JPH10159612A - 自動変速機のクリープ防止装置 - Google Patents
自動変速機のクリープ防止装置Info
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- JPH10159612A JPH10159612A JP8319593A JP31959396A JPH10159612A JP H10159612 A JPH10159612 A JP H10159612A JP 8319593 A JP8319593 A JP 8319593A JP 31959396 A JP31959396 A JP 31959396A JP H10159612 A JPH10159612 A JP H10159612A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩擦要素をスリップ状態にしてクリープ防止
を開始する時と、再締結させて制御を終了する時との双
方で、エンジン回転が変化しないようにする。 【解決手段】 瞬時ｔ1 以後、油圧Ｐc を低下させて瞬
時ｔ2 にフォワードクラッチをスリップ状態にし、クリ
ープ防止を開始する時、エンジン回転数Ｎe が実線のよ
うに空吹けるのを、瞬時ｔ2 のエンジン回転数Ｎe1から
求めたストールトルクに対応する吸入空気量の低下（−
ΔＱ1 ）により破線のように防止する。また瞬時ｔ3 以
後、油圧Ｐc を上昇させて瞬時ｔ4 にフォワードクラッ
チを再締結させ、クリープ防止を終了する時、エンジン
回転数Ｎe が実線のように落ち込むのを、瞬時ｔ4 のエ
ンジン回転数Ｎe2から求めたストールトルクに対応する
吸入空気量の増大（＋ΔＱ2 ）により破線のように防止
する。
を開始する時と、再締結させて制御を終了する時との双
方で、エンジン回転が変化しないようにする。 【解決手段】 瞬時ｔ1 以後、油圧Ｐc を低下させて瞬
時ｔ2 にフォワードクラッチをスリップ状態にし、クリ
ープ防止を開始する時、エンジン回転数Ｎe が実線のよ
うに空吹けるのを、瞬時ｔ2 のエンジン回転数Ｎe1から
求めたストールトルクに対応する吸入空気量の低下（−
ΔＱ1 ）により破線のように防止する。また瞬時ｔ3 以
後、油圧Ｐc を上昇させて瞬時ｔ4 にフォワードクラッ
チを再締結させ、クリープ防止を終了する時、エンジン
回転数Ｎe が実線のように落ち込むのを、瞬時ｔ4 のエ
ンジン回転数Ｎe2から求めたストールトルクに対応する
吸入空気量の増大（＋ΔＱ2 ）により破線のように防止
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、流体伝動装置の引
き摺り伝動により生ずる自動変速機のクリープ現象を防
止するための、自動変速機のクリープ防止装置に関する
ものである。
き摺り伝動により生ずる自動変速機のクリープ現象を防
止するための、自動変速機のクリープ防止装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機においては、エンジン回転を
流体伝動装置を介して入力するため、自動変速機を走行
レンジにした動力伝達可能な状態での停車中に、該流体
伝動装置の引き摺りトルクが車両を微速走行される、所
謂クリープ現象が発生するのを免れない。この微速走行
を運転者はブレーキを作動させて防止するが、この間、
燃費の悪化や、振動の問題を生じ易い。
流体伝動装置を介して入力するため、自動変速機を走行
レンジにした動力伝達可能な状態での停車中に、該流体
伝動装置の引き摺りトルクが車両を微速走行される、所
謂クリープ現象が発生するのを免れない。この微速走行
を運転者はブレーキを作動させて防止するが、この間、
燃費の悪化や、振動の問題を生じ易い。
【０００３】そこで、上記走行レンジで自動変速機を動
力伝達可能な状態にするために油圧作動されている摩擦
要素の作動油圧を低下させ、該作動中の摩擦要素をスリ
ップ状態にすることで、流体伝動装置によるクリープト
ルクの伝達を低減するようにしたクリープ防止装置が提
案されている。
力伝達可能な状態にするために油圧作動されている摩擦
要素の作動油圧を低下させ、該作動中の摩擦要素をスリ
ップ状態にすることで、流体伝動装置によるクリープト
ルクの伝達を低減するようにしたクリープ防止装置が提
案されている。
【０００４】ところで、当該クリープ防止制御の開始に
際し、摩擦要素を作動油圧の低下により締結状態からス
リップ状態にするとき、エンジンへの負荷が低下するこ
とによって、エンジン回転数Ｎe が図１１の瞬時ｔ2 直
後における実線で示すように上昇し、所謂エンジンの空
吹けを生じ、乗員に違和感を与える。
際し、摩擦要素を作動油圧の低下により締結状態からス
リップ状態にするとき、エンジンへの負荷が低下するこ
とによって、エンジン回転数Ｎe が図１１の瞬時ｔ2 直
後における実線で示すように上昇し、所謂エンジンの空
吹けを生じ、乗員に違和感を与える。
【０００５】また、ブレーキの解除などに伴うクリープ
防止制御の終了に際し、摩擦要素を作動油圧の上昇によ
りスリップ状態から再締結させるときは、エンジンへの
負荷が増大することによって、エンジン回転数Ｎe が図
１１の瞬時ｔ4 直後における実線で示すように低下し、
所謂エンジンのアイドリング振動や、エンジンストール
を発生する懸念がある。
防止制御の終了に際し、摩擦要素を作動油圧の上昇によ
りスリップ状態から再締結させるときは、エンジンへの
負荷が増大することによって、エンジン回転数Ｎe が図
１１の瞬時ｔ4 直後における実線で示すように低下し、
所謂エンジンのアイドリング振動や、エンジンストール
を発生する懸念がある。
【０００６】後者の問題解決のために従来、例えば特開
昭６３−１６３０６８号公報に記載のように、流体伝動
装置の出力回転数が設定値未満に低下した時をもって摩
擦要素の再締結を検知し、当該再締結の検知時にエンジ
ン出力を増大させることで、エンジンストールの発生を
防止するように対策したクリープ防止装置が提案されて
いる。
昭６３−１６３０６８号公報に記載のように、流体伝動
装置の出力回転数が設定値未満に低下した時をもって摩
擦要素の再締結を検知し、当該再締結の検知時にエンジ
ン出力を増大させることで、エンジンストールの発生を
防止するように対策したクリープ防止装置が提案されて
いる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来の
対策はクリープ防止制御の終了時におけるエンジンスト
ール対策でしかなく、クリープ防止制御の開始時におけ
るエンジンの空吹けについて何の対策もしていない。
対策はクリープ防止制御の終了時におけるエンジンスト
ール対策でしかなく、クリープ防止制御の開始時におけ
るエンジンの空吹けについて何の対策もしていない。
【０００８】また、上記の文献に記載されたクリープ防
止制御の終了時におけるエンジンストール対策とて、そ
のためのエンジン出力を増大制御がエンジンの運転状態
に応じなされていないため、確実にエンジン回転数を不
変に維持し得るというものでないし、加えて、流体伝動
装置の出力回転数が設定値未満に低下した時をもって摩
擦要素の再締結を検知するというのでは、上記エンジン
出力増大制御の応答遅れが大きくなるという懸念も払拭
しきれない。
止制御の終了時におけるエンジンストール対策とて、そ
のためのエンジン出力を増大制御がエンジンの運転状態
に応じなされていないため、確実にエンジン回転数を不
変に維持し得るというものでないし、加えて、流体伝動
装置の出力回転数が設定値未満に低下した時をもって摩
擦要素の再締結を検知するというのでは、上記エンジン
出力増大制御の応答遅れが大きくなるという懸念も払拭
しきれない。
【０００９】本発明は、これらの問題を解消した自動変
速機のクリープ防止装置を提案することを目的とする。
速機のクリープ防止装置を提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に記載された第１発明は、流体伝動装置を介してエン
ジンの回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作
動により選択された変速段でエンジン回転を変速して出
力する自動変速機に用いられ、前記流体伝動装置による
クリープトルクの伝達を低減するクリープ防止のため
に、前記作動中の摩擦要素の作動油圧を所定勾配で低下
させることにより、該摩擦要素をスリップ状態にするよ
うにした自動変速機のクリープ防止装置において、前記
作動中の摩擦要素のスリップ開始時からクリープ防止制
御期間中、前記エンジンの吸入空気量を所定量減少させ
るよう構成したことを特徴とするものである。
１に記載された第１発明は、流体伝動装置を介してエン
ジンの回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作
動により選択された変速段でエンジン回転を変速して出
力する自動変速機に用いられ、前記流体伝動装置による
クリープトルクの伝達を低減するクリープ防止のため
に、前記作動中の摩擦要素の作動油圧を所定勾配で低下
させることにより、該摩擦要素をスリップ状態にするよ
うにした自動変速機のクリープ防止装置において、前記
作動中の摩擦要素のスリップ開始時からクリープ防止制
御期間中、前記エンジンの吸入空気量を所定量減少させ
るよう構成したことを特徴とするものである。
【００１１】そして、請求項２に記載された第２発明
は、流体伝動装置を介してエンジンの回転を入力され、
複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速
段でエンジン回転を変速して出力する自動変速機に用い
られ、前記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を
低減するクリープ防止のために、前記作動中の摩擦要素
の作動油圧を所定勾配で低下させることにより、該摩擦
要素をスリップ状態にするようになし、該スリップ状態
の摩擦要素を、作動油圧の所定勾配での上昇により再締
結させることで、クリープ防止制御を終了するようにし
た自動変速機のクリープ防止装置において、前記作動中
の摩擦要素のスリップ開始時からクリープ防止制御期間
中、前記エンジンの吸入空気量を所定量減少させると共
に、前記スリップ状態の摩擦要素の再締結時に前記エン
ジンの吸入空気量を所定量増大させるよう構成したこと
を特徴とするものである。
は、流体伝動装置を介してエンジンの回転を入力され、
複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速
段でエンジン回転を変速して出力する自動変速機に用い
られ、前記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を
低減するクリープ防止のために、前記作動中の摩擦要素
の作動油圧を所定勾配で低下させることにより、該摩擦
要素をスリップ状態にするようになし、該スリップ状態
の摩擦要素を、作動油圧の所定勾配での上昇により再締
結させることで、クリープ防止制御を終了するようにし
た自動変速機のクリープ防止装置において、前記作動中
の摩擦要素のスリップ開始時からクリープ防止制御期間
中、前記エンジンの吸入空気量を所定量減少させると共
に、前記スリップ状態の摩擦要素の再締結時に前記エン
ジンの吸入空気量を所定量増大させるよう構成したこと
を特徴とするものである。
【００１２】また、請求項３に記載された第３発明は、
上記第１発明または第２発明において、前記エンジン吸
入空気量の所定の減少量を、前記作動中の摩擦要素がス
リップを開始する直前のエンジン回転数が高いほど大き
くしたことを特徴とするものである。
上記第１発明または第２発明において、前記エンジン吸
入空気量の所定の減少量を、前記作動中の摩擦要素がス
リップを開始する直前のエンジン回転数が高いほど大き
くしたことを特徴とするものである。
【００１３】請求項４に記載された第４発明は、第１発
明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記エンジン吸入
空気量の所定の減少量を、前記作動中の摩擦要素のスリ
ップ開始によってもエンジンの空吹けが生じないような
減少量にするよう構成したことを特徴とするものであ
る。
明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記エンジン吸入
空気量の所定の減少量を、前記作動中の摩擦要素のスリ
ップ開始によってもエンジンの空吹けが生じないような
減少量にするよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１４】請求項５に記載された第５発明は、第３発
明または第４発明において、前記エンジン吸入空気量の
所定の減少量を、前記作動中の摩擦要素がスリップを開
始する直前のエンジン回転数から求めた前記流体伝動装
置のストールトルクを基に算出するよう構成したことを
特徴とするものである。
明または第４発明において、前記エンジン吸入空気量の
所定の減少量を、前記作動中の摩擦要素がスリップを開
始する直前のエンジン回転数から求めた前記流体伝動装
置のストールトルクを基に算出するよう構成したことを
特徴とするものである。
【００１５】請求項６に記載された第６発明は、第２発
明乃至第５発明のいずれかにおいて、前記スリップ状態
の摩擦要素の再締結を、前記流体伝動装置の入出力回転
数差が設定値以上増大した時をもって検出するよう構成
したことを特徴とするものである。
明乃至第５発明のいずれかにおいて、前記スリップ状態
の摩擦要素の再締結を、前記流体伝動装置の入出力回転
数差が設定値以上増大した時をもって検出するよう構成
したことを特徴とするものである。
【００１６】請求項７に記載された第７発明は、第２発
明乃至第６発明のいずれかにおいて、前記エンジン吸入
空気量の所定の増大量を、前記スリップ状態の摩擦要素
の再締結が検知された時のエンジン回転数が高いほど大
きくしたことを特徴とするものである。
明乃至第６発明のいずれかにおいて、前記エンジン吸入
空気量の所定の増大量を、前記スリップ状態の摩擦要素
の再締結が検知された時のエンジン回転数が高いほど大
きくしたことを特徴とするものである。
【００１７】請求項８に記載された第８発明は、第２発
明乃至第７発明のいずれかにおいて、前記エンジン吸入
空気量の所定の増大量を、前記スリップ状態の摩擦要素
の再締結によってもエンジン回転数の低下が生じないよ
うな増大量にするよう構成したことを特徴とするもので
ある。
明乃至第７発明のいずれかにおいて、前記エンジン吸入
空気量の所定の増大量を、前記スリップ状態の摩擦要素
の再締結によってもエンジン回転数の低下が生じないよ
うな増大量にするよう構成したことを特徴とするもので
ある。
【００１８】請求項９に記載された第９発明は、第２発
明乃至第８発明のいずれかにおいて、前記エンジン吸入
空気量の所定の増大量を、前記スリップ状態の摩擦要素
の再締結が検知された時のエンジン回転数から求めた前
記流体伝動装置のストールトルクを基に算出するよう構
成したことを特徴とするものである。
明乃至第８発明のいずれかにおいて、前記エンジン吸入
空気量の所定の増大量を、前記スリップ状態の摩擦要素
の再締結が検知された時のエンジン回転数から求めた前
記流体伝動装置のストールトルクを基に算出するよう構
成したことを特徴とするものである。
【００１９】
【発明の効果】第１発明において自動変速機は、複数の
摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段で流
体伝動装置からのエンジンの回転を変速して出力する。
摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段で流
体伝動装置からのエンジンの回転を変速して出力する。
【００２０】一方でクリープ防止装置は、上記流体伝動
装置によるクリープトルクの伝達を低減するに際し、上
記作動中の摩擦要素の作動油圧を所定勾配で低下させる
ことにより、該摩擦要素をスリップ状態にする。
装置によるクリープトルクの伝達を低減するに際し、上
記作動中の摩擦要素の作動油圧を所定勾配で低下させる
ことにより、該摩擦要素をスリップ状態にする。
【００２１】ところで第１発明においては特に、上記作
動中の摩擦要素のスリップ開始時からクリープ防止制御
期間中、エンジンの吸入空気量を所定量減少させること
から、当該吸入空気量の所定量の減少がクリープ防止制
御の開始時におけるエンジンの空吹けを防止することと
なり、従来において問題となっていたエンジンの空吹け
に伴う乗員への違和感を防止することができる。
動中の摩擦要素のスリップ開始時からクリープ防止制御
期間中、エンジンの吸入空気量を所定量減少させること
から、当該吸入空気量の所定量の減少がクリープ防止制
御の開始時におけるエンジンの空吹けを防止することと
なり、従来において問題となっていたエンジンの空吹け
に伴う乗員への違和感を防止することができる。
【００２２】第２発明においてクリープ防止装置は、流
体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減するに際
し、上記作動中の摩擦要素の作動油圧を所定勾配で低下
させることにより、該摩擦要素をスリップ状態となし、
該スリップ状態の摩擦要素を、作動油圧の所定勾配での
上昇により再締結させることで、クリープ防止制御を終
了する。
体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減するに際
し、上記作動中の摩擦要素の作動油圧を所定勾配で低下
させることにより、該摩擦要素をスリップ状態となし、
該スリップ状態の摩擦要素を、作動油圧の所定勾配での
上昇により再締結させることで、クリープ防止制御を終
了する。
【００２３】ところで第２発明においては特に、上記作
動中の摩擦要素のスリップ開始時からクリープ防止制御
期間中、エンジンの吸入空気量を所定量減少させること
から、第１発明におけると同様にクリープ防止制御の開
始時におけるエンジンの空吹けを防止することができ、
加えて上記スリップ状態の摩擦要素の再締結時にエンジ
ンの吸入空気量を所定量増大させることから、これによ
り、当該クリープ防止制御の終了時において従来生じて
いたアイドリング振動の問題や、エンジンストールの問
題をも解消するとができる。
動中の摩擦要素のスリップ開始時からクリープ防止制御
期間中、エンジンの吸入空気量を所定量減少させること
から、第１発明におけると同様にクリープ防止制御の開
始時におけるエンジンの空吹けを防止することができ、
加えて上記スリップ状態の摩擦要素の再締結時にエンジ
ンの吸入空気量を所定量増大させることから、これによ
り、当該クリープ防止制御の終了時において従来生じて
いたアイドリング振動の問題や、エンジンストールの問
題をも解消するとができる。
【００２４】第３発明においては、上記エンジン吸入空
気量の所定の減少量を、上記作動中の摩擦要素がスリッ
プを開始する直前のエンジン回転数が高いほど大きくし
たことから、エンジン吸入空気量の減少量を、クリープ
防止制御の開始時におけるエンジン空吹け量に符合させ
得ることとなり、エンジンの空吹けを確実に防止するこ
とができる。
気量の所定の減少量を、上記作動中の摩擦要素がスリッ
プを開始する直前のエンジン回転数が高いほど大きくし
たことから、エンジン吸入空気量の減少量を、クリープ
防止制御の開始時におけるエンジン空吹け量に符合させ
得ることとなり、エンジンの空吹けを確実に防止するこ
とができる。
【００２５】第４発明においては、上記エンジン吸入空
気量の所定の減少量を、上記作動中の摩擦要素のスリッ
プ開始によってもエンジンの空吹けが生じないような減
少量にすることから、エンジン吸入空気量の減少量を、
クリープ防止制御の開始時におけるエンジン空吹け量に
完全に対応させ得ることとなり、エンジンの空吹けを完
璧に防止することができる。
気量の所定の減少量を、上記作動中の摩擦要素のスリッ
プ開始によってもエンジンの空吹けが生じないような減
少量にすることから、エンジン吸入空気量の減少量を、
クリープ防止制御の開始時におけるエンジン空吹け量に
完全に対応させ得ることとなり、エンジンの空吹けを完
璧に防止することができる。
【００２６】第５発明においては、上記エンジン吸入空
気量の所定の減少量を、上記作動中の摩擦要素がスリッ
プを開始する直前のエンジン回転数から求めた流体伝動
装置のストールトルクを基に算出することから、この場
合もエンジン吸入空気量の減少量を、クリープ防止制御
の開始時におけるエンジン空吹け量に完全に対応させ得
ることとなり、エンジンの空吹けを完璧に防止するとい
う、第４発明と同様の作用効果を達成することができ
る。
気量の所定の減少量を、上記作動中の摩擦要素がスリッ
プを開始する直前のエンジン回転数から求めた流体伝動
装置のストールトルクを基に算出することから、この場
合もエンジン吸入空気量の減少量を、クリープ防止制御
の開始時におけるエンジン空吹け量に完全に対応させ得
ることとなり、エンジンの空吹けを完璧に防止するとい
う、第４発明と同様の作用効果を達成することができ
る。
【００２７】第６発明においては、上記スリップ状態の
摩擦要素の再締結を、流体伝動装置の入出力回転数差が
設定値以上増大した時をもって検出することから、当該
再締結を流体伝動装置の出力回転数のみをもって検出す
る従来の構成に較べ、再締結の検出を高精度および高応
答に行うことができ、上記スリップ状態の摩擦要素の再
締結時にエンジンの吸入空気量を所定量増大させて、ク
リープ防止制御の終了時におけるアイドリング振動の問
題や、エンジンストールの問題を解消するという作用効
果を、一層高精度および高応答に達成することができ
る。
摩擦要素の再締結を、流体伝動装置の入出力回転数差が
設定値以上増大した時をもって検出することから、当該
再締結を流体伝動装置の出力回転数のみをもって検出す
る従来の構成に較べ、再締結の検出を高精度および高応
答に行うことができ、上記スリップ状態の摩擦要素の再
締結時にエンジンの吸入空気量を所定量増大させて、ク
リープ防止制御の終了時におけるアイドリング振動の問
題や、エンジンストールの問題を解消するという作用効
果を、一層高精度および高応答に達成することができ
る。
【００２８】第７発明においては、上記エンジン吸入空
気量の所定の増大量を、上記スリップ状態の摩擦要素の
再締結が検知された時のエンジン回転数が高いほど大き
くしたことから、エンジン吸入空気量の増大量を、クリ
ープ防止制御の終了時におけるエンジン回転数の低下量
に符合させ得ることとなり、クリープ防止制御の終了時
におけるアイドリング振動の問題や、エンジンストール
の問題を確実に解消することができる。
気量の所定の増大量を、上記スリップ状態の摩擦要素の
再締結が検知された時のエンジン回転数が高いほど大き
くしたことから、エンジン吸入空気量の増大量を、クリ
ープ防止制御の終了時におけるエンジン回転数の低下量
に符合させ得ることとなり、クリープ防止制御の終了時
におけるアイドリング振動の問題や、エンジンストール
の問題を確実に解消することができる。
【００２９】第８発明においては、上記エンジン吸入空
気量の所定の増大量を、上記スリップ状態の摩擦要素の
再締結によってもエンジン回転数の低下が生じないよう
な増大量にすることから、エンジン吸入空気量の増大量
を、クリープ防止制御の終了時におけるエンジン回転数
の低下量に完全に対応させ得ることとなり、クリープ防
止制御の終了時におけるアイドリング振動の問題や、エ
ンジンストールの問題を完璧に解消することができる。
気量の所定の増大量を、上記スリップ状態の摩擦要素の
再締結によってもエンジン回転数の低下が生じないよう
な増大量にすることから、エンジン吸入空気量の増大量
を、クリープ防止制御の終了時におけるエンジン回転数
の低下量に完全に対応させ得ることとなり、クリープ防
止制御の終了時におけるアイドリング振動の問題や、エ
ンジンストールの問題を完璧に解消することができる。
【００３０】第９発明においては、上記エンジン吸入空
気量の所定の増大量を、上記スリップ状態の摩擦要素の
再締結が検知された時のエンジン回転数から求めた流体
伝動装置のストールトルクを基に算出することから、こ
の場合もエンジン吸入空気量の増大量を、クリープ防止
制御の終了時におけるエンジン回転数の低下量に完全に
対応させ得ることとなり、クリープ防止制御の終了時に
おけるアイドリング振動の問題や、エンジンストールの
問題を完璧に解消するという、第８発明と同様の作用効
果を達成することができる。
気量の所定の増大量を、上記スリップ状態の摩擦要素の
再締結が検知された時のエンジン回転数から求めた流体
伝動装置のストールトルクを基に算出することから、こ
の場合もエンジン吸入空気量の増大量を、クリープ防止
制御の終了時におけるエンジン回転数の低下量に完全に
対応させ得ることとなり、クリープ防止制御の終了時に
おけるアイドリング振動の問題や、エンジンストールの
問題を完璧に解消するという、第８発明と同様の作用効
果を達成することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態に
なる自動変速機のクリープ防止装置を示すシステム図で
ある。本実施の形態になる自動変速機のクリープ防止装
置１０は、自動変速機の前進第１速で締結作動されるべ
き発進用摩擦要素であるフォワードクラッチ（発進クラ
ッチ）１１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリー
プ防止を行うよう構成する。
基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態に
なる自動変速機のクリープ防止装置を示すシステム図で
ある。本実施の形態になる自動変速機のクリープ防止装
置１０は、自動変速機の前進第１速で締結作動されるべ
き発進用摩擦要素であるフォワードクラッチ（発進クラ
ッチ）１１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリー
プ防止を行うよう構成する。
【００３２】図１において、１２はトルクコンバータ
（流体伝動装置）を示し、ポンプインペラ１２ｐと、タ
ービンランナ１２ｔと、ステータ１２ｓとで構成する。
そしてトルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ｐ
をエンジンクランクシャフト１３に、また、タービンラ
ンナ１２ｔを自動変速機の入力軸１４に結合し、ステー
タ１２ｓを変速機ケース１５上にワンウエイクラッチ１
２ｏを介して乗せることにより実用する通常のものとす
る。
（流体伝動装置）を示し、ポンプインペラ１２ｐと、タ
ービンランナ１２ｔと、ステータ１２ｓとで構成する。
そしてトルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ｐ
をエンジンクランクシャフト１３に、また、タービンラ
ンナ１２ｔを自動変速機の入力軸１４に結合し、ステー
タ１２ｓを変速機ケース１５上にワンウエイクラッチ１
２ｏを介して乗せることにより実用する通常のものとす
る。
【００３３】ここでトルクコンバータ１２は、内部作動
流体を介してクランクシャフト１３からのエンジン回転
（回転数Ｎe ）を、トルク増大しつつ自動変速機の入力
軸１４に伝達するもので、自動変速機への入力回転数を
Ｎt とする。
流体を介してクランクシャフト１３からのエンジン回転
（回転数Ｎe ）を、トルク増大しつつ自動変速機の入力
軸１４に伝達するもので、自動変速機への入力回転数を
Ｎt とする。
【００３４】自動変速機は、フォワードクラッチ１１を
含む複数の摩擦要素（図示せず）を具え、これらフォワ
ードクラッチ１１を含む複数の摩擦要素を選択的に油圧
作動（締結）させることで対応変速段を選択するもので
ある。
含む複数の摩擦要素（図示せず）を具え、これらフォワ
ードクラッチ１１を含む複数の摩擦要素を選択的に油圧
作動（締結）させることで対応変速段を選択するもので
ある。
【００３５】本実施の形態においては、自動変速機を走
行レンジにして停車している間に締結作動されて自動変
速機を前進第１速選択状態にするフォワードクラッチ１
１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリープ防止を
行うようにするために、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC を制御するオイルプレッシャモジュレータ１６
を設ける。
行レンジにして停車している間に締結作動されて自動変
速機を前進第１速選択状態にするフォワードクラッチ１
１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリープ防止を
行うようにするために、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC を制御するオイルプレッシャモジュレータ１６
を設ける。
【００３６】このオイルプレッシャモジュレータ（以
下、ＯＰＭと称する）１６は、自動変速機のライン圧Ｐ
L を油路１７から入力ポート１８に供給され、出力ポー
ト１９を油路２０を経てフォワードクラッチ１１の作動
油圧室１１ａに接続し、その他にドレンポート２１を有
するもので、スプール２２の一端にソレノイド（アクチ
ュエータ）２３による電磁力を図中左向きに作用させ、
スプール２２の他端が臨む室２４にポート２２ａを経て
ポート１９の出力圧、つまり、フォワードクラッチ１１
の作動油圧ＰC をフィードバックさせる。
下、ＯＰＭと称する）１６は、自動変速機のライン圧Ｐ
L を油路１７から入力ポート１８に供給され、出力ポー
ト１９を油路２０を経てフォワードクラッチ１１の作動
油圧室１１ａに接続し、その他にドレンポート２１を有
するもので、スプール２２の一端にソレノイド（アクチ
ュエータ）２３による電磁力を図中左向きに作用させ、
スプール２２の他端が臨む室２４にポート２２ａを経て
ポート１９の出力圧、つまり、フォワードクラッチ１１
の作動油圧ＰC をフィードバックさせる。
【００３７】かかるＯＰＭ１６は、入力ポート１８への
ライン圧ＰL を元圧として、ソレノイド２３への電流値
ｉX に応じた電磁力に対応する油圧ＰC を作りだすリニ
ヤソレノイド弁として機能し、この油圧ＰC を油路２０
によりフォワードクラッチ１１の作動油圧室１１ａにフ
ォワードクラッチ作動油圧として向かわせるものとす
る。ここで、フォワードクラッチ１１は作動油圧ＰC に
比例した締結力を発生することができる。
ライン圧ＰL を元圧として、ソレノイド２３への電流値
ｉX に応じた電磁力に対応する油圧ＰC を作りだすリニ
ヤソレノイド弁として機能し、この油圧ＰC を油路２０
によりフォワードクラッチ１１の作動油圧室１１ａにフ
ォワードクラッチ作動油圧として向かわせるものとす
る。ここで、フォワードクラッチ１１は作動油圧ＰC に
比例した締結力を発生することができる。
【００３８】ソレノイド２３への電流値ｉX は、コント
ロールユニット３０によりこれを制御することとし、こ
のコントロールユニット３０には、後述する入力センサ
群３１からの信号を供給する。
ロールユニット３０によりこれを制御することとし、こ
のコントロールユニット３０には、後述する入力センサ
群３１からの信号を供給する。
【００３９】なおコントロールユニット３０は、マイク
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
１５１、ＲＡＭ１５２、ＲＯＭ１５３、ＣＰＵ１５４、
クロック回路１５５および出力回路１５６を具える周知
のものとする。
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
１５１、ＲＡＭ１５２、ＲＯＭ１５３、ＣＰＵ１５４、
クロック回路１５５および出力回路１５６を具える周知
のものとする。
【００４０】入力回路１５１は、センサ群３１の各セン
サからの入力信号をＣＰＵ１５４で演算処理し得るデジ
タル信号に変換して入力する回路である。またＲＡＭ１
５２は、読み書きし得るメモリであり、各センサからの
入力信号の書き込みや、ＣＰＵ１５４で演算中の情報の
書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われる。
更にＲＯＭ１５３は、読み出し専用メモリであり、ＣＰ
Ｕ１５４での演算処理に必要な情報等が予め記憶されて
おり、該情報は必要に応じてＣＰＵ１５４からの指令に
より読み出される。
サからの入力信号をＣＰＵ１５４で演算処理し得るデジ
タル信号に変換して入力する回路である。またＲＡＭ１
５２は、読み書きし得るメモリであり、各センサからの
入力信号の書き込みや、ＣＰＵ１５４で演算中の情報の
書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われる。
更にＲＯＭ１５３は、読み出し専用メモリであり、ＣＰ
Ｕ１５４での演算処理に必要な情報等が予め記憶されて
おり、該情報は必要に応じてＣＰＵ１５４からの指令に
より読み出される。
【００４１】ＣＰＵ１５４は、各種入力情報を所定処理
条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防止制
御やフォワードクラッチ作動制御等における入力情報の
処理を行うものであり、また、クロック回路１５５は、
ＣＰＵ１５４における演算処理時間を設定する回路であ
る。出力回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結果信
号に基づいてアクチュエータであるソレノイド２３に対
し制御電流信号ｉX を出力する回路である。
条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防止制
御やフォワードクラッチ作動制御等における入力情報の
処理を行うものであり、また、クロック回路１５５は、
ＣＰＵ１５４における演算処理時間を設定する回路であ
る。出力回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結果信
号に基づいてアクチュエータであるソレノイド２３に対
し制御電流信号ｉX を出力する回路である。
【００４２】入力センサ群３１を構成するセンサとし
て、本実施の形態では、セレクト位置スイッチ１６１、
アイドルスイッチ１６２、油温センサ１６３、出力軸回
転数センサ１６４、エンジン回転数センサ１６５、ター
ビン回転数センサ１６６およびブレーキスイッチ１６７
を用いることとする。
て、本実施の形態では、セレクト位置スイッチ１６１、
アイドルスイッチ１６２、油温センサ１６３、出力軸回
転数センサ１６４、エンジン回転数センサ１６５、ター
ビン回転数センサ１６６およびブレーキスイッチ１６７
を用いることとする。
【００４３】セレクト位置スイッチ１６１は、自動変速
機の選択レンジ（選択位置）に応じた信号を出力するス
イッチであり、本実施の形態では、選択レンジがニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）のときスイッチＯＮとなり、
選択レンジが走行レンジ（ドライブレンジ；Ｄレンジ）
のときのみスイッチＯＦＦとなってスイッチ信号ＰSWを
出力するものとする。
機の選択レンジ（選択位置）に応じた信号を出力するス
イッチであり、本実施の形態では、選択レンジがニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）のときスイッチＯＮとなり、
選択レンジが走行レンジ（ドライブレンジ；Ｄレンジ）
のときのみスイッチＯＦＦとなってスイッチ信号ＰSWを
出力するものとする。
【００４４】なお、セレクト位置スイッチ１６１が出力
するスイッチ信号ＰSWは、ＮレンジからＤレンジに切り
換わったこと（Ｎ→Ｄセレクト操作がなされたこと）を
示すため、ライン圧供給開始時期を決定する信号として
用いられる。
するスイッチ信号ＰSWは、ＮレンジからＤレンジに切り
換わったこと（Ｎ→Ｄセレクト操作がなされたこと）を
示すため、ライン圧供給開始時期を決定する信号として
用いられる。
【００４５】アイドルスイッチ１６２は、エンジンのス
ロットルバルブが全閉状態（アイドル状態）か否かを検
出するスイッチであり、スロットルバルブが開状態のと
きスイッチＯＦＦとなり、全閉状態のときのみＯＮ信号
によるスイッチ信号Ｉｄを出力する。なお、このアイド
ルスイッチ１６２の代わりにスロットルセンサを用いて
もよい。
ロットルバルブが全閉状態（アイドル状態）か否かを検
出するスイッチであり、スロットルバルブが開状態のと
きスイッチＯＦＦとなり、全閉状態のときのみＯＮ信号
によるスイッチ信号Ｉｄを出力する。なお、このアイド
ルスイッチ１６２の代わりにスロットルセンサを用いて
もよい。
【００４６】油温センサ１６３は、変速機作動油温（Ａ
ＴＦ温度）Ｔm を検出するセンサであり、油温信号Ｔ
atf を出力し、出力軸回転数センサ１６４は、変速機出
力軸の回転数Ｎｏを検出するセンサであり、この出力軸
回転数センサ１６４から出力される信号は車速を表わす
信号として用いる。
ＴＦ温度）Ｔm を検出するセンサであり、油温信号Ｔ
atf を出力し、出力軸回転数センサ１６４は、変速機出
力軸の回転数Ｎｏを検出するセンサであり、この出力軸
回転数センサ１６４から出力される信号は車速を表わす
信号として用いる。
【００４７】エンジン回転数センサ１６５は、クランク
シャフト１３の回転数（エンジン回転数）Ｎe を検出す
るセンサであり、タービン回転数センサ１６６は、変速
機入力軸１４の回転数（タービン回転数）Ｎt を検出す
るセンサである。
シャフト１３の回転数（エンジン回転数）Ｎe を検出す
るセンサであり、タービン回転数センサ１６６は、変速
機入力軸１４の回転数（タービン回転数）Ｎt を検出す
るセンサである。
【００４８】ブレーキスイッチ１６７は、ブレーキペダ
ル等に配置され、フットブレーキまたはサイドブレーキ
の作動を検出するセンサであり、ブレーキ作動時にはブ
レーキ作動信号Ｂを出力する。
ル等に配置され、フットブレーキまたはサイドブレーキ
の作動を検出するセンサであり、ブレーキ作動時にはブ
レーキ作動信号Ｂを出力する。
【００４９】コントロールユニット３０は、ソレノイド
２３へのＯＰＭ電流ｉX を制御する他に、エンジン制御
用コントローラ４１へ後述の目標エンジン吸気変化量に
対応した補助空気導入制御弁４２の制御指令変更量ΔＤ
を指令する用をなし、エンジン制御用コントローラ４１
は当該指令変更量ΔＤだけ補助空気導入制御弁４２への
指令値を変更して、エンジンの吸入空気量を上記の目標
エンジン吸気変化量だけ変化させるものとする。
２３へのＯＰＭ電流ｉX を制御する他に、エンジン制御
用コントローラ４１へ後述の目標エンジン吸気変化量に
対応した補助空気導入制御弁４２の制御指令変更量ΔＤ
を指令する用をなし、エンジン制御用コントローラ４１
は当該指令変更量ΔＤだけ補助空気導入制御弁４２への
指令値を変更して、エンジンの吸入空気量を上記の目標
エンジン吸気変化量だけ変化させるものとする。
【００５０】ここで補助空気導入制御弁４２は、例えば
日産自動車（株）発行「新型車解説書 ＮＩＳＳＡＮ
シーマ ＦＧＹ３２型系車の紹介」の第Ｂ−６頁および
第Ｂ−４２頁にＡＡＣバルブとして記載されているよう
なデューティ制御弁とし、スロットルバルブに並列的に
設けられたバイパス回路中に挿入し、指令変更量ΔＤに
応じた目標量だけエンジンの吸入空気量を増減し得るも
のとする。
日産自動車（株）発行「新型車解説書 ＮＩＳＳＡＮ
シーマ ＦＧＹ３２型系車の紹介」の第Ｂ−６頁および
第Ｂ−４２頁にＡＡＣバルブとして記載されているよう
なデューティ制御弁とし、スロットルバルブに並列的に
設けられたバイパス回路中に挿入し、指令変更量ΔＤに
応じた目標量だけエンジンの吸入空気量を増減し得るも
のとする。
【００５１】ＣＰＵ１５４は、上記入力センサ群３１か
らの入力情報を基に、図２および図３のメインルーチン
を実行して、本発明が狙いとするクリープ防止制御、お
よびクリープ防止からの発進制御を以下のごとくに行
う。
らの入力情報を基に、図２および図３のメインルーチン
を実行して、本発明が狙いとするクリープ防止制御、お
よびクリープ防止からの発進制御を以下のごとくに行
う。
【００５２】先ず、図２のステップ５１で、入力センサ
群３１の対応するセンサより夫々、信号ＰSW，Ｉｄ，Ｎ
o ，Ｂを読み込む。次のステップ５２では、信号ＰSWの
有無により走行レンジ（Ｄレンジ）か否かの判別を行
い、走行レンジであれば制御をステップ５３に進め、走
行レンジでなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。
群３１の対応するセンサより夫々、信号ＰSW，Ｉｄ，Ｎ
o ，Ｂを読み込む。次のステップ５２では、信号ＰSWの
有無により走行レンジ（Ｄレンジ）か否かの判別を行
い、走行レンジであれば制御をステップ５３に進め、走
行レンジでなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。
【００５３】ステップ５３では、信号Ｉｄの有無により
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態であれば制御をステップ５４に進め、アイ
ドル状態でなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態であれば制御をステップ５４に進め、アイ
ドル状態でなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。
【００５４】ステップ５４では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ５５に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ５７に進めて通常の走行制御を行う。
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ５５に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ５７に進めて通常の走行制御を行う。
【００５５】ステップ５５では、車速（変速機出力軸回
転数）Ｎo がほぼ０の停車中か否かを判別し、Ｎo がほ
ぼ０であればステップ５６でクリープ防止制御の作動を
開始し、Ｎo がほぼ０でなければ制御をステップ５７に
進めて通常の走行制御を行う。
転数）Ｎo がほぼ０の停車中か否かを判別し、Ｎo がほ
ぼ０であればステップ５６でクリープ防止制御の作動を
開始し、Ｎo がほぼ０でなければ制御をステップ５７に
進めて通常の走行制御を行う。
【００５６】結局、ステップ５６での後述するクリープ
防止制御の作動が開始されるのは、「走行レンジ、アイ
ドル状態、ブレーキＯＮ、車速がほぼ０」という４つの
条件が全て満たされた場合だけであり、それ以外の場合
は通常の走行制御がなされることになる。
防止制御の作動が開始されるのは、「走行レンジ、アイ
ドル状態、ブレーキＯＮ、車速がほぼ０」という４つの
条件が全て満たされた場合だけであり、それ以外の場合
は通常の走行制御がなされることになる。
【００５７】ステップ５６でのクリープ防止制御作動の
開始は、図４につき後述するごときものとし、このステ
ップ５６を実行した後、制御を図３の発進制御プログラ
ムのステップ６１に進める。
開始は、図４につき後述するごときものとし、このステ
ップ５６を実行した後、制御を図３の発進制御プログラ
ムのステップ６１に進める。
【００５８】図３のステップ６１では、アイドルスイッ
チ１６２から信号Ｉｄ、出力軸回転数センサ１６４から
の信号Ｎo 、ブレーキスイッチ１６７からの信号Ｂを読
み込み、次のステップ６２では、信号Ｉｄの有無により
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態（アクセルＯＦＦ）であれば制御をステッ
プ６３に進め、アイドルスイッチＯＦＦのアクセルＯＮ
状態となった場合には制御をステップ６５に進めて、ア
クセルＯＮ時における所定のフォワードクラッチ締結制
御（発進制御）を行う。
チ１６２から信号Ｉｄ、出力軸回転数センサ１６４から
の信号Ｎo 、ブレーキスイッチ１６７からの信号Ｂを読
み込み、次のステップ６２では、信号Ｉｄの有無により
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態（アクセルＯＦＦ）であれば制御をステッ
プ６３に進め、アイドルスイッチＯＦＦのアクセルＯＮ
状態となった場合には制御をステップ６５に進めて、ア
クセルＯＮ時における所定のフォワードクラッチ締結制
御（発進制御）を行う。
【００５９】ステップ６３では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ６４に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時における所定の
フォワードクラッチ締結制御を行う。
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ６４に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時における所定の
フォワードクラッチ締結制御を行う。
【００６０】ステップ６４では、車速Ｎo がほぼ０か否
かを判別し、Ｎo がほぼ０であれば制御を上記ステップ
６１以降に戻し、Ｎo がほぼ０よりも大きくなったら制
御をステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時のフォワー
ドクラッチ締結制御を行う。
かを判別し、Ｎo がほぼ０であれば制御を上記ステップ
６１以降に戻し、Ｎo がほぼ０よりも大きくなったら制
御をステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時のフォワー
ドクラッチ締結制御を行う。
【００６１】結局、「クリープ防止制御作動中で、且
つ、アイドル状態」の場合であって、「ブレーキＯＦ
Ｆ、またはＮo ＞０」となった場合に限り、ステップ６
６でアクセルＯＦＦ時のフォワードクラッチ締結制御が
なされることになり、このフォワードクラッチ締結制御
では、フォワードクラッチ１１を詳しくは図５につき後
述するようにして緩やかに締結させる。
つ、アイドル状態」の場合であって、「ブレーキＯＦ
Ｆ、またはＮo ＞０」となった場合に限り、ステップ６
６でアクセルＯＦＦ時のフォワードクラッチ締結制御が
なされることになり、このフォワードクラッチ締結制御
では、フォワードクラッチ１１を詳しくは図５につき後
述するようにして緩やかに締結させる。
【００６２】このフォワードクラッチ締結制御は、次の
ステップ６７でフォワードクラッチの締結が完了したと
判定されるまで繰り返される。なお、上記フォワードク
ラッチ締結完了の判定は、例えばタービン回転数および
車速の回転数差（Ｎｔ−Ｎo ）がほぼ０になった時をも
って、締結完了と判定するようにする。
ステップ６７でフォワードクラッチの締結が完了したと
判定されるまで繰り返される。なお、上記フォワードク
ラッチ締結完了の判定は、例えばタービン回転数および
車速の回転数差（Ｎｔ−Ｎo ）がほぼ０になった時をも
って、締結完了と判定するようにする。
【００６３】上記ステップ６７の判定がＹＥＳとなるフ
ォワードクラッチの締結完了時に行われ、また、上記ア
クセルＯＮ時のフォワードクラッチ締結制御を行うステ
ップ６５の後に行われるステップ６８では、クリープ防
止制御の作動を終了（ＯＦＦ）する。
ォワードクラッチの締結完了時に行われ、また、上記ア
クセルＯＮ時のフォワードクラッチ締結制御を行うステ
ップ６５の後に行われるステップ６８では、クリープ防
止制御の作動を終了（ＯＦＦ）する。
【００６４】次に、本発明の要旨に係わる図２のステッ
プ５６で行うべきクリープ防止制御の開始を説明する
に、この制御は、図４に詳細を示すごときものである。
当該クリープ防止制御は前記したように、自動変速機が
走行レンジにされ、エンジンがアイドル状態で、ブレー
キが作動（ＯＮ）されており、車速Ｎo がほぼ０である
という４つの条件が全て揃った、図１１の瞬時ｔ1 にお
いて開始される。
プ５６で行うべきクリープ防止制御の開始を説明する
に、この制御は、図４に詳細を示すごときものである。
当該クリープ防止制御は前記したように、自動変速機が
走行レンジにされ、エンジンがアイドル状態で、ブレー
キが作動（ＯＮ）されており、車速Ｎo がほぼ０である
という４つの条件が全て揃った、図１１の瞬時ｔ1 にお
いて開始される。
【００６５】この制御開始瞬時ｔ1 より、先ず図４のス
テップ７１において、フォワードクラッチ１１の作動油
圧ＰC を初期設定圧ＰS まで急減させるよう、ソレノイ
ド２３へのＯＰＭ電流ｉX を変化させる。
テップ７１において、フォワードクラッチ１１の作動油
圧ＰC を初期設定圧ＰS まで急減させるよう、ソレノイ
ド２３へのＯＰＭ電流ｉX を変化させる。
【００６６】その後ステップ７２において、フォワード
クラッチ作動油圧ＰC を図１１に示すごとく初期設定圧
ＰS から所定勾配ｋで漸減させるよう、ソレノイド２３
へのＯＰＭ電流ｉX を制御し、次いでステップ７３にお
いて、エンジン回転数Ｎe を読み込むと共に、これを変
数Ｎe1にセットし、更にステップ７４において、タービ
ン回転数Ｎt が発生したか否かにより、フォワードクラ
ッチ１１がステップ７２による作動油圧ＰC の低下でス
リップし始めたか否かを判定する。
クラッチ作動油圧ＰC を図１１に示すごとく初期設定圧
ＰS から所定勾配ｋで漸減させるよう、ソレノイド２３
へのＯＰＭ電流ｉX を制御し、次いでステップ７３にお
いて、エンジン回転数Ｎe を読み込むと共に、これを変
数Ｎe1にセットし、更にステップ７４において、タービ
ン回転数Ｎt が発生したか否かにより、フォワードクラ
ッチ１１がステップ７２による作動油圧ＰC の低下でス
リップし始めたか否かを判定する。
【００６７】ステップ７４でフォワードクラッチ１１が
スリップし始めたと判定する、図１１の瞬時ｔ2 まで
は、ステップ７２，７３の処理を継続し、フォワードク
ラッチ作動油圧ＰC を図１１に示すように所定勾配ｋで
引き続き漸減させると共に、変数Ｎe1の更新を継続し、
フォワードクラッチ１１がスリップし始めたと判定する
時に制御をステップ７５に進める。従って上記の変数Ｎ
e1は、フォワードクラッチ１１がスリップし始める瞬時
ｔ 2 の直前におけるエンジン回転数を表す。
スリップし始めたと判定する、図１１の瞬時ｔ2 まで
は、ステップ７２，７３の処理を継続し、フォワードク
ラッチ作動油圧ＰC を図１１に示すように所定勾配ｋで
引き続き漸減させると共に、変数Ｎe1の更新を継続し、
フォワードクラッチ１１がスリップし始めたと判定する
時に制御をステップ７５に進める。従って上記の変数Ｎ
e1は、フォワードクラッチ１１がスリップし始める瞬時
ｔ 2 の直前におけるエンジン回転数を表す。
【００６８】ステップ７５では、フォワードクラッチ１
１がスリップし始める直前におけるエンジン回転数Ｎe1
と、トルクコンバータ１２の図６に示した性能線図にお
けるストールトルク容量係数τS とを用いて、クラッチ
１１がスリップし始めた時のエンジン負荷トルク、つま
りストールトルクＴE1を、ＴE1＝τS ×Ｎe1 2 の演算に
より算出する。
１がスリップし始める直前におけるエンジン回転数Ｎe1
と、トルクコンバータ１２の図６に示した性能線図にお
けるストールトルク容量係数τS とを用いて、クラッチ
１１がスリップし始めた時のエンジン負荷トルク、つま
りストールトルクＴE1を、ＴE1＝τS ×Ｎe1 2 の演算に
より算出する。
【００６９】ステップ７６では、図７に対応したマップ
を基にクラッチ１１がスリップし始めた時のエンジン負
荷トルク（ストールトルクＴE1）から目標吸入空気減少
量−ΔＱ1 を検索して設定する。
を基にクラッチ１１がスリップし始めた時のエンジン負
荷トルク（ストールトルクＴE1）から目標吸入空気減少
量−ΔＱ1 を検索して設定する。
【００７０】ここで目標吸入空気減少量−ΔＱ1 は、ク
ラッチ１１がスリップし始めた瞬時ｔ2 の直後における
エンジン回転数Ｎe の図１１に実線で示す空吹けを防止
して、エンジン回転数Ｎe を破線で示すようにほぼ不変
に維持するのに必要な吸入空気減少量とし、予め実験な
どにより求めて図７のようなマップとしてメモリしてお
くものとする。
ラッチ１１がスリップし始めた瞬時ｔ2 の直後における
エンジン回転数Ｎe の図１１に実線で示す空吹けを防止
して、エンジン回転数Ｎe を破線で示すようにほぼ不変
に維持するのに必要な吸入空気減少量とし、予め実験な
どにより求めて図７のようなマップとしてメモリしてお
くものとする。
【００７１】ステップ７７では、上記の目標吸入空気減
少量−ΔＱ1 を達成するためのＡＡＣバルブ４２の指令
値（デューティ）変更量ΔＤ＝ΔＤ1 を、図８に対応し
たマップから検索して求め、これをエンジン制御用コン
トローラ４１に出力する。これによりコントローラ４１
はＡＡＣバルブ４２の開度変更により、図１１のスリッ
プ開始瞬時ｔ2 以後エンジンの吸入空気量を上記の目標
吸入空気減少量−ΔＱ1 だけ低下させ、これにより、当
該瞬時ｔ2 の直後におけるエンジンの空吹けを防止し、
エンジン回転数Ｎe を破線で示すように不変に維持して
従来問題となっていた違和感を解消することができる。
少量−ΔＱ1 を達成するためのＡＡＣバルブ４２の指令
値（デューティ）変更量ΔＤ＝ΔＤ1 を、図８に対応し
たマップから検索して求め、これをエンジン制御用コン
トローラ４１に出力する。これによりコントローラ４１
はＡＡＣバルブ４２の開度変更により、図１１のスリッ
プ開始瞬時ｔ2 以後エンジンの吸入空気量を上記の目標
吸入空気減少量−ΔＱ1 だけ低下させ、これにより、当
該瞬時ｔ2 の直後におけるエンジンの空吹けを防止し、
エンジン回転数Ｎe を破線で示すように不変に維持して
従来問題となっていた違和感を解消することができる。
【００７２】なお、図１１のスリップ開始瞬時ｔ2 以後
においては、図４のステップ７８で、トルクコンバータ
１２の入出力回転数差、つまりトルクコンバータスリッ
プ量ΔＮ＝Ｎe −Ｎt がクリープ防止上好適な所定値に
保持されるよう、フォワードクラッチ１１の作動油圧Ｐ
C 、つまりソレノイド２３へのＯＰＭ電流ｉX をフィー
ドバック制御する。
においては、図４のステップ７８で、トルクコンバータ
１２の入出力回転数差、つまりトルクコンバータスリッ
プ量ΔＮ＝Ｎe −Ｎt がクリープ防止上好適な所定値に
保持されるよう、フォワードクラッチ１１の作動油圧Ｐ
C 、つまりソレノイド２３へのＯＰＭ電流ｉX をフィー
ドバック制御する。
【００７３】よって、瞬時ｔ2 以後はフォワードクラッ
チ１１がスリップ状態にされていることで、トルクコン
バータ１２の引き摺りトルクが車輪に伝わらず、クリー
プ防止を行うことができる。そしてフォワードクラッチ
作動油圧Ｐc を、当初初期設定圧ＰS に急減させ、以後
所定勾配ｋで漸減させることから、クリープ防止制御を
速やかに、しかしショックを生ずることなく開始させる
ことができる。
チ１１がスリップ状態にされていることで、トルクコン
バータ１２の引き摺りトルクが車輪に伝わらず、クリー
プ防止を行うことができる。そしてフォワードクラッチ
作動油圧Ｐc を、当初初期設定圧ＰS に急減させ、以後
所定勾配ｋで漸減させることから、クリープ防止制御を
速やかに、しかしショックを生ずることなく開始させる
ことができる。
【００７４】次に、本発明の別の要旨に係わる図２のス
テップ６６で行うべき、アクセルＯＦＦ時のためのフォ
ワードクラッチ締結制御、つまり、クリープ防止制御の
終了制御を説明するに、この制御は、図５に詳細を示す
ごときものである。当該クリープ防止終了制御は、ブレ
ーキが作動（ＯＮ）から非作動（ＯＦＦ）に切換わった
図１１の瞬時ｔ3 において開始される。
テップ６６で行うべき、アクセルＯＦＦ時のためのフォ
ワードクラッチ締結制御、つまり、クリープ防止制御の
終了制御を説明するに、この制御は、図５に詳細を示す
ごときものである。当該クリープ防止終了制御は、ブレ
ーキが作動（ＯＮ）から非作動（ＯＦＦ）に切換わった
図１１の瞬時ｔ3 において開始される。
【００７５】先ず図５のステップ８１において、フォワ
ードクラッチ１１の作動油圧ＰC を図１１の瞬時ｔ3 以
後に見られるように所定勾配で徐々に上昇させるべく、
ソレノイド２３へのＯＰＭ電流ｉX を変化させる。
ードクラッチ１１の作動油圧ＰC を図１１の瞬時ｔ3 以
後に見られるように所定勾配で徐々に上昇させるべく、
ソレノイド２３へのＯＰＭ電流ｉX を変化させる。
【００７６】次いでステップ８２において、エンジン回
転数Ｎe およびタービン回転数Ｎtを読み込むと共に、
エンジン回転数Ｎe を変数Ｎe2にセットし、更にステッ
プ８３において、トルクコンバータ１２の入出力回転数
差、つまりトルクコンバータスリップ量ΔＮ＝Ｎe −Ｎ
t を算出する。
転数Ｎe およびタービン回転数Ｎtを読み込むと共に、
エンジン回転数Ｎe を変数Ｎe2にセットし、更にステッ
プ８３において、トルクコンバータ１２の入出力回転数
差、つまりトルクコンバータスリップ量ΔＮ＝Ｎe −Ｎ
t を算出する。
【００７７】ステップ８４では、このトルクコンバータ
スリップ量ΔＮが設定値Ａを越えたか否かにより、フォ
ワードクラッチ１１がステップ８１による作動油圧ＰC
の上昇で再締結したか否かを判定する。
スリップ量ΔＮが設定値Ａを越えたか否かにより、フォ
ワードクラッチ１１がステップ８１による作動油圧ＰC
の上昇で再締結したか否かを判定する。
【００７８】ステップ８４でフォワードクラッチ１１が
再締結したと判定する、図１１の瞬時ｔ4 までは、ステ
ップ８１〜８３の処理を継続し、フォワードクラッチ作
動油圧ＰC を図１１に示すように引き続き上昇させると
共に、変数Ｎe2の更新を継続し、フォワードクラッチ１
１が再締結したと判定した時に制御をステップ８５に進
める。従って上記の変数Ｎe2は、フォワードクラッチ１
１が再締結した瞬時ｔ4 の直前におけるエンジン回転数
を表す。
再締結したと判定する、図１１の瞬時ｔ4 までは、ステ
ップ８１〜８３の処理を継続し、フォワードクラッチ作
動油圧ＰC を図１１に示すように引き続き上昇させると
共に、変数Ｎe2の更新を継続し、フォワードクラッチ１
１が再締結したと判定した時に制御をステップ８５に進
める。従って上記の変数Ｎe2は、フォワードクラッチ１
１が再締結した瞬時ｔ4 の直前におけるエンジン回転数
を表す。
【００７９】ステップ８５では、フォワードクラッチ１
１が再締結した瞬時ｔ4 の直前におけるエンジン回転数
Ｎe2と、トルクコンバータ１２の図６に示した性能線図
におけるストールトルク容量係数τS とを用いて、クラ
ッチ１１が再締結した時のエンジン負荷トルク、つまり
ストールトルクＴE2を、ＴE2＝τS ×Ｎe2 2 の演算によ
り算出する。
１が再締結した瞬時ｔ4 の直前におけるエンジン回転数
Ｎe2と、トルクコンバータ１２の図６に示した性能線図
におけるストールトルク容量係数τS とを用いて、クラ
ッチ１１が再締結した時のエンジン負荷トルク、つまり
ストールトルクＴE2を、ＴE2＝τS ×Ｎe2 2 の演算によ
り算出する。
【００８０】ステップ8 ６では、図9 に対応したマップ
を基にクラッチ１１が再締結した時のエンジン負荷トル
ク（ストールトルクＴE2）から目標吸入空気増加量＋Δ
Ｑ2を検索して設定する。
を基にクラッチ１１が再締結した時のエンジン負荷トル
ク（ストールトルクＴE2）から目標吸入空気増加量＋Δ
Ｑ2を検索して設定する。
【００８１】ここで目標吸入空気増加量＋ΔＱ2 は、ク
ラッチ１１が再締結した瞬時ｔ4 の直後におけるエンジ
ン回転数Ｎe の図１１に実線で示す落ち込みを防止し
て、エンジン回転数Ｎe を破線で示すようにほぼ不変に
維持するのに必要な吸入空気増大量とし、予め実験など
により求めて図９のようなマップとしてメモリしておく
ものとする。
ラッチ１１が再締結した瞬時ｔ4 の直後におけるエンジ
ン回転数Ｎe の図１１に実線で示す落ち込みを防止し
て、エンジン回転数Ｎe を破線で示すようにほぼ不変に
維持するのに必要な吸入空気増大量とし、予め実験など
により求めて図９のようなマップとしてメモリしておく
ものとする。
【００８２】ステップ８７では、上記の目標吸入空気増
大量＋ΔＱ2 を達成するためのＡＡＣバルブ４２の指令
値（デューティ）変更量ΔＤ＝ΔＤ2 を、図１０に対応
したマップから検索して求め、これをエンジン制御用コ
ントローラ４１に出力する。これによりコントローラ４
１はＡＡＣバルブ４２の開度変更により、図１１の再締
結瞬時ｔ4 以後エンジンの吸入空気量を上記の目標吸入
空気増加量＋ΔＱ2だけ増大させ、これにより、当該瞬
時ｔ4 の直後におけるエンジン回転数の落ち込みを防止
し、エンジン回転数Ｎe を破線で示すように不変に維持
して従来問題となっていたアイドリング振動の問題や、
エンジンストールの問題を解消することができる。
大量＋ΔＱ2 を達成するためのＡＡＣバルブ４２の指令
値（デューティ）変更量ΔＤ＝ΔＤ2 を、図１０に対応
したマップから検索して求め、これをエンジン制御用コ
ントローラ４１に出力する。これによりコントローラ４
１はＡＡＣバルブ４２の開度変更により、図１１の再締
結瞬時ｔ4 以後エンジンの吸入空気量を上記の目標吸入
空気増加量＋ΔＱ2だけ増大させ、これにより、当該瞬
時ｔ4 の直後におけるエンジン回転数の落ち込みを防止
し、エンジン回転数Ｎe を破線で示すように不変に維持
して従来問題となっていたアイドリング振動の問題や、
エンジンストールの問題を解消することができる。
【００８３】なお、図１１の再締結瞬時ｔ4 以後におい
ては、図５のステップ８８で、フォワードクラッチ１１
の作動油圧ＰC を引き続き所定勾配で上昇させた後、図
１１の瞬時ｔ5 で最高値にするよう、ソレノイド２３へ
のＯＰＭ電流ｉX を制御する。よって、瞬時ｔ5 以後は
フォワードクラッチ１１が再締結されていることで、自
動変速機は動力伝達可能な状態になり、何時でも発進が
可能である。
ては、図５のステップ８８で、フォワードクラッチ１１
の作動油圧ＰC を引き続き所定勾配で上昇させた後、図
１１の瞬時ｔ5 で最高値にするよう、ソレノイド２３へ
のＯＰＭ電流ｉX を制御する。よって、瞬時ｔ5 以後は
フォワードクラッチ１１が再締結されていることで、自
動変速機は動力伝達可能な状態になり、何時でも発進が
可能である。
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機のクリ
ープ防止装置を示すシステム構成図である。
ープ防止装置を示すシステム構成図である。
【図２】同実施の形態においてコントロールユニットが
実行する、クリープ防止制御を含む自動変速機の変速制
御プログラムを、前半について示すフローチャートであ
る。
実行する、クリープ防止制御を含む自動変速機の変速制
御プログラムを、前半について示すフローチャートであ
る。
【図３】同変速制御プログラムの後半を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】同変速制御プログラムにおけるクリープ防止の
開始制御を特に詳細に示すフローチャートである。
開始制御を特に詳細に示すフローチャートである。
【図５】同クリープ防止の終了制御を詳細に示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】同実施の形態におけるトルクコンバータの速度
比ｅに対するトルク比ｔおよびトルク容量係数τの関係
を示す線図である。
比ｅに対するトルク比ｔおよびトルク容量係数τの関係
を示す線図である。
【図７】クリープ防止の開始制御に当たって、エンジン
の空吹けを防止するための吸入空気減少量の特性線図で
ある。
の空吹けを防止するための吸入空気減少量の特性線図で
ある。
【図８】同吸入空気減少量に対する補助空気導入制御弁
の指令値変化量の特性線図である。
の指令値変化量の特性線図である。
【図９】クリープ防止の終了制御に当たって、エンジン
回転数の落ち込みを防止するための吸入空気増大量の特
性線図である。
回転数の落ち込みを防止するための吸入空気増大量の特
性線図である。
【図１０】同吸入空気増大量に対する補助空気導入制御
弁の指令値変化量の特性線図である。
弁の指令値変化量の特性線図である。
【図１１】本発明によるクリープ防止制御を、従来装置
によるクリープ防止制御と比較して示す動作タイムチャ
ートである。
によるクリープ防止制御と比較して示す動作タイムチャ
ートである。
１０ 自動変速機のクリープ防止装置 １１ フォワードクラッチ（作動中の摩擦要素） １２ トルクコンバータ（流体伝動装置） １２p ポンプインペラ １２t タービンランナ １２S ステータ １３ クランクシャフト １４ 変速機入力軸 １６ オイルプレッシャモジュレータ ２３ ソレノイド ３０ コントロールユニット ３１ 入力センサ群 ４１ エンジン制御用コントローラ ４２ 補助空気導入制御弁 １６１ セレクト位置スイッチ １６２ アイドルスイッチ １６３ 油温センサ １６４ 出力軸回転数センサ １６５ エンジン回転数センサ １６６ タービン回転数センサ １６７ ブレーキスイッチ
Claims (9)
- 【請求項１】 流体伝動装置を介してエンジンの回転を
入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択
された変速段でエンジン回転を変速して出力する自動変
速機に用いられ、 前記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減す
るクリープ防止のために、前記作動中の摩擦要素の作動
油圧を所定勾配で低下させることにより、該摩擦要素を
スリップ状態にするようにした自動変速機のクリープ防
止装置において、 前記作動中の摩擦要素のスリップ開始時からクリープ防
止制御期間中、前記エンジンの吸入空気量を所定量減少
させるよう構成したことを特徴とする自動変速機のクリ
ープ防止装置。 - 【請求項２】 流体伝動装置を介してエンジンの回転を
入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択
された変速段でエンジン回転を変速して出力する自動変
速機に用いられ、 前記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減す
るクリープ防止のために、前記作動中の摩擦要素の作動
油圧を所定勾配で低下させることにより、該摩擦要素を
スリップ状態にするようになし、 該スリップ状態の摩擦要素を、作動油圧の所定勾配での
上昇により再締結させることで、クリープ防止制御を終
了するようにした自動変速機のクリープ防止装置におい
て、 前記作動中の摩擦要素のスリップ開始時からクリープ防
止制御期間中、前記エンジンの吸入空気量を所定量減少
させると共に、 前記スリップ状態の摩擦要素の再締結時に前記エンジン
の吸入空気量を所定量増大させるよう構成したことを特
徴とする自動変速機のクリープ防止装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記エンジ
ン吸入空気量の所定の減少量を、前記作動中の摩擦要素
がスリップを開始する直前のエンジン回転数が高いほど
大きくしたことを特徴とする自動変速機のクリープ防止
装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記エンジン吸入空気量の所定の減少量を、前記作
動中の摩擦要素のスリップ開始によってもエンジンの空
吹けが生じないような減少量にするよう構成したことを
特徴とする自動変速機のクリープ防止装置。 - 【請求項５】 請求項３または４において、前記エンジ
ン吸入空気量の所定の減少量を、前記作動中の摩擦要素
がスリップを開始する直前のエンジン回転数から求めた
前記流体伝動装置のストールトルクを基に算出するよう
構成したことを特徴とする自動変速機のクリープ防止装
置。 - 【請求項６】 請求項２乃至５のいずれか１項におい
て、前記スリップ状態の摩擦要素の再締結を、前記流体
伝動装置の入出力回転数差が設定値以上増大した時をも
って検出するよう構成したことを特徴とする自動変速機
のクリープ防止装置。 - 【請求項７】 請求項２乃至６のいずれか１項におい
て、前記エンジン吸入空気量の所定の増大量を、前記ス
リップ状態の摩擦要素の再締結が検知された時のエンジ
ン回転数が高いほど大きくしたことを特徴とする自動変
速機のクリープ防止装置。 - 【請求項８】 請求項２乃至７のいずれか１項におい
て、前記エンジン吸入空気量の所定の増大量を、前記ス
リップ状態の摩擦要素の再締結によってもエンジン回転
数の低下が生じないような増大量にするよう構成したこ
とを特徴とする自動変速機のクリープ防止装置。 - 【請求項９】 請求項２乃至８のいずれか１項におい
て、前記エンジン吸入空気量の所定の増大量を、前記ス
リップ状態の摩擦要素の再締結が検知された時のエンジ
ン回転数から求めた前記流体伝動装置のストールトルク
を基に算出するよう構成したことを特徴とする自動変速
機のクリープ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31959396A JP3451861B2 (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 自動変速機のクリープ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31959396A JP3451861B2 (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 自動変速機のクリープ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10159612A true JPH10159612A (ja) | 1998-06-16 |
| JP3451861B2 JP3451861B2 (ja) | 2003-09-29 |
Family
ID=18112006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31959396A Expired - Lifetime JP3451861B2 (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 自動変速機のクリープ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3451861B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001317622A (ja) * | 2000-05-09 | 2001-11-16 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の１速停車時の中立スリップ変速制御方法 |
| JP2004114802A (ja) * | 2002-09-25 | 2004-04-15 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2009191795A (ja) * | 2008-02-15 | 2009-08-27 | Hitachi Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2012117407A (ja) * | 2010-11-30 | 2012-06-21 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| WO2014017239A1 (ja) * | 2012-07-27 | 2014-01-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
-
1996
- 1996-11-29 JP JP31959396A patent/JP3451861B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001317622A (ja) * | 2000-05-09 | 2001-11-16 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の１速停車時の中立スリップ変速制御方法 |
| JP2004114802A (ja) * | 2002-09-25 | 2004-04-15 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2009191795A (ja) * | 2008-02-15 | 2009-08-27 | Hitachi Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2012117407A (ja) * | 2010-11-30 | 2012-06-21 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| WO2014017239A1 (ja) * | 2012-07-27 | 2014-01-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US9340210B2 (en) | 2012-07-27 | 2016-05-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for automatic transmission for vehicle |
| JPWO2014017239A1 (ja) * | 2012-07-27 | 2016-07-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| CN104471218B (zh) * | 2012-07-27 | 2017-03-08 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用自动变速器的控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3451861B2 (ja) | 2003-09-29 |
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