JPH04154438A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JPH04154438A
JPH04154438A JP2278517A JP27851790A JPH04154438A JP H04154438 A JPH04154438 A JP H04154438A JP 2278517 A JP2278517 A JP 2278517A JP 27851790 A JP27851790 A JP 27851790A JP H04154438 A JPH04154438 A JP H04154438A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に、車
両が駆動状態にあるか被駆動状態にあるかを判定し、駆
動状態と被駆動状態とで変速制御の仕方を変えるように
した自動変速機の変速制御装置に関する。
【従来の技術１ 近年、例えばスロットル開度等によって車両が駆動状態
にあるか被駆動状態にあるかを判定し、各状態で変速出
力のタイミングや油圧制御方法を変更し、より変速ショ
ックの小さな変速を実行できるようにした技術が提案さ
れている（特開昭５８−３０５８８）。 例えば、駆動状態では、変速判断と同時に（あるいはわ
ずか後に）変速指令を出し、変速を速やかに実行する制
御が行われる。これに対し、例えばワンウェイクラッチ
がロックすることによって達成されている変速段から被
駆動状態で変速される場合は、ワンウェイクラッチの空
転によりエンジン回転速度が自然に低下するため、該エ
ンジン回転速度が同期回転速度にまで低下したことを利
って変速指令を出すとイナーシャトルクのはとＸど発生
しない良好な変速が実行できるとされて髪る。 【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、第２図に示されるように、車脚の走行状
態によっては、必ずしも駆動状態か被駆動状態かを明瞭
に分けることができない領域、！［ち、エンジンからの
駆動力がほとんどなく、且１現状のエンジン回転速度が
保たれる状！９（エンジン回転速度がアイドル回転速度
以上の回転速度で保たれる状態）の領域が存在する。 この駆動、被駆動のいずれも属さない曖昧な領域におけ
る変速については、従来の駆動、被駆動のいずれのｆｌ
ｌｌｌｊを適用しても良好な変速フィーリングを得るこ
とはできない。 例えば、当該曖昧領域でのアップシフトを考えた場合、
もし駆動状態の制御を実行した場合には油圧レベルが適
正値に対して高すぎ、変速が瞬時にして完了しピーキイ
なイナーシャトルクが発生し５変速シヨツクが大きくな
るという問題が発生する。又、この曖昧領域において被
駆動状態の制御を実行した場合（例えば前述したワンウ
ェイクラッチの空転段からの被駆動状態の制御を実行し
た場合）、エンジン回転速度がほとんど低下しないため
、いつまで経っても同期回転速度に至らず、タイムラグ
だけが大となるという問題が発生する。 この場合、例えばガードタイマのカウント終了によって
変速指令が出された場合には、その時点で大きなイナー
シャトルクが発生しショックレベルが改善されないこと
になる。又、一般に被駆動状態の制御が実行されるとき
には、ショック低減のために油圧が低めに設定されるこ
とが多く、この場合クラッチの耐久性も心配される。 又、一般に駆動、被駆動の境界というのは、路面の傾斜
、風向き、吸気温の変化に伴うエンジントルクのばらつ
き等によってかなり大きく変化するため、例えば車速と
スロットル開度によって判断しても、実際の状態とは具
っている場合も少なくなく、この場合はまさに逆の状態
用に設定されているスゲジュールに従って変速が実行さ
れてしまうことがあることになる。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、車両が駆動状態とも被駆動状態とも明瞭に判
定できないような曖昧な状態であるときであっても、常
に予め想定された情況で予定通り変速を実行し、速やか
に且つ小さな変速ショックで当該変速を完了することの
できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的
とする。
【課題を解決するための手段】
本発明は、第１図にその要管を示すように、車両が駆動
状態にあるか被駆動状態にあるかを判定し、駆動状態と
被駆動状態とで変速制御の仕方を変えるようにした自動
変速機の変速制御装置において、車両が駆動状態とも被
駆動状態とも明瞭に判定できない曖昧な状態であるか否
かを検出する手段と、車両が該曖昧状態であると検出さ
れたときに、動力発生源（例えばエンジン）の出力を一
時的に変更して車両を駆動状態又は被駆動状態のいずれ
かに移行させる手段と、移行された状態下で予め設定さ
れている変速制御の仕方により変速を実行する手段とを
備えたことにより、上記目的を達成したものである。
【作用】
本発明においては、車両が駆動状態とも被駆動状態とも
明瞭に判定できないような曖昧な状態であると検出され
たときには、動力発生源の出力を一時的に変更し、駆動
状態又は被駆動状態のいずれかに強制的に移行させるよ
うにしている。 駆動状態、あるいは被部＊状態への移行方法としては、
種々の方法が考えられるが、例えばエンジンの吸入空気
量を増大（スロットル開度を増大）する方法、又は逆に
吸入空気量を低減（スロットル開度を減少）する方法が
考えられる。なお、動力発生源の出力を減少させる場合
には、この他に例えば点火時期を遅角させる等の方法も
採用できる。 このようにして動力発生源の出力を一時的に変更し、車
両が駆動状態又は被駆動状態のいずれかに移行した場合
、もし駆動状態に移行させたときには駆動状態下で予め
設゛定されている変速制御の仕方によって変速すること
になる。又、被駆動状態に移行させたときには、被駆動
状態下で予め設定されている変速制御の仕方によって変
速することになる。 この結果、自動変速機は想定されているスケジュール通
りの変速を実行することができ、非常に速やかに且つ小
さな変速ショックで変速を完了することができるように
なる。
【実施例】
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第３図に本発明が適用される車両用エンジン（動力発生
源）２０と自動変速１８２２の制御概要を示す。 この実施例では、変速時のエンジン出力を変更するため
のハード構成として、従来周知のトラクションコントロ
ールシステムを利用するようにしている。 トラクションコントロールシステムとは、車両の発進あ
るいは加速時等において、路面及びタイヤ間の京擦係数
に対してエンジンの出力が大きすぎてスリップが発生し
たような場合に、エンジンの出力を調整し、より有効な
発進、あるいは加速が行えるようにしたものである。 第３図に用いてこのシステムの概略を説明する。 エンジン２０に吸入される空気は、メインスロットル弁
２４及びサブスロットル弁２６を経由して吸入される。 即ち、エンジン２０の吸入空気量（エンジン出力に対応
）はメインスロットル弁２４の開度とサブスロットル弁
２６の開度とにより調整される。 メインスロットル弁２４はアクセルペダル２８に連結さ
れており、該アクセルペダル２８の踏込み量に従ってこ
のメインスロットル弁２４の開度が調整されるようにな
っている。又、サブスロットル弁２６はモータ３０に連
結されており、このモータ３０を電気的に操作すること
により、アクセルペダル２８とは独立して吸入空気量の
変更ができるようになっている。 ＥＦＩコンピュータ３２は、主にエンジンの燃焼制御に
用いられ、ＴＲＣコンピュータ３４は主に前述したトラ
クション制御に用いられ、ＥＣＴコンピュータ３６は主
に自動変速８！２２の変速のための油圧制御に用いられ
る。 ＥＣＴコンピュータ３６は、本発明に係る所定の条件が
成立したときに車両を被駆動状態に移行させるべく、Ｔ
ＲＣコンピュータ３４に通信線３８を介して連絡する。 連絡を受けたＴＲＣコンピュータ３４は、モータ３０を
駆動することによってサブスロットル弁２６の開度を絞
り、エンジン２０に吸入される空気量を絞ることによっ
て該エンジン２０の出力を低減し、車両を被駆動状態に
移行させる。 第４図にＥＣＴコンピュータ３６によって実行される制
御フローを示す。 この実施例では、被駆動状態でワンウェイクラッチが空
転する変速段（以下空転段という）からのアップシフト
を実行する際に、車両が駆動状態であるか被駆動状態で
あるかによって変速制御の仕方を変更する場合に本発明
を適用するようにしている。 フローの説明に入る前に、ここでこの実施例における駆
動状態の変速制御と被駆動状態の変速制御について簡単
に説明しておく。 駆動状態にあるときには変速判断があると、多重変速に
対応するためのタイマが経過すると共に、直ちに変速指
令が出され、該当摩擦係合装置に油圧が供給され変速が
実行される。この場合、周知のようにそのときのスロッ
トル開度等に応じて油圧の供給特性がＩＩＦＪ御され、
最適な変速が実行されるようになっている。 一方、被駆動状態のときは次のような制御が実行される
。 一般に、車両用自動変速機では変速ショック低減のため
に、摩擦係合装置を係合させる代わりにワンウェイクラ
ッチをロックさせることによって特定の変速段を達成す
るように構成することがよく行われる。この場合、駆動
方向が逆になる被駆動状態においては、このワンウェイ
クラッチが空転して車両側からの動力がエンジン側に伝
わらンいという現象が起こる。即ち、この状態下では、
自動変速機の入力軸の回転はエンジンのフリクＳゴンに
よって（車速とは無関係に）自然に下が−ていく、その
ため、該アップシフトの変速指令を意図的に遅らせるこ
とにより、エンジン回転速かを変速後の同期回転速度近
傍にまで低下させ、この時点で変速を実行させれば、イ
ナーシャトルクのほとんど発生しない滑らかな変速が可
能とな２そのため、被駆動状態における空転段からのア
・〉グシフトを行う場合には、タイマあるいは実際グ回
転速度のモニタにより、エンジン回転速度が一期回転速
度近傍にまで低下したことを待って変速指令を出すよう
にしている。 ・第５図の説明に入る。 まずステップ１０２において、空転段からのアップシフ
ト判断があったか否かが判定される。整転段からのアッ
プシフト判断があった場合には、ステップ１０４に進ん
で現在の車両走行状態が駆動とも被駆動ともつかぬ曖昧
領域にあるか否かが判定される。この判定は車速及びス
ロットル開度から第２図に示されるようなマツプに従っ
て行われる。 曖昧領域にないと判定されたときは、ステップ１０６に
進んで駆動状態であるか否かが判定され、駆動状態であ
った場合には、ステップ１０８に進んで当該駆動状態用
に予め設定されているスゲジュールに従って変速が実行
される。又、駆動状態でないと判定されたときは（即ち
被駆動状態であると判定されたときは）、ステップ１１
０に進んで、当該被駆動状態用に予め設定されているス
ケジュールに従って変速が実行される。 一方、ステップ１０４において車両が駆動とも被駆動と
もつかぬ曖昧領域にある判定されたときには、ステップ
１０９に進んでＴＲＣコンピュータ３４にエンジン出力
を低減するように要請する。 この要請を受けてトラクシミンコントロール３４は、モ
ータ３ｏを介してサブスロットル弁２６を所定量だけ閉
じ、エンジンの吸入空気量を低減する。その結果、車両
は明瞭な被駆動状態に移行する。 その後ステップ１１０において、被駆動状態専用に予め
設定されているスケジュールに従って変速を実行する。 曖昧領域においては、駆動状態を前提に設定されている
スゲジュールによって変速しようとした場合には、過大
な油圧により変速が瞬時にして完了してしまい、ビーキ
イなトルク変動が生じる。 又、被駆動状態を前提に設定されているスゲジュールに
よって変速しようとした場合には、もし回転速度のモニ
タによって変速指令を出す構成としていたときには、い
つまで経ってもエンジン回転速度が低下しないなめ、変
速指令が出せないことになる。又、第５図破線に示され
るようにタイマによって変速指令を出す構成としていた
ときには変速指令と同時にエンジンの回転速度の引き下
げが実行されるためピーキイなトルク変動が生じ、変速
ショックの低減効果が得られなくなる。 この実施例によれば、曖昧領域にあると判定されたとき
には、ＴＲＣコンピュータ３４にその旨の信号を送り、
エンジン２０の出力を低下させて車両を度被駆動状態と
する。その結果エンジン回転速度は自然に低下し、該エ
ンジン回転速度が同期回転速度に至った時点で変速を実
行することができるようになるなめ、イナーシャトルク
の発生しない円滑な制御を実行することができるように
なるものである（第５図実線）。 なお、上記実施例においては、曖昧領域であると判定さ
れたときに被駆動状態に移行させるようにしていたが、
本発明はその趣旨により駆動状態に移行させた上で、駆
動状態専用の変速スゲジュールに基づいて変速させるよ
うにしてもよい。 又、上記実施例においては、エンジンの出力を変更する
際にトラクションコントロールシステムのハード構成を
用いるようにしていたが、本発明においては、エンジン
の出力をどのようにして変更するかについてはこれを限
定するものではなく、例えばトラクションコントロール
システムの無い車両においては、エンジンを制御するＥ
ＦＩコンピュータに出力変更の指示を与えるようにして
もよい。
【発明の効果】
以上説明した通り、本発明によれば、車両が駆動状態と
も被駆動状態とも判定できないような曖昧な状態で走行
している場合であっても、駆動状態、あるいは被駆動状
態に強制的に移行させることにより、予定されたスケジ
ュール通りの変速を実行することができ、良好な変速特
性を得ることができるようになるという優れた効果が得
られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
車両の駆動状態の領域、被駆動状態の領域、及びそのど
ちらともつかない曖昧な領域を示した線区、 第３図は、本発明の実施例が適用された車両用自動変速
機及びエンジンの制御体系図、第４図は、ＥＣＴコンピ
ュータによって実行される制御フローを示す流れ図、 第５図は、上記実施例の効果を示す変速特性線図である
。 ２０・・・エンジン、　　　２２・・・自動変速機、２
４・・・メインスロットル弁、 ２６・・・サブスロットル弁、 ３２・・・ＥＦＩコンピュータ、 ３４・・・ＴＲＣコンピュータ、 ３６・・・ＥＣＴコンピュータ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車両が駆動状態にあるか被駆動状態にあるかを判
    定し、駆動状態と被駆動状態とで変速制御の仕方を変え
    るようにした自動変速機の変速制御装置において、 車両が駆動状態とも被駆動状態とも明瞭に判定できない
    曖昧な状態であるか否かを検出する手段と、 車両が該曖昧状態であると検出されたときに、動力発生
    源の出力を一時的に変更して車両を駆動状態又は被駆動
    状態のいずれかに移行させる手段と、 移行された状態下で予め設定されている変速制御の仕方
    により変速を実行する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
JP2278517A 1990-10-17 1990-10-17 自動変速機の変速制御装置 Expired - Fee Related JP2926959B2 (ja)

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