JPH09292018A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 通常のロックアップ制御からエンジンストー
ルを防止し得る減速走行時のロックアップ締結力制御に
確実に移行させる。 【解決手段】 変速用コントローラ６は、接続されたセ
ンサ群７からの信号および通信回線７で接続されたエン
ジン用コントローラ５からの同期信号に基づき所定の制
御プログラムを実行することにより、運転者の操作によ
る加速走行状態または定常走行状態から減速走行状態へ
の移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの期間は、
運転状態に基づいて決定される第１の締結力目標値とエ
ンジン出力に基づいて決定される増加分との和である第
２の締結力目標値によりロックアップ締結力を制御し、
エンジン出力が負になったとき以降の期間は、前記第２
の締結力目標値から所定の減少速度で滑らかに減少させ
て前記第１の締結力目標値に収束させるようにした締結
力目標値によりロックアップ締結力を制御する。
ルを防止し得る減速走行時のロックアップ締結力制御に
確実に移行させる。 【解決手段】 変速用コントローラ６は、接続されたセ
ンサ群７からの信号および通信回線７で接続されたエン
ジン用コントローラ５からの同期信号に基づき所定の制
御プログラムを実行することにより、運転者の操作によ
る加速走行状態または定常走行状態から減速走行状態へ
の移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの期間は、
運転状態に基づいて決定される第１の締結力目標値とエ
ンジン出力に基づいて決定される増加分との和である第
２の締結力目標値によりロックアップ締結力を制御し、
エンジン出力が負になったとき以降の期間は、前記第２
の締結力目標値から所定の減少速度で滑らかに減少させ
て前記第１の締結力目標値に収束させるようにした締結
力目標値によりロックアップ締結力を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップ状態
での減速走行時の急制動に伴うエンジンストール等を確
実に回避するようにした、自動変速機のロックアップ制
御装置に関するものである。
での減速走行時の急制動に伴うエンジンストール等を確
実に回避するようにした、自動変速機のロックアップ制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機のロックアップ制御に
関する技術が多数提案されている。
関する技術が多数提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ロックアップ制御にお
いて、例えば図９（ａ）に示すように最大値から減速時
のロックアップ最小必要締結力相当値までステップ状に
急減させた締結力目標値を与えることにより図９（ｂ）
に示すようにロックアップ締結力を低下させると、ロッ
クアップクラッチおよびトルクコンバータカバーの変形
量が減少するため、ロックアップ締結力低下後のロック
アップ解放時の応答性が高まる。その際、ロックアップ
締結力が低くなるほどエンジン回転数が低下しなくな
る。そのため、減速走行時にはロックアップ締結力を必
要最小限に抑制することにより十分な応答性を有する状
態でロックアップ解放を行うことができ、ロックアップ
状態での加速走行から減速走行への切換時（図９の各図
の瞬時ｔ１とする）に急制動が行われた場合のエンジン
ストールの発生を防止することが可能になる。しかし、
スロットルバルブＯＦＦ（アクセルＯＦＦ）の直後に即
座にロックアップ締結力を低下させた場合、エンジン出
力の減少よりもロックアップ締結力の減少の方が早くな
るためロックアップ締結力が不足し、図９（ｃ）に点線
で示すようなスリップ回転が発生し、出力軸トルクがス
ムーズに減少しないため、運転者に違和感を与えること
になる。
いて、例えば図９（ａ）に示すように最大値から減速時
のロックアップ最小必要締結力相当値までステップ状に
急減させた締結力目標値を与えることにより図９（ｂ）
に示すようにロックアップ締結力を低下させると、ロッ
クアップクラッチおよびトルクコンバータカバーの変形
量が減少するため、ロックアップ締結力低下後のロック
アップ解放時の応答性が高まる。その際、ロックアップ
締結力が低くなるほどエンジン回転数が低下しなくな
る。そのため、減速走行時にはロックアップ締結力を必
要最小限に抑制することにより十分な応答性を有する状
態でロックアップ解放を行うことができ、ロックアップ
状態での加速走行から減速走行への切換時（図９の各図
の瞬時ｔ１とする）に急制動が行われた場合のエンジン
ストールの発生を防止することが可能になる。しかし、
スロットルバルブＯＦＦ（アクセルＯＦＦ）の直後に即
座にロックアップ締結力を低下させた場合、エンジン出
力の減少よりもロックアップ締結力の減少の方が早くな
るためロックアップ締結力が不足し、図９（ｃ）に点線
で示すようなスリップ回転が発生し、出力軸トルクがス
ムーズに減少しないため、運転者に違和感を与えること
になる。
【０００４】上記のようにエンジン出力の減少がロック
アップ締結力の減少よりも遅延する理由は、図９（ｄ）
に実線で示すようにスロットル開度を急激に減少させた
場合にはエンジン出力が図９（ｂ）に実線で示すように
急減するため、ガクガク振動や急減速感が生じることか
ら、それを防止するため、図９（ｄ）に点線で示すよう
な燃料停止遅延制御や吸入空気量補正制御等のエンジン
出力急減防止制御をスロットルバルブＯＦＦ直後に行う
ようにしているためである。したがって、上記運転者の
違和感を防止するため、上記エンジン出力急減防止制御
の実施中はロックアップ締結力を急激に低下させること
ができず、その間にスロットルバルブＯＦＦからブレー
キペダルへの踏み換えが極めて短時間で行われた場合に
は、ロックアップ解放時の応答性が不十分になることか
ら、エンジンストールが発生するおそれがある。
アップ締結力の減少よりも遅延する理由は、図９（ｄ）
に実線で示すようにスロットル開度を急激に減少させた
場合にはエンジン出力が図９（ｂ）に実線で示すように
急減するため、ガクガク振動や急減速感が生じることか
ら、それを防止するため、図９（ｄ）に点線で示すよう
な燃料停止遅延制御や吸入空気量補正制御等のエンジン
出力急減防止制御をスロットルバルブＯＦＦ直後に行う
ようにしているためである。したがって、上記運転者の
違和感を防止するため、上記エンジン出力急減防止制御
の実施中はロックアップ締結力を急激に低下させること
ができず、その間にスロットルバルブＯＦＦからブレー
キペダルへの踏み換えが極めて短時間で行われた場合に
は、ロックアップ解放時の応答性が不十分になることか
ら、エンジンストールが発生するおそれがある。
【０００５】さらに、ロックアップ締結力を急激に減少
させた場合には、ロックアップ制御油圧にオーバーシュ
ートが発生することから、本来十分にロックアップ締結
状態を維持し得るロックアップ締結力目標値を指令した
のにも拘わらずスリップ回転が発生したり、減速走行時
においてはそのままロックアップ締結不能になったりす
るおそれがある。よって、極端に大きな変化速度でロッ
クアップ制御油圧が変化するようなロックアップ締結力
制御を行うことは好ましくない。
させた場合には、ロックアップ制御油圧にオーバーシュ
ートが発生することから、本来十分にロックアップ締結
状態を維持し得るロックアップ締結力目標値を指令した
のにも拘わらずスリップ回転が発生したり、減速走行時
においてはそのままロックアップ締結不能になったりす
るおそれがある。よって、極端に大きな変化速度でロッ
クアップ制御油圧が変化するようなロックアップ締結力
制御を行うことは好ましくない。
【０００６】本発明は、通常のロックアップ制御からエ
ンジンストールを防止し得る減速走行時のロックアップ
締結力制御に確実に移行させることにより、上述した問
題を解決することをことを目的とする。
ンジンストールを防止し得る減速走行時のロックアップ
締結力制御に確実に移行させることにより、上述した問
題を解決することをことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、ロックアップクラッチの締結力を
任意に制御し得る締結力制御装置を具え、減速走行時に
もロックアップ締結力を維持するようにした自動変速機
のロックアップ制御装置において、運転者の操作による
加速走行状態または定常走行状態から減速走行状態への
移行を検出する減速移行検出手段と、前記減速走行状態
への移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの期間
は、運転状態に基づいて決定される第１の締結力目標値
とエンジン出力に基づいて決定される増加分との和であ
る第２の締結力目標値によりロックアップ締結力を制御
し、エンジン出力が負になったとき以降の期間は、前記
第２の締結力目標値から所定の減少速度で滑らかに減少
させて前記第１の締結力目標値に収束させるようにした
締結力目標値によりロックアップ締結力を制御する、ロ
ックアップ締結力制御手段とを具備して成ることを特徴
とするものである。
の請求項１の構成は、ロックアップクラッチの締結力を
任意に制御し得る締結力制御装置を具え、減速走行時に
もロックアップ締結力を維持するようにした自動変速機
のロックアップ制御装置において、運転者の操作による
加速走行状態または定常走行状態から減速走行状態への
移行を検出する減速移行検出手段と、前記減速走行状態
への移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの期間
は、運転状態に基づいて決定される第１の締結力目標値
とエンジン出力に基づいて決定される増加分との和であ
る第２の締結力目標値によりロックアップ締結力を制御
し、エンジン出力が負になったとき以降の期間は、前記
第２の締結力目標値から所定の減少速度で滑らかに減少
させて前記第１の締結力目標値に収束させるようにした
締結力目標値によりロックアップ締結力を制御する、ロ
ックアップ締結力制御手段とを具備して成ることを特徴
とするものである。
【０００８】本発明の請求項１においては、運転者の操
作による加速走行状態または定常走行状態から減速走行
状態への移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの期
間は、運転状態に基づいて決定される第１の締結力目標
値とエンジン出力に基づいて決定される増加分との和で
ある第２の締結力目標値によりロックアップ締結力が制
御され、エンジン出力が負になったとき以降の期間は、
前記第２の締結力目標値から所定の減少速度で滑らかに
減少させて前記第１の締結力目標値に収束させるように
した締結力目標値によりロックアップ締結力が制御され
る。
作による加速走行状態または定常走行状態から減速走行
状態への移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの期
間は、運転状態に基づいて決定される第１の締結力目標
値とエンジン出力に基づいて決定される増加分との和で
ある第２の締結力目標値によりロックアップ締結力が制
御され、エンジン出力が負になったとき以降の期間は、
前記第２の締結力目標値から所定の減少速度で滑らかに
減少させて前記第１の締結力目標値に収束させるように
した締結力目標値によりロックアップ締結力が制御され
る。
【０００９】本発明の請求項２の構成は、上記におい
て、前記エンジン出力を、運転状態および予め与えられ
ているエンジン情報に基づいて決定することを特徴とす
るものである。
て、前記エンジン出力を、運転状態および予め与えられ
ているエンジン情報に基づいて決定することを特徴とす
るものである。
【００１０】本発明の請求項２においては、前記エンジ
ン出力は運転状態および予め与えられているエンジン情
報に基づいて決定される。
ン出力は運転状態および予め与えられているエンジン情
報に基づいて決定される。
【００１１】本発明の請求項３の構成は、上記におい
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間を、エンジ
ン出力急減防止制御の終了瞬時を検出することにより決
定することを特徴とするものである。
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間を、エンジ
ン出力急減防止制御の終了瞬時を検出することにより決
定することを特徴とするものである。
【００１２】本発明の請求項３においては、前記エンジ
ン出力が負になるまでの期間は、エンジン出力急減防止
制御の終了瞬時により決定される。
ン出力が負になるまでの期間は、エンジン出力急減防止
制御の終了瞬時により決定される。
【００１３】本発明の請求項４の構成は、上記におい
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間を、運転状
態および予め与えられているエンジン情報に基づいて決
定することを特徴とするものである。
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間を、運転状
態および予め与えられているエンジン情報に基づいて決
定することを特徴とするものである。
【００１４】本発明の請求項４においては、前記エンジ
ン出力が負になるまでの期間は、運転状態および予め与
えられているエンジン情報に基づいて決定される。
ン出力が負になるまでの期間は、運転状態および予め与
えられているエンジン情報に基づいて決定される。
【００１５】本発明の請求項５の構成は、上記におい
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間を、逐次決
定せずに前記移行瞬時に決定することを特徴とするもの
である。
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間を、逐次決
定せずに前記移行瞬時に決定することを特徴とするもの
である。
【００１６】本発明の請求項５においては、前記エンジ
ン出力が負になるまでの期間は、逐次決定されることな
く、前記移行瞬時に決定される。
ン出力が負になるまでの期間は、逐次決定されることな
く、前記移行瞬時に決定される。
【００１７】本発明の請求項６の構成は、上記におい
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間から、前記
第２の締結力目標値から前記第１の締結力目標値まで減
少させるための遅れ時間を予め減算した値を、前記第２
の締結力目標値から前記第１の締結力目標値まで減少さ
せる制御の開始判断に用いることを特徴とするものであ
る。
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間から、前記
第２の締結力目標値から前記第１の締結力目標値まで減
少させるための遅れ時間を予め減算した値を、前記第２
の締結力目標値から前記第１の締結力目標値まで減少さ
せる制御の開始判断に用いることを特徴とするものであ
る。
【００１８】本発明の請求項６においては、前記エンジ
ン出力が負になるまでの期間から、前記第２の締結力目
標値から前記第１の締結力目標値まで減少させるための
遅れ時間を減算した値が、前記第２の締結力目標値から
前記第１の締結力目標値まで減少させる制御の開始判断
に用いられる。
ン出力が負になるまでの期間から、前記第２の締結力目
標値から前記第１の締結力目標値まで減少させるための
遅れ時間を減算した値が、前記第２の締結力目標値から
前記第１の締結力目標値まで減少させる制御の開始判断
に用いられる。
【００１９】本発明の請求項７の構成は、上記におい
て、前記第１の締結力目標値を、前記移行瞬時の運転状
態に基づいて決定することを特徴とするものである。
て、前記第１の締結力目標値を、前記移行瞬時の運転状
態に基づいて決定することを特徴とするものである。
【００２０】本発明の請求項７においては、前記第１の
締結力目標値は前記移行瞬時の運転状態に基づいて決定
される。
締結力目標値は前記移行瞬時の運転状態に基づいて決定
される。
【００２１】本発明の請求項８の構成は、上記におい
て、前記増加分を、前記エンジン出力に基づいて、エン
ジンストールを回避し得る制動時の最小エンジン回転数
に対する制動前のロックアップ締結力の特性より決定す
ることを特徴とするものである。
て、前記増加分を、前記エンジン出力に基づいて、エン
ジンストールを回避し得る制動時の最小エンジン回転数
に対する制動前のロックアップ締結力の特性より決定す
ることを特徴とするものである。
【００２２】本発明の請求項８においては、前記増加分
は、前記エンジン出力に基づいて、エンジンストールを
回避し得る制動時の最小エンジン回転数に対する制動前
のロックアップ締結力の特性を参照することにより決定
される。
は、前記エンジン出力に基づいて、エンジンストールを
回避し得る制動時の最小エンジン回転数に対する制動前
のロックアップ締結力の特性を参照することにより決定
される。
【００２３】本発明の請求項９の構成は、上記におい
て、前記増加分を、逐次決定せずに前記移行瞬時に決定
することを特徴とするものである。
て、前記増加分を、逐次決定せずに前記移行瞬時に決定
することを特徴とするものである。
【００２４】本発明の請求項９においては、前記増加分
は、逐次決定されることなく、前記移行瞬時に決定され
る。
は、逐次決定されることなく、前記移行瞬時に決定され
る。
【００２５】本発明の請求項１０の構成は、上記におい
て、前記第２の締結力目標値から前記第１の締結力目標
値への低下制御の完了時にロックアップ状態を維持し得
たか否かに応じて、前記第２の締結力目標値から前記第
１の締結力目標値への所定の減少速度を一定量ずつ調整
することを特徴とするものである。
て、前記第２の締結力目標値から前記第１の締結力目標
値への低下制御の完了時にロックアップ状態を維持し得
たか否かに応じて、前記第２の締結力目標値から前記第
１の締結力目標値への所定の減少速度を一定量ずつ調整
することを特徴とするものである。
【００２６】本発明の請求項１０においては、前記第２
の締結力目標値から前記第１の締結力目標値への低下制
御の完了時にロックアップ状態を維持し得たか否かに応
じて、次回のロックアップ締結力制御においては前記所
定の減少速度が一定量ずつ調整される。
の締結力目標値から前記第１の締結力目標値への低下制
御の完了時にロックアップ状態を維持し得たか否かに応
じて、次回のロックアップ締結力制御においては前記所
定の減少速度が一定量ずつ調整される。
【００２７】本発明の請求項１１の構成は、上記におい
て、前記締結力目標値の所定の減少速度を、逐次決定せ
ずに、前記移行瞬時または前記第２の締結力目標値から
前記第１の締結力目標値への低下制御が開始されたとき
に決定することを特徴とするものである。
て、前記締結力目標値の所定の減少速度を、逐次決定せ
ずに、前記移行瞬時または前記第２の締結力目標値から
前記第１の締結力目標値への低下制御が開始されたとき
に決定することを特徴とするものである。
【００２８】本発明の請求項１１においては、前記前記
締結力目標値の所定の減少速度は、逐次決定されること
なく、前記移行瞬時または前記第２の締結力目標値から
前記第１の締結力目標値への低下制御が開始されたとき
に決定される。
締結力目標値の所定の減少速度は、逐次決定されること
なく、前記移行瞬時または前記第２の締結力目標値から
前記第１の締結力目標値への低下制御が開始されたとき
に決定される。
【００２９】本発明の請求項１２の構成は、上記におい
て、前記ロックアップ締結力制御を、加速走行状態また
は定常走行状態でのロックアップ状態から減速走行状態
でのロックアップ状態へ移行する場合と、加速走行状態
または定常走行状態でのスリップ状態から減速走行状態
でのロックアップ状態へ移行する場合と、加速走行状態
または定常走行状態でのロックアップ状態から減速走行
状態でのスリップ状態へ移行する場合とに適用すること
を特徴とするものである。
て、前記ロックアップ締結力制御を、加速走行状態また
は定常走行状態でのロックアップ状態から減速走行状態
でのロックアップ状態へ移行する場合と、加速走行状態
または定常走行状態でのスリップ状態から減速走行状態
でのロックアップ状態へ移行する場合と、加速走行状態
または定常走行状態でのロックアップ状態から減速走行
状態でのスリップ状態へ移行する場合とに適用すること
を特徴とするものである。
【００３０】本発明の請求項１２においては、前記ロッ
クアップ締結力制御は、加速走行状態または定常走行状
態でのロックアップ状態から減速走行状態でのロックア
ップ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走
行状態でのスリップ状態から減速走行状態でのロックア
ップ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走
行状態でのロックアップ状態から減速走行状態でのスリ
ップ状態へ移行する場合とに適用される。
クアップ締結力制御は、加速走行状態または定常走行状
態でのロックアップ状態から減速走行状態でのロックア
ップ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走
行状態でのスリップ状態から減速走行状態でのロックア
ップ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走
行状態でのロックアップ状態から減速走行状態でのスリ
ップ状態へ移行する場合とに適用される。
【００３１】本発明の請求項１３の構成は、上記におい
て、減速走行状態における必要最小限のロックアップ締
結力を算出し、該必要最小限のロックアップ締結力を前
記第１および第２の締結力目標値の決定に反映させるこ
とを特徴とするものである。
て、減速走行状態における必要最小限のロックアップ締
結力を算出し、該必要最小限のロックアップ締結力を前
記第１および第２の締結力目標値の決定に反映させるこ
とを特徴とするものである。
【００３２】本発明の請求項１３においては、減速走行
状態における必要最小限のロックアップ締結力が算出さ
れ、その必要最小限のロックアップ締結力が前記第１お
よび第２の締結力目標値の決定に反映される。
状態における必要最小限のロックアップ締結力が算出さ
れ、その必要最小限のロックアップ締結力が前記第１お
よび第２の締結力目標値の決定に反映される。
【００３３】
【発明の効果】本発明の請求項１によれば、例えばロッ
クアップ状態での加速走行から減速走行への切換時に急
制動が行われた場合であっても、通常のロックアップ制
御から、ロックアップ締結力を低下させるための、運転
状態に基づいて決定される第１の締結力目標値とエンジ
ン出力に基づいて決定される増加分との和である第２の
締結力目標値による減速走行時のロックアップ締結力制
御に移行するため、エンジンストールの発生を防止する
ことができる。また、その際、ロックアップ締結力が急
激に減少しないため、ロックアップ制御油圧のオーバー
シュートは発生せず、スリップ回転の発生や減速走行時
にロックアップ締結不能となること確実に防止すること
ができる。
クアップ状態での加速走行から減速走行への切換時に急
制動が行われた場合であっても、通常のロックアップ制
御から、ロックアップ締結力を低下させるための、運転
状態に基づいて決定される第１の締結力目標値とエンジ
ン出力に基づいて決定される増加分との和である第２の
締結力目標値による減速走行時のロックアップ締結力制
御に移行するため、エンジンストールの発生を防止する
ことができる。また、その際、ロックアップ締結力が急
激に減少しないため、ロックアップ制御油圧のオーバー
シュートは発生せず、スリップ回転の発生や減速走行時
にロックアップ締結不能となること確実に防止すること
ができる。
【００３４】本発明の請求項２によれば、前記エンジン
出力は運転状態および予め与えられているエンジン情報
に基づいて決定されるため、前記ロックアップ締結力制
御に適したものとなる。本発明の請求項３によれば、前
記エンジン出力が負になるまでの期間はエンジン出力急
減防止制御の終了瞬時を検出することにより決定される
ため、前記ロックアップ締結力制御が簡略化される。本
発明の請求項４によれば、前記エンジン出力が負になる
までの期間は運転状態および予め与えられているエンジ
ン情報に基づいて決定されるため、前記ロックアップ締
結力制御が簡略化される。本発明の請求項５によれば、
前記エンジン出力が負になるまでの期間は前記移行瞬時
に決定されるため、逐次決定する必要はなく、前記ロッ
クアップ締結力制御が簡略化される。
出力は運転状態および予め与えられているエンジン情報
に基づいて決定されるため、前記ロックアップ締結力制
御に適したものとなる。本発明の請求項３によれば、前
記エンジン出力が負になるまでの期間はエンジン出力急
減防止制御の終了瞬時を検出することにより決定される
ため、前記ロックアップ締結力制御が簡略化される。本
発明の請求項４によれば、前記エンジン出力が負になる
までの期間は運転状態および予め与えられているエンジ
ン情報に基づいて決定されるため、前記ロックアップ締
結力制御が簡略化される。本発明の請求項５によれば、
前記エンジン出力が負になるまでの期間は前記移行瞬時
に決定されるため、逐次決定する必要はなく、前記ロッ
クアップ締結力制御が簡略化される。
【００３５】本発明の請求項６によれば、前記エンジン
出力が負になるまでの期間から前記遅れ時間を減算した
値を前記第２の締結力目標値から前記第１の締結力目標
値まで減少させる制御の開始判断に用るため、エンジン
出力が負になる前に締結力目標値を前記第１の締結力目
標値まで低下することになり、エンジンストール防止効
果がさらに向上する。本発明の請求項７によれば、前記
第１の締結力目標値は前記移行瞬時の運転状態に基づい
て決定されるため、前記ロックアップ締結力制御が簡略
化される。本発明の請求項８によれば、前記増加分は前
記エンジン出力に基づいて、エンジンストールを回避し
得る制動時の最小エンジン回転数に対する制動前のロッ
クアップ締結力の特性を参照することにより決定される
ため、前記ロックアップ締結力制御が簡略化される。
出力が負になるまでの期間から前記遅れ時間を減算した
値を前記第２の締結力目標値から前記第１の締結力目標
値まで減少させる制御の開始判断に用るため、エンジン
出力が負になる前に締結力目標値を前記第１の締結力目
標値まで低下することになり、エンジンストール防止効
果がさらに向上する。本発明の請求項７によれば、前記
第１の締結力目標値は前記移行瞬時の運転状態に基づい
て決定されるため、前記ロックアップ締結力制御が簡略
化される。本発明の請求項８によれば、前記増加分は前
記エンジン出力に基づいて、エンジンストールを回避し
得る制動時の最小エンジン回転数に対する制動前のロッ
クアップ締結力の特性を参照することにより決定される
ため、前記ロックアップ締結力制御が簡略化される。
【００３６】本発明の請求項９によれば、前記増加分は
前記移行瞬時に決定されるため、逐次決定する必要はな
く、前記ロックアップ締結力制御が簡略化される。本発
明の請求項１０によれば、前記第２の締結力目標値から
前記第１の締結力目標値への低下制御の完了時にロック
アップ状態を維持し得たか否かに応じて、前記第２の締
結力目標値から前記第１の締結力目標値への所定の減少
速度を一定量ずつ調整するため、その所定の減少速度は
適正値に収束する。本発明の請求項１１によれば、前記
締結力目標値の所定の減少速度は前記移行瞬時または前
記第２の締結力目標値から前記第１の締結力目標値への
低下制御が開始されたときに決定されるため、逐次決定
する必要はなく、前記ロックアップ締結力制御が簡略化
される。
前記移行瞬時に決定されるため、逐次決定する必要はな
く、前記ロックアップ締結力制御が簡略化される。本発
明の請求項１０によれば、前記第２の締結力目標値から
前記第１の締結力目標値への低下制御の完了時にロック
アップ状態を維持し得たか否かに応じて、前記第２の締
結力目標値から前記第１の締結力目標値への所定の減少
速度を一定量ずつ調整するため、その所定の減少速度は
適正値に収束する。本発明の請求項１１によれば、前記
締結力目標値の所定の減少速度は前記移行瞬時または前
記第２の締結力目標値から前記第１の締結力目標値への
低下制御が開始されたときに決定されるため、逐次決定
する必要はなく、前記ロックアップ締結力制御が簡略化
される。
【００３７】本発明の請求項１２によれば、前記ロック
アップ締結力制御は、加速走行状態または定常走行状態
でのロックアップ状態から減速走行状態でのロックアッ
プ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走行
状態でのスリップ状態から減速走行状態でのロックアッ
プ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走行
状態でのロックアップ状態から減速走行状態でのスリッ
プ状態へ移行する場合とに適用されるため、前記ロック
アップ締結力制御を必要とする全ての状況をカバーする
ことができる。本発明の請求項１３によれば、減速走行
状態における必要最小限のロックアップ締結力として算
出したものが前記第１および第２の締結力目標値の決定
に反映されるため、前記ロックアップ締結力制御に用い
る前記第１および第２の締結力目標値は適正値に収束す
る。
アップ締結力制御は、加速走行状態または定常走行状態
でのロックアップ状態から減速走行状態でのロックアッ
プ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走行
状態でのスリップ状態から減速走行状態でのロックアッ
プ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走行
状態でのロックアップ状態から減速走行状態でのスリッ
プ状態へ移行する場合とに適用されるため、前記ロック
アップ締結力制御を必要とする全ての状況をカバーする
ことができる。本発明の請求項１３によれば、減速走行
状態における必要最小限のロックアップ締結力として算
出したものが前記第１および第２の締結力目標値の決定
に反映されるため、前記ロックアップ締結力制御に用い
る前記第１および第２の締結力目標値は適正値に収束す
る。
【００３８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。図１は本発明の自動変速機のロ
ックアップ制御装置の第１実施形態の構成を示すブロッ
ク図である。図１において、エンジン１はロックアップ
クラッチ２を有するトルクコンバータ３を介して自動変
速機４に結合されている。
基づき詳細に説明する。図１は本発明の自動変速機のロ
ックアップ制御装置の第１実施形態の構成を示すブロッ
ク図である。図１において、エンジン１はロックアップ
クラッチ２を有するトルクコンバータ３を介して自動変
速機４に結合されている。
【００３９】図１に示すように、エンジン１のエンジン
制御のためエンジン用コントローラ（以下、ＥＣＵと称
す）５を設け、自動変速機４の変速制御のため変速用コ
ントローラ（以下ＡＴＣＵと称す）６を設ける。ＥＣＵ
５およびＡＴＣＵ６には、スロットルセンサ、車速セン
サ、エンジン回転センサ等の各種センサを含むセンサ群
７を接続する。また、ＥＣＵ５およびＡＴＣＵ６の間に
は、相互に同期信号を送受信するための通信回線７を接
続する。なお、ＥＣＵ５は、図示しない制御プログラム
を実行することにより、運転者の操作による加速走行状
態または定常走行状態から減速走行状態への移行瞬時に
エンジン出力急減防止制御を開始するものとする。
制御のためエンジン用コントローラ（以下、ＥＣＵと称
す）５を設け、自動変速機４の変速制御のため変速用コ
ントローラ（以下ＡＴＣＵと称す）６を設ける。ＥＣＵ
５およびＡＴＣＵ６には、スロットルセンサ、車速セン
サ、エンジン回転センサ等の各種センサを含むセンサ群
７を接続する。また、ＥＣＵ５およびＡＴＣＵ６の間に
は、相互に同期信号を送受信するための通信回線７を接
続する。なお、ＥＣＵ５は、図示しない制御プログラム
を実行することにより、運転者の操作による加速走行状
態または定常走行状態から減速走行状態への移行瞬時に
エンジン出力急減防止制御を開始するものとする。
【００４０】ＡＴＣＵ６は、センサ群７からの入力信号
に基づき図２の制御プログラムを実行することにより、
本発明のロックアップ締結力制御を含むロックアップ制
御を行う。すなわち、所定周期毎に繰り返し実行される
図２の制御プログラムにおいて、まずステップＳ１で
は、センサ群７からのスロットル開度信号に基づいてス
ロットルバルブＯＮか否かの判別を行い、ＹＥＳの加速
走行時には、ステップＳ２でスロットル開度ＴＶＯ１を
記憶して今回の制御を終了する。このようにしてステッ
プＳ２でスロットル開度ＴＶＯ１の記憶を繰り返すこと
により、最終的にスロットルバルブＯＦＦ前のスロット
ル開度がＴＶＯ１として記憶される。なお、上記ステッ
プＳ１の判別がＹＥＳの間は、前回用いた締結力目標値
を今回もそのまま用いて、加速走行時または定常走行時
にはロックアップ締結状態とする通常のロックアップ制
御を行うものとする。
に基づき図２の制御プログラムを実行することにより、
本発明のロックアップ締結力制御を含むロックアップ制
御を行う。すなわち、所定周期毎に繰り返し実行される
図２の制御プログラムにおいて、まずステップＳ１で
は、センサ群７からのスロットル開度信号に基づいてス
ロットルバルブＯＮか否かの判別を行い、ＹＥＳの加速
走行時には、ステップＳ２でスロットル開度ＴＶＯ１を
記憶して今回の制御を終了する。このようにしてステッ
プＳ２でスロットル開度ＴＶＯ１の記憶を繰り返すこと
により、最終的にスロットルバルブＯＦＦ前のスロット
ル開度がＴＶＯ１として記憶される。なお、上記ステッ
プＳ１の判別がＹＥＳの間は、前回用いた締結力目標値
を今回もそのまま用いて、加速走行時または定常走行時
にはロックアップ締結状態とする通常のロックアップ制
御を行うものとする。
【００４１】スロットルバルブがＯＮからＯＦＦに転じ
たとき、すなわち運転者の操作による加速走行状態また
は定常走行状態から減速走行状態への移行が検出された
ときは、上記ステップＳ１の判別がＮＯになり、制御は
ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、センサ群７か
らの車速信号、エンジン回転信号、補機の動作状態を表
わす信号等に基づきロックアップ締結力制御のための第
１の締結力目標値ＬＵ＊１を決定する。次のステップＳ
４では、通信によりＥＣＵ５からＡＴＣＵ６に送信され
るエンジン１のエンジン出力急減防止制御が実施されて
いる期間を検出するための同期信号を読み込み、次のス
テップＳ５で、この同期信号を用いてエンジン出力急減
防止制御が実施されているか否かを判別する。
たとき、すなわち運転者の操作による加速走行状態また
は定常走行状態から減速走行状態への移行が検出された
ときは、上記ステップＳ１の判別がＮＯになり、制御は
ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、センサ群７か
らの車速信号、エンジン回転信号、補機の動作状態を表
わす信号等に基づきロックアップ締結力制御のための第
１の締結力目標値ＬＵ＊１を決定する。次のステップＳ
４では、通信によりＥＣＵ５からＡＴＣＵ６に送信され
るエンジン１のエンジン出力急減防止制御が実施されて
いる期間を検出するための同期信号を読み込み、次のス
テップＳ５で、この同期信号を用いてエンジン出力急減
防止制御が実施されているか否かを判別する。
【００４２】上記ステップＳ５の判別がＹＥＳとなるエ
ンジン出力急減防止制御実施中は、ステップＳ６で、上
記ステップＳ２で記憶したスロットル開度ＴＶＯ１を読
み込む。次のステップＳ７では、このスロットル開度Ｔ
ＶＯ１に基づいて締結力目標値の増加分Δ１を決定す
る。そして、次のステップＳ８で、第１の締結力目標値
ＬＵ＊１と増加分Δ１との和である第２の締結力目標値
ＬＵ＊２を今回の締結力目標値ＬＵ＊とする。この今回
の締結力目標値ＬＵ＊＝ＬＵ＊２＝ＬＵ＊１＋Δ１によ
りロックアップ締結力制御が実施される。
ンジン出力急減防止制御実施中は、ステップＳ６で、上
記ステップＳ２で記憶したスロットル開度ＴＶＯ１を読
み込む。次のステップＳ７では、このスロットル開度Ｔ
ＶＯ１に基づいて締結力目標値の増加分Δ１を決定す
る。そして、次のステップＳ８で、第１の締結力目標値
ＬＵ＊１と増加分Δ１との和である第２の締結力目標値
ＬＵ＊２を今回の締結力目標値ＬＵ＊とする。この今回
の締結力目標値ＬＵ＊＝ＬＵ＊２＝ＬＵ＊１＋Δ１によ
りロックアップ締結力制御が実施される。
【００４３】一方、上記ステップＳ５の判別がＮＯとな
るエンジン出力急減防止制御の終了時には、ステップＳ
９で、前回の締結力目標値ＬＵ＊がステップＳ３で決定
した第１の締結力目標値ＬＵ＊１より大きいか否かの判
別を行う。この判別は上記ステップＳ５の判別がＹＥＳ
からＮＯに転じた直後にはＹＥＳとなるため、制御はス
テップＳ１０へ進むことになる。ステップＳ１０では、
前回の締結力目標値ＬＵ＊OLD から減少分Δ２（このΔ
２を時間で微分したものがロックアップ制御油圧のオー
バーシュートの発生を防止し得る所定の減少速度とな
る）を減算したものを今回の締結量目標値ＬＵ＊とす
る。この今回の締結力目標値ＬＵ＊によりロックアップ
締結力制御が実施される。
るエンジン出力急減防止制御の終了時には、ステップＳ
９で、前回の締結力目標値ＬＵ＊がステップＳ３で決定
した第１の締結力目標値ＬＵ＊１より大きいか否かの判
別を行う。この判別は上記ステップＳ５の判別がＹＥＳ
からＮＯに転じた直後にはＹＥＳとなるため、制御はス
テップＳ１０へ進むことになる。ステップＳ１０では、
前回の締結力目標値ＬＵ＊OLD から減少分Δ２（このΔ
２を時間で微分したものがロックアップ制御油圧のオー
バーシュートの発生を防止し得る所定の減少速度とな
る）を減算したものを今回の締結量目標値ＬＵ＊とす
る。この今回の締結力目標値ＬＵ＊によりロックアップ
締結力制御が実施される。
【００４４】上記ステップＳ１０の締結量目標値の減少
は上記ステップＳ９の判別がＮＯになるまで繰り返さ
れ、その間、締結量目標値ＬＵ＊はロックアップ制御油
圧のオーバーシュートの発生を防止し得る所定の減少速
度で滑らかに減少する。上記ステップＳ９の判別がＮＯ
になったとき、すなわち、締結量目標値ＬＵ＊がＬＵ＊
２から減少し続けてＬＵ＊１に収束したとき、制御はス
テップＳ１１へ進む。ステップＳ１１では今回の締結力
目標値ＬＵ＊を第１の締結量目標値ＬＵ＊１とする。こ
の今回の締結力目標値ＬＵ＊によりロックアップ締結力
制御が実施される。
は上記ステップＳ９の判別がＮＯになるまで繰り返さ
れ、その間、締結量目標値ＬＵ＊はロックアップ制御油
圧のオーバーシュートの発生を防止し得る所定の減少速
度で滑らかに減少する。上記ステップＳ９の判別がＮＯ
になったとき、すなわち、締結量目標値ＬＵ＊がＬＵ＊
２から減少し続けてＬＵ＊１に収束したとき、制御はス
テップＳ１１へ進む。ステップＳ１１では今回の締結力
目標値ＬＵ＊を第１の締結量目標値ＬＵ＊１とする。こ
の今回の締結力目標値ＬＵ＊によりロックアップ締結力
制御が実施される。
【００４５】次に、本実施形態の作用を図３および図４
を用いて説明する。運転者によりアクセルＯＮからＯＦ
Ｆにする操作がなされ、スロットルバルブがＯＮからＯ
ＦＦに転じてロックアップ締結中の加速走行状態または
定常走行状態から減速走行状態への移行が検出される図
３の瞬時ｔ１には、図２のステップＳ１のＮＯ−Ｓ３の
実行により第１の締結力目標値ＬＵ＊１が決定される。
この瞬時ｔ１に、エンジン出力急減防止制御が同時に開
始されるため、ステップＳ５のＹＥＳ−Ｓ６−Ｓ７−Ｓ
８の実行により、第１の締結力目標値ＬＵ＊１に増加分
Δ１を加えた第２の締結力目標値ＬＵ＊２が今回の締結
力目標値ＬＵ＊に決定され、この締結力目標値ＬＵ＊に
よりロックアップ締結力制御が実施される。
を用いて説明する。運転者によりアクセルＯＮからＯＦ
Ｆにする操作がなされ、スロットルバルブがＯＮからＯ
ＦＦに転じてロックアップ締結中の加速走行状態または
定常走行状態から減速走行状態への移行が検出される図
３の瞬時ｔ１には、図２のステップＳ１のＮＯ−Ｓ３の
実行により第１の締結力目標値ＬＵ＊１が決定される。
この瞬時ｔ１に、エンジン出力急減防止制御が同時に開
始されるため、ステップＳ５のＹＥＳ−Ｓ６−Ｓ７−Ｓ
８の実行により、第１の締結力目標値ＬＵ＊１に増加分
Δ１を加えた第２の締結力目標値ＬＵ＊２が今回の締結
力目標値ＬＵ＊に決定され、この締結力目標値ＬＵ＊に
よりロックアップ締結力制御が実施される。
【００４６】ところで、スロットルバルブがＯＮからＯ
ＦＦに転じた直後は、上記エンジン出力急減防止制御に
より図３に示すようにエンジン出力が正になっているた
め、上記エンジン出力急減防止制御が終了してエンジン
出力が負になった場合と比較するとエンジンストール
（以下、エンストと称す）が発生し難い状態にある。す
なわち、図４に示すように、エンジン出力減少後の制動
時（エンジン出力が負のとき）には、制動前のロックア
ップ締結力がＬＵ１を越えると急制動後の最小エンジン
回転数がエンジン回転安定領域からエンジン回転不安定
領域に切り替わるため、ＬＵ１以上のロックアップ締結
力を与えることはできないが、エンジン出力減少前の制
動時（エンジン出力が正のとき）には、制動前のロック
アップ締結力がＬＵ１よりも遥かに大きいＬＵ２に達す
るまで急制動後の最小エンジン回転数がエンジン回転安
定領域に入っているため、エンジン出力減少前の制動時
には、より高いロックアップ締結力を与えてもエンスト
を回避することができる。
ＦＦに転じた直後は、上記エンジン出力急減防止制御に
より図３に示すようにエンジン出力が正になっているた
め、上記エンジン出力急減防止制御が終了してエンジン
出力が負になった場合と比較するとエンジンストール
（以下、エンストと称す）が発生し難い状態にある。す
なわち、図４に示すように、エンジン出力減少後の制動
時（エンジン出力が負のとき）には、制動前のロックア
ップ締結力がＬＵ１を越えると急制動後の最小エンジン
回転数がエンジン回転安定領域からエンジン回転不安定
領域に切り替わるため、ＬＵ１以上のロックアップ締結
力を与えることはできないが、エンジン出力減少前の制
動時（エンジン出力が正のとき）には、制動前のロック
アップ締結力がＬＵ１よりも遥かに大きいＬＵ２に達す
るまで急制動後の最小エンジン回転数がエンジン回転安
定領域に入っているため、エンジン出力減少前の制動時
には、より高いロックアップ締結力を与えてもエンスト
を回避することができる。
【００４７】このことを利用して、本実施形態のロック
アップ締結力制御では、図３に示すように、スロットル
バルブのＯＦＦ後の瞬時ｔ１〜ｔ２の期間は締結力目標
値を通常のロックアップ制御時の締結力目標値ＬＵ＊１
まで直ちに低下させずにそれよりも高めの締結力目標値
ＬＵ＊２に一旦低下させて、エンストを回避し得るが空
吹けを生じない締結力目標値とする。その後、瞬時ｔ２
〜ｔ３の期間はエンジン出力の減少に応じて締結力目標
値をＬＵ＊２からＬＵ＊１までアンダーシュートが生じ
ない減少速度で滑らかに低下させ、瞬時ｔ３以降は締結
力目標値を通常のロックアップ制御時の締結力目標値Ｌ
Ｕ＊１とする。これにより、ロックアップ締結力は図３
に示すように変化するから、ロックアップ状態での加速
走行から減速走行への切換時に急制動がなされた場合で
あってもエンストを回避することができ、急制動がなさ
れない場合には、空吹けを生じさせずに減速時のロック
アップ締結力低下制御に移行することができる。また、
一旦中間値であるＬＵ＊２を経て最終目標値であるＬＵ
＊１まで締結力目標値を低下させるため、ロックアップ
制御油圧のオーバーシュートの発生も回避することがで
きる。
アップ締結力制御では、図３に示すように、スロットル
バルブのＯＦＦ後の瞬時ｔ１〜ｔ２の期間は締結力目標
値を通常のロックアップ制御時の締結力目標値ＬＵ＊１
まで直ちに低下させずにそれよりも高めの締結力目標値
ＬＵ＊２に一旦低下させて、エンストを回避し得るが空
吹けを生じない締結力目標値とする。その後、瞬時ｔ２
〜ｔ３の期間はエンジン出力の減少に応じて締結力目標
値をＬＵ＊２からＬＵ＊１までアンダーシュートが生じ
ない減少速度で滑らかに低下させ、瞬時ｔ３以降は締結
力目標値を通常のロックアップ制御時の締結力目標値Ｌ
Ｕ＊１とする。これにより、ロックアップ締結力は図３
に示すように変化するから、ロックアップ状態での加速
走行から減速走行への切換時に急制動がなされた場合で
あってもエンストを回避することができ、急制動がなさ
れない場合には、空吹けを生じさせずに減速時のロック
アップ締結力低下制御に移行することができる。また、
一旦中間値であるＬＵ＊２を経て最終目標値であるＬＵ
＊１まで締結力目標値を低下させるため、ロックアップ
制御油圧のオーバーシュートの発生も回避することがで
きる。
【００４８】図５は本発明の自動変速機のロックアップ
制御装置の第２実施形態のロックアップ制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。この第２実施形態
は、エンジン１のエンジン出力急減防止制御が実施され
ている期間を運転状態および予め与えられているエンジ
ン情報に基づいて決定するようにしており、この点が、
エンジン１のエンジン出力急減防止制御が実施されてい
る期間をＥＣＵ５およびＡＴＣＵ６間で送受信される同
期信号に基づいて決定し、このエンジン出力急減防止制
御実施期間により減速走行状態への移行瞬時からエンジ
ン出力が負になるまでの期間を決定する第１実施形態と
は相違している。
制御装置の第２実施形態のロックアップ制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。この第２実施形態
は、エンジン１のエンジン出力急減防止制御が実施され
ている期間を運転状態および予め与えられているエンジ
ン情報に基づいて決定するようにしており、この点が、
エンジン１のエンジン出力急減防止制御が実施されてい
る期間をＥＣＵ５およびＡＴＣＵ６間で送受信される同
期信号に基づいて決定し、このエンジン出力急減防止制
御実施期間により減速走行状態への移行瞬時からエンジ
ン出力が負になるまでの期間を決定する第１実施形態と
は相違している。
【００４９】すなわち、所定周期毎に繰り返し実行され
る図５の制御プログラムにおいて、まずステップＳ２１
では、センサ群７からのスロットル開度信号に基づいて
スロットルバルブＯＮか否かの判別を行い、ＹＥＳの加
速走行時には、ステップＳ２２で、スロットルＯＮ→Ｏ
ＦＦ動作を記憶するためのフラグであるＦＬＡＧ１をセ
ットし（ＦＬＡＧ１＝１）、次のステップ２３で、スロ
ットル開度ＴＶＯ１を記憶して今回の制御を終了する。
このようにしてステップＳ２３でスロットル開度ＴＶＯ
１の記憶を繰り返すことにより、最終的にスロットルバ
ルブＯＦＦ前のスロットル開度がＴＶＯ１として記憶さ
れる。なお、上記ステップＳ２１の判別がＹＥＳの間
は、前回用いた締結力目標値を今回もそのまま用いて通
常のロックアップ制御を行うものとする。
る図５の制御プログラムにおいて、まずステップＳ２１
では、センサ群７からのスロットル開度信号に基づいて
スロットルバルブＯＮか否かの判別を行い、ＹＥＳの加
速走行時には、ステップＳ２２で、スロットルＯＮ→Ｏ
ＦＦ動作を記憶するためのフラグであるＦＬＡＧ１をセ
ットし（ＦＬＡＧ１＝１）、次のステップ２３で、スロ
ットル開度ＴＶＯ１を記憶して今回の制御を終了する。
このようにしてステップＳ２３でスロットル開度ＴＶＯ
１の記憶を繰り返すことにより、最終的にスロットルバ
ルブＯＦＦ前のスロットル開度がＴＶＯ１として記憶さ
れる。なお、上記ステップＳ２１の判別がＹＥＳの間
は、前回用いた締結力目標値を今回もそのまま用いて通
常のロックアップ制御を行うものとする。
【００５０】スロットルバルブがＯＮからＯＦＦに転じ
て、運転者の操作による加速走行状態または定常走行状
態から減速走行状態への移行が検出されると、上記ステ
ップＳ２１の判別がＮＯになり、制御はステップＳ２４
へ進む。ステップＳ２４では、センサ群７からの車速信
号、エンジン回転信号、補機の動作状態を表わす信号等
に基づきロックアップ締結力制御のための第１の締結力
目標値ＬＵ＊１を決定する。次のステップＳ２５ではＦ
ＬＡＧ１＝１か否かの判別を行う。この判別がＹＥＳで
あれば、運転者の操作による加速走行状態または定常走
行状態から減速走行状態への移行時であると見なして、
エンジン出力急減防止制御の実施中と判断し、制御をス
テップＳ２６へ進める。
て、運転者の操作による加速走行状態または定常走行状
態から減速走行状態への移行が検出されると、上記ステ
ップＳ２１の判別がＮＯになり、制御はステップＳ２４
へ進む。ステップＳ２４では、センサ群７からの車速信
号、エンジン回転信号、補機の動作状態を表わす信号等
に基づきロックアップ締結力制御のための第１の締結力
目標値ＬＵ＊１を決定する。次のステップＳ２５ではＦ
ＬＡＧ１＝１か否かの判別を行う。この判別がＹＥＳで
あれば、運転者の操作による加速走行状態または定常走
行状態から減速走行状態への移行時であると見なして、
エンジン出力急減防止制御の実施中と判断し、制御をス
テップＳ２６へ進める。
【００５１】ステップＳ２６では、エンジン出力急減防
止制御と同期させるためのエンジン制御同期タイマのカ
ウント値が０か否かを判別する。この判別において０で
ある場合に限り、ステップＳ２７で、車速、エンジン回
転数、スロットルバルブＯＦＦ前のスロットル開度ＴＶ
Ｏ１、エンジン冷却水温、ＡＴＦ油温等に基づいてエン
ジン出力急減防止制御と同期させるのに必要なロックア
ップ締結力低下開始時期を求め、そのロックアップ締結
力低下開始時期に相当するカウント値Ｔをエンジン制御
同期タイマに設定し、上記ステップＳ２６の判別がＮＯ
（エンジン制御同期タイマのカウント値が０以外の値）
の場合は、上記ステップＳ２７をスキップする。
止制御と同期させるためのエンジン制御同期タイマのカ
ウント値が０か否かを判別する。この判別において０で
ある場合に限り、ステップＳ２７で、車速、エンジン回
転数、スロットルバルブＯＦＦ前のスロットル開度ＴＶ
Ｏ１、エンジン冷却水温、ＡＴＦ油温等に基づいてエン
ジン出力急減防止制御と同期させるのに必要なロックア
ップ締結力低下開始時期を求め、そのロックアップ締結
力低下開始時期に相当するカウント値Ｔをエンジン制御
同期タイマに設定し、上記ステップＳ２６の判別がＮＯ
（エンジン制御同期タイマのカウント値が０以外の値）
の場合は、上記ステップＳ２７をスキップする。
【００５２】次のステップＳ２８では、エンジン制御同
期タイマのカウント値Ｔをデクリメントする（Ｔ＝Ｔ−
１）。このカウント値Ｔのデクリメントは、次のステッ
プＳ２９の判別がＹＥＳになるまで、すなわちＴ＝０に
なるまで繰り返される。Ｔ＝０になってステップＳ２９
の判別がＹＥＳになった場合に限り、エンジン出力急減
防止制御の終了と見なして、次のステップＳ３０でＦＬ
ＡＧ１をリセットする（ＦＬＡＧ１＝０）。そして、次
のステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３では、第１実施形態
の図２のステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８と同一の制御を行
い、第１の締結力目標値ＬＵ＊１と増加分Δ１との和で
ある第２の締結力目標値ＬＵ＊２を今回の締結力目標値
ＬＵ＊とするロックアップ締結力制御が実施される。
期タイマのカウント値Ｔをデクリメントする（Ｔ＝Ｔ−
１）。このカウント値Ｔのデクリメントは、次のステッ
プＳ２９の判別がＹＥＳになるまで、すなわちＴ＝０に
なるまで繰り返される。Ｔ＝０になってステップＳ２９
の判別がＹＥＳになった場合に限り、エンジン出力急減
防止制御の終了と見なして、次のステップＳ３０でＦＬ
ＡＧ１をリセットする（ＦＬＡＧ１＝０）。そして、次
のステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３では、第１実施形態
の図２のステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８と同一の制御を行
い、第１の締結力目標値ＬＵ＊１と増加分Δ１との和で
ある第２の締結力目標値ＬＵ＊２を今回の締結力目標値
ＬＵ＊とするロックアップ締結力制御が実施される。
【００５３】一方、上記ステップＳ２５の判別がＮＯと
なるエンジン出力急減防止制御の終了時には、制御をス
テップＳ３４以降に進める。ステップＳ３４，Ｓ３５，
Ｓ３６では、第１実施形態の図２のステップＳ９，Ｓ１
０，Ｓ１１と同一の制御を行う。それにより、ステップ
Ｓ３５では、前回の締結力目標値ＬＵ＊OLD から減少分
Δ２を減算した今回の締結量目標値ＬＵ＊によりロック
アップ締結力制御が実施され、ステップＳ３６では、今
回の締結力目標値ＬＵ＊を第１の締結量目標値ＬＵ＊１
としてロックアップ締結力制御が実施される。
なるエンジン出力急減防止制御の終了時には、制御をス
テップＳ３４以降に進める。ステップＳ３４，Ｓ３５，
Ｓ３６では、第１実施形態の図２のステップＳ９，Ｓ１
０，Ｓ１１と同一の制御を行う。それにより、ステップ
Ｓ３５では、前回の締結力目標値ＬＵ＊OLD から減少分
Δ２を減算した今回の締結量目標値ＬＵ＊によりロック
アップ締結力制御が実施され、ステップＳ３６では、今
回の締結力目標値ＬＵ＊を第１の締結量目標値ＬＵ＊１
としてロックアップ締結力制御が実施される。
【００５４】本実施形態は、エンジン出力急減防止制御
の実施期間の決定方法が第１実施形態と相違するだけで
あるため、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
の実施期間の決定方法が第１実施形態と相違するだけで
あるため、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００５５】ところで、上記第２実施形態では、締結量
目標値ＬＵ＊をＬＵ＊２からＬＵ＊１まで低下させる期
間（瞬時ｔ２〜ｔ３）の間はエンジン出力が負になる
が、この間もエンジン出力が正になるようにするのが一
層好ましい。その場合、図５の制御プログラムの代わり
に、図６の変形例の制御プログラムを用いる。この図６
の制御プログラムでは、ステップＳ２１〜Ｓ２７および
ステップＳ３３〜Ｓ３６は図５と同一制御を行うが、ス
テップＳ２７〜Ｓ３３の間は図５と異なる制御を行う。
目標値ＬＵ＊をＬＵ＊２からＬＵ＊１まで低下させる期
間（瞬時ｔ２〜ｔ３）の間はエンジン出力が負になる
が、この間もエンジン出力が正になるようにするのが一
層好ましい。その場合、図５の制御プログラムの代わり
に、図６の変形例の制御プログラムを用いる。この図６
の制御プログラムでは、ステップＳ２１〜Ｓ２７および
ステップＳ３３〜Ｓ３６は図５と同一制御を行うが、ス
テップＳ２７〜Ｓ３３の間は図５と異なる制御を行う。
【００５６】すなわち、図６において、ステップ２７の
次のステップＳ２７ａでは、上記ステップＳ２３で記憶
したスロットル開度ＴＶＯ１を読み込み、このスロット
ル開度ＴＶＯ１に基づいて、次のステップＳ２８ａで締
結力目標値の増加分Δ１を決定する。次のステップＳ２
９ａでは、上記アンダーシュートを回避し得る所定の減
少速度で上記増加分Δ１を割って求めた値Ｔ0 （図３の
瞬時ｔ２〜ｔ３の期間に相当する値となる）を上記エン
ジン制御同期タイマのカウント値Ｔから減算し、上記ロ
ックアップ締結力低下開始時期からロックアップ締結力
を減少させるための所要時間を予め減少させたカウント
値Ｔをエンジン制御同期タイマに設定しておく。
次のステップＳ２７ａでは、上記ステップＳ２３で記憶
したスロットル開度ＴＶＯ１を読み込み、このスロット
ル開度ＴＶＯ１に基づいて、次のステップＳ２８ａで締
結力目標値の増加分Δ１を決定する。次のステップＳ２
９ａでは、上記アンダーシュートを回避し得る所定の減
少速度で上記増加分Δ１を割って求めた値Ｔ0 （図３の
瞬時ｔ２〜ｔ３の期間に相当する値となる）を上記エン
ジン制御同期タイマのカウント値Ｔから減算し、上記ロ
ックアップ締結力低下開始時期からロックアップ締結力
を減少させるための所要時間を予め減少させたカウント
値Ｔをエンジン制御同期タイマに設定しておく。
【００５７】次のステップ３０ａでは、エンジン制御同
期タイマのカウント値Ｔをデクリメント（Ｔ＝Ｔ−１）
し、このカウント値Ｔのデクリメントを、次のステップ
Ｓ３１ａの判別がＹＥＳになるまで、すなわちＴ＝０に
なるまで繰り返す。Ｔ＝０になってステップＳ３１ａの
判別がＹＥＳになった場合に限り、エンジン出力急減防
止制御の終了と見なして、次回の制御からロックアップ
締結力を低下させるため、次のステップＳ３２ａでＦＬ
ＡＧ１をリセットする（ＦＬＡＧ１＝０）。以下、第２
実施形態の図５の制御プログラムと同様の制御を行う。
期タイマのカウント値Ｔをデクリメント（Ｔ＝Ｔ−１）
し、このカウント値Ｔのデクリメントを、次のステップ
Ｓ３１ａの判別がＹＥＳになるまで、すなわちＴ＝０に
なるまで繰り返す。Ｔ＝０になってステップＳ３１ａの
判別がＹＥＳになった場合に限り、エンジン出力急減防
止制御の終了と見なして、次回の制御からロックアップ
締結力を低下させるため、次のステップＳ３２ａでＦＬ
ＡＧ１をリセットする（ＦＬＡＧ１＝０）。以下、第２
実施形態の図５の制御プログラムと同様の制御を行う。
【００５８】本実施形態によれば、締結力目標値ＬＵ＊
が図３に点線で示すようになるため、上記第１および第
２実施形態よりもエンジンストール防止上、有利であ
る。
が図３に点線で示すようになるため、上記第１および第
２実施形態よりもエンジンストール防止上、有利であ
る。
【００５９】図７は本発明の自動変速機のロックアップ
制御装置の第３実施形態のロックアップ制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートであり、図８は第３実施形
態のロックアップ制御中で行う学習制御のサブルーチン
を示すフローチャートである。この第３実施形態は、上
記第１実施形態と同様にステップＳ１〜Ｓ１１の制御を
行うが、図７に示すように、ステップＳ１１の次に、減
速時のロックアップ締結力目標値の最適化のための学習
制御および、その締結力目標値のアンダーシュートを回
避し得る減少速度の最適化のための学習制御を行うステ
ップ１２を追加している点が第１実施形態とは相違して
いる。なお、ロックアップ締結力目標値の最適化のため
の学習制御の具体的な内容は、減速時のロックアップ締
結力目標値の最適化（最小化）という目的を達成するも
のであればいかなる制御としてもよく、以下に示す図８
の制御はその一例である。
制御装置の第３実施形態のロックアップ制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートであり、図８は第３実施形
態のロックアップ制御中で行う学習制御のサブルーチン
を示すフローチャートである。この第３実施形態は、上
記第１実施形態と同様にステップＳ１〜Ｓ１１の制御を
行うが、図７に示すように、ステップＳ１１の次に、減
速時のロックアップ締結力目標値の最適化のための学習
制御および、その締結力目標値のアンダーシュートを回
避し得る減少速度の最適化のための学習制御を行うステ
ップ１２を追加している点が第１実施形態とは相違して
いる。なお、ロックアップ締結力目標値の最適化のため
の学習制御の具体的な内容は、減速時のロックアップ締
結力目標値の最適化（最小化）という目的を達成するも
のであればいかなる制御としてもよく、以下に示す図８
の制御はその一例である。
【００６０】図８の制御プログラムにおいて、まずステ
ップＳ４１では学習制御を行うか否かの判別を行う。こ
の判別においては、例えば、締結力目標値のＬＵ＊２か
らＬＵ＊１への低下制御が完了して上記ロックアップ締
結力制御が目的を達成した時点に学習制御を行うものと
するが、この学習制御の実施の時期は、減速時のロック
アップ締結力目標値の最適化（最小化）を達成すること
ができるものであれば、どのようなタイミングでもよ
い。上記ステップＳ４１で学習制御を行わないと判別さ
れた場合には制御をそのまま終了し、学習制御を行うと
判別された場合には制御をステップＳ４２に進める。
ップＳ４１では学習制御を行うか否かの判別を行う。こ
の判別においては、例えば、締結力目標値のＬＵ＊２か
らＬＵ＊１への低下制御が完了して上記ロックアップ締
結力制御が目的を達成した時点に学習制御を行うものと
するが、この学習制御の実施の時期は、減速時のロック
アップ締結力目標値の最適化（最小化）を達成すること
ができるものであれば、どのようなタイミングでもよ
い。上記ステップＳ４１で学習制御を行わないと判別さ
れた場合には制御をそのまま終了し、学習制御を行うと
判別された場合には制御をステップＳ４２に進める。
【００６１】ステップＳ４２では、トルクコンバータの
スリップが発生しているか否かにより上記締結力目標値
の低下制御の完了時にロックアップ状態を維持し得たか
否かを判別し、スリップが発生していると判別された場
合には、ステップＳ４３で、今回の締結力目標値ＬＵ＊
に学習増量分Δ３を加えて次回の締結力目標値ＬＵ＊
NEXTを増加させておく（ＬＵ＊NEXT＝ＬＵ＊＋Δ３）。
次いで、ステップＳ４４で、アンダーシュートを回避し
得る所定の減少速度の今回値Ｖ＝ｄΔ２／ｄｔから学習
減量分ΔＶを減算して次回の減少速度ＶNEXTを減少させ
ておく（ＶNEXT＝Ｖ−ΔＶ）。一方、ステップＳ４２で
スリップが発生していないと判別された場合には、ステ
ップＳ４５で、今回の締結力目標値ＬＵ＊から学習増量
分Δ３を減算して次回の締結力目標値ＬＵ＊NEXTを減少
させておく（ＬＵ＊NEXT＝ＬＵ＊−Δ３）。次いで、ス
テップＳ４６で、アンダーシュートを回避し得る所定の
減少速度の今回値Ｖ＝ｄΔ２／ｄｔに学習減量分ΔＶを
加えて次回の減少速度ＶNEXTを増加させておく（ＶNEXT
＝Ｖ＋ΔＶ）。
スリップが発生しているか否かにより上記締結力目標値
の低下制御の完了時にロックアップ状態を維持し得たか
否かを判別し、スリップが発生していると判別された場
合には、ステップＳ４３で、今回の締結力目標値ＬＵ＊
に学習増量分Δ３を加えて次回の締結力目標値ＬＵ＊
NEXTを増加させておく（ＬＵ＊NEXT＝ＬＵ＊＋Δ３）。
次いで、ステップＳ４４で、アンダーシュートを回避し
得る所定の減少速度の今回値Ｖ＝ｄΔ２／ｄｔから学習
減量分ΔＶを減算して次回の減少速度ＶNEXTを減少させ
ておく（ＶNEXT＝Ｖ−ΔＶ）。一方、ステップＳ４２で
スリップが発生していないと判別された場合には、ステ
ップＳ４５で、今回の締結力目標値ＬＵ＊から学習増量
分Δ３を減算して次回の締結力目標値ＬＵ＊NEXTを減少
させておく（ＬＵ＊NEXT＝ＬＵ＊−Δ３）。次いで、ス
テップＳ４６で、アンダーシュートを回避し得る所定の
減少速度の今回値Ｖ＝ｄΔ２／ｄｔに学習減量分ΔＶを
加えて次回の減少速度ＶNEXTを増加させておく（ＶNEXT
＝Ｖ＋ΔＶ）。
【００６２】本実施形態によれば、上記減速時のロック
アップ締結力目標値の最適化のための学習制御およびそ
の締結力目標値のアンダーシュートを回避し得る減少速
度の最適化のための学習制御を行うことにより、次回の
締結力目標値ＬＵ＊NEXTおよびその減少速度の次回値Ｖ
NEXTを最小限の値に収束させることができる。
アップ締結力目標値の最適化のための学習制御およびそ
の締結力目標値のアンダーシュートを回避し得る減少速
度の最適化のための学習制御を行うことにより、次回の
締結力目標値ＬＵ＊NEXTおよびその減少速度の次回値Ｖ
NEXTを最小限の値に収束させることができる。
【００６３】なお、本発明は上述した例のみに限定され
るものではなく、種々の変形または変更を加えることが
できる。例えば、上記加速走行状態または定常走行状態
から減速走行状態への移行を、スロットル開度またはそ
れに相当する物理量に基づいて決定してもよい。また、
上記エンジン出力を、エンジン出力に相当する物理量
（例えばスロットル開度）を監視することにより決定し
たり、上記加速走行状態または定常走行状態から減速走
行状態への移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの
期間を、エンジン出力に相当する物理量（例えばスロッ
トル開度）を監視することにより決定してもよい。
るものではなく、種々の変形または変更を加えることが
できる。例えば、上記加速走行状態または定常走行状態
から減速走行状態への移行を、スロットル開度またはそ
れに相当する物理量に基づいて決定してもよい。また、
上記エンジン出力を、エンジン出力に相当する物理量
（例えばスロットル開度）を監視することにより決定し
たり、上記加速走行状態または定常走行状態から減速走
行状態への移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの
期間を、エンジン出力に相当する物理量（例えばスロッ
トル開度）を監視することにより決定してもよい。
【００６４】また、上記エンジン出力を、エンジン回転
数またはそれに相当する物理量、およびエンジン吸入空
気量またはそれに相当する物理量に基づいて決定しても
よく、その際、エンジン吸入空気量をスロットル開度お
よびエンジン出力制御の制御量に基づいて決定してもよ
い。また、前記移行瞬時からエンジン出力が負になるま
での期間の終了瞬時を、エンジン出力を増減するエンジ
ン出力制御の制御量を監視することにより決定してもよ
い。また、前記ロックアップ締結量制御の締結力目標値
の所定の減少速度を、前記移行瞬時に決定してもよい。
数またはそれに相当する物理量、およびエンジン吸入空
気量またはそれに相当する物理量に基づいて決定しても
よく、その際、エンジン吸入空気量をスロットル開度お
よびエンジン出力制御の制御量に基づいて決定してもよ
い。また、前記移行瞬時からエンジン出力が負になるま
での期間の終了瞬時を、エンジン出力を増減するエンジ
ン出力制御の制御量を監視することにより決定してもよ
い。また、前記ロックアップ締結量制御の締結力目標値
の所定の減少速度を、前記移行瞬時に決定してもよい。
【００６５】また、上記ロックアップ締結力制御の締結
力目標値を、ロックアップ制御油圧またはまたはそれに
相当する物理量に基づいて決定してもよい。また、上記
運転状態を、車速、エンジン回転数、トルクコンバータ
差動回転数、エンジン吸入空気量、エンジン冷却水温、
ＡＴＦ油温、外気温、外気の湿度、車両負荷、補機の動
作様態の中の１つ以上またはそれらに相当する物理量に
基づいて決定してもよい。
力目標値を、ロックアップ制御油圧またはまたはそれに
相当する物理量に基づいて決定してもよい。また、上記
運転状態を、車速、エンジン回転数、トルクコンバータ
差動回転数、エンジン吸入空気量、エンジン冷却水温、
ＡＴＦ油温、外気温、外気の湿度、車両負荷、補機の動
作様態の中の１つ以上またはそれらに相当する物理量に
基づいて決定してもよい。
【００６６】また、前記第２の締結力目標値から前記第
１の締結力目標値への低下制御の完了時にロックアップ
状態を維持し得たか否かに応じて、前記ロックアップ締
結量制御の次回の締結力目標値を、所定量ずつ増加また
は減少させることにより必要最小限の値に収束させるよ
うにしてもよい。また、前記第２の締結力目標値から前
記第１の締結力目標値への低下制御の完了時にロックア
ップ状態を維持し得たか否かに応じて、前記ロックアッ
プ締結量制御の締結力目標値の所定の減少速度を、所定
量ずつ増加または減少させることにより必要最小限の値
に収束させるようにしてもよい。また、前記第２の締結
力目標値から前記第１の締結力目標値への低下制御の完
了時にロックアップ状態を維持し得たか否かに応じて、
前記ロックアップ締結量制御の締結力目標値の所定の減
少速度を増加させる場合には次回の減少速度を減少さ
せ、前記ロックアップ締結量制御の締結力目標値の所定
の減少速度を減少させる場合には次回の減少速度を増加
させるようにしてもよい。
１の締結力目標値への低下制御の完了時にロックアップ
状態を維持し得たか否かに応じて、前記ロックアップ締
結量制御の次回の締結力目標値を、所定量ずつ増加また
は減少させることにより必要最小限の値に収束させるよ
うにしてもよい。また、前記第２の締結力目標値から前
記第１の締結力目標値への低下制御の完了時にロックア
ップ状態を維持し得たか否かに応じて、前記ロックアッ
プ締結量制御の締結力目標値の所定の減少速度を、所定
量ずつ増加または減少させることにより必要最小限の値
に収束させるようにしてもよい。また、前記第２の締結
力目標値から前記第１の締結力目標値への低下制御の完
了時にロックアップ状態を維持し得たか否かに応じて、
前記ロックアップ締結量制御の締結力目標値の所定の減
少速度を増加させる場合には次回の減少速度を減少さ
せ、前記ロックアップ締結量制御の締結力目標値の所定
の減少速度を減少させる場合には次回の減少速度を増加
させるようにしてもよい。
【図１】本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の
第１実施形態の構成を示すブロック図である。
第１実施形態の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態のロックアップ制御の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
ラムを示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態の作用を説明するための図であ
る。
る。
【図４】第１実施形態の作用を説明するための図であ
る。
る。
【図５】本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の
第２実施形態のロックアップ制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。
第２実施形態のロックアップ制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。
【図６】本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の
第２実施形態の変形例のロックアップ制御の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
第２実施形態の変形例のロックアップ制御の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
【図７】本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の
第３実施形態のロックアップ制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。
第３実施形態のロックアップ制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。
【図８】第３実施形態のロックアップ制御中で行う学習
制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】（ａ）〜（ｄ）は夫々、従来技術を説明するた
めの図である。
めの図である。
１ エンジン ２ ロックアップクラッチ ３ トルクコンバータ ４ 自動変速機 ５ エンジン用コントローラ（ＥＣＵ） ６ 変速用コントローラ（ＡＴＣＵ） ７ センサ群
Claims (13)
- 【請求項１】 ロックアップクラッチの締結力を任意に
制御し得る締結力制御装置を具え、減速走行時にもロッ
クアップ締結力を維持するようにした自動変速機のロッ
クアップ制御装置において、 運転者の操作による加速走行状態または定常走行状態か
ら減速走行状態への移行を検出する減速移行検出手段
と、 前記減速走行状態への移行瞬時からエンジン出力が負に
なるまでの期間は、運転状態に基づいて決定される第１
の締結力目標値とエンジン出力に基づいて決定される増
加分との和である第２の締結力目標値によりロックアッ
プ締結力を制御し、エンジン出力が負になったとき以降
の期間は、前記第２の締結力目標値から所定の減少速度
で滑らかに減少させて前記第１の締結力目標値に収束さ
せるようにした締結力目標値によりロックアップ締結力
を制御する、ロックアップ締結力制御手段とを具備して
成ることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装
置。 - 【請求項２】 前記エンジン出力を、運転状態および予
め与えられているエンジン情報に基づいて決定すること
を特徴とする請求項１記載の自動変速機のロックアップ
制御装置。 - 【請求項３】 前記エンジン出力が負になるまでの期間
を、エンジン出力急減防止制御の終了瞬時を検出するこ
とにより決定することを特徴とする請求項１記載の自動
変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項４】 前記エンジン出力が負になるまでの期間
を、運転状態および予め与えられているエンジン情報に
基づいて決定することを特徴とする請求項１記載の自動
変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項５】 前記エンジン出力が負になるまでの期間
を、逐次決定せずに前記移行瞬時に決定することを特徴
とする請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装
置。 - 【請求項６】 前記エンジン出力が負になるまでの期間
から、前記第２の締結力目標値から前記第１の締結力目
標値まで減少させるための遅れ時間を減算した値を、前
記第２の締結力目標値から前記第１の締結力目標値まで
減少させる制御の開始判断に用いることを特徴とする請
求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項７】 前記第１の締結力目標値を、前記移行瞬
時の運転状態に基づいて決定することを特徴とする請求
項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項８】 前記増加分を、前記エンジン出力に基づ
いて、エンジンストールを回避し得る制動時の最小エン
ジン回転数に対する制動前のロックアップ締結力の特性
より決定することを特徴とする請求項１記載の自動変速
機のロックアップ制御装置。 - 【請求項９】 前記増加分を、逐次決定せずに前記移行
瞬時に決定することを特徴とする請求項１記載の自動変
速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項１０】 前記第２の締結力目標値から前記第１
の締結力目標値への低下制御の完了時にロックアップ状
態を維持し得たか否かに応じて、前記第２の締結力目標
値から前記第１の締結力目標値への所定の減少速度を一
定量ずつ調整することを特徴とする請求項１記載の自動
変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項１１】 前記締結力目標値の所定の減少速度
を、逐次決定せずに、前記移行瞬時または前記第２の締
結力目標値から前記第１の締結力目標値への低下制御が
開始されたときに決定することを特徴とする請求項１記
載の自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項１２】 前記ロックアップ締結力制御を、加速
走行状態または定常走行状態でのロックアップ状態から
減速走行状態でのロックアップ状態へ移行する場合と、
加速走行状態または定常走行状態でのスリップ状態から
減速走行状態でのロックアップ状態へ移行する場合と、
加速走行状態または定常走行状態でのロックアップ状態
から減速走行状態でのスリップ状態へ移行する場合とに
適用することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の
ロックアップ制御装置。 - 【請求項１３】 減速走行状態における必要最小限のロ
ックアップ締結力を算出し、該必要最小限のロックアッ
プ締結力を前記第１および第２の締結力目標値の決定に
反映させることを特徴とする請求項１記載の自動変速機
のロックアップ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10933196A JP3505909B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| KR1019970016231A KR100242273B1 (ko) | 1996-04-30 | 1997-04-29 | 자동 변속기 로크업 제어 장치 |
| US08/841,258 US6049752A (en) | 1996-04-30 | 1997-04-30 | Automatic transmission lockup control apparatus |
| DE19718466A DE19718466C2 (de) | 1996-04-30 | 1997-04-30 | Überbrückungssteuervorrichtung für ein automatisches Schaltgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10933196A JP3505909B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09292018A true JPH09292018A (ja) | 1997-11-11 |
| JP3505909B2 JP3505909B2 (ja) | 2004-03-15 |
Family
ID=14507523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10933196A Expired - Fee Related JP3505909B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6049752A (ja) |
| JP (1) | JP3505909B2 (ja) |
| KR (1) | KR100242273B1 (ja) |
| DE (1) | DE19718466C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7100720B2 (en) | 2002-03-15 | 2006-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaish | Driving power control devices for hybrid vehicle |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19910049B4 (de) * | 1998-03-13 | 2019-06-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Antriebssystem |
| US6434467B1 (en) * | 2000-09-26 | 2002-08-13 | Ford Global Technologies, Inc. | Vehicle control method for vehicle having a torque converter |
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