JP2001208193A - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents

トルクコンバータのスリップ制御装置

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JP2001208193A
JP2001208193A JP2000019661A JP2000019661A JP2001208193A JP 2001208193 A JP2001208193 A JP 2001208193A JP 2000019661 A JP2000019661 A JP 2000019661A JP 2000019661 A JP2000019661 A JP 2000019661A JP 2001208193 A JP2001208193 A JP 2001208193A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライブ走行からコースト走行への移行時に
直前のスリップ制御が不安定であってもコースト走行用
スリップ制御への移行を確実に行わせる。 【解決手段】 31，32でスリップ制御域と判定する時、
33でコースト走行かドライブ走行かを判定する。ドライ
ブ走行なら、36で通常のドライブ走行用のスリップ制御
を行い、37で当該スリップ制御が安定か否かを判定し、
38で当該制御中におけるロックアップクラッチ締結圧の
指令値を記憶する。35でコースト走行と判定する場合、
39でドライブ走行からコースト走行へ移行して１回目と
判定し、40でステップ37の判定結果を基に直前のドライ
ブ走行用スリップ制御が不安定と判定してから、44で制
限時間中と判定し、45でトルクコンバータのスリップが
不安定と判定する限り、42で直前のドライブ走行用スリ
ップ制御の最終締結圧を保持する。この保持は、45でス
リップ状態が安定になったと判定するまで、または44で
制限時間が経過したと判定するまで継続し、これらの条
件の１つが達成される時にステップ41を実行してコース
ト走行用のスリップ制御を開始させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機などに
用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相
対回転、つまりスリップ回転をロックアップクラッチの
締結圧制御により目標スリップ回転に収束させるための
スリップ制御装置、特に車両のドライブ走行状態（アク
セルペダルを踏み込んでの走行状態）からコースト走行
状態（アクセルペダルを釈放した惰性走行状態）への切
り換え時におけるトルクコンバータのスリップ制御技術
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、流体を介して入出
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入
出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロッ
クアップ式のトルクコンバータが今日では多用されてい
る。しかして、かようにトルクコンバータの入出力要素
間をロックアップクラッチの完全締結により直結したロ
ックアップ状態にするか（ロックアップ領域）、該ロッ
クアップクラッチを釈放したコンバータ状態にするか
（コンバータ領域）だけのオン・オフ的な制御では、こ
もり音や振動の問題が生じないようロックアップ領域を
定める必要があることから、トルクコンバータのスリッ
プ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を
望み得ない。
【０００３】そこで、ロックアップクラッチを所謂半ク
ラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク変動
吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様で
トルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制
御領域を、上記ロックアップ領域およびコンバータ領域
間に設定し、これによりスリップ回転の制限を一層低車
速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ
制御技術も多々提案されている。そしてトルクコンバー
タのスリップ制御技術は一般的に、エンジンのスロット
ル開度や、車速や、自動変速機の作動油温などの走行条
件に応じて目標スリップ回転を決定し、上記のスリップ
制御領域でトルクコンバータの実スリップ回転が目標ス
リップ回転になるようロックアップクラッチの締結力
（締結圧）をフィードバック制御するのが普通であり、
かかるスリップ制御によれば、こもり音や振動の問題を
生ずることなしにスリップ回転制限領域の一層の低車速
化を実現して運転性の悪化を回避しつつ燃費の向上を図
ることができる。
【０００４】ところで、車両のドライブ走行状態からコ
ースト走行状態への切り換え時においてコースト走行用
のスリップ制御を開始するに際しては、当該ドライブ走
行からコースト走行への移行によりトルクコンバータの
伝動方向が正方向から逆方向に切り換わってトルクコン
バータ内の油流方向が逆になるため、これを考慮して定
めたロックアップクラッチの締結圧指令値が当該切り換
わりタイミングに調時して達成されないとロックアップ
クラッチが一旦ほとんど解放状態となり、コースト走行
用のスリップ制御状態に移行しきれない。
【０００５】この問題解決のため従来、特開平５−８７
２３４号公報に記載のように、コースト走行用のスリッ
プ制御を開始する直前にトルクコンバータがロックアッ
プクラッチを釈放されたコンバータ状態であった場合
は、ロックアップクラッチの締結圧を一時的に高くして
スリップ制御の応答遅れを少なくし、ドライブ走行から
コースト走行への移行によりトルクコンバータの伝動方
向が正方向から逆方向に切り換わるタイミングに調時し
てコースト走行用のスリップ制御を開始させ得るように
した技術が提案されている。
【０００６】他方で、特開平１−２７９１５７号公報に
より従来、コースト走行用のスリップ制御を開始する直
前におけるトルクコンバータのスリップ制御状態に関係
なく、コースト走行用のスリップ制御を開始するに際し
ては必ずロックアップクラッチの締結圧を高めることに
よりトルクコンバータを一旦ロックアップ状態、若しく
はこれに近い状態にし、その後にスリップ制御を開始す
る技術も提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし前者の従来技術
のように、コースト走行用スリップ制御の開始直前にト
ルクコンバータがコンバータ状態であったことを条件と
して、コースト走行用スリップ制御の開始時にロックア
ップクラッチの締結圧を一時的に高くするというので
は、スリップ制御領域でのドライブ走行状態からコース
ト走行状態への切り換え時のように、ドライブ走行用ス
リップ制御からコースト走行用スリップ制御への移行を
行う必要が生じた場合において、ロックアップクラッチ
の締結圧を一時的に高くする上記の操作を一切行わない
ことになり、以下の問題を生ずる。
【０００８】つまり、コースト走行用スリップ制御の開
始直前におけるドライブ走行用スリップ制御が安定した
制御状態であった場合は、ロックアップクラッチの締結
圧を一時的に高くする上記の操作を行わないでコースト
走行用スリップ制御を直ちに開始しても、所定のスリッ
プ制御に移行することができるが、コースト走行用スリ
ップ制御の開始直前におけるドライブ走行用スリップ制
御が安定した制御状態でなかった場合に、ロックアップ
クラッチの締結圧を一時的に高くする上記の操作を行わ
ないでコースト走行用スリップ制御を直ちに開始する
と、前記した理由からロックアップクラッチが一旦ほと
んど解放状態となり、コースト走行用のスリップ制御状
態に移行しきれない。なお、かようにロックアップクラ
ッチが一旦ほとんど解放状態になると、ロックアップク
ラッチの締結を開始させるべくその締結圧を高くしても
なかなか締結を開始させることができない。
【０００９】また後者の従来技術のように、コースト走
行用スリップ制御の開始直前におけるトルクコンバータ
のスリップ制御状態に関係なく、コースト走行用スリッ
プ制御の開始時に必ずロックアップクラッチの締結圧を
高めてトルクコンバータを一旦ロックアップ状態、若し
くはこれに近い状態にするというのでは、コースト走行
用スリップ制御の開始直前におけるドライブ走行用スリ
ップ制御が安定した制御状態であった場合がそうである
が、ロックアップクラッチの締結圧を一時的に高くする
ことを行わないでコースト走行用スリップ制御を直ちに
開始しても所定のスリップ制御に移行することができる
場合にも、不必要にコースト走行用スリップ制御の開始
時にロックアップクラッチの締結圧が高められることと
なり、上記コースト走行からドライブ走行への移行直後
にアクセルペダルを踏み込んで再加速する時に、当該再
加速がロックアップ状態でのそれとなり、再加速ショッ
クが大きくなってスリップ制御の利点が損なわれるとい
う問題があった。
【００１０】請求項１に記載の第１発明は、スリップ制
御領域でのドライブ走行からコースト走行への移行時に
おけるスリップ制御が、上記の問題を一切生ずることな
く行われるよう改良したトルクコンバータのスリップ制
御装置を提案することを目的とする。
【００１１】請求項２に記載の第２発明は、上記第１発
明において行う必要のある、ドライブ走行でのスリップ
制御が安定した制御状態であったか否かの判定を、スリ
ップ制御で用いる算出値の利用により簡単且つ安価に行
い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置
を提案することを目的とする。
【００１２】請求項３に記載の第３発明は、上記第１発
明が狙いとする作用効果を一層確実に達成し得るように
したトルクコンバータのスリップ制御装置を提案するこ
とを目的とする。
【００１３】請求項４に記載の第４発明は、第１発明が
狙いとする作用効果を一層確実に達成し得るようにしつ
つ、コースト走行用スリップ制御の応答性が悪化しない
ようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案
することを目的とする。
【００１４】請求項５に記載の第５発明は、コースト走
行用スリップ制御が不必要に長時間に亘って制限される
ことのないようにしたトルクコンバータのスリップ制御
装置を提案することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置
は、トルクコンバータの入出力要素間における実スリッ
プ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能
で、この実スリップ回転が、車両運転状態に応じ定めた
目標スリップ回転になるよう前記ロックアップクラッチ
の締結圧を制御するための装置において、スリップ制御
領域での車両のドライブ走行状態からコースト走行状態
への切り換え時に、直前のドライブ走行でのスリップ制
御が安定した制御状態であった場合は、直ちにコースト
走行用のスリップ制御を開始し、直前のドライブ走行で
のスリップ制御が安定した制御状態でなかった場合は、
前記ロックアップクラッチの締結圧を、直前のドライブ
走行でのスリップ制御時の最終値に保持し、トルクコン
バータのスリップ状態が安定した時にコースト走行用の
スリップ制御を開始させるよう構成したことを特徴とす
るものである。
【００１６】第２発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第１発明において、前記ドライブ走
行でのスリップ制御が安定した制御状態であったか否か
の判定を、前記実スリップ回転および目標スリップ回転
間におけるスリップ回転偏差が設定値以下であったか否
かにより行うよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１７】第３発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、第１発明または第２発明において、前記
ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、該保持する
ロックアップクラッチ締結圧に下限値を設定したことを
特徴とするものである。
【００１８】第４発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおい
て、前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、該
保持するロックアップクラッチ締結圧に上限値を設定し
たことを特徴とするものである。
【００１９】第５発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおい
て、前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、該
保持の時間に制限時間を設定したことを特徴とするもの
である。
【００２０】
【発明の効果】第１発明においてスリップ制御装置は基
本的に、トルクコンバータの実スリップ回転が、車両運
転状態に応じ定めた目標スリップ回転になるようロック
アップクラッチの締結圧を制御する。ところで、スリッ
プ制御領域での車両のドライブ走行状態からコースト走
行状態への切り換え時に、直前のドライブ走行でのスリ
ップ制御が安定した制御状態であった場合は、直ちにコ
ースト走行用のスリップ制御を開始するが、直前のドラ
イブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態でなかっ
た場合は、ロックアップクラッチの締結圧を、直前のド
ライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持する。そ
して、トルクコンバータのスリップ状態が安定した時に
コースト走行用のスリップ制御を開始させる。
【００２１】これがため第１発明においては、スリップ
制御領域でのドライブ走行状態からコースト走行状態へ
の切り換えによりドライブ走行用スリップ制御からコー
スト走行用スリップ制御への移行を行う必要が生じた場
合において、しかし、直前のドライブ走行でのスリップ
制御が安定した制御状態でないため、直ちにコースト走
行用スリップ制御を開始するとロックアップクラッチが
前記した如くほとんど解放状態になる場合に限り、ロッ
クアップクラッチの締結圧を直前のドライブ走行でのス
リップ制御時の最終値に保持してコースト走行用スリッ
プ制御の開始を遅延させることとなり、これによりロッ
クアップクラッチがほとんど解放状態になるのを防止し
てコースト走行用スリップ制御への移行を可能にするこ
とができる。
【００２２】しかして、コースト走行用スリップ制御へ
の移行直前におけるドライブ走行用スリップ制御が安定
した制御状態であってコースト走行用スリップ制御を直
ちに開始しても所定のスリップ制御に移行し得る場合
は、ロックアップクラッチの締結圧を直前のドライブ走
行でのスリップ制御時の最終値に保持する制御を行わな
いため、コースト走行用スリップ制御の開始に際し不必
要にロックアップクラッチ締結圧の上記の保持が行われ
ないこととなり、当該不必要なロックアップクラッチ締
結圧の保持によるコースト走行用スリップ制御の遅延に
起因した前記の問題、つまりコースト走行からドライブ
走行への移行直後にアクセルペダルを踏み込んで再加速
する時に大きなショックが発生するという問題を確実に
回避することができる。
【００２３】第２発明においては、ドライブ走行でのス
リップ制御が安定した制御状態であったか否かの判定
を、トルクコンバータの実スリップ回転および目標スリ
ップ回転間におけるスリップ回転偏差が設定値以下であ
ったか否かにより行うため、当該判定を、スリップ制御
中に演算により求めた実スリップ回転および目標スリッ
プ回転の流用により簡単且つ安価に遂行することができ
る。
【００２４】第３発明においては、前記ロックアップク
ラッチ締結圧の保持に際し、当該保持するロックアップ
クラッチ締結圧に下限値を設定したため、前記した直前
のドライブ走行でのスリップ制御時におけるロックアッ
プクラッチ締結圧の最終値が極めて低い場合でも第１発
明の上記作用効果を確実に達成することができる。
【００２５】第４発明においては、前記ロックアップク
ラッチ締結圧の保持に際し、当該保持するロックアップ
クラッチ締結圧に上限値を設定したため、前記した直前
のドライブ走行でのスリップ制御時におけるロックアッ
プクラッチ締結圧の最終値が極めて高い場合でも、コー
スト走行用スリップ制御の応答性が悪化しないようにし
つつ第１発明の上記作用効果を達成することができる。
【００２６】第５発明においては、前記ロックアップク
ラッチ締結圧の保持に際し、当該保持の時間に制限時間
を設定したため、何らかの理由でロックアップクラッチ
締結圧の保持中にトルクコンバータのスリップ状態が長
時間に亘り安定しない場合でも、上記の制限時間を超え
てコースト走行用スリップ制御が制限されることがなく
なる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、
トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略
したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジ
ン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプ
インペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合
されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンラン
ナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を
直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロック
アップ式トルクコンバータとする。
【００２８】ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、そ
の前後におけるアプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR の差圧
（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプラ
イ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも低ければ、ロックアッ
プクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびター
ビンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリッ
プ制限しないコンバータ状態で機能させる。
【００２９】アプライ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも高
い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２
ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制
御状態で機能させる。そして当該差圧が設定値よりも大
きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結され
てポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転を
なくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能
させる。
【００３０】アプライ圧ＰA およびレリーズ圧ＰR はス
リップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、ス
リップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューテ
ィ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧
ＰS に応じてアプライ圧ＰAおよびレリーズ圧ＰR を制
御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアッ
プソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロ
ット圧Ｐp を元圧として、コントローラ１２からのソレ
ノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧Ｐ S を高く
するものとする。
【００３１】一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号
圧ＰS およびフィードバックされたレリーズ圧ＰR を一
方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およ
びフィードバックされたアプライ圧ＰA を受け、信号圧
ＰS の上昇につれて、アプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR
との間の差圧（ＰA −ＰR ）で表されるロックアップク
ラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるもの
とする。
【００３２】ここでロックアップクラッチ締結圧（ＰA
−ＰR ）の負値はＰR ＞ＰA によりトルクコンバータ２
をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアッ
プクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）が正である時は、その
値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃの締
結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転
を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックア
ップ状態にすることを意味する。
【００３３】そしてコントローラ１２には、エンジン負
荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開
度センサ２１からの信号と、ポンプインペラの回転速度
ωIR（エンジン回転数でもある）を検出するインペラ回
転センサ２２からの信号と、タービンランナの回転速度
ωTRを検出するタービン回転センサ２３からの信号と、
自動変速機（トルクコンバータ２）の作動油温ＴＥＭＰ
を検出する油温センサ２４からの信号と、変速機出力回
転数（車速に相当する）ＮO を検出する変速機出力回転
センサ２５からの信号と、電源電圧Ｖigを検出する電源
電圧センサ２６からの信号と、アクセルペダルを釈放し
ている時にＯＮになるアイドルスイッチ２７からの信号
とをそれぞれ入力することとする。
【００３４】コントローラ１２はこれら入力情報をもと
に、図３に示す制御プログラムによりロックアップソレ
ノイド１３の駆動デューティＤを決定して以下に詳述す
る所定のスリップ制御を行う。先ずステップ３１，３２
において、スロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転
数ＮO （車速）をもとに現在の運転状態がスリップ制御
領域での運転か、ロックアップ領域での運転か、コンバ
ータ領域での運転かを判定する。
【００３５】コンバータ領域での運転中ならステップ３
３で、図２につき前述したロックアップクラッチ締結圧
（ＰA −ＰR ）が負値となってトルクコンバータをコン
バータ状態にするような駆動デューティＤをロックアッ
プソレノイド１３（図１参照）に出力する。ロックアッ
プ領域での運転中ならステップ３４で、ロックアップク
ラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）が正の最大値となってトル
クコンバータ２をロックアップ状態にするような駆動デ
ューティＤをロックアップソレノイド１３に出力する。
【００３６】スリップ制御領域での運転中なら、先ずス
テップ３５においてアイドルスイッチ２７（図１参照）
がＯＮ（コースト走行状態）か、ＯＦＦ（ドライブ走行
状態）かを判定する。アイドルスイッチ２７がＯＦＦ
（ドライブ走行状態）なら、ステップ３６においてドラ
イブ走行用のスリップ制御を以下のように行う。先ず作
動油温ＴＥＭＰ、タービンランナ回転速度ωTRおよびス
ロットル開度ＴＶＯからドライブ走行用の目標スリップ
回転ΔωS を求め、更にポンプインペラ回転速度ωIRか
らタービンランナ回転速度ωTRを減算してトルクコンバ
ータ２の実スリップ回転ΔωR を算出する。そしてこの
実スリップ回転ΔωR を目標スリップ回転ΔωS に一致
させるための駆動デューティＤを、適宜電源電圧Ｖigに
応じ補正しつつロックアップソレノイド１３に出力して
ドライブ走行用のスリップ制御を行う。
【００３７】次のステップ３７においては、上記ドライ
ブ走行用のスリップ制御が安定した制御状態であったか
否かを図４により以下のごとくに判定し、ステップ３８
においては、ドライブ走行用スリップ制御中におけるロ
ックアップクラッチ締結圧の指令値を逐一記憶する。図
４の判定を説明するにステップ５１においては、先ず目
標スリップ回転Δω S と実スリップ回転ΔωR との間に
おけるスリップ回転偏差Δが、図６の瞬時ｔ 1 よりも前
のドライブ走行用スリップ制御中におけるごとく設定値
α％以内である状態か否かをチェックする。更にこの状
態であった時間が、判定時間Ｔ1 秒のうちのβ％以上を
示すか否かをチェックする。この条件が満たされ、且つ
ステップ５２でポンプインペラ回転速度ωIRが図６の瞬
時ｔ1 よりも前のドライブ走行用スリップ制御中におけ
るごとく設定値γ以下である状態が設定時間Ｔ2 秒以上
継続したと判定する時、ステップ５３においてドライブ
走行用スリップ制御が安定した制御状態であったと判定
する。なお、上記のα，β，γ，Ｔ1 ，Ｔ2 はそれぞ
れ、車両諸元や、エンジンの種類や、トルクコンバータ
の違いによって変化する定数である。
【００３８】しかして、上記ステップ５１，５２におけ
る２条件の１つでも欠ける場合は、つまり図７の瞬時ｔ
1 よりも前のドライブ走行用スリップ制御中におけるご
とく、目標スリップ回転ΔωS と実スリップ回転ΔωR
との間のスリップ回転偏差Δが設定値α％を超えていた
り、α％以内であった時間が判定時間Ｔ1 秒のうちのβ
％未満であったり、ポンプインペラ回転速度ωIRが設定
値γを超えていたり、γ以下である状態が設定時間Ｔ2
秒以上に亘って継続しなかった場合は、ステップ５４に
おいてドライブ走行用スリップ制御が安定した制御状態
でなかったと判定する。
【００３９】ステップ３５においてアイドルスイッチ２
７がＯＮ（コースト走行状態）と判定する場合、ステッ
プ３９において、ドライブ走行からコースト走行へ移行
して１回目か否かを判定し、１回目の時のみ制御をステ
ップ４０に進めてステップ３７での判定結果をチェック
することにより、ドライブ走行からコースト走行への移
行直前におけるドライブ走行用スリップ制御が安定した
制御状態（トルクコンバータのスリップが安定状態）で
あったか否かを判定する。
【００４０】当該判定が安定状態であったとの判定であ
れば、ステップ４１においてコースト走行用スリップ制
御を以下のように行う。先ず作動油温ＴＥＭＰおよびタ
ービンランナ回転速度ωTRからコースト走行用の目標ス
リップ回転ΔωS を求め、更にポンプインペラ回転速度
ωIRからタービンランナ回転速度ωTRを減算してトルク
コンバータ２の実スリップ回転ΔωR を算出する。そし
てこの実スリップ回転ΔωR を目標スリップ回転ΔωS
に一致させるための駆動デューティＤを、適宜電源電圧
Ｖigに応じ補正しつつロックアップソレノイド１３に出
力してコースト走行用のスリップ制御を行う。
【００４１】しかしてステップ４０での判定が安定状態
でなかったとの判定であれば、ステップ４２において、
ステップ３８でドライブ走行からコースト走行状態へ移
行の移行直前まで更新し続けていたドライブ走行用スリ
ップ制御の最終締結圧を保持するための駆動デューティ
Ｄをロックアップソレノイド１３に出力して、コースト
走行用スリップ制御の開始を遅延させる。ただし、ドラ
イブ走行用スリップ制御の最終締結圧を上記のごとく保
持するに際しては、当該最終締結圧が極端に低い場合や
極端に高い場合を考慮して、保持圧に対し図５のように
して上限値および下限値を設定する。
【００４２】図５のステップ６１，６２ではドライブ走
行用スリップ制御の最終締結圧が許容上限値を超えてい
るか、許容下限値未満であるか、これら上下限値間の圧
力であるかをチェックする。ここで許容上限値は、ロッ
クアップクラッチ締結圧の上記保持後にコースト走行用
スリップ制御が開始される時の応答遅れが問題にならな
い上限の圧力とし、また許容下限値は、ロックアップク
ラッチ締結圧の上記保持中においてロックアップクラッ
チが殆ど解放状態になってしまう（コースト走行用スリ
ップ制御への移行を不能にする）ことのない下限の圧力
とする。
【００４３】ステップ６１においてドライブ走行用スリ
ップ制御の最終締結圧が許容上限値を超えていると判定
する場合ステップ６３において、ロックアップクラッチ
の締結圧をドライブ走行用スリップ制御の最終締結圧に
保持するに際して保持圧を許容上限値に保つデューティ
Ｄをロックアップソレノイド１３に出力し、ステップ６
２においてドライブ走行用スリップ制御の最終締結圧が
許容下限値未満であると判定する場合ステップ６４にお
いて、ロックアップクラッチの締結圧をドライブ走行用
スリップ制御の最終締結圧に保持するに際して保持圧を
許容下限値に保つデューティＤをロックアップソレノイ
ド１３に出力し、ステップ６１，６２においてドライブ
走行用スリップ制御の最終締結圧が許容上限値および許
容下限値間の圧力であると判定する場合ステップ６５に
おいて、ロックアップクラッチの締結圧をドライブ走行
用スリップ制御の最終締結圧に保つデューティＤをロッ
クアップソレノイド１３に出力する。
【００４４】ドライブ走行からコースト走行へ移行して
２回目以後はステップ３９がステップ４３を選択し、こ
こでロックアップクラッチ締結圧の上記保持作用が行わ
れているか否かをチェックする。ロックアップクラッチ
締結圧の上記保持作用が行われていればステップ４４に
おいて、今度は当該保持作用の開始から制限時間が経過
したか否かをチェックする。これらステップ４３，４４
において、ロックアップクラッチ締結圧の上記保持作用
が行われていると判定し、且つ、当該保持作用の開始か
ら制限時間が経過してないと判定する時は、ステップ４
５においてトルクコンバータのスリップ状態が安定して
いるか否かを、ステップ３７におけると同様にして、つ
まり図４に示すと同様にしてチェックする。トルクコン
バータのスリップ状態が安定していなければ制御をステ
ップ４２に進めて引き続きロックアップクラッチ締結圧
の上記保持作用を継続し、トルクコンバータのスリップ
状態が安定した時に制御をステップ４５からステップ４
１に進めてコースト走行用スリップ制御を開始させる。
【００４５】かようにしてロックアップクラッチ締結圧
の保持作用が終了するとステップ４３が制御をステップ
４１に進めるようになり、コースト走行用スリップ制御
が継続的に行われることとなる。なお、トルクコンバー
タのスリップ状態が何時までも安定していないためロッ
クアップクラッチ締結圧の保持作用が終了しない場合
は、当該保持作用の開始から制限時間が経過した時にス
テップ４４が制御をステップ４１に進めてコースト走行
用スリップ制御を開始させることから、何時までもコー
スト走行用スリップ制御が開始されない弊害を生ずるこ
とはない。
【００４６】以上のようなトルクコンバータのスリップ
制御によれば、スリップ制御領域での走行中スロットル
開度ＴＶＯを図６および図７のごとく瞬時ｔ1 に全閉に
してドライブ走行からコースト走行へ移行した場合につ
いて説明すると、当該瞬時ｔ1 の直前、つまりドライブ
走行からコースト走行への移行の直前におけるドライブ
走行用スリップ制御が図７のごとく安定した制御状態
（トルクコンバータのスリップが安定状態）でなかった
場合（図３のステップ４０）、ロックアップクラッチの
締結圧を、直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最
終値に保持して（ステップ４２）、コースト走行用スリ
ップ制御の開始を遅延させ、かかるロックアップクラッ
チ締結圧の保持（ステップ４２）を、トルクコンバータ
のスリップ状態が安定する（ステップ４５）図７の瞬時
ｔ2 まで継続した後でコースト走行用のスリップ制御を
開始させる。
【００４７】かかる状況のもとで瞬時ｔ1 に、ドライブ
走行用スリップ制御からコースト走行用スリップ制御へ
の移行を直ちに実行すると、直前のドライブ走行でのス
リップ制御が安定した制御状態でないため、ロックアッ
プクラッチが前記した如くほとんど解放状態になってコ
ースト走行用スリップ制御への移行が困難になるとこと
ながら、トルクコンバータのスリップ状態が安定するま
での間、ロックアップクラッチの締結圧を上記のごとく
直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持
してコースト走行用スリップ制御の開始を遅延させるこ
とによりロックアップクラッチがほとんど解放状態にな
るのを防止し得てコースト走行用スリップ制御への移行
を確実に可能にすることができる。
【００４８】しかして、コースト走行用スリップ制御へ
の移行瞬時ｔ1 の直前におけるドライブ走行用スリップ
制御が図６に示すごとく安定した制御状態であって（ス
テップ４０）、コースト走行用スリップ制御を直ちに開
始しても所定のスリップ制御に移行し得る場合は、ロッ
クアップクラッチの締結圧を直前のドライブ走行でのス
リップ制御時の最終値に保持する上記の制御を行わず、
図６に示すごとく直ちにコースト走行用スリップ制御を
開始する（ステップ４１）ため、コースト走行用スリッ
プ制御の開始に際し不必要にロックアップクラッチ締結
圧の上記の保持が行われないこととなり、当該不必要な
ロックアップクラッチ締結圧の保持によるコースト走行
用スリップ制御の遅延に起因した前記の問題、つまりコ
ースト走行からドライブ走行への移行直後にアクセルペ
ダルを踏み込んで再加速する時に大きなショックが発生
するという問題を確実に回避することができる。
【００４９】なお本実施の形態においては、ドライブ走
行でのスリップ制御が安定した制御状態であったか否か
の判定（図３のステップ３７）を、図４につき前述した
ごとくトルクコンバータの実スリップ回転ΔωR および
目標スリップ回転ΔωS 間におけるスリップ回転偏差Δ
が設定値（α％）以下であったか否かにより行うため、
当該判定を、スリップ制御中に演算により求めた実スリ
ップ回転ΔωR および目標スリップ回転ΔωS の流用に
より簡単且つ安価に遂行することができる。
【００５０】更に本実施の形態においては、コースト走
行用スリップ制御の遅延に際しロックアップクラッチ締
結圧を直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値
に保持するとはいっても、その保持圧に対し図５につき
前述したごとく下限値および上限値を設定したため、前
記ロックアップクラッチ締結圧の最終値が極めて低い場
合でも、ロックアップクラッチが殆ど解放状態になる問
題を解消し得るという前記の作用効果を確実に達成する
ことができるし、前記ロックアップクラッチ締結圧の最
終値が極めて高い場合でも、コースト走行用スリップ制
御の応答性が悪化することがない。
【００５１】また前記ロックアップクラッチ締結圧の保
持に際し、当該保持の時間に制限時間を設定したため
（図３のステップ４４）、何らかの理由でロックアップ
クラッチ締結圧の保持中にトルクコンバータのスリップ
状態が長時間に亘り安定しない場合でも、上記の制限時
間を超えてコースト走行用スリップ制御が制限される弊
害をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるスリップ制御装
置を具えたトルクコンバータの制御システムを示す概略
系統図である。
【図２】 同実施の形態におけるロックアップソレノイ
ドからの信号圧と、ロックアップクラッチ締結圧との関
係を示す線図である。
【図３】 同実施の形態においてコントローラが実行す
るスリップ制御を示すフローチャートである。
【図４】 同スリップ制御において行うべき、ドライブ
走行用スリップ制御が安定状態であったか否かの判定プ
ログラムを示すフローチャートである。
【図５】 同スリップ制御においてコースト走行用スリ
ップ制御への移行時に保持するロックアップクラッチ締
結圧の保持圧を決定するためのプログラムを示すフロー
チャートである。
【図６】 直前におけるドライブ走行用スリップ制御が
安定状態であった場合の同スリップ制御の動作タイムチ
ャートである。
【図７】 直前におけるドライブ走行用スリップ制御が
安定状態でなかった場合の同スリップ制御の動作タイム
チャートである。
【符号の説明】
２ トルクコンバータ 2c ロックアップクラッチ 11 スリップ制御弁 12 コントローラ 13 ロックアップソレノイド 21 スロットル開度センサ 22 インペラ回転センサ 23 タービン回転センサ 24 油温センサ 25 変速機出力回転センサ 26 電源電圧センサ 27 アイドルスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:72 Ｆ１６Ｈ 59:72

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トルクコンバータの入出力要素間におけ
    る実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により
    制限可能で、この実スリップ回転が、車両運転状態に応
    じ定めた目標スリップ回転になるよう前記ロックアップ
    クラッチの締結圧を制御するための装置において、 スリップ制御領域での車両のドライブ走行状態からコー
    スト走行状態への切り換え時に、直前のドライブ走行で
    のスリップ制御が安定した制御状態であった場合は、直
    ちにコースト走行用のスリップ制御を開始し、直前のド
    ライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態でなか
    った場合は、前記ロックアップクラッチの締結圧を、直
    前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持
    し、トルクコンバータのスリップ状態が安定した時にコ
    ースト走行用のスリップ制御を開始させるよう構成した
    ことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記ドライブ走行で
    のスリップ制御が安定した制御状態であったか否かの判
    定を、前記実スリップ回転および目標スリップ回転間に
    おけるスリップ回転偏差が設定値以下であったか否かに
    より行うよう構成したことを特徴とするトルクコンバー
    タのスリップ制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記ロック
    アップクラッチ締結圧の保持に際し、該保持するロック
    アップクラッチ締結圧に下限値を設定したことを特徴と
    するトルクコンバータのスリップ制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
    て、前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、該
    保持するロックアップクラッチ締結圧に上限値を設定し
    たことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装
    置。
  5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
    て、前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、該
    保持の時間に制限時間を設定したことを特徴とするトル
    クコンバータのスリップ制御装置。
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