JP4232322B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体により入力軸と出力軸との間の動力を伝達するとともに必要に応じて入力軸と出力軸とを直結するロックアップ状態となる流体動力伝達機構を有する自動変速機が搭載された車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車車両に用いられる自動変速機として、ギヤ式自動変速機、ベルト式無段自動変速機、あるいはトロイダル式無段自動変速機などが知られている。このような自動変速機が、トルクコンバータなどの流体動力伝達機構と共に自動車車両に搭載されて用いられた場合に、中立レンジ（Ｎレンジ）からドライブレンジ（Ｄレンジ）に切り替えると、アクセルペダルを踏み込まなくても、アイドル回転により車両が低速で走行する状態、いわゆるクリープ走行が生じる。このクリープ走行は、例えば車両の円滑な発進を実現する上で有用である。
【０００３】
このようなクリープ走行を効果的に利用するために、特開平１１−３６９１４号公報記載の技術においては、クリープ走行が必要な状況下において、必要なクリープ力を発生させるために内燃機関のアイドル回転数を増加させる制御、いわゆるクリープ制御を実行している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、流体動力伝達機構が、入力軸と出力軸とを直結するロックアップ機構を備えていた場合、特にこのロックアップ機構がクリープ走行中に機能した場合には次のような問題を生じる。
【０００５】
ロックアップ機構は、入力軸と出力軸との間の動力伝達効率を高めるためであることから、クリープ走行の最中にロックアップ状態となると急に伝達効率が増加して、車輪の駆動力がステップ的に増加してしまう。このため、アクセル操作がなくても車速が急増することになり、安定したクリープ走行が維持できなくなり、運転性の低下を招くおそれがある。
【０００６】
本発明は、自動変速機に備えられている流体動力伝達機構がクリープ走行中にロックアップ状態となっても、クリープ走行を安定化し運転性を良好に維持できる車両の走行制御装置の提供を目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。請求項１記載の車両の走行制御装置は、流体により入力軸と出力軸との間の動力を伝達するとともにロックアップ条件に応じて入力軸と出力軸とを直結するロックアップ状態となる流体動力伝達機構を有する自動変速機が搭載された車両の走行制御装置であって、車両の運転状態に基づいて内燃機関のアイドル回転数の増加によりクリープ力の増大を実行するとともに、前記流体動力伝達機構がロックアップ状態である場合には、非ロックアップ状態である場合よりも、前記アイドル回転数の増加の程度を少なくする、あるいは増加を停止するクリープ制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】
クリープ制御手段は、車両の運転状態に基づいて内燃機関のアイドル回転数の増加によりクリープ力の増大を実行している。これとともに、流体動力伝達機構がロックアップ状態である場合には、非ロックアップ状態である場合よりも、アイドル回転数の増加の程度を少なくするか、あるいは増加を停止している。
【０００９】
このことにより、クリープ走行中に非ロックアップ状態からロックアップ状態となって伝達効率が急に高くなっても、クリープ力の増大が抑制され、あるいはクリープ力は増大されない。したがって運転者の意志以上に車両が走り過ぎることがなく、安定したクリープ走行が可能となり、運転性を良好に維持できる。
【００１０】
また、ロックアップ状態となった後での無駄な燃料消費が防止され、燃費も向上する。
請求項２記載の車両の走行制御装置は、請求項１記載の構成において、流体動力伝達機構は、車両の走行速度が、基準走行速度より高速側ではロックアップ状態とされ、低速側では非ロックアップ状態とされることを特徴とする。
【００１１】
このように、流体動力伝達機構が、車両の走行速度に基づき基準走行速度を境界としてロックアップ状態と非ロックアップ状態とを切り替える構成である場合には、耐エンスト性や運転性と燃費との両立を図りながら、安定したクリープ走行が可能となり、運転性を良好に維持でき、燃費も向上する。
【００１２】
請求項３記載の車両の走行制御装置は、請求項１または２記載の構成において、クリープ制御手段は、前記流体動力伝達機構が非ロックアップ状態にある場合には、車両の運転状態がロックアップ条件に近づくほど前記アイドル回転数の増加の程度を少なく設定することを特徴とする。
【００１３】
クリープ制御手段によるアイドル回転数の増加の程度を少なくする処理あるいは増加停止処理は、流体動力伝達機構が非ロックアップ状態にある場合には、車両の運転状態がロックアップ条件に近づくほどアイドル回転数の増加の程度を少なく設定することにより行っても良い。
【００１４】
例えば、車両の走行速度でロックアップ切り替えを判断している場合、走行速度が低速側から基準走行速度に近づくに従って、徐々にアイドル回転数の増加の程度を少なくすることにより、非ロックアップ状態でのクリープ力の急変によるショックを防止して、運転性を一層良好に維持でき、燃費も向上する。
【００１５】
請求項４記載の車両の走行制御装置は、請求項２記載の構成において、流体動力伝達機構は、前記基準走行速度として、第１基準走行速度と、該第１基準走行速度より低速側の第２基準走行速度との２つが設けられ、第１基準走行速度を非ロックアップ状態からロックアップ状態に移行する場合の境界とし、第２基準走行速度をロックアップ状態から非ロックアップ状態に移行する場合の境界として設定されているとともに、クリープ制御手段は、前記流体動力伝達機構が非ロックアップ状態にある場合に、車両の走行速度が低速側から第１基準走行速度に近づくほど前記アイドル回転数の増加の程度を少なく設定することを特徴とする。
【００１６】
このようにロックアップ状態と非ロックアップ状態との間を分ける基準走行速度として、第１基準走行速度と第２基準走行速度との２つを設けることでヒステリシスを生じさせる構成では、非ロックアップ状態にある場合には、車両の走行速度が低速側から第１基準走行速度に近づくほどアイドル回転数の増加の程度を少なく設定している。
【００１７】
このように、非ロックアップ状態にて車両の走行速度が低速側から第１基準走行速度に近づくに従って、徐々にアイドル回転数の増加の程度を少なくすることにより、非ロックアップ状態でのクリープ力の急変によるショックを防止して、運転性を一層良好に維持でき、燃費も向上する。
【００１８】
また、前記ヒステリシスにより、ロックアップ制御のハンチングが防止されているが、ロックアップ状態から非ロックアップ状態への境界である第２基準走行速度を、高速側から低速側へ横切る場合には、特にアイドル回転数の増加については調整しなくても良い。ロックアップ状態にて、第２基準走行速度を高速側から低速側へ横切る場合には、例え高いアイドル回転数状態であったとしても、非ロックアップ状態へ切り替わる場合であることから、クリープ走行安定化における問題は生じにくいからである。
【００１９】
請求項５記載の車両の走行制御装置は、請求項１〜４のいずれか記載の構成において、流体動力伝達機構は、トルクコンバータであることを特徴とする。
このように流体動力伝達機構としてはトルクコンバータが挙げられ、トルクコンバータのロックアップ機構によりロックアップ状態となっても、安定したクリープ走行が可能となり、運転性を良好に維持でき、燃費も向上する。
【００２０】
請求項６記載の車両の走行制御装置は、請求項１〜５のいずれか記載の構成において、自動変速機は、無段変速機であることを特徴とする。
このように自動変速機として、無段変速機を採用した場合には、特に低速にてロックアップ状態に切り替わりやすくなり、クリープ走行に対するロックアップの感受性が高まる傾向にある。したがって、前述した各請求項の作用効果が顕著となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された自動車用車両の駆動系統および制御系統の概略ブロック図である。
【００２２】
動力源としてのエンジン２は、変速機構４に連結され、この変速機構４の出力軸６がディファレンシャル８を介して左右の駆動輪１０に連結されている。ここでエンジン２は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関を用いることができるが、ここではガソリンエンジンにて説明する。
【００２３】
このエンジン２はマイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用電子制御装置（以下、「Ｅ−ＥＣＵ」と称する）１２により電気的に制御されている。後述するごとく、Ｅ−ＥＣＵ１２には、エンジン２を制御するために、エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＣＣＰ等に対応する信号や検出値が入力されている。
【００２４】
また、変速機構４は、流体動力伝達機構１４および無段変速機（以下「ＣＶＴ」と称する）１６を備えた構成をなしている。この内、流体動力伝達機構１４はオイルなどの流体を介して入力軸側と出力軸側との間でトルクを伝達する機構であり、ここではトルクコンバータを用いている。この流体動力伝達機構１４は、ロックアップ機構１４ａを備えている。このロックアップ機構１４ａは入力軸１４ｃ側と出力軸１４ｄ側とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するクラッチ機構であり、緩衝を行うためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー１４ｂを備えている。
【００２５】
この流体動力伝達機構１４の入力軸１４ｃがエンジン２のクランク軸に連結され、出力軸１４ｄがＣＶＴ１６の入力軸に連結されている。ＣＶＴ１６は入力軸の回転数と出力軸の回転数との比率、すなわち変速比を無段階（連続的）に変化させることのできる変速機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などを用いることができる。なお、ＣＶＴ１６には、内部に後進機能を設けるための歯車変速機構が組み込まれていると共に、変速比の幅を拡大するための歯車変速機構が必要に応じて組み込まれている。
【００２６】
変速機構４におけるロックアップ機構１４ａの係合（ロックアップ状態）と、非係合（非ロックアップ状態）との切り替え制御、更にＣＶＴ１６における変速比の制御は、変速機構制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１８により車両の走行状態に応じてなされる。
【００２７】
このＴ−ＥＣＵ１８は、前述したＥ−ＥＣＵ１２とはデータ通信可能に接続されるとともに、制御のためのデータとして、ロックアップ機構１４ａを駆動するための油圧やＣＶＴ１６内のプーリの回転数ＮＰ，ＮＳ等に対応する信号や検出値が入力されている。更に、変速機構４を停止状態（パーキング：Ｐ）、後進状態（リバース：Ｒ）、中立状態（ニュートラル：Ｎ）、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に設定する自動前進状態すなわち自動変速モード（ドライブ：Ｄ）、変速状態を手動操作で設定する手動状態すなわち手動変速モード（マニュアル：Ｍ）の各状態を選択するシフト信号ＳＨＦＴが入力されている。
【００２８】
Ｅ−ＥＣＵ１２の構成を図２のブロック図に示す。Ｅ−ＥＣＵ１２は、スロットル開度制御、燃料噴射量制御、点火時期制御およびアイドル回転数制御など、エンジン２の運転状態を制御するための制御装置である。このＥ−ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ１２ａ、ＲＯＭ１２ｂ、ＲＡＭ１２ｃおよびバックアップＲＡＭ１２ｄ等を備えた論理演算回路として構成されている。ここで、ＲＯＭ１２ｂは各種制御プログラムや、これらの各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等のデータが記憶されたメモリであり、ＣＰＵ１２ａはＲＯＭ１２ｂに記憶された各種制御プログラムやデータに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１２ｃはＣＰＵ１２ａでの演算結果や各センサの出力から得られたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１２ｄはエンジン２の停止時に保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰＵ１２ａ、ＲＯＭ１２ｂ、ＲＡＭ１２ｃおよびバックアップＲＡＭ１２ｄは、バス１２ｅを介して互いに接続されるとともに、外部入力回路１２ｆおよび外部出力回路１２ｇと接続されている。この外部入力回路１２ｆには、車速センサ２０、エンジン回転数センサ２２、スロットル開度センサ２４、アクセル開度センサ２６、吸気圧センサ２８、空燃比センサ３０、水温センサ３２およびストップランプスイッチ３３等が接続されている。また、外部出力回路１２ｇには、スロットルバルブモータ３４、エンジン２の各気筒のフューエルインジェクタ３６、その他イグナイタ（図示略）等が接続されている。
【００２９】
Ｔ−ＥＣＵ１８の構成を図３のブロック図に示す。Ｔ−ＥＣＵ１８は、ロックアップ機構１４ａおよびＣＶＴ１６の制御を行うことにより自動変速処理を行う制御装置である。このＴ−ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ１８ａ、ＲＯＭ１８ｂ、ＲＡＭ１８ｃ、バックアップＲＡＭ１８ｄ、バス１８ｅ、外部入力回路１８ｆおよび外部出力回路１８ｇ等を備えた論理演算回路として構成されている。これらの各部分１８ａ〜１８ｇについては基本的にはＥ−ＥＣＵ１２の場合と同様な機能を果たしている。この内、外部入力回路１８ｆには、前述したシフト信号ＳＨＦＴを出力するシフト装置３８、ＣＶＴ１６内部のプライマリープーリの回転数ＮＰを検出するプライマリープーリ回転センサ４０、ＣＶＴ１６内部のセカンダリープーリの回転数ＮＳを検出するセカンダリープーリ回転センサ４２、ロックアップ機構１４ａを駆動するための油圧を検出する油圧センサ４４およびその他のセンサ類が接続されている。また、外部出力回路１８ｇには、ＣＶＴ１６内のプライマリープーリとセカンダリプーリとを駆動して変速比を変更する変速用アクチュエータ４６、流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａを切り替えるロックアップ用アクチュエータ４８およびその他のアクチュエータ類が接続されている。なお、Ｅ−ＥＣＵ１２とも交信できるように外部入力回路１８ｆおよび外部出力回路１８ｇを介してＥ−ＥＣＵ１２側と信号的に接続されている。
【００３０】
このように構成されたＥ−ＥＣＵ１２とＴ−ＥＣＵ１８とは、アクセルペダル等を介して行われる運転者による駆動力の要求に応じて駆動輪１０に適切な駆動力が生じるように協調制御を行う。すなわち、Ｅ−ＥＣＵ１２は要求駆動力を達成するために必要なエンジン出力トルクが得られるようにエンジン２における吸気量、燃料量あるいは燃焼状態を調整し、一方、Ｔ−ＥＣＵ１８は、要求駆動力を達成するために必要なエンジン回転数となるように変速比を調整する。
【００３１】
また、Ｔ−ＥＣＵ１８は、流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａに対して、車速Ｖに応じてロックアップ状態と非ロックアップ状態とを切り替えるロックアップ制御処理を行っている。このロックアップ制御処理を図４のフローチャートに示す。本処理は一定の時間周期で繰り返し実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。ここでは非ロックアップ状態から車速Ｖが増加して「１８ｋｍ／ｈ」を越えた場合にはロックアップ機構１４ａをロックアップ状態とし、ロックアップ状態から車速Ｖが減少して「１２ｋｍ／ｈ」以下となった場合にはロックアップ機構１４ａを非ロックアップ状態としている。
【００３２】
本ロックアップ制御処理が開始されると、まずＲＡＭ１８ｃ内部のフラグやロックアップ用アクチュエータ４８の駆動状態から判断して、現状がロックアップ状態か否かが判定される（Ｓ１１０）。
【００３３】
ロックアップ状態でなければ（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、次に車速Ｖが１８ｋｍ／ｈ（第１基準走行速度に相当する）を越えているか否かが判定される（Ｓ１２０）。Ｖ≦１８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。Ｖ＞１８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、ロックアップ用アクチュエータ４８を駆動してロックアップ機構１４ａをロックアップ状態（ロックアップＯＮ）とする（Ｓ１３０）。こうして一旦本処理を終了する。
【００３４】
一方、ステップＳ１１０の判定にてロックアップ状態であれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に車速Ｖが１２ｋｍ／ｈ（第２基準走行速度に相当する）以下か否かが判定される（Ｓ１４０）。Ｖ＞１２ｋｍ／ｈであれば（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。Ｖ≦１２ｋｍ／ｈであれば（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、ロックアップ用アクチュエータ４８を駆動してロックアップ機構１４ａを非ロックアップ状態（ロックアップＯＦＦ）とする（Ｓ１５０）。こうして一旦本処理を終了する。
【００３５】
Ｅ−ＥＣＵ１２については、図５のフローチャートに示すごとくのクリープ制御処理を実行している。本処理は一定の時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００３６】
クリープ制御処理が開始されると、まず、「シフトポジションがＮレンジ以外」あるいは「ブレーキペダルがオフ（ブレーキペダルが踏まれていない）」か否かが判定される（Ｓ２１０）。シフトポジションの状態は、シフト装置３８のシフトポジション信号ＳＨＦＴを検出しているＴ−ＥＣＵ１８からの交信データから抽出して判断する。またブレーキペダルの状態は、ストップランプスイッチ３３のオン・オフ状態から判定し、ストップランプスイッチ３３がオフであれば「ブレーキペダルがオフ」であると判定する。この「シフトポジションがＮレンジ以外」あるいは「ブレーキペダルがオフ」が満足されていることにより、実質的にクリープ制御が実行される。
【００３７】
「シフトポジションがＮレンジ以外」と「ブレーキペダルがオフ」とが共に満足されていなければ（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。「シフトポジションがＮレンジ以外」と「ブレーキペダルがオフ」とのいずれか一方あるいは両方が満足されていれば（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、次に車速センサ２０から検出される車速Ｖが８ｋｍ／ｈ以下か否かが判定される（Ｓ２２０）。Ｖ≦８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、次にアイドル回転数のクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒに嵩上げ回転数（ここでは、「１００ｒｐｍ」）が設定される（Ｓ２３０）。このクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒは、アイドル目標回転数に加算されることで、アイドル時のエンジン回転数ＮＥを嵩上げするものである。
【００３８】
すなわち、車速Ｖが８ｋｍ／ｈ以下では、図６のグラフに示すごとく、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒ＝１００ｒｐｍが設定されることで、アイドル目標回転数が高まり、クリープ走行での駆動力を高めることができる。したがって、坂道発進するために、シフト装置３８をＤレンジにしてブレーキペダルを完全に戻した場合にも十分にクリープ走行が可能となる。
【００３９】
一方、Ｖ＞８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、次に車速Ｖが１８ｋｍ／ｈ以下か否かが判定される（Ｓ２４０）。このＶ＝１８ｋｍ／ｈの状態は、ロックアップ制御処理（図４）のステップＳ１２０で述べたごとく、第１基準走行速度に相当する。すなわち、流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａが非ロックアップ状態にある時に、車速Ｖが増速した場合に、Ｔ−ＥＣＵ１８の制御によりロックアップ機構１４ａがロックアップ状態に切り替えられる境界に相当する。
【００４０】
Ｖ≦１８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ２４０で「ＹＥＳ」）、すなわち８ｋｍ／ｈ＜Ｖ≦１８ｋｍ／ｈであれば、次に、車速Ｖに応じたクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒが設定される（Ｓ２５０）。ここで車速Ｖに対するクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの関係ｆｃｒ（Ｖ）は、図６に示すごとく、Ｖ＝８ｋｍ／ｈでは、ΔＮｃｒ＝１００ｒｐｍとし、Ｖ＝１８ｋｍ／ｈでは、ΔＮｃｒ＝０ｒｐｍとする関係であり、この間は車速Ｖの増加と共に直線状にクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒが低下する関係である。
【００４１】
一方、Ｖ＞１８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ２４０で「ＮＯ」）、ΔＮｃｒ＝０ｒｐｍとする（Ｓ２６０）。
したがって、車両停止状態からクリープ走行を開始して、１８ｋｍ／ｈに至ると、流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａがロックアップ状態となるとともに、ΔＮｃｒ＝０ｒｐｍとなる。
【００４２】
なお、減速時に行われるロックアップ状態から非ロックアップ状態への移行は、ロックアップ制御処理（図４）に示したごとく第２基準走行速度に相当する１２ｋｍ／ｈにて行われる。
【００４３】
上述した構成において、図５に示したクリープ制御処理がクリープ制御手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
【００４４】
（イ）．クリープ制御処理（図５）では、シフト装置３８のシフトポジション信号ＳＨＦＴがＮレンジ以外の状態、またはブレーキペダルが踏み込まれていない状態では、エンジン２のアイドル回転数を比較的大きく増加（ここでは、最大でクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒ＝１００ｒｐｍ）することによりクリープ力の増大を実行している。このことにより坂道発進などを容易としている。
【００４５】
そして、流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａがロックアップ状態となった場合には、非ロックアップ状態であった場合に比較してクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを「０」として、アイドル回転数の増加を停止している。
【００４６】
このことにより、クリープ走行中にロックアップ機構１４ａが非ロックアップ状態からロックアップ状態となってエンジン２の出力トルクの伝達効率が急に高くなっても、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒによるクリープ力の増大が停止されるので、運転者の意志以上に走り過ぎることがなく、クリープ走行が安定化し、運転性を良好に維持できる。
【００４７】
例えば、図７のタイミングチャートに示すごとく、時刻Ｔ０にシフトをＮレンジからＤレンジに切り替えてブレーキペダルを開放することでクリープ走行にて発進した場合に（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」、Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、ΔＮｃｒ＝１００ｒｐｍとなる（Ｓ２３０）。このため、登り坂であってもクリープ走行によりゆっくりと車速Ｖが上昇する。そして、１８ｋｍ／ｈを越えると（時刻Ｔ１：Ｓ２４０で「ＮＯ」、Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、ロックアップ機構１４ａが働き（Ｓ１３０）、流体動力伝達機構１４がロックアップ状態となる。しかし、ロックアップ状態になると共に、ΔＮｃｒ＝０ｒｐｍとなる（Ｓ２６０）ので、安定したクリープ走行を継続することができる。
【００４８】
従来のごとく、流体動力伝達機構１４がロックアップ状態となっても、ΔＮｃｒ＝１００ｒｐｍを継続する場合には、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないにも関わらず、図７に一点鎖線にて示すごとく、時刻Ｔ１から急激に車速Ｖが上昇し、安定したクリープ走行が得られなくなる。
【００４９】
（ロ）．ロックアップ状態となった後に、不必要に走り過ぎて無駄に燃料を消費することがなくなり、燃費も向上する。
（ハ）．流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａは、車速Ｖに応じてロックアップ状態と非ロックアップ状態とが切り替えられているので、耐エンスト性や運転性と燃費との両立を図ることができる。このことにより、耐エンスト性や運転性と燃費との両立を図りながら、適切にクリープ力の調整を実行することができる。
【００５０】
（ニ）．クリープ制御処理（図５）においては、ロックアップ機構１４ａが非ロックアップ状態にある場合には、前記関係ｆｃｒ（Ｖ）により、車速Ｖが第１基準走行速度（１８ｋｍ／ｈ）に近づくほどクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを小さく設定している。このことにより、非ロックアップ状態でのクリープ力の急変によるショックを防止して、運転性を一層良好に維持でき、燃費も向上する。
【００５１】
（ホ）．ロックアップ状態と非ロックアップ状態との境界である基準走行速度として、第１基準走行速度（１８ｋｍ／ｈ）と第２基準走行速度（１２ｋｍ／ｈ）との２つを設けることでヒステリシスを生じさせている。そして、非ロックアップ状態にある場合には、車速Ｖが低速側から第１基準走行速度（１８ｋｍ／ｈ）に近づくほどクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを小さく設定している。
【００５２】
このことにより、非ロックアップ状態にて車速Ｖが低速側から第１基準走行速度（１８ｋｍ／ｈ）に近づくに従って、徐々にクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを小さくすることにより、非ロックアップ状態でのクリープ力の急変によるショックを防止して、運転性を一層良好に維持でき、燃費も向上する。
【００５３】
また、前記ヒステリシスにより、ロックアップ制御のハンチングが防止されているが、ロックアップ状態から非ロックアップ状態への境界である第２基準走行速度（１２ｋｍ／ｈ）を、高速側から低速側へ横切る場合には、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒについては特に調整していない。ロックアップ状態にて、第２基準走行速度を高速側から低速側へ横切る場合には、高いアイドル回転数状態であったとしても、非ロックアップ状態へ切り替わる場合であることから、クリープ走行安定化における問題は生じにくいからである。
【００５４】
（ヘ）．なお、自動変速機としてＣＶＴ１６が用いられていることから、低速にてロックアップ状態での走行に切り替わりやすくなり、クリープ走行に対するロックアップの感受性が高まる傾向にある。このことから、前記（イ）〜（ホ）に述べたクリープ走行を安定化する効果が顕著となる。
【００５５】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１において、車速Ｖの増加時に、ロックアップ機構１４ａが非ロックアップ状態からロックアップ状態に切り替わる１８ｋｍ／ｈにて、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒが丁度「０ｒｐｍ」となるように設定されていた。これ以外に、図８にｆｃｒ１（Ｖ）にて示すごとく、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを早期に低下させることにより車速Ｖが１８ｋｍ／ｈ未満の時に「０ｒｐｍ」となるように設定しても良い。あるいは、ｆｃｒ２（Ｖ）にて示すごとく、１８ｋｍ／ｈにて、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒがまだ正の値を維持するように、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの低下を遅くしても良い。いずれにしても、非ロックアップ状態からロックアップ状態に移行した場合に、急激に車速Ｖが上昇せず、安定したクリープ走行が得られれば良い。
【００５６】
・また、図９に示すごとく、車速Ｖが１８ｋｍ／ｈ未満で非ロックアップ状態の場合にクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを一定（例えば１００ｒｐｍ）に維持し、非ロックアップ状態からロックアップ状態に切り替わる時に、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを直ちに「０ｒｐｍ」に設定するようにしても良い。あるいは図１０に示すごとく「１００ｒｐｍ」よりも十分に低い値Ｘに設定するようにして、非ロックアップ状態からロックアップ状態に移行した場合に、急激に車速Ｖが上昇せず、安定したクリープ走行が得られるようにしても良い。
【００５７】
・前記実施の形態１では流体動力伝達機構１４としてトルクコンバータを挙げて説明したが、これ以外の流体動力伝達機構、例えばロックアップ機構を備えた流体クラッチでも同様に本発明を適用でき、同様な効果を生じさせることができる。
【００５８】
・前記実施の形態１では自動変速機としては、ベルト式無段自動変速機の例を挙げたが、トロイダル式無段自動変速機あるいはギヤ式自動変速機にも適用できる。
【００５９】
・前記実施の形態１ではエンジン２としてガソリンエンジンの例を挙げたが、ディーゼルエンジンにも適用できる。また、ガソリンエンジンの場合も吸気ポートに燃料を噴射するタイプや燃焼室内に直接燃料を噴射するタイプ等のいずれのエンジンにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての自動車用車両の駆動系統および制御系統の概略ブロック図。
【図２】実施の形態１のＥ−ＥＣＵの構成を示すブロック図。
【図３】実施の形態１のＴ−ＥＣＵの構成を示すブロック図。
【図４】実施の形態１のＴ−ＥＣＵが実行するロックアップ制御処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１のＥ−ＥＣＵが実行するクリープ制御処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１にて設定されるクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの傾向を示すグラフ。
【図７】実施の形態１の効果の一例を示すタイミングチャート。
【図８】実施の形態１の変形例にて設定されるクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの傾向を示すグラフ。
【図９】実施の形態１の変形例にて設定されるクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの傾向を示すグラフ。
【図１０】実施の形態１の変形例にて設定されるクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの傾向を示すグラフ。
【符号の説明】
２…エンジン、４…変速機構、６…出力軸、８…ディファレンシャル、１０…駆動輪、１２…Ｅ−ＥＣＵ、１２ａ…ＣＰＵ、１２ｂ…ＲＯＭ、１２ｃ…ＲＡＭ、１２ｄ…バックアップＲＡＭ、１２ｅ…バス、１２ｆ…外部入力回路、１２ｇ…外部出力回路、１４…流体動力伝達機構、１４ａ…ロックアップ機構、１４ｂ…ダンパー、１４ｃ…入力軸、１４ｄ…出力軸、１６…ＣＶＴ、１８…Ｔ−ＥＣＵ、１８ａ… ＣＰＵ、１８ｂ…ＲＯＭ、１８ｃ…ＲＡＭ、１８ｄ…バックアップＲＡＭ、１８ｅ…バス、１８ｆ…外部入力回路、１８ｇ…外部出力回路、２０…車速センサ、２２…エンジン回転数センサ、２４…スロットル開度センサ、２６…アクセル開度センサ、２８…吸気圧センサ、３０…空燃比センサ、３２…水温センサ、３３…ストップランプスイッチ、３４…スロットルバルブモータ、３６…フューエルインジェクタ、３８…シフト装置、４０…プライマリープーリ回転センサ、４２…セカンダリープーリ回転センサ、４４…油圧センサ、４６…変速用アクチュエータ、４８…ロックアップ用アクチュエータ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体により入力軸と出力軸との間の動力を伝達するとともに必要に応じて入力軸と出力軸とを直結するロックアップ状態となる流体動力伝達機構を有する自動変速機が搭載された車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車車両に用いられる自動変速機として、ギヤ式自動変速機、ベルト式無段自動変速機、あるいはトロイダル式無段自動変速機などが知られている。このような自動変速機が、トルクコンバータなどの流体動力伝達機構と共に自動車車両に搭載されて用いられた場合に、中立レンジ（Ｎレンジ）からドライブレンジ（Ｄレンジ）に切り替えると、アクセルペダルを踏み込まなくても、アイドル回転により車両が低速で走行する状態、いわゆるクリープ走行が生じる。このクリープ走行は、例えば車両の円滑な発進を実現する上で有用である。
【０００３】
このようなクリープ走行を効果的に利用するために、特開平１１−３６９１４号公報記載の技術においては、クリープ走行が必要な状況下において、必要なクリープ力を発生させるために内燃機関のアイドル回転数を増加させる制御、いわゆるクリープ制御を実行している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、流体動力伝達機構が、入力軸と出力軸とを直結するロックアップ機構を備えていた場合、特にこのロックアップ機構がクリープ走行中に機能した場合には次のような問題を生じる。
【０００５】
ロックアップ機構は、入力軸と出力軸との間の動力伝達効率を高めるためであることから、クリープ走行の最中にロックアップ状態となると急に伝達効率が増加して、車輪の駆動力がステップ的に増加してしまう。このため、アクセル操作がなくても車速が急増することになり、安定したクリープ走行が維持できなくなり、運転性の低下を招くおそれがある。
【０００６】
本発明は、自動変速機に備えられている流体動力伝達機構がクリープ走行中にロックアップ状態となっても、クリープ走行を安定化し運転性を良好に維持できる車両の走行制御装置の提供を目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。請求項１記載の車両の走行制御装置は、流体により入力軸と出力軸との間の動力を伝達するとともにロックアップ条件に応じて入力軸と出力軸とを直結するロックアップ状態となる流体動力伝達機構を有する自動変速機が搭載された車両の走行制御装置であって、車両の運転状態に基づいて内燃機関のアイドル回転数の増加によりクリープ力の増大を実行するとともに、前記流体動力伝達機構がロックアップ状態である場合には、非ロックアップ状態である場合よりも、前記アイドル回転数の増加の程度を少なくする、あるいは増加を停止するクリープ制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】
クリープ制御手段は、車両の運転状態に基づいて内燃機関のアイドル回転数の増加によりクリープ力の増大を実行している。これとともに、流体動力伝達機構がロックアップ状態である場合には、非ロックアップ状態である場合よりも、アイドル回転数の増加の程度を少なくするか、あるいは増加を停止している。
【０００９】
このことにより、クリープ走行中に非ロックアップ状態からロックアップ状態となって伝達効率が急に高くなっても、クリープ力の増大が抑制され、あるいはクリープ力は増大されない。したがって運転者の意志以上に車両が走り過ぎることがなく、安定したクリープ走行が可能となり、運転性を良好に維持できる。
【００１０】
また、ロックアップ状態となった後での無駄な燃料消費が防止され、燃費も向上する。
請求項２記載の車両の走行制御装置は、請求項１記載の構成において、流体動力伝達機構は、車両の走行速度が、基準走行速度より高速側ではロックアップ状態とされ、低速側では非ロックアップ状態とされることを特徴とする。
【００１１】
このように、流体動力伝達機構が、車両の走行速度に基づき基準走行速度を境界としてロックアップ状態と非ロックアップ状態とを切り替える構成である場合には、耐エンスト性や運転性と燃費との両立を図りながら、安定したクリープ走行が可能となり、運転性を良好に維持でき、燃費も向上する。
【００１２】
請求項３記載の車両の走行制御装置は、請求項１または２記載の構成において、クリープ制御手段は、前記流体動力伝達機構が非ロックアップ状態にある場合には、車両の運転状態がロックアップ条件に近づくほど前記アイドル回転数の増加の程度を少なく設定することを特徴とする。
【００１３】
クリープ制御手段によるアイドル回転数の増加の程度を少なくする処理あるいは増加停止処理は、流体動力伝達機構が非ロックアップ状態にある場合には、車両の運転状態がロックアップ条件に近づくほどアイドル回転数の増加の程度を少なく設定することにより行っても良い。
【００１４】
例えば、車両の走行速度でロックアップ切り替えを判断している場合、走行速度が低速側から基準走行速度に近づくに従って、徐々にアイドル回転数の増加の程度を少なくすることにより、非ロックアップ状態でのクリープ力の急変によるショックを防止して、運転性を一層良好に維持でき、燃費も向上する。
【００１５】
請求項４記載の車両の走行制御装置は、請求項２記載の構成において、流体動力伝達機構は、前記基準走行速度として、第１基準走行速度と、該第１基準走行速度より低速側の第２基準走行速度との２つが設けられ、第１基準走行速度を非ロックアップ状態からロックアップ状態に移行する場合の境界とし、第２基準走行速度をロックアップ状態から非ロックアップ状態に移行する場合の境界として設定されているとともに、クリープ制御手段は、前記流体動力伝達機構が非ロックアップ状態にある場合に、車両の走行速度が低速側から第１基準走行速度に近づくほど前記アイドル回転数の増加の程度を少なく設定することを特徴とする。
【００１６】
このようにロックアップ状態と非ロックアップ状態との間を分ける基準走行速度として、第１基準走行速度と第２基準走行速度との２つを設けることでヒステリシスを生じさせる構成では、非ロックアップ状態にある場合には、車両の走行速度が低速側から第１基準走行速度に近づくほどアイドル回転数の増加の程度を少なく設定している。
【００１７】
このように、非ロックアップ状態にて車両の走行速度が低速側から第１基準走行速度に近づくに従って、徐々にアイドル回転数の増加の程度を少なくすることにより、非ロックアップ状態でのクリープ力の急変によるショックを防止して、運転性を一層良好に維持でき、燃費も向上する。
【００１８】
また、前記ヒステリシスにより、ロックアップ制御のハンチングが防止されているが、ロックアップ状態から非ロックアップ状態への境界である第２基準走行速度を、高速側から低速側へ横切る場合には、特にアイドル回転数の増加については調整しなくても良い。ロックアップ状態にて、第２基準走行速度を高速側から低速側へ横切る場合には、例え高いアイドル回転数状態であったとしても、非ロックアップ状態へ切り替わる場合であることから、クリープ走行安定化における問題は生じにくいからである。
【００１９】
請求項５記載の車両の走行制御装置は、請求項１〜４のいずれか記載の構成において、流体動力伝達機構は、トルクコンバータであることを特徴とする。
このように流体動力伝達機構としてはトルクコンバータが挙げられ、トルクコンバータのロックアップ機構によりロックアップ状態となっても、安定したクリープ走行が可能となり、運転性を良好に維持でき、燃費も向上する。
【００２０】
請求項６記載の車両の走行制御装置は、請求項１〜５のいずれか記載の構成において、自動変速機は、無段変速機であることを特徴とする。
このように自動変速機として、無段変速機を採用した場合には、特に低速にてロックアップ状態に切り替わりやすくなり、クリープ走行に対するロックアップの感受性が高まる傾向にある。したがって、前述した各請求項の作用効果が顕著となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された自動車用車両の駆動系統および制御系統の概略ブロック図である。
【００２２】
動力源としてのエンジン２は、変速機構４に連結され、この変速機構４の出力軸６がディファレンシャル８を介して左右の駆動輪１０に連結されている。ここでエンジン２は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関を用いることができるが、ここではガソリンエンジンにて説明する。
【００２３】
このエンジン２はマイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用電子制御装置（以下、「Ｅ−ＥＣＵ」と称する）１２により電気的に制御されている。後述するごとく、Ｅ−ＥＣＵ１２には、エンジン２を制御するために、エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＣＣＰ等に対応する信号や検出値が入力されている。
【００２４】
また、変速機構４は、流体動力伝達機構１４および無段変速機（以下「ＣＶＴ」と称する）１６を備えた構成をなしている。この内、流体動力伝達機構１４はオイルなどの流体を介して入力軸側と出力軸側との間でトルクを伝達する機構であり、ここではトルクコンバータを用いている。この流体動力伝達機構１４は、ロックアップ機構１４ａを備えている。このロックアップ機構１４ａは入力軸１４ｃ側と出力軸１４ｄ側とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するクラッチ機構であり、緩衝を行うためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー１４ｂを備えている。
【００２５】
この流体動力伝達機構１４の入力軸１４ｃがエンジン２のクランク軸に連結され、出力軸１４ｄがＣＶＴ１６の入力軸に連結されている。ＣＶＴ１６は入力軸の回転数と出力軸の回転数との比率、すなわち変速比を無段階（連続的）に変化させることのできる変速機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などを用いることができる。なお、ＣＶＴ１６には、内部に後進機能を設けるための歯車変速機構が組み込まれていると共に、変速比の幅を拡大するための歯車変速機構が必要に応じて組み込まれている。
【００２６】
変速機構４におけるロックアップ機構１４ａの係合（ロックアップ状態）と、非係合（非ロックアップ状態）との切り替え制御、更にＣＶＴ１６における変速比の制御は、変速機構制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１８により車両の走行状態に応じてなされる。
【００２７】
このＴ−ＥＣＵ１８は、前述したＥ−ＥＣＵ１２とはデータ通信可能に接続されるとともに、制御のためのデータとして、ロックアップ機構１４ａを駆動するための油圧やＣＶＴ１６内のプーリの回転数ＮＰ，ＮＳ等に対応する信号や検出値が入力されている。更に、変速機構４を停止状態（パーキング：Ｐ）、後進状態（リバース：Ｒ）、中立状態（ニュートラル：Ｎ）、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に設定する自動前進状態すなわち自動変速モード（ドライブ：Ｄ）、変速状態を手動操作で設定する手動状態すなわち手動変速モード（マニュアル：Ｍ）の各状態を選択するシフト信号ＳＨＦＴが入力されている。
【００２８】
Ｅ−ＥＣＵ１２の構成を図２のブロック図に示す。Ｅ−ＥＣＵ１２は、スロットル開度制御、燃料噴射量制御、点火時期制御およびアイドル回転数制御など、エンジン２の運転状態を制御するための制御装置である。このＥ−ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ１２ａ、ＲＯＭ１２ｂ、ＲＡＭ１２ｃおよびバックアップＲＡＭ１２ｄ等を備えた論理演算回路として構成されている。ここで、ＲＯＭ１２ｂは各種制御プログラムや、これらの各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等のデータが記憶されたメモリであり、ＣＰＵ１２ａはＲＯＭ１２ｂに記憶された各種制御プログラムやデータに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１２ｃはＣＰＵ１２ａでの演算結果や各センサの出力から得られたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１２ｄはエンジン２の停止時に保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰＵ１２ａ、ＲＯＭ１２ｂ、ＲＡＭ１２ｃおよびバックアップＲＡＭ１２ｄは、バス１２ｅを介して互いに接続されるとともに、外部入力回路１２ｆおよび外部出力回路１２ｇと接続されている。この外部入力回路１２ｆには、車速センサ２０、エンジン回転数センサ２２、スロットル開度センサ２４、アクセル開度センサ２６、吸気圧センサ２８、空燃比センサ３０、水温センサ３２およびストップランプスイッチ３３等が接続されている。また、外部出力回路１２ｇには、スロットルバルブモータ３４、エンジン２の各気筒のフューエルインジェクタ３６、その他イグナイタ（図示略）等が接続されている。
【００２９】
Ｔ−ＥＣＵ１８の構成を図３のブロック図に示す。Ｔ−ＥＣＵ１８は、ロックアップ機構１４ａおよびＣＶＴ１６の制御を行うことにより自動変速処理を行う制御装置である。このＴ−ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ１８ａ、ＲＯＭ１８ｂ、ＲＡＭ１８ｃ、バックアップＲＡＭ１８ｄ、バス１８ｅ、外部入力回路１８ｆおよび外部出力回路１８ｇ等を備えた論理演算回路として構成されている。これらの各部分１８ａ〜１８ｇについては基本的にはＥ−ＥＣＵ１２の場合と同様な機能を果たしている。この内、外部入力回路１８ｆには、前述したシフト信号ＳＨＦＴを出力するシフト装置３８、ＣＶＴ１６内部のプライマリープーリの回転数ＮＰを検出するプライマリープーリ回転センサ４０、ＣＶＴ１６内部のセカンダリープーリの回転数ＮＳを検出するセカンダリープーリ回転センサ４２、ロックアップ機構１４ａを駆動するための油圧を検出する油圧センサ４４およびその他のセンサ類が接続されている。また、外部出力回路１８ｇには、ＣＶＴ１６内のプライマリープーリとセカンダリプーリとを駆動して変速比を変更する変速用アクチュエータ４６、流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａを切り替えるロックアップ用アクチュエータ４８およびその他のアクチュエータ類が接続されている。なお、Ｅ−ＥＣＵ１２とも交信できるように外部入力回路１８ｆおよび外部出力回路１８ｇを介してＥ−ＥＣＵ１２側と信号的に接続されている。
【００３０】
このように構成されたＥ−ＥＣＵ１２とＴ−ＥＣＵ１８とは、アクセルペダル等を介して行われる運転者による駆動力の要求に応じて駆動輪１０に適切な駆動力が生じるように協調制御を行う。すなわち、Ｅ−ＥＣＵ１２は要求駆動力を達成するために必要なエンジン出力トルクが得られるようにエンジン２における吸気量、燃料量あるいは燃焼状態を調整し、一方、Ｔ−ＥＣＵ１８は、要求駆動力を達成するために必要なエンジン回転数となるように変速比を調整する。
【００３１】
また、Ｔ−ＥＣＵ１８は、流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａに対して、車速Ｖに応じてロックアップ状態と非ロックアップ状態とを切り替えるロックアップ制御処理を行っている。このロックアップ制御処理を図４のフローチャートに示す。本処理は一定の時間周期で繰り返し実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。ここでは非ロックアップ状態から車速Ｖが増加して「１８ｋｍ／ｈ」を越えた場合にはロックアップ機構１４ａをロックアップ状態とし、ロックアップ状態から車速Ｖが減少して「１２ｋｍ／ｈ」以下となった場合にはロックアップ機構１４ａを非ロックアップ状態としている。
【００３２】
本ロックアップ制御処理が開始されると、まずＲＡＭ１８ｃ内部のフラグやロックアップ用アクチュエータ４８の駆動状態から判断して、現状がロックアップ状態か否かが判定される（Ｓ１１０）。
【００３３】
ロックアップ状態でなければ（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、次に車速Ｖが１８ｋｍ／ｈ（第１基準走行速度に相当する）を越えているか否かが判定される（Ｓ１２０）。Ｖ≦１８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。Ｖ＞１８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、ロックアップ用アクチュエータ４８を駆動してロックアップ機構１４ａをロックアップ状態（ロックアップＯＮ）とする（Ｓ１３０）。こうして一旦本処理を終了する。
【００３４】
一方、ステップＳ１１０の判定にてロックアップ状態であれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に車速Ｖが１２ｋｍ／ｈ（第２基準走行速度に相当する）以下か否かが判定される（Ｓ１４０）。Ｖ＞１２ｋｍ／ｈであれば（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。Ｖ≦１２ｋｍ／ｈであれば（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、ロックアップ用アクチュエータ４８を駆動してロックアップ機構１４ａを非ロックアップ状態（ロックアップＯＦＦ）とする（Ｓ１５０）。こうして一旦本処理を終了する。
【００３５】
Ｅ−ＥＣＵ１２については、図５のフローチャートに示すごとくのクリープ制御処理を実行している。本処理は一定の時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００３６】
クリープ制御処理が開始されると、まず、「シフトポジションがＮレンジ以外」あるいは「ブレーキペダルがオフ（ブレーキペダルが踏まれていない）」か否かが判定される（Ｓ２１０）。シフトポジションの状態は、シフト装置３８のシフトポジション信号ＳＨＦＴを検出しているＴ−ＥＣＵ１８からの交信データから抽出して判断する。またブレーキペダルの状態は、ストップランプスイッチ３３のオン・オフ状態から判定し、ストップランプスイッチ３３がオフであれば「ブレーキペダルがオフ」であると判定する。この「シフトポジションがＮレンジ以外」あるいは「ブレーキペダルがオフ」が満足されていることにより、実質的にクリープ制御が実行される。
【００３７】
「シフトポジションがＮレンジ以外」と「ブレーキペダルがオフ」とが共に満足されていなければ（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。「シフトポジションがＮレンジ以外」と「ブレーキペダルがオフ」とのいずれか一方あるいは両方が満足されていれば（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、次に車速センサ２０から検出される車速Ｖが８ｋｍ／ｈ以下か否かが判定される（Ｓ２２０）。Ｖ≦８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、次にアイドル回転数のクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒに嵩上げ回転数（ここでは、「１００ｒｐｍ」）が設定される（Ｓ２３０）。このクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒは、アイドル目標回転数に加算されることで、アイドル時のエンジン回転数ＮＥを嵩上げするものである。
【００３８】
すなわち、車速Ｖが８ｋｍ／ｈ以下では、図６のグラフに示すごとく、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒ＝１００ｒｐｍが設定されることで、アイドル目標回転数が高まり、クリープ走行での駆動力を高めることができる。したがって、坂道発進するために、シフト装置３８をＤレンジにしてブレーキペダルを完全に戻した場合にも十分にクリープ走行が可能となる。
【００３９】
一方、Ｖ＞８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、次に車速Ｖが１８ｋｍ／ｈ以下か否かが判定される（Ｓ２４０）。このＶ＝１８ｋｍ／ｈの状態は、ロックアップ制御処理（図４）のステップＳ１２０で述べたごとく、第１基準走行速度に相当する。すなわち、流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａが非ロックアップ状態にある時に、車速Ｖが増速した場合に、Ｔ−ＥＣＵ１８の制御によりロックアップ機構１４ａがロックアップ状態に切り替えられる境界に相当する。
【００４０】
Ｖ≦１８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ２４０で「ＹＥＳ」）、すなわち８ｋｍ／ｈ＜Ｖ≦１８ｋｍ／ｈであれば、次に、車速Ｖに応じたクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒが設定される（Ｓ２５０）。ここで車速Ｖに対するクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの関係ｆｃｒ（Ｖ）は、図６に示すごとく、Ｖ＝８ｋｍ／ｈでは、ΔＮｃｒ＝１００ｒｐｍとし、Ｖ＝１８ｋｍ／ｈでは、ΔＮｃｒ＝０ｒｐｍとする関係であり、この間は車速Ｖの増加と共に直線状にクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒが低下する関係である。
【００４１】
一方、Ｖ＞１８ｋｍ／ｈであれば（Ｓ２４０で「ＮＯ」）、ΔＮｃｒ＝０ｒｐｍとする（Ｓ２６０）。
したがって、車両停止状態からクリープ走行を開始して、１８ｋｍ／ｈに至ると、流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａがロックアップ状態となるとともに、ΔＮｃｒ＝０ｒｐｍとなる。
【００４２】
なお、減速時に行われるロックアップ状態から非ロックアップ状態への移行は、ロックアップ制御処理（図４）に示したごとく第２基準走行速度に相当する１２ｋｍ／ｈにて行われる。
【００４３】
上述した構成において、図５に示したクリープ制御処理がクリープ制御手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
【００４４】
（イ）．クリープ制御処理（図５）では、シフト装置３８のシフトポジション信号ＳＨＦＴがＮレンジ以外の状態、またはブレーキペダルが踏み込まれていない状態では、エンジン２のアイドル回転数を比較的大きく増加（ここでは、最大でクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒ＝１００ｒｐｍ）することによりクリープ力の増大を実行している。このことにより坂道発進などを容易としている。
【００４５】
そして、流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａがロックアップ状態となった場合には、非ロックアップ状態であった場合に比較してクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを「０」として、アイドル回転数の増加を停止している。
【００４６】
このことにより、クリープ走行中にロックアップ機構１４ａが非ロックアップ状態からロックアップ状態となってエンジン２の出力トルクの伝達効率が急に高くなっても、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒによるクリープ力の増大が停止されるので、運転者の意志以上に走り過ぎることがなく、クリープ走行が安定化し、運転性を良好に維持できる。
【００４７】
例えば、図７のタイミングチャートに示すごとく、時刻Ｔ０にシフトをＮレンジからＤレンジに切り替えてブレーキペダルを開放することでクリープ走行にて発進した場合に（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」、Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、ΔＮｃｒ＝１００ｒｐｍとなる（Ｓ２３０）。このため、登り坂であってもクリープ走行によりゆっくりと車速Ｖが上昇する。そして、１８ｋｍ／ｈを越えると（時刻Ｔ１：Ｓ２４０で「ＮＯ」、Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、ロックアップ機構１４ａが働き（Ｓ１３０）、流体動力伝達機構１４がロックアップ状態となる。しかし、ロックアップ状態になると共に、ΔＮｃｒ＝０ｒｐｍとなる（Ｓ２６０）ので、安定したクリープ走行を継続することができる。
【００４８】
従来のごとく、流体動力伝達機構１４がロックアップ状態となっても、ΔＮｃｒ＝１００ｒｐｍを継続する場合には、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないにも関わらず、図７に一点鎖線にて示すごとく、時刻Ｔ１から急激に車速Ｖが上昇し、安定したクリープ走行が得られなくなる。
【００４９】
（ロ）．ロックアップ状態となった後に、不必要に走り過ぎて無駄に燃料を消費することがなくなり、燃費も向上する。
（ハ）．流体動力伝達機構１４のロックアップ機構１４ａは、車速Ｖに応じてロックアップ状態と非ロックアップ状態とが切り替えられているので、耐エンスト性や運転性と燃費との両立を図ることができる。このことにより、耐エンスト性や運転性と燃費との両立を図りながら、適切にクリープ力の調整を実行することができる。
【００５０】
（ニ）．クリープ制御処理（図５）においては、ロックアップ機構１４ａが非ロックアップ状態にある場合には、前記関係ｆｃｒ（Ｖ）により、車速Ｖが第１基準走行速度（１８ｋｍ／ｈ）に近づくほどクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを小さく設定している。このことにより、非ロックアップ状態でのクリープ力の急変によるショックを防止して、運転性を一層良好に維持でき、燃費も向上する。
【００５１】
（ホ）．ロックアップ状態と非ロックアップ状態との境界である基準走行速度として、第１基準走行速度（１８ｋｍ／ｈ）と第２基準走行速度（１２ｋｍ／ｈ）との２つを設けることでヒステリシスを生じさせている。そして、非ロックアップ状態にある場合には、車速Ｖが低速側から第１基準走行速度（１８ｋｍ／ｈ）に近づくほどクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを小さく設定している。
【００５２】
このことにより、非ロックアップ状態にて車速Ｖが低速側から第１基準走行速度（１８ｋｍ／ｈ）に近づくに従って、徐々にクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを小さくすることにより、非ロックアップ状態でのクリープ力の急変によるショックを防止して、運転性を一層良好に維持でき、燃費も向上する。
【００５３】
また、前記ヒステリシスにより、ロックアップ制御のハンチングが防止されているが、ロックアップ状態から非ロックアップ状態への境界である第２基準走行速度（１２ｋｍ／ｈ）を、高速側から低速側へ横切る場合には、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒについては特に調整していない。ロックアップ状態にて、第２基準走行速度を高速側から低速側へ横切る場合には、高いアイドル回転数状態であったとしても、非ロックアップ状態へ切り替わる場合であることから、クリープ走行安定化における問題は生じにくいからである。
【００５４】
（ヘ）．なお、自動変速機としてＣＶＴ１６が用いられていることから、低速にてロックアップ状態での走行に切り替わりやすくなり、クリープ走行に対するロックアップの感受性が高まる傾向にある。このことから、前記（イ）〜（ホ）に述べたクリープ走行を安定化する効果が顕著となる。
【００５５】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１において、車速Ｖの増加時に、ロックアップ機構１４ａが非ロックアップ状態からロックアップ状態に切り替わる１８ｋｍ／ｈにて、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒが丁度「０ｒｐｍ」となるように設定されていた。これ以外に、図８にｆｃｒ１（Ｖ）にて示すごとく、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを早期に低下させることにより車速Ｖが１８ｋｍ／ｈ未満の時に「０ｒｐｍ」となるように設定しても良い。あるいは、ｆｃｒ２（Ｖ）にて示すごとく、１８ｋｍ／ｈにて、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒがまだ正の値を維持するように、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの低下を遅くしても良い。いずれにしても、非ロックアップ状態からロックアップ状態に移行した場合に、急激に車速Ｖが上昇せず、安定したクリープ走行が得られれば良い。
【００５６】
・また、図９に示すごとく、車速Ｖが１８ｋｍ／ｈ未満で非ロックアップ状態の場合にクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを一定（例えば１００ｒｐｍ）に維持し、非ロックアップ状態からロックアップ状態に切り替わる時に、クリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒを直ちに「０ｒｐｍ」に設定するようにしても良い。あるいは図１０に示すごとく「１００ｒｐｍ」よりも十分に低い値Ｘに設定するようにして、非ロックアップ状態からロックアップ状態に移行した場合に、急激に車速Ｖが上昇せず、安定したクリープ走行が得られるようにしても良い。
【００５７】
・前記実施の形態１では流体動力伝達機構１４としてトルクコンバータを挙げて説明したが、これ以外の流体動力伝達機構、例えばロックアップ機構を備えた流体クラッチでも同様に本発明を適用でき、同様な効果を生じさせることができる。
【００５８】
・前記実施の形態１では自動変速機としては、ベルト式無段自動変速機の例を挙げたが、トロイダル式無段自動変速機あるいはギヤ式自動変速機にも適用できる。
【００５９】
・前記実施の形態１ではエンジン２としてガソリンエンジンの例を挙げたが、ディーゼルエンジンにも適用できる。また、ガソリンエンジンの場合も吸気ポートに燃料を噴射するタイプや燃焼室内に直接燃料を噴射するタイプ等のいずれのエンジンにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての自動車用車両の駆動系統および制御系統の概略ブロック図。
【図２】実施の形態１のＥ−ＥＣＵの構成を示すブロック図。
【図３】実施の形態１のＴ−ＥＣＵの構成を示すブロック図。
【図４】実施の形態１のＴ−ＥＣＵが実行するロックアップ制御処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１のＥ−ＥＣＵが実行するクリープ制御処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１にて設定されるクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの傾向を示すグラフ。
【図７】実施の形態１の効果の一例を示すタイミングチャート。
【図８】実施の形態１の変形例にて設定されるクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの傾向を示すグラフ。
【図９】実施の形態１の変形例にて設定されるクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの傾向を示すグラフ。
【図１０】実施の形態１の変形例にて設定されるクリープ制御用増量補正値ΔＮｃｒの傾向を示すグラフ。
【符号の説明】
２…エンジン、４…変速機構、６…出力軸、８…ディファレンシャル、１０…駆動輪、１２…Ｅ−ＥＣＵ、１２ａ…ＣＰＵ、１２ｂ…ＲＯＭ、１２ｃ…ＲＡＭ、１２ｄ…バックアップＲＡＭ、１２ｅ…バス、１２ｆ…外部入力回路、１２ｇ…外部出力回路、１４…流体動力伝達機構、１４ａ…ロックアップ機構、１４ｂ…ダンパー、１４ｃ…入力軸、１４ｄ…出力軸、１６…ＣＶＴ、１８…Ｔ−ＥＣＵ、１８ａ… ＣＰＵ、１８ｂ…ＲＯＭ、１８ｃ…ＲＡＭ、１８ｄ…バックアップＲＡＭ、１８ｅ…バス、１８ｆ…外部入力回路、１８ｇ…外部出力回路、２０…車速センサ、２２…エンジン回転数センサ、２４…スロットル開度センサ、２６…アクセル開度センサ、２８…吸気圧センサ、３０…空燃比センサ、３２…水温センサ、３３…ストップランプスイッチ、３４…スロットルバルブモータ、３６…フューエルインジェクタ、３８…シフト装置、４０…プライマリープーリ回転センサ、４２…セカンダリープーリ回転センサ、４４…油圧センサ、４６…変速用アクチュエータ、４８…ロックアップ用アクチュエータ。
Claims (6)
- 流体により入力軸と出力軸との間の動力を伝達するとともにロックアップ条件に応じて入力軸と出力軸とを直結するロックアップ状態となる流体動力伝達機構を有する自動変速機が搭載された車両の走行制御装置であって、
車両の運転状態に基づいて内燃機関のアイドル回転数の増加によりクリープ力の増大を実行するとともに、前記流体動力伝達機構がロックアップ状態である場合には、非ロックアップ状態である場合よりも、前記アイドル回転数の増加の程度を少なくする、あるいは増加を停止するクリープ制御手段を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。 - 請求項１記載の構成において、流体動力伝達機構は、車両の走行速度が、基準走行速度より高速側ではロックアップ状態とされ、低速側では非ロックアップ状態とされることを特徴とする車両の走行制御装置。
- 請求項１または２記載の構成において、クリープ制御手段は、前記流体動力伝達機構が非ロックアップ状態にある場合には、車両の運転状態がロックアップ条件に近づくほど前記アイドル回転数の増加の程度を少なく設定することを特徴とする車両の走行制御装置。
- 請求項２記載の構成において、流体動力伝達機構は、前記基準走行速度として、第１基準走行速度と、該第１基準走行速度より低速側の第２基準走行速度との２つが設けられ、第１基準走行速度を非ロックアップ状態からロックアップ状態に移行する場合の境界とし、第２基準走行速度をロックアップ状態から非ロックアップ状態に移行する場合の境界として設定されているとともに、
クリープ制御手段は、前記流体動力伝達機構が非ロックアップ状態にある場合に、車両の走行速度が低速側から第１基準走行速度に近づくほど前記アイドル回転数の増加の程度を少なく設定することを特徴とする車両の走行制御装置。 - 請求項１〜４のいずれか記載の構成において、流体動力伝達機構は、トルクコンバータであることを特徴とする車両の走行制御装置。
- 請求項１〜５のいずれか記載の構成において、自動変速機は、無段変速機であることを特徴とする車両の走行制御装置。
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