JP3533856B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置に係り、特に、ダウンシフトを行う際の変速制
御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、アクセルＯＦＦ状態時におけるダ
ウンシフトに際して、車両の加速を生じることなくエン
ジン出力増大制御により変速時間を短縮しつつ変速ショ
ックを緩和する自動変速機の変速制御装置が知られてい
る。例えば、トヨタ自動車株式会社出願の特開平５−３
０２５３２号公報には、自動変速機の摩擦係合装置に滑
りが生じている間にエンジン出力が増大するように、そ
のエンジン出力を増大させるタイミング制御をする変速
制御装置が開示されている。

【０００３】図６は自動変速機の変速制御装置の主要構
成図である。図において、変速制御装置は、エンジン制
御用コンピュータ３２、トランスミッション制御用コン
ピュータ３４、スロットル制御用コンピュータ３５を備
え、何れもＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフ
ェース回路、Ａ／Ｄコンバータ等を内蔵しており、ＲＡ
Ｍの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶させた
プログラムに従って信号処理を行う。これらコンピュー
タによって、アクセルＯＦＦ状態時にエンジンブレーキ
力を増大させるために自動的にダウンシフトする際、一
時的にスロットル弁を開いてエンジン出力を上昇させる
タイミングを所望の時間に設定し、低速段側の摩擦係合
装置の寿命低下を防止しつつ、エンジン回転速度を高め
てダウンシフトに要する変速時間を短縮し、低速段側の
摩擦係合装置、例えば油圧クラッチやブレーキのトルク
伝達によってアウトプット側のトルクがエンジン側へ伝
達することによるイナーシャトルクが、車両の制動トル
クとして現れることを防止し、大きな変速ショックを緩
和していた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記自
動変速機の変速制御は車両が被駆動状態となるアクセル
ＯＦＦ時のダウンシフトについては有効であるが、実際
のアクセル操作は、車速の他、道路勾配や路面状況（摩
擦係数）並びに風速等に応じて変化するので、スロット
ルが全閉状態でないときにも、エンジンブレーキを必要
とする場合がある。即ち、エンジンからの駆動力がほと
んどなく、且つ現状のエンジン回転速度が保たれる状
態、例えばエンジン回転速度がアイドル回転速度以上に
保たれる状態でダウンシフトする場合には、上記自動変
速機の変速制御では、車両が駆動状態から被駆動状態に
遷移する際、例えば、ディファレンシャルギヤの当たる
面積が変化したときのガタをよぎるショックが大きくな
るか、または、ダウンシフトに要する変速時間の短縮が
図れないという欠点があった。従って、スロットルが略
ＯＦＦ状態及びそれ以外の状態であっても、車両が駆動
状態か被駆動状態であるかを判断して自動変速機の変速
制御を行えば、ダウンシフト時の変速ショックを低減し
つつ、変速時間を短縮することが期待される。

【０００５】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたもので、その第１の目的は、車両の駆動及び被駆動
状態を検知し、原動機出力を減少させ、その後所定時間
経過した時にダウンシフト制御を実行させたことにあ
る。また、本発明の第２の目的は、車両が変速前に被駆
動状態になったことを検知した後にダウンシフト制御を
実行させるようにしたことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために第１の発明の構成上の特徴は、ブレーキ作用を
生じさせるために自動変速機を低速段へダウンシフトす
る際、解放させる高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ
始めた後から該ダウンシフトの際に係合する低速段側の
摩擦係合装置が完全に係合させられるまでの間に原動機
の回転速度を一時的に上昇させるダウンシフト制御装置
と、このダウンシフト制御装置を予め定められた開始時
点から所定時間経過後に起動させるタイミング制御装置
と、自動変速機を低速段に切り換えた際、車両の駆動状
態を検知して、変速前後の車両が駆動状態または被駆動
状態であるかを判断する駆動状態解析装置と、駆動状態
解析装置により変速前の車両が駆動状態で変速後の車両
が被駆動状態であると判断すると、原動機の回転速度を
一時的に上昇させるダウンシフト制御装置による制御の
前に原動機の出力を減ずる原動機出力制御装置と、原動
機出力制御装置を起動した後に、車両が被駆動状態とな
ったことを検知すると、原動機の回転速度を一時的に上
昇させるため前記ダウンシフト制御装置を起動させるタ
イミング制御装置を備えることにある。

【０００７】本発明の一態様において、自動変速機の低
速段切り換えは、変速マップに従い自動でダウンシフト
する変速制御装置に限らず、下り坂等で運転者がオーバ
ードライブスイッチをＯＦＦ操作したり、シフトレバー
をＤレンジからＳレンジ、Ｌレンジへ切り換えたりする
など、エンジンブレーキを増大するために運転者がマニ
ュアル操作でダウンシフトを行う場合でもよく、その変
速時間を短縮するためにエンジンを一時的に上昇させる
ようにした変速制御装置に適用できる。また、駆動状態
解析装置は、例えばスロットル開度と自動変速機の出力
軸トルクを測定して変速前後の駆動または被駆動状態を
判断するトランスミッション制御用コンピュータであっ
てもよい。さらに、原動機出力制御装置は、電子スロッ
トルを略ＯＦＦ状態にするスロットル制御用コンピュー
タの他、原動機の出力を減少させる手段であれば点火プ
ラグの電源をＯＦＦにしたり、吸気バイパス弁を閉じた
り、燃料噴射装置をＯＦＦにするエンジン制御用コンピ
ュータであってもよい。なお、原動機は、ガソリン若し
くはディーゼルエンジンの他、原動機の出力を増減する
手段であれば電動機並びに電動機とエンジンを組み合わ
せたハイブリッドエンジンであってもよい。

【０００８】また、第２の発明では上記第２の目的を達
成するために第１の発明において、前記タイミング制御
装置は、車両が変速前に被駆動状態になったことを検知
した後にダウンシフト制御装置を起動させることにあ
る。

【０００９】本発明の一態様において、変速前に車両が
被駆動状態になったことを検知するために、自動変速機
の内部タービン回転速度若しくは出力軸トルクと原動機
回転速度とを比較するコンピュータを利用することがで
きる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の自動
変速機の変速制御装置について、図面を参照しつつ説明
する。この変速制御装置は、原動機をガソリンエンジン
とする車両用に構成されている。

【００１１】図１のフローチャートは、上記第１の目的
を達成するための第１の発明の実施の形態である自動変
速機の変速制御装置の制御に関するものである。以下、
本発明の制御対象である自動変速機の変速制御装置を図
６に示した従来装置を用いて説明する、図１のステップ
１以下は自動変速機７８の変速段を切り換える前に、一
旦電子スロットル２０をＯＦＦ状態とした後に、一時的
に電子スロットル２０を開いてエンジンの出力を上昇さ
せるか否かの変速判断を行う部分で、ステップ２がＹｅ
ｓの場合、すなわち変速前の車両が駆動状態で且つ変速
後の車両が被駆動状態となると判断した場合に実行され
る。図において、ステップ１からステップ３及びステッ
プ９の条件を総て満足して自動エンジンブレーキが実行
される場合に、電子スロットル２０を一旦ＯＦＦ状態と
しエンジン１０の出力を減少させて車両を被駆動状態と
し、その後タイマがカウントしたタイミング時間ｔ１が
経過しことを検知してから緩やかなダウンシフト制御８
が実行され、ステップ２の条件を満たさない場合にはス
テップ４において、通常のダウンシフト制御５が実行さ
れる。すなわち変速前後の車両が共に被駆動状態である
と判断された場合である。従って、これら条件を１つも
満たさないステップ１以下の制御は、自動エンジンブレ
ーキ制御を行っていない通常の変速制御を実行するもの
である。

【００１２】ステップ１では、例えば車両が下り坂を走
行している時に、自動変速機７８の回転速度センサ８
０、８２から入力軸及び出力軸の回転速度やエンジン１
０の回転速度を測定し、自動エンジンブレーキが必要か
否か演算し、この演算結果が自動エンジンブレーキを必
要とするものであれば、ダウンシフトを実行させるため
の変速信号が発せられステップ２以下を実行して緩やか
なダウンシフト制御を行うか否か判断する。また、現在
の変速段をトランスミッション制御用コンピュータ３４
で判断し、例えば現在Ｏ／Ｄ変速段で走行中にオーバー
ドライブスイッチ７４がＯＦＦ操作された場合、シフト
レバーをＤレンジからＳレンジ、Ｌレンジへ切り換えた
りするなど、エンジンブレーキを増大するために運転者
がマニュアル操作でダウンシフトを行う場合にも同様に
ダウンシフトを実行させるための変速信号が発せられス
テップ２へ分岐する。

【００１３】ステップ２では、自動変速機７８の出力軸
に接続されたドライブシャフトのトルクＴｏと、スロッ
トル位置センサ３６で検出する電子スロットル２０の開
度ＴＡを測定してステップ１の変速信号受信時の車両の
駆動または被駆動を解析し、且つ、変速後の車両の駆動
または被駆動をも予測して、ステップ３以下の緩やかな
ダウンシフト制御を行うか否か判断する駆動状態解析装
置の処理を示す。次の表１は、５速の高速段から４速の
低速段にダウンシフトする際のスロットル開度ＴＡとド
ライブシャフトトルクＴｏを入力データとする駆動被駆
動判別マップを示す。表において、スロットル開度ＴＡ
が０（ゼロ）の時にドライブシャフトトルクＴｏが１０
０以上（この値は、実測値の1/Xの相対値とする。以下
同じ）の測定値の場合は、車両は駆動状態で走行してい
ると判断され、ドライブシャフトトルクＴｏが１００未
満であれば車両は被駆動状態で走行しているものと判断
される。またスロットル開度が高くなるほどＳＳ（極
小）、Ｓ（小）、Ｍ（中）及びＬ（大）の順に対応して
ドライブシャフトトルクが降順にそれぞれ定められてい
る。

【００１４】

【表１】 駆動状態解析装置は、所定のスロットル開度ＴＡ時にお
ける予め定められた回転部分のトルクＴを検出して、こ
の検出したトルクＴを変速制御用コンピュータに予め記
憶された所定のスロットル開度ＴＡ時における基準トル
クデータＴＸと比較し、変速後の車両の駆動または被駆
動状態を解析することができる。すなわち次の表２に示
すように、所定のスロットル開度ＴＡ時における検出さ
れたトルクＴがゼロ以下であれば変速前後の車両は共に
被駆動、トルクＴがゼロより大きく且つ基準トルクデー
タＴＸ以下であれば、変速前の現在の車両は駆動状態に
あり、変速後は被駆動状態に移行すると判断される。さ
らにトルクＴが基準トルクデータＴＸより大きい場合、
変速前後の車両は共に駆動状態で走行しているものと判
断される。

【００１５】

【表２】 上記トルクＴは、ドライブシャフトトルクＴｏに限定さ
れるものではなく、エンジン１０の回転速度ＮＯや自動
変速機７８の中のタービントルク等の車両の駆動状態を
検知できるトルクであれば他の全てのトルクを利用する
ことができる。従って、変速前後の車両の駆動状態を解
析するために、上記ドライブシャフトトルクと電子スロ
ットル２０の開度ＴＡの測定に代えて、エンジン１０の
出力軸の回転速度ＮＯと、アクセル操作量センサ７６の
出力からアクセルペダルの開度を変数として車両の駆動
状態を解析し判断することができる。表３は、エンジン
回転速度ＮＯとアクセル操作量センサ７６の出力から得
るアクセルペダル開度ＫＴＡ１を入力データとするＭＫ
ＴＡ１マップ補間値を示す。表において、エンジン回転
速度ＮＯはＭＩＮ（最小値）、Ｓ（小）、Ｍ（中）、Ｌ
（大）及びＭＡＸ（最大）の順に高くなり、これに対応
するアクセルペダル開度が１０％から４０％の範囲で設
定されている。すなわちエンジン回転数ＮＯがＭ（中）
の時にアクセルペダル開度ＫＴＡ１が１５％以上であれ
ば、車両は駆動状態で走行していると駆動状態解析装置
によって判断され、ＫＴＡ１が１５％未満であれば、同
様に車両は被駆動状態で走行していると判断される。

【００１６】

【表３】 このように測定されたデータに基づき駆動状態解析装置
は、変速前の車両が駆動状態で且つ変速後に被駆動状態
となると判断することができ、ステップ３以下の処理に
分岐させられる。なお、駆動状態解析は、図示するエン
ジン制御用コンピュータ３２、トランスミッション制御
用コンピュータ３４及びスロットル制御用コンピュータ
３５の何れのコンピュータによっても処理することがで
きる。

【００１７】ステップ３では、電子スロットル２０をア
クチュエータを用いて一定開度まで閉じる操作を行う。
例えば、トランスミッション制御用コンピュータ３４
は、パターンセレクトスイッチ７０から選択パターンを
表すパターン信号ＳＰ、ブレーキランプスイッチ７２か
らブレーキが踏み込み操作されたことを表すブレーキ信
号ＳＢ、オーバードライブスイッチ７４からＯ／Ｄ変速
段までの変速許可を表すＯ／Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作
量センサ７６からアクセルペダルの操作量Ａｃを表すア
クセル操作量信号ＳＡｃをそれぞれ受信することができ
る。アクセル操作量信号ＳＡｃはエンジン制御用コンピ
ュータ３２およびスロットル制御用コンピュータ３５に
供給され、このアクセル操作量信号ＳＡｃが車両の駆動
または被駆動状態を判断するデータとなる。このデータ
に基づき、例えば、駆動状態解析装置が変速前に車両が
駆動状態で且つ変速後の車両が被駆動状態と解析した場
合、原動機出力制御装置は、スロットル制御用コンピュ
ータ３５の出力ＤＴＨにより電子スロットル２０をアク
チュエータを通じて閉じ原動機出力を減じる制御を行
う。上記パターンセレクトスイッチ７０は、車両が下り
坂などで自動的にエンジンブレーキを増大させる自動エ
ンジンブレーキパターンを備え、動力性能を重視した変
速マップによって自動変速機７８の変速制御を行うパワ
ーパターン、燃費を重視した変速マップによって変速を
行うエコノミーパターン等、予め定められた複数の走行
パターンの中から運転者の好みの走行パターンを選択操
作することができる。

【００１８】また、上記自動エンジンブレーキパターン
は、自動変速機７８を低速段にダウンシフトさせるもの
であるが、エンジンブレーキの作用を生じさせるために
ダウンシフトに際して予め定められた計測開始時点から
の経過時間を計測するタイマと、そのタイマによって計
測された経過時間に基づいて、ダウンシフトの際に解放
させる高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後そ
のダウンシフトの際に係合させられる低速段側の摩擦係
合装置が完全に係合させられるまでの間にエンジン回転
速度が上昇するように計測開始時点を基準として予め定
められたタイミング時間が経過した時に、エンジン出力
増大手段によってエンジン出力を増大させるタイミング
制御手段を操作するプログラムを含むものである。

【００１９】上記自動変速機７８の自動エンジンブレー
キパターンの変速制御は、上記車両駆動状態解析装置の
判断結果が変速前の車両が駆動状態で変速後の車両が被
駆動状態である場合、アイドリング回転速度より若干高
い回転速度を維持する現在の電子スロットル２０の開度
をエンジン制御用コンピュータ３２が判断し、現在の電
子スロットル２０の開度よりさらに閉じるようにスロッ
トル制御用コンピュータ３５に指示する。電子スロット
ル用制御コンピュータ３５はＤＴＨ信号を発しアクチュ
エータによって電子スロットル２０を全閉させることが
できる。この操作により車両は駆動状態から被駆動状態
に移行することができる。なお、電子スロットル２０の
全閉は、吸気通路１８を全て塞いでバイパス通路２２側
からのみ空気を供給させる場合であっても、電子スロッ
トル２０に若干の隙間を残して吸気通路１８からインテ
ークマニホールド２６に空気を供給させてもよい。その
後、エンジンブレーキ力を増大させるためのダウンシフ
ト制御を行うか否か判断するステップ９に分岐する。

【００２０】ステップ９では、タイミング時間ｔ１を経
過したか否かを判断して、ｔ１経過後直ちにステップ８
のダウンシフト制御を行うように構成したものである。
このように構成すると、変速制御装置は、より迅速なダ
ウンシフトを達成することができる。またエンジン１０
の高速回転領域では若干のガタをよぎるショックが発生
するが、それ以外の中低速領域においてはガタのよぎり
によるショックを有効に防止することができる。

【００２１】ステップ８では、一時的に電子スロットル
２０を開いてエンジン１０の出力を上昇させてイナーシ
ャ相のショックを緩和する操作を行う。つまり、ダウン
シフト制御装置は、一時的に電子スロットル２０を開い
てエンジン出力を上昇させるタイミングをタイミング制
御装置でカウントして検知し、低速段側の摩擦係合装置
の寿命低下を防止しつつエンジン回転速度を高めてダウ
ンシフトに要する変速時間を短縮し、低速段側の摩擦係
合装置、例えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達に
よってアウトプット側のトルクがエンジン側へ伝達し、
このときのイナーシャトルクが車両の制動トルクとして
現れる大きな変速ショックを防止することができる。

【００２２】上記ステップ２の条件を満足しない場合
は、ステップ４において通常のダウンシフト制御を行う
か否か判断する。すなわち変速前後の車両が共に被駆動
状態で有ればステップ５で通常のダウンシフト制御を行
うことができる。また、通常のダウンシフト制御を行わ
ない、例えば、変速制御装置は、変速前後の車両が共に
駆動状態であれば何れの制御も行わず、自動変速機７８
は駆動状態のまま変速操作を行うことができる。

【００２３】なお、上記実施の形態においては、ステッ
プ９でタイミング時間ｔ１を経過した後、直ちにステッ
プ８のダウンシフト制御を実行していたが、図２に示す
上記第２の目的を達成する第２の実施の形態のように自
動変速機７８の出力軸トルクが正から負に移行したか否
か判断するステップ７を追加することができる。図のス
テップ６以下は自動変速機７８の変速段を切り換える前
に、タイミング時間ｔ１を経過した後に、一時的に電子
スロットル２０を開いてエンジンの出力を上昇させるか
否かの変速判断を行う部分で、ステップ７がＹｅｓの場
合、すなわち自動変速機７８の出力軸トルクが正から負
に移行して変速前の車両が被駆動状態になっていると判
断した場合に実行される。図において、ステップ１から
ステップ３及びステップ６並びにステップ７の条件を総
て満足して自動エンジンブレーキが実行される場合に、
電子スロットル２０を一旦ＯＦＦ状態としエンジン１０
の出力を減少させて車両を被駆動状態とし、その後タイ
マがカウントしたタイミング時間ｔ１が経過し、且つ、
自動変速機７８の出力軸トルクが負であることを検知し
てから緩やかなダウンシフト制御８を実行することがで
きる。

【００２４】ステップ６では、上述のステップ１で変速
信号を受信した時を開始時点としてタイマがカウントす
る所定時間ｔ１を経過したか否か判断することができ
る。つまりステップ３で電子スロットル２０を所定量に
閉じたままタイミング時間ｔ１が経過するまでエンジン
１０の出力を上昇させずに、車両が被駆動状態でガタを
よぎるのを待つことができる。

【００２５】ステップ７では、自動変速機７８の出力軸
トルクが正から負に移行したか否かを判断する。すなわ
ちエンジン１０の回転速度ＮＯも自動変速機７８の出力
軸速度も共に低い場合は、上記タイミング時間ｔ１の経
過時に、電子スロットル２０が強制的に閉じているの
で、自動変速機７８の出力軸トルクは被駆動状態の負に
移行している。しかしながら、電子スロットル２０の開
度が大きい場合には、エンジン１０の回転速度ＮＯも自
動変速機７８の出力軸速度も共に高く、タイミング時間
ｔ１を経過しても自動変速機７８の出力軸トルクが未だ
に正から負へ移行していない場合がある。特にエンジン
１０が高速回転中に少しアクセルを戻したときに、プロ
グラムされたタイミング時間ｔ１が経過しても車両は駆
動状態で走行し、ガタをよぎる際のショックが大きい。
従って、低・中・高速の全領域でよりスムーズな自動エ
ンジンブレーキを実施する場合、タイミング制御装置が
自動変速機７８の出力軸トルクを監視して、そのトルク
が正から負に移行したか否かを判断し、ダウンシフト制
御装置を起動させることができる。

【００２６】図３の制御タイムチャートは、上述の第１
の発明の実施の形態に係り、タイミング時間ｔ１経過ま
でに自動変速機７８の出力軸トルクが正から負に移行し
ない場合のタービン回転速度を示す曲線９５、自動変速
機の出力軸トルクを示す曲線９７及び電子スロットル２
０の開度を示す曲線９９の関係を示す。実施の一形態で
はタービン回転速度は自動変速機７８の中に設けられた
摩擦係合装置の摩擦材の回転速度をもって表すことがで
きる。図において、実線で示した本発明のダウンシフト
制御のタービン回転速度を示す曲線９５は、変速信号出
力が発せられた時点でゼロであり、タイミング時間ｔ１
が経過してもイナーシャ相に至るまでゼロを維持してい
る。その後イナーシャ相において低速段側の摩擦係合装
置は完全に係合される。図に示すようにタービン回転速
度を示す曲線９５が上昇するイナーシャ相開始時点で
は、未だ自動変速機の出力軸トルクを示す曲線９７は正
のままであり、自動変速機７８内部の油圧制御によって
負に強制的に移行させられる。従って、電子スロットル
２０を操作して、電子スロットル開度を示す曲線９９の
ように一時的に解放したとしても変速ショックが発生す
るが、破線で示した電子スロットル２０の強制全閉を実
施しない従来の電子スロットル２０の解放制御と比較し
てその変速ショックを小さくすることができる。なお、
上記実施の形態で、タイミング時間ｔ１を変速信号出力
時点からタイマでカウントして設定しているが、これに
限定する必要はなく電子スロットル２０を解放するタイ
ミングを設定できる範囲であれば、例えば自動変速機７
８の出力軸トルクの曲線９７が正から負に移行した時点
からタイマでカウントしても、出力軸トルクの曲線が正
の所定の値を通過した時点からタイマでカウントしても
よい。

【００２７】図４のタイムチャートは、上述の第２の発
明の実施の形態に係り、タービン回転速度を示す曲線９
０、自動変速機の出力軸トルクを示す曲線９２及び電子
スロットル２０の開度を示す曲線９４の関係を示す。実
施の一形態では第１の発明と同様にタービン回転速度は
自動変速機７８の中に設けられた摩擦係合装置の摩擦材
の回転速度をもって表すことができる。図において、タ
イミング制御装置は、タイミング時間ｔ１が経過し、自
動変速機７８の出力軸トルクが正から負に移行したこと
を検知した時に、ダウンシフト制御装置を起動させるこ
とができる。実線で示した本発明のダウンシフト制御の
タービン回転速度を示す曲線９０は、変速信号出力が発
せられた時点でゼロであり、タイミング時間ｔ１が経過
してもイナーシャ相に至るまでゼロを維持している。そ
の後イナーシャ相において低速段側の摩擦係合装置は完
全に係合され変速が終了する。図に示すようにタービン
回転速度を示す曲線９０が上昇するイナーシャ相開始時
には、実線で示すように自動変速機の出力軸トルクを示
す曲線９２が正から負に移行しており、自動変速機７８
内部の油圧制御によってさらに負の変速パターンへ強制
移行させられる。従って、変速制御中のガタがよぎるシ
ョックは極めて小さく且つ電子スロットル２０を操作し
て曲線９４で示すように電子スロットル２０を一時的に
解放しているのでイナーシャ相開始時の変速ショックも
極めて小さくできる。一方、破線で示した電子スロット
ル２０の強制全閉を実施しない通常の電子スロットル２
０の解放制御は自動変速機７８内の油圧制御で短時間に
自動変速機の出力軸トルクを急峻に正から負の変速パタ
ーンへ強制移行しているので、その変速ショックは極め
て大きくなる。

【００２８】図５は、アクセル開度のヒステリシス特性
を表す。図において、アクセルペダル開度ＫＴＡ１％が
上昇する場合は表３のマップ値の２．０％を増加した値
で車両の駆動及び被駆動状態を判断し、逆にアクセルペ
ダル開度ＫＴＡ１％が下降する場合は表３のマップ値の
通りに駆動または被駆動状態を判断させることができ
る。このようにヒステリシスを有する変速制御において
は、頻繁なダウンシフト変速を防止して、滑らかな変速
制御を達成することができる。

【００２９】以上、本発明の実施の形態をガソリンエン
ジン駆動の自動車に適用した自動変速機の変速制御装置
について説明したが、本発明は、上記のようなガソリン
エンジン駆動の自動車以外のディーゼルエンジン自動
車、電気自動車並びにハイブリッド自動車に対する変速
制御にも適用可能であることはもちろんである。

【００３０】また、上記実施の形態で、５速レンジから
４速レンジへのダウンシフトさせる変速制御について説
明したが、本発明は、上記のような特定レンジの切り換
えに限定されず、各変速段毎に駆動被駆動判別マップを
設定することも、全ての変速段に共通する駆動被駆動判
別マップを設定することもできる。なお、エンジン回転
速度とアクセルペダル開度のマップ補間値（％）も同様
に各変速段毎に設けても、共通に利用することもでき
る。

【００３１】さらに、上記実施の形態では原動機出力制
御装置を起動した後に、タイミング制御装置によってダ
ウンシフト制御装置を起動させるように構成されていた
が、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良
を加えた態様で実施することができ、以下にその関連技
術を開示する。

【００３２】ブレーキ作用を生じさせるために自動変速
機を低速段へダウンシフトする際、解放させる高速段側
の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後から該ダウンシフ
トの際に係合する低速段側の摩擦係合装置が完全に係合
させられるまでの間に原動機の回転速度を一時的に上昇
させるダウンシフト制御装置と、前記自動変速機を低速
段に切り換えた際、車両の駆動状態を検知して、変速す
る前の車両が駆動状態で変速した後の車両が被駆動状態
であるかを判断する駆動状態解析装置と、前記駆動状態
解析装置の判断結果に基づいて、前記原動機の出力を減
じ変速前の車両を駆動状態から被駆動状態にする原動機
出力制御装置と、前記原動機出力制御装置を起動した後
に、原動機の回転速度を一時的に上昇させるため前記ダ
ウンシフト制御装置を起動させるタイミング制御装置
と、を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。

【００３３】このように構成された自動変速機の変速制
御装置は、原動機出力制御装置の起動した後直ちにダウ
ンシフト制御装置を起動できるので、迅速な変速制御が
可能となる。

【００３４】ブレーキ作用を生じさせるために自動変速
機を低速段へダウンシフトする際、解放させる高速段側
の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後から該ダウンシフ
トの際に係合する低速段側の摩擦係合装置が完全に係合
させられるまでの間に原動機の回転速度を一時的に上昇
させるダウンシフト制御ステップと、前記自動変速機を
低速段に切り換えた際、車両の駆動状態を検知して、変
速する前の車両が駆動状態で変速した後の車両が被駆動
状態であるかを判断する駆動状態解析ステップと、前記
駆動状態解析装置の判断結果に基づいて、前記原動機の
出力を減じ変速前の車両を駆動状態から被駆動状態にす
る原動機出力制御ステップと、前記原動機出力制御装置
を起動した後に、原動機の回転速度を一時的に上昇させ
るため前記ダウンシフト制御装置を起動させるタイミン
グ制御ステップと、を備えることを特徴とする自動変速
機の変速制御方法。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したとおり、第１の発明によれ
ば、車両を低速段に切り換えた際、変速前後の車両が駆
動または被駆動状態であるかを判断し、その判断結果に
基づき原動機出力を減じることにより、変速ショックを
緩和することができ、また変速時間を短縮することがで
きるという優れた効果が得られる。

【００３６】また、第２の発明によれば、変速前の車両
が被駆動状態になることを検知してからダウンシフト制
御を起動することにより、原動機が高速回転領域であっ
ても良好な変速特性を得ることができ、変速ショックを
より減じることができるという優れた効果が得られる。

【００３７】さらに、上記発明に共通して、アクセル開
度がアイドリング状態より大きく、且つ、車両が駆動状
態とも被駆動状態とも判断しにくいあいまいな駆動状態
で走行している間に、ダウンシフトを行う場合であって
も、その変速時のショックを緩和しつつ変速時間も短縮
することができるという顕著な効果を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態１を示すフローチャート
である。

【図２】 本発明の実施の形態２を示すフローチャート
である。

【図３】 本発明の実施の形態１を示すタイムチャート
である。

【図４】 本発明の実施の形態２を示すタイムチャート
である。

【図５】 本発明の他の実施の形態を示すアクセル開度
の特性図である。

【図６】 自動変速機の変速制御装置の主要構成図であ
る。

【符号の説明】

１ 変速信号検知ステップ、２ 駆動状態解析ステッ
プ、３ 原動機出力制御ステップ、７ 被駆動状態検知
ステップ、８ ダウンシフト制御ステップ、９タイミン
グ制御ステップ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−9889（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−338470（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229368（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−303543（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−127719（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−99318（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−282064（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−260457（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−229432（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−302532（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/00 F16H 61/04

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ作用を生じさせるために自動変
   速機を低速段へダウンシフトする際、解放させる高速段
   側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後から該ダウンシ
   フトの際に係合する低速段側の摩擦係合装置が完全に係
   合させられるまでの間に原動機の回転速度を一時的に上
   昇させるダウンシフト制御装置と、このダウンシフト制
   御装置を予め定められた開始時点から所定時間経過後に
   起動させるタイミング制御装置とを備えた自動変速機の
   変速制御装置において、 前記自動変速機を低速段に切り換えた際、車両の駆動状
   態を検知して、変速前後の車両が駆動状態または被駆動
   状態であるかを判断する駆動状態解析装置と、 前記駆動状態解析装置により変速前の車両が駆動状態で
   変速後の車両が被駆動状態であると判断すると、原動機
   の回転速度を一時的に上昇させるダウンシフト制御装置
   による制御の前に原動機の出力を減ずる原動機出力制御
   装置と、 前記原動機出力制御装置を起動した後に、原動機の回転
   速度を一時的に上昇させるため前記ダウンシフト制御装
   置を起動させる前記タイミング制御装置と、 を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記タイミング制御装置は、前記原動機
   出力制御装置を起動した後に、車両が被駆動状態となっ
   たことを検知すると、前記ダウンシフト制御装置を起動
   させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
   変速制御装置。