JPH09292018A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

自動変速機のロックアップ制御装置

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JPH09292018A
JPH09292018A JP8109331A JP10933196A JPH09292018A JP H09292018 A JPH09292018 A JP H09292018A JP 8109331 A JP8109331 A JP 8109331A JP 10933196 A JP10933196 A JP 10933196A JP H09292018 A JPH09292018 A JP H09292018A
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秀策 片倉
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尚秋 東島
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 通常のロックアップ制御からエンジンストー
ルを防止し得る減速走行時のロックアップ締結力制御に
確実に移行させる。 【解決手段】 変速用コントローラ6は、接続されたセ
ンサ群7からの信号および通信回線7で接続されたエン
ジン用コントローラ5からの同期信号に基づき所定の制
御プログラムを実行することにより、運転者の操作によ
る加速走行状態または定常走行状態から減速走行状態へ
の移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの期間は、
運転状態に基づいて決定される第1の締結力目標値とエ
ンジン出力に基づいて決定される増加分との和である第
2の締結力目標値によりロックアップ締結力を制御し、
エンジン出力が負になったとき以降の期間は、前記第2
の締結力目標値から所定の減少速度で滑らかに減少させ
て前記第1の締結力目標値に収束させるようにした締結
力目標値によりロックアップ締結力を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップ状態
での減速走行時の急制動に伴うエンジンストール等を確
実に回避するようにした、自動変速機のロックアップ制
御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、自動変速機のロックアップ制御に
関する技術が多数提案されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ロックアップ制御にお
いて、例えば図9(a)に示すように最大値から減速時
のロックアップ最小必要締結力相当値までステップ状に
急減させた締結力目標値を与えることにより図9(b)
に示すようにロックアップ締結力を低下させると、ロッ
クアップクラッチおよびトルクコンバータカバーの変形
量が減少するため、ロックアップ締結力低下後のロック
アップ解放時の応答性が高まる。その際、ロックアップ
締結力が低くなるほどエンジン回転数が低下しなくな
る。そのため、減速走行時にはロックアップ締結力を必
要最小限に抑制することにより十分な応答性を有する状
態でロックアップ解放を行うことができ、ロックアップ
状態での加速走行から減速走行への切換時(図9の各図
の瞬時t1とする)に急制動が行われた場合のエンジン
ストールの発生を防止することが可能になる。しかし、
スロットルバルブOFF(アクセルOFF)の直後に即
座にロックアップ締結力を低下させた場合、エンジン出
力の減少よりもロックアップ締結力の減少の方が早くな
るためロックアップ締結力が不足し、図9(c)に点線
で示すようなスリップ回転が発生し、出力軸トルクがス
ムーズに減少しないため、運転者に違和感を与えること
になる。
【0004】上記のようにエンジン出力の減少がロック
アップ締結力の減少よりも遅延する理由は、図9(d)
に実線で示すようにスロットル開度を急激に減少させた
場合にはエンジン出力が図9(b)に実線で示すように
急減するため、ガクガク振動や急減速感が生じることか
ら、それを防止するため、図9(d)に点線で示すよう
な燃料停止遅延制御や吸入空気量補正制御等のエンジン
出力急減防止制御をスロットルバルブOFF直後に行う
ようにしているためである。したがって、上記運転者の
違和感を防止するため、上記エンジン出力急減防止制御
の実施中はロックアップ締結力を急激に低下させること
ができず、その間にスロットルバルブOFFからブレー
キペダルへの踏み換えが極めて短時間で行われた場合に
は、ロックアップ解放時の応答性が不十分になることか
ら、エンジンストールが発生するおそれがある。
【0005】さらに、ロックアップ締結力を急激に減少
させた場合には、ロックアップ制御油圧にオーバーシュ
ートが発生することから、本来十分にロックアップ締結
状態を維持し得るロックアップ締結力目標値を指令した
のにも拘わらずスリップ回転が発生したり、減速走行時
においてはそのままロックアップ締結不能になったりす
るおそれがある。よって、極端に大きな変化速度でロッ
クアップ制御油圧が変化するようなロックアップ締結力
制御を行うことは好ましくない。
【0006】本発明は、通常のロックアップ制御からエ
ンジンストールを防止し得る減速走行時のロックアップ
締結力制御に確実に移行させることにより、上述した問
題を解決することをことを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項1の構成は、ロックアップクラッチの締結力を
任意に制御し得る締結力制御装置を具え、減速走行時に
もロックアップ締結力を維持するようにした自動変速機
のロックアップ制御装置において、運転者の操作による
加速走行状態または定常走行状態から減速走行状態への
移行を検出する減速移行検出手段と、前記減速走行状態
への移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの期間
は、運転状態に基づいて決定される第1の締結力目標値
とエンジン出力に基づいて決定される増加分との和であ
る第2の締結力目標値によりロックアップ締結力を制御
し、エンジン出力が負になったとき以降の期間は、前記
第2の締結力目標値から所定の減少速度で滑らかに減少
させて前記第1の締結力目標値に収束させるようにした
締結力目標値によりロックアップ締結力を制御する、ロ
ックアップ締結力制御手段とを具備して成ることを特徴
とするものである。
【0008】本発明の請求項1においては、運転者の操
作による加速走行状態または定常走行状態から減速走行
状態への移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの期
間は、運転状態に基づいて決定される第1の締結力目標
値とエンジン出力に基づいて決定される増加分との和で
ある第2の締結力目標値によりロックアップ締結力が制
御され、エンジン出力が負になったとき以降の期間は、
前記第2の締結力目標値から所定の減少速度で滑らかに
減少させて前記第1の締結力目標値に収束させるように
した締結力目標値によりロックアップ締結力が制御され
る。
【0009】本発明の請求項2の構成は、上記におい
て、前記エンジン出力を、運転状態および予め与えられ
ているエンジン情報に基づいて決定することを特徴とす
るものである。
【0010】本発明の請求項2においては、前記エンジ
ン出力は運転状態および予め与えられているエンジン情
報に基づいて決定される。
【0011】本発明の請求項3の構成は、上記におい
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間を、エンジ
ン出力急減防止制御の終了瞬時を検出することにより決
定することを特徴とするものである。
【0012】本発明の請求項3においては、前記エンジ
ン出力が負になるまでの期間は、エンジン出力急減防止
制御の終了瞬時により決定される。
【0013】本発明の請求項4の構成は、上記におい
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間を、運転状
態および予め与えられているエンジン情報に基づいて決
定することを特徴とするものである。
【0014】本発明の請求項4においては、前記エンジ
ン出力が負になるまでの期間は、運転状態および予め与
えられているエンジン情報に基づいて決定される。
【0015】本発明の請求項5の構成は、上記におい
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間を、逐次決
定せずに前記移行瞬時に決定することを特徴とするもの
である。
【0016】本発明の請求項5においては、前記エンジ
ン出力が負になるまでの期間は、逐次決定されることな
く、前記移行瞬時に決定される。
【0017】本発明の請求項6の構成は、上記におい
て、前記エンジン出力が負になるまでの期間から、前記
第2の締結力目標値から前記第1の締結力目標値まで減
少させるための遅れ時間を予め減算した値を、前記第2
の締結力目標値から前記第1の締結力目標値まで減少さ
せる制御の開始判断に用いることを特徴とするものであ
る。
【0018】本発明の請求項6においては、前記エンジ
ン出力が負になるまでの期間から、前記第2の締結力目
標値から前記第1の締結力目標値まで減少させるための
遅れ時間を減算した値が、前記第2の締結力目標値から
前記第1の締結力目標値まで減少させる制御の開始判断
に用いられる。
【0019】本発明の請求項7の構成は、上記におい
て、前記第1の締結力目標値を、前記移行瞬時の運転状
態に基づいて決定することを特徴とするものである。
【0020】本発明の請求項7においては、前記第1の
締結力目標値は前記移行瞬時の運転状態に基づいて決定
される。
【0021】本発明の請求項8の構成は、上記におい
て、前記増加分を、前記エンジン出力に基づいて、エン
ジンストールを回避し得る制動時の最小エンジン回転数
に対する制動前のロックアップ締結力の特性より決定す
ることを特徴とするものである。
【0022】本発明の請求項8においては、前記増加分
は、前記エンジン出力に基づいて、エンジンストールを
回避し得る制動時の最小エンジン回転数に対する制動前
のロックアップ締結力の特性を参照することにより決定
される。
【0023】本発明の請求項9の構成は、上記におい
て、前記増加分を、逐次決定せずに前記移行瞬時に決定
することを特徴とするものである。
【0024】本発明の請求項9においては、前記増加分
は、逐次決定されることなく、前記移行瞬時に決定され
る。
【0025】本発明の請求項10の構成は、上記におい
て、前記第2の締結力目標値から前記第1の締結力目標
値への低下制御の完了時にロックアップ状態を維持し得
たか否かに応じて、前記第2の締結力目標値から前記第
1の締結力目標値への所定の減少速度を一定量ずつ調整
することを特徴とするものである。
【0026】本発明の請求項10においては、前記第2
の締結力目標値から前記第1の締結力目標値への低下制
御の完了時にロックアップ状態を維持し得たか否かに応
じて、次回のロックアップ締結力制御においては前記所
定の減少速度が一定量ずつ調整される。
【0027】本発明の請求項11の構成は、上記におい
て、前記締結力目標値の所定の減少速度を、逐次決定せ
ずに、前記移行瞬時または前記第2の締結力目標値から
前記第1の締結力目標値への低下制御が開始されたとき
に決定することを特徴とするものである。
【0028】本発明の請求項11においては、前記前記
締結力目標値の所定の減少速度は、逐次決定されること
なく、前記移行瞬時または前記第2の締結力目標値から
前記第1の締結力目標値への低下制御が開始されたとき
に決定される。
【0029】本発明の請求項12の構成は、上記におい
て、前記ロックアップ締結力制御を、加速走行状態また
は定常走行状態でのロックアップ状態から減速走行状態
でのロックアップ状態へ移行する場合と、加速走行状態
または定常走行状態でのスリップ状態から減速走行状態
でのロックアップ状態へ移行する場合と、加速走行状態
または定常走行状態でのロックアップ状態から減速走行
状態でのスリップ状態へ移行する場合とに適用すること
を特徴とするものである。
【0030】本発明の請求項12においては、前記ロッ
クアップ締結力制御は、加速走行状態または定常走行状
態でのロックアップ状態から減速走行状態でのロックア
ップ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走
行状態でのスリップ状態から減速走行状態でのロックア
ップ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走
行状態でのロックアップ状態から減速走行状態でのスリ
ップ状態へ移行する場合とに適用される。
【0031】本発明の請求項13の構成は、上記におい
て、減速走行状態における必要最小限のロックアップ締
結力を算出し、該必要最小限のロックアップ締結力を前
記第1および第2の締結力目標値の決定に反映させるこ
とを特徴とするものである。
【0032】本発明の請求項13においては、減速走行
状態における必要最小限のロックアップ締結力が算出さ
れ、その必要最小限のロックアップ締結力が前記第1お
よび第2の締結力目標値の決定に反映される。
【0033】
【発明の効果】本発明の請求項1によれば、例えばロッ
クアップ状態での加速走行から減速走行への切換時に急
制動が行われた場合であっても、通常のロックアップ制
御から、ロックアップ締結力を低下させるための、運転
状態に基づいて決定される第1の締結力目標値とエンジ
ン出力に基づいて決定される増加分との和である第2の
締結力目標値による減速走行時のロックアップ締結力制
御に移行するため、エンジンストールの発生を防止する
ことができる。また、その際、ロックアップ締結力が急
激に減少しないため、ロックアップ制御油圧のオーバー
シュートは発生せず、スリップ回転の発生や減速走行時
にロックアップ締結不能となること確実に防止すること
ができる。
【0034】本発明の請求項2によれば、前記エンジン
出力は運転状態および予め与えられているエンジン情報
に基づいて決定されるため、前記ロックアップ締結力制
御に適したものとなる。本発明の請求項3によれば、前
記エンジン出力が負になるまでの期間はエンジン出力急
減防止制御の終了瞬時を検出することにより決定される
ため、前記ロックアップ締結力制御が簡略化される。本
発明の請求項4によれば、前記エンジン出力が負になる
までの期間は運転状態および予め与えられているエンジ
ン情報に基づいて決定されるため、前記ロックアップ締
結力制御が簡略化される。本発明の請求項5によれば、
前記エンジン出力が負になるまでの期間は前記移行瞬時
に決定されるため、逐次決定する必要はなく、前記ロッ
クアップ締結力制御が簡略化される。
【0035】本発明の請求項6によれば、前記エンジン
出力が負になるまでの期間から前記遅れ時間を減算した
値を前記第2の締結力目標値から前記第1の締結力目標
値まで減少させる制御の開始判断に用るため、エンジン
出力が負になる前に締結力目標値を前記第1の締結力目
標値まで低下することになり、エンジンストール防止効
果がさらに向上する。本発明の請求項7によれば、前記
第1の締結力目標値は前記移行瞬時の運転状態に基づい
て決定されるため、前記ロックアップ締結力制御が簡略
化される。本発明の請求項8によれば、前記増加分は前
記エンジン出力に基づいて、エンジンストールを回避し
得る制動時の最小エンジン回転数に対する制動前のロッ
クアップ締結力の特性を参照することにより決定される
ため、前記ロックアップ締結力制御が簡略化される。
【0036】本発明の請求項9によれば、前記増加分は
前記移行瞬時に決定されるため、逐次決定する必要はな
く、前記ロックアップ締結力制御が簡略化される。本発
明の請求項10によれば、前記第2の締結力目標値から
前記第1の締結力目標値への低下制御の完了時にロック
アップ状態を維持し得たか否かに応じて、前記第2の締
結力目標値から前記第1の締結力目標値への所定の減少
速度を一定量ずつ調整するため、その所定の減少速度は
適正値に収束する。本発明の請求項11によれば、前記
締結力目標値の所定の減少速度は前記移行瞬時または前
記第2の締結力目標値から前記第1の締結力目標値への
低下制御が開始されたときに決定されるため、逐次決定
する必要はなく、前記ロックアップ締結力制御が簡略化
される。
【0037】本発明の請求項12によれば、前記ロック
アップ締結力制御は、加速走行状態または定常走行状態
でのロックアップ状態から減速走行状態でのロックアッ
プ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走行
状態でのスリップ状態から減速走行状態でのロックアッ
プ状態へ移行する場合と、加速走行状態または定常走行
状態でのロックアップ状態から減速走行状態でのスリッ
プ状態へ移行する場合とに適用されるため、前記ロック
アップ締結力制御を必要とする全ての状況をカバーする
ことができる。本発明の請求項13によれば、減速走行
状態における必要最小限のロックアップ締結力として算
出したものが前記第1および第2の締結力目標値の決定
に反映されるため、前記ロックアップ締結力制御に用い
る前記第1および第2の締結力目標値は適正値に収束す
る。
【0038】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。図1は本発明の自動変速機のロ
ックアップ制御装置の第1実施形態の構成を示すブロッ
ク図である。図1において、エンジン1はロックアップ
クラッチ2を有するトルクコンバータ3を介して自動変
速機4に結合されている。
【0039】図1に示すように、エンジン1のエンジン
制御のためエンジン用コントローラ(以下、ECUと称
す)5を設け、自動変速機4の変速制御のため変速用コ
ントローラ(以下ATCUと称す)6を設ける。ECU
5およびATCU6には、スロットルセンサ、車速セン
サ、エンジン回転センサ等の各種センサを含むセンサ群
7を接続する。また、ECU5およびATCU6の間に
は、相互に同期信号を送受信するための通信回線7を接
続する。なお、ECU5は、図示しない制御プログラム
を実行することにより、運転者の操作による加速走行状
態または定常走行状態から減速走行状態への移行瞬時に
エンジン出力急減防止制御を開始するものとする。
【0040】ATCU6は、センサ群7からの入力信号
に基づき図2の制御プログラムを実行することにより、
本発明のロックアップ締結力制御を含むロックアップ制
御を行う。すなわち、所定周期毎に繰り返し実行される
図2の制御プログラムにおいて、まずステップS1で
は、センサ群7からのスロットル開度信号に基づいてス
ロットルバルブONか否かの判別を行い、YESの加速
走行時には、ステップS2でスロットル開度TVO1を
記憶して今回の制御を終了する。このようにしてステッ
プS2でスロットル開度TVO1の記憶を繰り返すこと
により、最終的にスロットルバルブOFF前のスロット
ル開度がTVO1として記憶される。なお、上記ステッ
プS1の判別がYESの間は、前回用いた締結力目標値
を今回もそのまま用いて、加速走行時または定常走行時
にはロックアップ締結状態とする通常のロックアップ制
御を行うものとする。
【0041】スロットルバルブがONからOFFに転じ
たとき、すなわち運転者の操作による加速走行状態また
は定常走行状態から減速走行状態への移行が検出された
ときは、上記ステップS1の判別がNOになり、制御は
ステップS3へ進む。ステップS3では、センサ群7か
らの車速信号、エンジン回転信号、補機の動作状態を表
わす信号等に基づきロックアップ締結力制御のための第
1の締結力目標値LU*1を決定する。次のステップS
4では、通信によりECU5からATCU6に送信され
るエンジン1のエンジン出力急減防止制御が実施されて
いる期間を検出するための同期信号を読み込み、次のス
テップS5で、この同期信号を用いてエンジン出力急減
防止制御が実施されているか否かを判別する。
【0042】上記ステップS5の判別がYESとなるエ
ンジン出力急減防止制御実施中は、ステップS6で、上
記ステップS2で記憶したスロットル開度TVO1を読
み込む。次のステップS7では、このスロットル開度T
VO1に基づいて締結力目標値の増加分Δ1を決定す
る。そして、次のステップS8で、第1の締結力目標値
LU*1と増加分Δ1との和である第2の締結力目標値
LU*2を今回の締結力目標値LU*とする。この今回
の締結力目標値LU*=LU*2=LU*1+Δ1によ
りロックアップ締結力制御が実施される。
【0043】一方、上記ステップS5の判別がNOとな
るエンジン出力急減防止制御の終了時には、ステップS
9で、前回の締結力目標値LU*がステップS3で決定
した第1の締結力目標値LU*1より大きいか否かの判
別を行う。この判別は上記ステップS5の判別がYES
からNOに転じた直後にはYESとなるため、制御はス
テップS10へ進むことになる。ステップS10では、
前回の締結力目標値LU*OLD から減少分Δ2(このΔ
2を時間で微分したものがロックアップ制御油圧のオー
バーシュートの発生を防止し得る所定の減少速度とな
る)を減算したものを今回の締結量目標値LU*とす
る。この今回の締結力目標値LU*によりロックアップ
締結力制御が実施される。
【0044】上記ステップS10の締結量目標値の減少
は上記ステップS9の判別がNOになるまで繰り返さ
れ、その間、締結量目標値LU*はロックアップ制御油
圧のオーバーシュートの発生を防止し得る所定の減少速
度で滑らかに減少する。上記ステップS9の判別がNO
になったとき、すなわち、締結量目標値LU*がLU*
2から減少し続けてLU*1に収束したとき、制御はス
テップS11へ進む。ステップS11では今回の締結力
目標値LU*を第1の締結量目標値LU*1とする。こ
の今回の締結力目標値LU*によりロックアップ締結力
制御が実施される。
【0045】次に、本実施形態の作用を図3および図4
を用いて説明する。運転者によりアクセルONからOF
Fにする操作がなされ、スロットルバルブがONからO
FFに転じてロックアップ締結中の加速走行状態または
定常走行状態から減速走行状態への移行が検出される図
3の瞬時t1には、図2のステップS1のNO−S3の
実行により第1の締結力目標値LU*1が決定される。
この瞬時t1に、エンジン出力急減防止制御が同時に開
始されるため、ステップS5のYES−S6−S7−S
8の実行により、第1の締結力目標値LU*1に増加分
Δ1を加えた第2の締結力目標値LU*2が今回の締結
力目標値LU*に決定され、この締結力目標値LU*に
よりロックアップ締結力制御が実施される。
【0046】ところで、スロットルバルブがONからO
FFに転じた直後は、上記エンジン出力急減防止制御に
より図3に示すようにエンジン出力が正になっているた
め、上記エンジン出力急減防止制御が終了してエンジン
出力が負になった場合と比較するとエンジンストール
(以下、エンストと称す)が発生し難い状態にある。す
なわち、図4に示すように、エンジン出力減少後の制動
時(エンジン出力が負のとき)には、制動前のロックア
ップ締結力がLU1を越えると急制動後の最小エンジン
回転数がエンジン回転安定領域からエンジン回転不安定
領域に切り替わるため、LU1以上のロックアップ締結
力を与えることはできないが、エンジン出力減少前の制
動時(エンジン出力が正のとき)には、制動前のロック
アップ締結力がLU1よりも遥かに大きいLU2に達す
るまで急制動後の最小エンジン回転数がエンジン回転安
定領域に入っているため、エンジン出力減少前の制動時
には、より高いロックアップ締結力を与えてもエンスト
を回避することができる。
【0047】このことを利用して、本実施形態のロック
アップ締結力制御では、図3に示すように、スロットル
バルブのOFF後の瞬時t1〜t2の期間は締結力目標
値を通常のロックアップ制御時の締結力目標値LU*1
まで直ちに低下させずにそれよりも高めの締結力目標値
LU*2に一旦低下させて、エンストを回避し得るが空
吹けを生じない締結力目標値とする。その後、瞬時t2
〜t3の期間はエンジン出力の減少に応じて締結力目標
値をLU*2からLU*1までアンダーシュートが生じ
ない減少速度で滑らかに低下させ、瞬時t3以降は締結
力目標値を通常のロックアップ制御時の締結力目標値L
U*1とする。これにより、ロックアップ締結力は図3
に示すように変化するから、ロックアップ状態での加速
走行から減速走行への切換時に急制動がなされた場合で
あってもエンストを回避することができ、急制動がなさ
れない場合には、空吹けを生じさせずに減速時のロック
アップ締結力低下制御に移行することができる。また、
一旦中間値であるLU*2を経て最終目標値であるLU
*1まで締結力目標値を低下させるため、ロックアップ
制御油圧のオーバーシュートの発生も回避することがで
きる。
【0048】図5は本発明の自動変速機のロックアップ
制御装置の第2実施形態のロックアップ制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。この第2実施形態
は、エンジン1のエンジン出力急減防止制御が実施され
ている期間を運転状態および予め与えられているエンジ
ン情報に基づいて決定するようにしており、この点が、
エンジン1のエンジン出力急減防止制御が実施されてい
る期間をECU5およびATCU6間で送受信される同
期信号に基づいて決定し、このエンジン出力急減防止制
御実施期間により減速走行状態への移行瞬時からエンジ
ン出力が負になるまでの期間を決定する第1実施形態と
は相違している。
【0049】すなわち、所定周期毎に繰り返し実行され
る図5の制御プログラムにおいて、まずステップS21
では、センサ群7からのスロットル開度信号に基づいて
スロットルバルブONか否かの判別を行い、YESの加
速走行時には、ステップS22で、スロットルON→O
FF動作を記憶するためのフラグであるFLAG1をセ
ットし(FLAG1=1)、次のステップ23で、スロ
ットル開度TVO1を記憶して今回の制御を終了する。
このようにしてステップS23でスロットル開度TVO
1の記憶を繰り返すことにより、最終的にスロットルバ
ルブOFF前のスロットル開度がTVO1として記憶さ
れる。なお、上記ステップS21の判別がYESの間
は、前回用いた締結力目標値を今回もそのまま用いて通
常のロックアップ制御を行うものとする。
【0050】スロットルバルブがONからOFFに転じ
て、運転者の操作による加速走行状態または定常走行状
態から減速走行状態への移行が検出されると、上記ステ
ップS21の判別がNOになり、制御はステップS24
へ進む。ステップS24では、センサ群7からの車速信
号、エンジン回転信号、補機の動作状態を表わす信号等
に基づきロックアップ締結力制御のための第1の締結力
目標値LU*1を決定する。次のステップS25ではF
LAG1=1か否かの判別を行う。この判別がYESで
あれば、運転者の操作による加速走行状態または定常走
行状態から減速走行状態への移行時であると見なして、
エンジン出力急減防止制御の実施中と判断し、制御をス
テップS26へ進める。
【0051】ステップS26では、エンジン出力急減防
止制御と同期させるためのエンジン制御同期タイマのカ
ウント値が0か否かを判別する。この判別において0で
ある場合に限り、ステップS27で、車速、エンジン回
転数、スロットルバルブOFF前のスロットル開度TV
O1、エンジン冷却水温、ATF油温等に基づいてエン
ジン出力急減防止制御と同期させるのに必要なロックア
ップ締結力低下開始時期を求め、そのロックアップ締結
力低下開始時期に相当するカウント値Tをエンジン制御
同期タイマに設定し、上記ステップS26の判別がNO
(エンジン制御同期タイマのカウント値が0以外の値)
の場合は、上記ステップS27をスキップする。
【0052】次のステップS28では、エンジン制御同
期タイマのカウント値Tをデクリメントする(T=T−
1)。このカウント値Tのデクリメントは、次のステッ
プS29の判別がYESになるまで、すなわちT=0に
なるまで繰り返される。T=0になってステップS29
の判別がYESになった場合に限り、エンジン出力急減
防止制御の終了と見なして、次のステップS30でFL
AG1をリセットする(FLAG1=0)。そして、次
のステップS31,S32,S33では、第1実施形態
の図2のステップS6,S7,S8と同一の制御を行
い、第1の締結力目標値LU*1と増加分Δ1との和で
ある第2の締結力目標値LU*2を今回の締結力目標値
LU*とするロックアップ締結力制御が実施される。
【0053】一方、上記ステップS25の判別がNOと
なるエンジン出力急減防止制御の終了時には、制御をス
テップS34以降に進める。ステップS34,S35,
S36では、第1実施形態の図2のステップS9,S1
0,S11と同一の制御を行う。それにより、ステップ
S35では、前回の締結力目標値LU*OLD から減少分
Δ2を減算した今回の締結量目標値LU*によりロック
アップ締結力制御が実施され、ステップS36では、今
回の締結力目標値LU*を第1の締結量目標値LU*1
としてロックアップ締結力制御が実施される。
【0054】本実施形態は、エンジン出力急減防止制御
の実施期間の決定方法が第1実施形態と相違するだけで
あるため、第1実施形態と同様の作用効果が得られる。
【0055】ところで、上記第2実施形態では、締結量
目標値LU*をLU*2からLU*1まで低下させる期
間(瞬時t2〜t3)の間はエンジン出力が負になる
が、この間もエンジン出力が正になるようにするのが一
層好ましい。その場合、図5の制御プログラムの代わり
に、図6の変形例の制御プログラムを用いる。この図6
の制御プログラムでは、ステップS21〜S27および
ステップS33〜S36は図5と同一制御を行うが、ス
テップS27〜S33の間は図5と異なる制御を行う。
【0056】すなわち、図6において、ステップ27の
次のステップS27aでは、上記ステップS23で記憶
したスロットル開度TVO1を読み込み、このスロット
ル開度TVO1に基づいて、次のステップS28aで締
結力目標値の増加分Δ1を決定する。次のステップS2
9aでは、上記アンダーシュートを回避し得る所定の減
少速度で上記増加分Δ1を割って求めた値T0 (図3の
瞬時t2〜t3の期間に相当する値となる)を上記エン
ジン制御同期タイマのカウント値Tから減算し、上記ロ
ックアップ締結力低下開始時期からロックアップ締結力
を減少させるための所要時間を予め減少させたカウント
値Tをエンジン制御同期タイマに設定しておく。
【0057】次のステップ30aでは、エンジン制御同
期タイマのカウント値Tをデクリメント(T=T−1)
し、このカウント値Tのデクリメントを、次のステップ
S31aの判別がYESになるまで、すなわちT=0に
なるまで繰り返す。T=0になってステップS31aの
判別がYESになった場合に限り、エンジン出力急減防
止制御の終了と見なして、次回の制御からロックアップ
締結力を低下させるため、次のステップS32aでFL
AG1をリセットする(FLAG1=0)。以下、第2
実施形態の図5の制御プログラムと同様の制御を行う。
【0058】本実施形態によれば、締結力目標値LU*
が図3に点線で示すようになるため、上記第1および第
2実施形態よりもエンジンストール防止上、有利であ
る。
【0059】図7は本発明の自動変速機のロックアップ
制御装置の第3実施形態のロックアップ制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートであり、図8は第3実施形
態のロックアップ制御中で行う学習制御のサブルーチン
を示すフローチャートである。この第3実施形態は、上
記第1実施形態と同様にステップS1〜S11の制御を
行うが、図7に示すように、ステップS11の次に、減
速時のロックアップ締結力目標値の最適化のための学習
制御および、その締結力目標値のアンダーシュートを回
避し得る減少速度の最適化のための学習制御を行うステ
ップ12を追加している点が第1実施形態とは相違して
いる。なお、ロックアップ締結力目標値の最適化のため
の学習制御の具体的な内容は、減速時のロックアップ締
結力目標値の最適化(最小化)という目的を達成するも
のであればいかなる制御としてもよく、以下に示す図8
の制御はその一例である。
【0060】図8の制御プログラムにおいて、まずステ
ップS41では学習制御を行うか否かの判別を行う。こ
の判別においては、例えば、締結力目標値のLU*2か
らLU*1への低下制御が完了して上記ロックアップ締
結力制御が目的を達成した時点に学習制御を行うものと
するが、この学習制御の実施の時期は、減速時のロック
アップ締結力目標値の最適化(最小化)を達成すること
ができるものであれば、どのようなタイミングでもよ
い。上記ステップS41で学習制御を行わないと判別さ
れた場合には制御をそのまま終了し、学習制御を行うと
判別された場合には制御をステップS42に進める。
【0061】ステップS42では、トルクコンバータの
スリップが発生しているか否かにより上記締結力目標値
の低下制御の完了時にロックアップ状態を維持し得たか
否かを判別し、スリップが発生していると判別された場
合には、ステップS43で、今回の締結力目標値LU*
に学習増量分Δ3を加えて次回の締結力目標値LU*
NEXTを増加させておく(LU*NEXT=LU*+Δ3)。
次いで、ステップS44で、アンダーシュートを回避し
得る所定の減少速度の今回値V=dΔ2/dtから学習
減量分ΔVを減算して次回の減少速度VNEXTを減少させ
ておく(VNEXT=V−ΔV)。一方、ステップS42で
スリップが発生していないと判別された場合には、ステ
ップS45で、今回の締結力目標値LU*から学習増量
分Δ3を減算して次回の締結力目標値LU*NEXTを減少
させておく(LU*NEXT=LU*−Δ3)。次いで、ス
テップS46で、アンダーシュートを回避し得る所定の
減少速度の今回値V=dΔ2/dtに学習減量分ΔVを
加えて次回の減少速度VNEXTを増加させておく(VNEXT
=V+ΔV)。
【0062】本実施形態によれば、上記減速時のロック
アップ締結力目標値の最適化のための学習制御およびそ
の締結力目標値のアンダーシュートを回避し得る減少速
度の最適化のための学習制御を行うことにより、次回の
締結力目標値LU*NEXTおよびその減少速度の次回値V
NEXTを最小限の値に収束させることができる。
【0063】なお、本発明は上述した例のみに限定され
るものではなく、種々の変形または変更を加えることが
できる。例えば、上記加速走行状態または定常走行状態
から減速走行状態への移行を、スロットル開度またはそ
れに相当する物理量に基づいて決定してもよい。また、
上記エンジン出力を、エンジン出力に相当する物理量
(例えばスロットル開度)を監視することにより決定し
たり、上記加速走行状態または定常走行状態から減速走
行状態への移行瞬時からエンジン出力が負になるまでの
期間を、エンジン出力に相当する物理量(例えばスロッ
トル開度)を監視することにより決定してもよい。
【0064】また、上記エンジン出力を、エンジン回転
数またはそれに相当する物理量、およびエンジン吸入空
気量またはそれに相当する物理量に基づいて決定しても
よく、その際、エンジン吸入空気量をスロットル開度お
よびエンジン出力制御の制御量に基づいて決定してもよ
い。また、前記移行瞬時からエンジン出力が負になるま
での期間の終了瞬時を、エンジン出力を増減するエンジ
ン出力制御の制御量を監視することにより決定してもよ
い。また、前記ロックアップ締結量制御の締結力目標値
の所定の減少速度を、前記移行瞬時に決定してもよい。
【0065】また、上記ロックアップ締結力制御の締結
力目標値を、ロックアップ制御油圧またはまたはそれに
相当する物理量に基づいて決定してもよい。また、上記
運転状態を、車速、エンジン回転数、トルクコンバータ
差動回転数、エンジン吸入空気量、エンジン冷却水温、
ATF油温、外気温、外気の湿度、車両負荷、補機の動
作様態の中の1つ以上またはそれらに相当する物理量に
基づいて決定してもよい。
【0066】また、前記第2の締結力目標値から前記第
1の締結力目標値への低下制御の完了時にロックアップ
状態を維持し得たか否かに応じて、前記ロックアップ締
結量制御の次回の締結力目標値を、所定量ずつ増加また
は減少させることにより必要最小限の値に収束させるよ
うにしてもよい。また、前記第2の締結力目標値から前
記第1の締結力目標値への低下制御の完了時にロックア
ップ状態を維持し得たか否かに応じて、前記ロックアッ
プ締結量制御の締結力目標値の所定の減少速度を、所定
量ずつ増加または減少させることにより必要最小限の値
に収束させるようにしてもよい。また、前記第2の締結
力目標値から前記第1の締結力目標値への低下制御の完
了時にロックアップ状態を維持し得たか否かに応じて、
前記ロックアップ締結量制御の締結力目標値の所定の減
少速度を増加させる場合には次回の減少速度を減少さ
せ、前記ロックアップ締結量制御の締結力目標値の所定
の減少速度を減少させる場合には次回の減少速度を増加
させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の
第1実施形態の構成を示すブロック図である。
【図2】第1実施形態のロックアップ制御の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
【図3】第1実施形態の作用を説明するための図であ
る。
【図4】第1実施形態の作用を説明するための図であ
る。
【図5】本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の
第2実施形態のロックアップ制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。
【図6】本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の
第2実施形態の変形例のロックアップ制御の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
【図7】本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の
第3実施形態のロックアップ制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。
【図8】第3実施形態のロックアップ制御中で行う学習
制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図9】(a)〜(d)は夫々、従来技術を説明するた
めの図である。
【符号の説明】
1 エンジン 2 ロックアップクラッチ 3 トルクコンバータ 4 自動変速機 5 エンジン用コントローラ(ECU) 6 変速用コントローラ(ATCU) 7 センサ群

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 ロックアップクラッチの締結力を任意に
    制御し得る締結力制御装置を具え、減速走行時にもロッ
    クアップ締結力を維持するようにした自動変速機のロッ
    クアップ制御装置において、 運転者の操作による加速走行状態または定常走行状態か
    ら減速走行状態への移行を検出する減速移行検出手段
    と、 前記減速走行状態への移行瞬時からエンジン出力が負に
    なるまでの期間は、運転状態に基づいて決定される第1
    の締結力目標値とエンジン出力に基づいて決定される増
    加分との和である第2の締結力目標値によりロックアッ
    プ締結力を制御し、エンジン出力が負になったとき以降
    の期間は、前記第2の締結力目標値から所定の減少速度
    で滑らかに減少させて前記第1の締結力目標値に収束さ
    せるようにした締結力目標値によりロックアップ締結力
    を制御する、ロックアップ締結力制御手段とを具備して
    成ることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装
    置。
  2. 【請求項2】 前記エンジン出力を、運転状態および予
    め与えられているエンジン情報に基づいて決定すること
    を特徴とする請求項1記載の自動変速機のロックアップ
    制御装置。
  3. 【請求項3】 前記エンジン出力が負になるまでの期間
    を、エンジン出力急減防止制御の終了瞬時を検出するこ
    とにより決定することを特徴とする請求項1記載の自動
    変速機のロックアップ制御装置。
  4. 【請求項4】 前記エンジン出力が負になるまでの期間
    を、運転状態および予め与えられているエンジン情報に
    基づいて決定することを特徴とする請求項1記載の自動
    変速機のロックアップ制御装置。
  5. 【請求項5】 前記エンジン出力が負になるまでの期間
    を、逐次決定せずに前記移行瞬時に決定することを特徴
    とする請求項1記載の自動変速機のロックアップ制御装
    置。
  6. 【請求項6】 前記エンジン出力が負になるまでの期間
    から、前記第2の締結力目標値から前記第1の締結力目
    標値まで減少させるための遅れ時間を減算した値を、前
    記第2の締結力目標値から前記第1の締結力目標値まで
    減少させる制御の開始判断に用いることを特徴とする請
    求項1記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
  7. 【請求項7】 前記第1の締結力目標値を、前記移行瞬
    時の運転状態に基づいて決定することを特徴とする請求
    項1記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
  8. 【請求項8】 前記増加分を、前記エンジン出力に基づ
    いて、エンジンストールを回避し得る制動時の最小エン
    ジン回転数に対する制動前のロックアップ締結力の特性
    より決定することを特徴とする請求項1記載の自動変速
    機のロックアップ制御装置。
  9. 【請求項9】 前記増加分を、逐次決定せずに前記移行
    瞬時に決定することを特徴とする請求項1記載の自動変
    速機のロックアップ制御装置。
  10. 【請求項10】 前記第2の締結力目標値から前記第1
    の締結力目標値への低下制御の完了時にロックアップ状
    態を維持し得たか否かに応じて、前記第2の締結力目標
    値から前記第1の締結力目標値への所定の減少速度を一
    定量ずつ調整することを特徴とする請求項1記載の自動
    変速機のロックアップ制御装置。
  11. 【請求項11】 前記締結力目標値の所定の減少速度
    を、逐次決定せずに、前記移行瞬時または前記第2の締
    結力目標値から前記第1の締結力目標値への低下制御が
    開始されたときに決定することを特徴とする請求項1記
    載の自動変速機のロックアップ制御装置。
  12. 【請求項12】 前記ロックアップ締結力制御を、加速
    走行状態または定常走行状態でのロックアップ状態から
    減速走行状態でのロックアップ状態へ移行する場合と、
    加速走行状態または定常走行状態でのスリップ状態から
    減速走行状態でのロックアップ状態へ移行する場合と、
    加速走行状態または定常走行状態でのロックアップ状態
    から減速走行状態でのスリップ状態へ移行する場合とに
    適用することを特徴とする請求項1記載の自動変速機の
    ロックアップ制御装置。
  13. 【請求項13】 減速走行状態における必要最小限のロ
    ックアップ締結力を算出し、該必要最小限のロックアッ
    プ締結力を前記第1および第2の締結力目標値の決定に
    反映させることを特徴とする請求項1記載の自動変速機
    のロックアップ制御装置。
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