭ３に供給される。

【００１３】ＰＣＭ３はスロットルバルブ１３に設置し
たスロットル開度センサ信号１３ａや、エンジン回転セ
ンサ１６、変速機入力軸回転センサ１７、車速センサ１
８などからの信号を入力し、これらの情報から車両状態
やドライバの意図等を判断する。そして、それに見合っ
た運転状態となるように、ＰＣＭ３はエンジン１の出力
トルクを決定するインジェクタ１４や点火コイル１５に
信号を出力すると共に、トルクコンバータ２のトルク伝
達状態やＡＴ４の変速比を決定するロックアップデュー
ティソレノイド９、変速用ソレノイド１０、ライン圧デ
ューティソレノイド１１、タイミングソレノイド１２な
どに信号を出力する。

【００１４】図２において、トルクコンバータ２はケー
ス２０１、ポンプ２０２、ステータ２０３、タービン２
０４及びロックアップクラッチ２０５を備える。エンジ
ンの出力軸１９はケース２０１に連結されており、ター
ビン２０４とロックアップクラッチ２０５に変速機入力
軸２０が連結されている。ロックアップデューティソレ
ノイド９により油圧回路８を介してリリース圧供給油路
２１とアプライ圧供給油路２２との間に差圧を発生する
ことで、ロックアップクラッチ２０５を軸方向に移動す
ることが可能である。ロックアップクラッチ２０５には
摩擦部材２０５ａが取り付けられており、これをケース
２０１の内壁へ押し付けることで係合力を発生する。な
お、ロックアップデューティソレノイド９のデューティ
値が大きくなるほどロックアップクラッチ２０５の係合
圧も大きくなるものとする。

【００１５】図３において、ＰＣＭ３のエンジン制御部
３００は、トルク操作処理信号ＴＳ及び基本燃料噴射量
（以下、ＴＰという）を出力する。エンジントルク検出
手段３０１は、エンジン制御部３００で算出したＴＰお
よびエンジン回転センサ１６で入力した信号を基に変換
したエンジン回転数Ｎｅに基づき、エンジントルク（以
下、Ｔｅという）を推定し、Ｔｅを出力する。すなわ
ち、ＴＰとＮｅに基づき、予め設定したエンジントルク
特性マップよりＴｅを検索して出力する。なお、検索パ
ラメータとしてＴＰとＮｅを使用したが、ＴＰの代わり
にスロットル開度などを使用してもよい。

【００１６】基本係合圧決定手段３０２は、エンジント
ルクＴｅ又はタービン回転数Ｎｔが供給され、基本係合
圧である基本係合圧デューティ値（以下、ＤｕＬｕｂと
いう）を決定して出力する。スリップ回転数算出手段３
０３は、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔが
供給され、ＮｅとＮｔとの差（＝Ｎｅ−Ｎｔ）をスリッ
プ回転数Ｎｓとして算出する。係合圧補正手段３０４
は、スリップ回転数算出手段３０３で算出したスリップ
回転数Ｎｓを入力し、スリップ回転数が目標すべり量と
なるように、係合圧デューティ値のフィードバック補正
値（以下、ＤｕＬｕｆという）を求め、ＤｕＬｕｆを出
力する。このＤｕＬｕｆが補正信号である。なお、基本
係合圧決定手段３０２は、Ｔｅ及びＮｔが供給されＤｕ
Ｌｕｂを決定する例を示したが、ＴｅとＮｔとの少なく
とも一方によりＤｕＬｕｂを決定するようにしてもよ
い。

【００１７】トルク操作判定手段３０５は、エンジン制
御部３００からのトルク操作処理信号及Ｔｓ及びスリッ
プ回転数算出手段３０３からのスリップ回転数Ｎｓが入
力され、入力された情報を基にＤｕＬｕｂに対する正ま
たは負の補正が必要かどうかの要否を判定する。トルク
操作時係合圧補正手段３０６は、エンジン制御部３００
からのトルク操作処理信号Ｔｓ及びスリップ回転数算出
手段３０３からのスリップ回転数Ｎｓが入力され、トル
ク操作判定手段３０５でＤｕＬｕｂに対する正または負
の補正が必要であると判定されて出力された場合、正負
判定とトルク操作処理信号の値に応じて、トルク操作補
正信号として係合圧補正デューティ値（以下、ＤｕＬｕ
ｔという）を算出する。

【００１８】係合圧算出手段３０７は、トルク操作時係
合圧補正手段３０６からのＤｕＬｕｔ出力、係合圧補正
手段３０４からのＤｕＬｕｆ出力、及び基本係合圧決定
手段３０２からのＤｕＬｕｂ出力が入力され、基本係合
圧決定手段３０２で求めたＤｕＬｕｂに対し、係合圧補
正手段３０４で算出したＤｕＬｕｆとトルク操作時係合
圧補正手段３０６で算出したＤｕＬｕｔとを加算し、係
合圧（以下、ＤｕＬｕＳという）を算出するものであ
る。係合圧供給手段３０８は、係合圧算出手段３０７で
算出したＤｕＬｕＳに応じて、油圧回路８のロックアッ
プデューティソレノイド９からアプライ圧供給油路２２
へ圧油を供給し、ロックアップクラッチ２０５をケース
２０１の内壁へ係合させるものである。

【００１９】前記の如く構成された本実施形態のロック
アップクラッチの制御装置の動作について以下に説明す
る。エンジン制御部３００は、各センサからの入力信号
情報から車両状態やドライバの意図等を判断する。そし
て、それに見合ったエンジントルクを発生するようなＴ
Ｐを出力してエンジン１を制御するが、その中には、ド
ライバの意図とは関係なく機能するものがあり、例えば
車両減速中の燃料カットや補機類作動時のアイドルアッ
プなどがこれにあたる。これらは、Ｔｅを減少あるいは
増加させる作用を持っているが、エンジントルク検出手
段３０１で検出するには困難であり、検出できても遅れ
を生じてしまう。エンジントルク検出手段３０１は、Ｔ
ＰとＮｅに基づき、図４に示すように、予め設定したエ
ンジントルク特性マップよりＴｅを検索し出力する。

【００２０】基本係合圧決定手段３０２は、Ｔｅ又はＮ
ｔが供給されると、基本係合圧として基本係合圧デュー
ティ値ＤｕＬｕｂを出力する。また、係合圧補正手段３
０４は、スリップ回転数算出手段３０３からスリップ回
転数Ｎｓが入力されると、補正信号としてフィードバッ
ク補正値ＤｕＬｕｆを出力する。なお、基本係合圧決定
手段３０２は、ＴｅとＮｔの少なくとも一方により、基
本係合圧として基本係合圧デューティ値ＤｕＬｕｂを出
力することができる。

【００２１】ＴＰが決定した場合には、エンジン制御部
３００からトルク操作処理信号ＴＳを、スリップ回転数
算出手段３０３からスリップ回転数Ｎｓをトルク操作判
定手段３０５へ送る。トルク操作判定手段３０５は、送
られた情報を基にＤｕＬｕｂに対する正または負の補正
が必要かどうかを判定する。すなわち、車両が加速状態
（スリップ回転数＞０）の場合、トルク操作がエンジン
トルクを増加するものであれば正の補正を行い、エンジ
ントルクを減少するものであれば負の補正を行う信号を
トルク操作時係合圧補正手段３０６へ送る。また、車両
が減速状態（スリップ回転数＜０）の場合、トルク操作
がエンジントルクを増加するものであれば負の補正を行
い、エンジントルクを減少するものであれば正の補正を
行う信号をトルク操作時係合圧補正手段３０６へ送る。

【００２２】トルク操作時係合圧補正手段３０６は、ト
ルク操作判定手段３０５でＤｕＬｕｂに対する正または
負の補正が必要であると判定された場合、正負判定とト
ルク操作処理信号の値に応じてＤｕＬｕｔを算出する。
ここで、ＤｕＬｕｔについて、図５を参照して減速時の
場合を詳細に説明する。図５において、エンジン制御部
３００からのトルク操作処理信号ＴＳにより、（ａ）の
燃料カットフラグＦＣｆｌａｇによるトルクダウン情報
が供給されるとトルクダウン判定を行う。すなわち、Ｆ
Ｃｆｌａｇが１のとき燃料カットが実施され、トルク操
作判定手段３０５がトルクダウンが必要であるという判
定を行う。

【００２３】これを受けて、トルク操作時係合圧補正手
段３０６が（ｂ）に示すＤｕＬｕｔを算出して出力す
る。トルク操作補正信号ＤｕＬｕｔは、トルク操作処理
信号の値に応じて算出し、係合圧が大きくなるような第
１のデューティ値（初期値）ｄ１と、これに連続する第
１のデューティ値よりも小さい第２のデューティ値ｄ２
から構成される。ここで第１および第２のデューティ値
は、具体的にはトルク操作処理信号ＴＳの値（トルク操
作量）に基づき、予め設定された検索テーブルより検索
するものとする。このようにデューティを判定直後に一
旦オーバーシュートさせるのは、油圧の遅れを考慮した
ものであり、オーバーシュートさせることにより一気に
油圧を上昇させることで油圧遅れの影響を小さくするこ
とを目的としている。

【００２４】なお、トルク操作判定手段３０５が、トル
クダウンが必要でないという判定をした場合、トルク操
作時係合圧補正手段３０６はＤｕＬｕｔを算出せず出力
もしないが、トルク操作判定手段を備えず、スリップ回
転数算出手段３０３からのスリップ回転数Ｎｓにより直
接、ＤｕＬｕｔを算出して出力するように構成してもよ
い。

【００２５】係合圧算出手段３０７は、基本係合圧決定
手段３０２で求めたＤｕＬｕｂに対し、係合圧補正手段
３０４で算出したＤｕＬｕｆとトルク操作時係合圧補正
手段３０６で算出したＤｕＬｕｔとを加算し、係合圧Ｄ
ｕＬｕＳを算出する。そして、係合圧供給手段３０８
は、係合圧算出手段３０７で算出したＤｕＬｕＳに応じ
て、油圧回路８のロックアップデューティソレノイド９
を介してロックアップクラッチ２０５への係合圧を供給
する。ＤｕＬｕｔは、前記したようにオーバーシュート
させて一気に油圧を上昇させることができるため、ロッ
クアップクラッチ２０５の断続のショックを少なくする
ことができる。

【００２６】前記のような係合圧ＤｕＬｕＳを係合圧供
給手段３０８に供給した場合の動作を、図６を参照して
説明する。図６は、本発明に係るロックアップクラッチ
の制御装置の一実施形態と従来装置を比較した動作説明
図であり、一定車速で走行中にアクセルペダルから足を
離して減速状態とした場合における本実施例と、Ｔｅの
みによる従来の制御方式（以下、従来例という）との制
御動作比較を示し、太い実線が本実施形態、点線が従来
例である。図６（ａ）はトルク操作処理信号ＴＳ、
（ｂ）はエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔ、
（ｃ）はエンジントルクＴｅ、（ｄ）は係合圧供給手段
の油圧状態をそれぞれ示し、横軸は時間軸である。

【００２７】アクセルペダルからｔ０のときに足を離す
と、ＮｅとＴｅが低下を始める。従来例では、Ｔｅの低
下に応じてＤｕＬｕＳも減少し、ほぼアイドル状態と等
しくなる。その後ｔ１のときに燃料カット条件が成立し
てＦＣｆｌａｇが１となり、燃料カットが実施されて実
際のＴｅは一点鎖線で示すように低下する。しかし、本
実施例および従来例によるエンジントルク検出手段では
燃料カットによるトルクダウンは反映されず、Ｔｅは変
化しない。この時、従来例ではＮｅ低下を抑制できずに
リカバ回転数に達し、ＴＳ１のようにｔ２のときにＦＣ
ｆｌａｇが０となり、燃料カット状態が終了する。この
ように燃料カット時間はｔ１〜ｔ２の短い時間となる。

【００２８】本実施例ではトルク操作時係合圧補正手段
３０６の補正により、ＤｕＬｕｂに対してＤｕＬｕＳが
増加されているため、ほとんどＮｅを低下させることな
く制御を継続可能である。これにより、本実施例では燃
料カット時間がｔ２からｔ３に格段に延長でき、燃費低
減を達成することができる。また、エンジン回転数Ｎｅ
が従来例のＮｅ１のように大きく落ち込むことがなく、
トルク変動Ｔｔ１のように急激でないため、ロックアッ
プクラッチ２０５の断続をショックが少ない状態で行う
ことができ、安定した係合圧の制御が可能となる。

【００２９】なお、前記した実施形態では、減速時のト
ルク操作補正信号ＤｕＬｕｔについて説明したが、増速
時についても同様である。すなわち、増速時のＤｕＬｕ
ｔは、トルク操作処理信号の値に応じて算出した、係合
圧が小さくなるような第１のデューティ値（初期値）
と、これに連続する第１のデューティ値よりも大きい第
２のデューティ値から構成される。

【００３０】このようなトルク操作補正信号を供給する
と、増速時にエンジン回転数が一時的に上昇しても、ト
ルク操作時係合圧補正手段３０６の補正によりＤｕＬｕ
ｔが減少しているため、ほとんどＮｅを上昇させること
なく制御を継続できる。これにより、ロックアップクラ
ッチ２０５の断続のショックを少なくすることができ、
安定した係合圧の制御が可能となる。

【００３１】また、前記した実施形態では、スリップ回
転数算出手段３０３からの出力を、係合圧補正手段３０
４、トルク操作判定手段３０５、及びトルク操作時係合
圧補正手段３０６に供給するように構成したが、係合圧
補正手段３０４のみに供給するように構成してもよい。
エンジントルク検出手段は、エンジントルクを推定する
例を示したが、回転センサによりエンジントルクを検出
するものでもよいことは勿論である。

【００３２】

【発明の効果】以上の説明から理解できるように、本発
明のロックアップクラッチの制御装置は、エンジントル
クが急激に変化しても、トルク操作補正信号によりトル
クを急激に変化させないため、ロックアップクラッチの
係合圧の制御を安定して行うことができ、ロックアップ
クラッチの断続を円滑に行うことができる。また、減速
時には燃料カットの時間を格段に延長でき、燃費を低減
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るロックアップクラッチの制御装置
の一実施形態を示すシステム構成図。

【図２】図１のトルクコンバータの詳細断面図。

【図３】制御装置のブロック図。

【図４】エンジントルク検出手段の動作説明図。

【図５】（ａ）は燃料カットフラグＦＣｆｌａｇの出力
図、（ｂ）はトルク操作時係合圧補正手段からの係合圧
補正デューティ値ＤｕＬｕｔの出力図。

【図６】本発明に係るロックアップクラッチの制御装置
の一実施形態と従来装置を比較した動作説明図を示し、
（ａ）はトルク操作処理信号ＴＳ、（ｂ）はエンジン回
転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔ、（ｃ）はエンジント
ルクＴｅ、（ｄ）は係合圧供給手段の油圧状態の出力
図。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ パワートレインコントロールモジュール（ＰＣＭ） ４ 自動変速機（ＡＴ） ８ 油圧回路 ９ ロックアップデューティソレノイド １６ エンジン回転センサ １７ 変速機入力軸回転センサ ２０５ ロックアップクラッチ ３００ エンジン制御部 ３０１ エンジントルク検出手段 ３０２ 基本係合圧決定手段 ３０３ スリップ回転数算出手段 ３０４ 係合圧補正手段 ３０５ トルク操作判定手段 ３０６ トルク操作時係合圧補正手段 ３０７ 係合圧算出手段 ３０８ 係合圧供給手段 ＴＰ 基本燃料噴射量 Ｎｅ エンジンの回転数 Ｎｔ タービン回転数 ＤｕＬｕｂ 基本係合圧（基本係合圧デューティ値） ＤｕＬｕｆ 補正信号（フィードバック補正値） ＤｕＬｕｔ トルク操作補正信号（係合圧補正デューテ
ィ値）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒岩 弘 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グル─プ内 (72)発明者 野田 淳一 茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式会 社日立カーエンジニアリング内 Ｆターム(参考） 3J053 CA03 CB14 DA01 DA02 DA06 EA03 EA05

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと変速機との間の動力伝達を行
   うロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、
   前記エンジンのエンジントルク検出手段からのエンジン
   トルク又は前記トルクコンバータのタービン回転数によ
   り前記ロックアップクラッチの基本係合圧を決定する基
   本係合圧決定手段と、前記基本係合圧を補正する係合圧
   補正手段と、前記基本係合圧決定手段と前記係合圧補正
   手段とから係合圧を算出する係合圧算出手段とを備える
   ロックアップクラッチの制御装置であって、該制御装置
   は、トルク操作時係合圧補正手段を備え、前記係合圧算
   出手段は前記トルク操作時係合圧補正手段からのトルク
   操作補正信号に基づいて、前記係合圧を補正することを
   特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジントルク検出手段は、エンジ
   ン制御部からの基本燃料噴射量と前記エンジン回転数に
   よりエンジントルクを推定することを特徴とする請求項
   １記載のロックアップクラッチの制御装置。
3. 【請求項３】 前記トルク操作時係合圧補正手段は、前
   記エンジン回転数と前記タービン回転数とのスリップ回
   転数を算出するスリップ回転数算出手段、及び前記エン
   ジン制御部からのトルク操作処理信号が入力されるトル
   ク操作判定手段により前記トルク操作補正信号を算出す
   ることを特徴とする請求項１又は２記載のロックアップ
   クラッチの制御装置。
4. 【請求項４】 前記トルク操作補正信号は、前記ロック
   アップクラッチの係合圧が大きくなるように基本係合圧
   を補正する場合、係合圧が大きくなるような第１のデュ
   ーティ値と、これに連続する前記第１のデューティ値よ
   り小さい第２のデューティ値から構成されることを特徴
   とする請求項１乃至３のいずれかに記載のロックアップ
   クラッチの制御装置。
5. 【請求項５】 前記トルク操作補正信号は、前記ロック
   アップクラッチの係合圧が小さくなるように基本係合圧
   を補正する場合、係合圧が小さくなるような第１のデュ
   ーティ値と、これに連続する前記第１のデューティ値よ
   り大きい第２のデューティ値から構成されることを特徴
   とする請求項１乃至３のいずれかに記載のロックアップ
   クラッチの制御装置。