WO2014017239A1

WO2014017239A1 - 車両用自動変速機の制御装置

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Publication number: WO2014017239A1
Application number: PCT/JP2013/067422
Authority: WO
Inventors: 石川　豊; 一彦今村; 彰男武藤
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2012-07-27
Filing date: 2013-06-25
Publication date: 2014-01-30
Also published as: CN104471218A; CN104471218B; US9340210B2; US20150191174A1; CA2879056A1; DE112013003697T5; JPWO2014017239A1; CA2879056C; JP5936690B2

Abstract

作動油の油温（ＴＡ）とロックアップクラッチ（ＬＣ）のスリップ率（Ｓ）とによりＬＣの張り付き状態を判定する。そして、ＬＣの張り付き状態と判定されている間は、エンジンの吸入空気量の増加させる一方、張り付き状態の判定が解除された場合には、エンジンの吸入空気量の増加を停止する制御を行う。これにより、ＬＣの張り付きが発生する領域（タイミング）では、エンジンの回転数が低下することを効果的に防止しながらも、ＬＣの張り付きが発生しない領域（張り付きが解消した後の領域）では、エンジンの回転数の急激な上昇（いわゆるエンジンの吹け上がり）を効果的に防止することが可能となる。したがって、比較的に簡易な制御で、ロックアップクラッチの張り付きによるエンジンの回転数の低下と、張り付き解消後のエンジン回転数の急激な上昇との両方を防止できる。

Description

車両用自動変速機の制御装置

　本発明は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する車両用自動変速機の制御装置に関する。

　車両用の自動変速機では、例えば特許文献１，２に示すように、トルクコンバータ内にエンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを機械的に連結可能なロックアップクラッチを設けている。そして、一定の条件下でロックアップクラッチを締結することにより、エンジン回転数を低く抑えて燃費の改善を図ることが行われている。

　通常、ロックアップクラッチは、自動変速機で設定される変速段が所定の変速段のときに係合される。しかしながら、ロックアップクラッチが完全係合されると上記入力軸と出力軸との間で伝達されるショックやトルク変動を吸収できない。そのため、車両の運転状態に応じてロックアップクラッチを完全係合させずに滑らせるスリップ制御が行われている。このようなスリップ制御では、例えば、変速段に対応して、ロックアップクラッチのスリップ率の運転状態に応じた目標スリップ率を記憶しておき、実スリップ率が目標スリップ率となるようにロックアップクラッチの締結容量を制御（フィードバック制御）する。

特開２０１２－６２９９８号公報特開平０１－０９８７５９号公報

　ところで、エンジン側の部材に設けた複数のクラッチ板と、自動変速機側の部材に設けた他の複数のクラッチ板とを交互に積層してなる多板クラッチ構造のロックアップクラッチを備える変速機では、クラッチ板同士の隙間に低粘度の作動油（ＡＴＦ）が残留していることで、低温時にロックアップクラッチのクラッチ板が隣接する他のクラッチ板に引き摺られて連れ回る事象（いわゆる張り付き事象）が発生する。すなわち、多板クラッチ構造のロックアップクラッチでは、クラッチ板の溝部（クラッチ溝）に低温の作動油が介在することにより、クラッチ板同士が張り付き状態となる。これにより、特に、極低温環境でのエンジン始動直後など作動油が低温の状態では、変速機による変速段の切り替えに伴うインギヤ時などの負荷変動の際に、ロックアップクラッチのクラッチ板に摩擦力（フリクション）が生じることで、エンジン回転数の低下が起こるという問題があった。

　そこで、従来の制御では、ロックアップクラッチに張り付きが発生し易い、エンジン始動後１回目のインギヤ時にエンジンの吸入空気量（エア量）を通常の運転状態よりも増加させることで、エンジン回転数の低下を抑制することが行われている。しかしながら、この制御手法では、エンジンの吸入空気量の増加によってロックアップクラッチの張り付きが解消した後にも、エンジンの吸入空気量の増加状態が継続することで、エンジン回転数の急激な上昇（いわゆるエンジンの吹け上がり）が生じるという問題があった。

　なお、上記従来の制御では、作動油の温度が低いためにロックアップクラッチの張り付きによるフリクションが高い状態であるエンジン始動後１回目のインギヤ時にのみ、エンジンの吸入空気量を増加させる制御を実施し、作動油の温度が次第に上昇してロックアップクラッチの張り付きによるフリクションが低くなるエンジン始動後２回目以降のインギヤ時には、エンジンの吸入空気量を増加させる制御を行わないようにしている。

　しかしながら、その場合でも、エンジン始動後１回目のインギヤ時に、エンジンの吸入空気量の増加によってロックアップクラッチの張り付きが解消した後、エンジン回転数の急激な上昇が生じてしまうおそれがある。

　本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、比較的に簡易な制御で、ロックアップクラッチの張り付きによるエンジンの回転数の低下と、張り付き解消後のエンジン回転数の急激な上昇との両方を防止できる自動変速機の制御装置を提供することにある。

　上記課題を解決するための本発明は、車両に搭載したエンジン（１）と自動変速機（２）との間に設けたロックアップクラッチ（４０）付きのトルクコンバータ（３）と、調圧した作動油を自動変速機（２）が有する変速機構（２ａ）及びトルクコンバータ（３）に供給する油圧制御装置（６）と、油圧制御装置（６）の供給油圧を制御することで、変速機構（２ａ）による変速比の設定及びロックアップクラッチ（４０）の締結状態を制御する制御手段（５）と、を備える車両用自動変速機の制御装置であって、制御手段（５）は、作動油の温度（Ｔ）を判定する油温判定手段（２０８，５）と、エンジン（１）の出力回転数と自動変速機（２）の入力回転数とに基づいてロックアップクラッチ（４０）のスリップ率を算出するスリップ率算出手段（５）と、油温判定手段（５）で判定した作動油の油温（Ｔ）と、スリップ率算出手段（５）で算出したスリップ率（Ｓ）とに基づいて、ロックアップクラッチ（４０）が張り付き状態であるか否かを判定する張り付き判定手段（５）と、張り付き判定手段（５）の判定に基づいて、エンジン（１）の吸入空気量を可変させる吸入空気量可変手段（９，５）と、を備え、油温判定手段（５）は、作動油の油温（Ｔ）が所定値（Ｔ１）以下の低油温であり、かつ、スリップ率算出手段（５）で算出したスリップ率（Ｓ）が所定値（Ｓ１）以上の高スリップ率のときに、ロックアップクラッチ（４０）が張り付き状態であると判定し、吸入空気量可変手段（５）は、張り付き判定手段（５）でロックアップクラッチ（４０）の張り付き状態と判定されている間は、エンジン（１）の吸入空気量を通常の運転状態よりも増加させる制御を行う一方、張り付き状態の判定が解除された場合には、エンジン（１）の吸入空気量の増加を停止する制御を行うことを特徴とする。

　本発明にかかる自動変速機の制御装置によれば、油温判定手段による作動油の油温の判定と、スリップ率算出手段で算出したロックアップクラッチのスリップ率とにより、ロックアップクラッチの張り付き状態の有無を判定する。そして、ロックアップクラッチの張り付き状態と判定されている間は、エンジンの吸入空気量を増加させる一方、張り付き状態の判定が解除された場合には、エンジンの吸入空気量の増加を停止する制御を行う。これにより、ロックアップクラッチの張り付きが発生する領域（タイミング）では、エンジンの吸入空気量の増加によって、エンジンの回転数が低下することを効果的に防止しながらも、ロックアップクラッチの張り付きが発生しない領域（張り付きが解消した後の領域）では、エンジンの吸入空気量の増加を停止することで、エンジンの回転数の急激な上昇（いわゆるエンジンの吹け上がり）を防止することが可能となる。

　また、ロックアップクラッチ（４０）は、エンジン（１）側の部材（４４）に設けた複数のクラッチ板（４１ａ）と、自動変速機（２）側の部材（４２）に設けた他の複数のクラッチ板（４１ｂ）とを交互に積層してなる多板クラッチ構造のロックアップクラッチであってよい。

　多板クラッチ構造のロックアップクラッチでは、クラッチ板同士の隙間に低粘度の作動油が残留していることで、低温時にロックアップクラッチの張り付きが起こり易いところ、本発明にかかる上記の制御を行うことで、ロックアップクラッチの張り付きに伴うエンジン回転数の低下防止と、エンジン回転数の急激な上昇の防止との両立を図ることができる。
　なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

　本発明にかかる自動変速機の制御装置によれば、比較的に簡易な制御で、ロックアップクラッチの張り付きが生じている間は、エンジン回転数の低下を効果的に防止しながらも、ロックアップクラッチの張り付きが解消した後には、エンジン回転数の急激な上昇（エンジンの吹け上がり）を防止できる。

本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置を備える車両の駆動系の概略図である。トルクコンバータ及び変速機構の制御を行うための油圧制御装置（油圧回路）を示す図である。エンジン回転数の低下防止制御におけるロックアップクラッチの張り付き判定の手順を説明するためのフローチャートである。エンジン回転数の低下防止制御を行う際の各種値の変化を示すタイミングチャートである。

　以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置を備える車両の駆動系の概略図である。また、図２は、後述するトルクコンバータ３及び油圧制御装置（油圧回路）６を示す図である。図１に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１と、流体式のトルクコンバータ３を介してエンジン１と連結される自動変速機２とを備える。自動変速機２は、互いの変速比が異なる複数段（例えば、前進６速段・後進１速段）の変速段を設定可能な有段式の変速機構２ａを備えている。また、この車両は、エンジン１を制御するＦＩ－ＥＣＵ４と、トルクコンバータ３を含む自動変速機２を制御するＡＴ－ＥＣＵ（制御手段）５と、トルクコンバータ３の回転駆動や後述するロックアップクラッチ４０の締結制御、および自動変速機２の変速機構２ａが備える複数の摩擦係合要素の締結（係合）・解放を制御するための油圧制御装置６とを備えている。

　エンジン１の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）２６に出力される。クランクシャフト２６の回転は、トルクコンバータ３を介して自動変速機２のメインシャフト２７に伝達される。

　自動変速機２の変速機構２ａは、メインシャフト２７とカウンタシャフト２８との間に設けた複数の変速段に対応する複数の歯車列（ギヤトレーン）と、複数のクラッチ（摩擦係合要素）とを備える。各歯車列は、一対の駆動歯車と従動歯車とから構成される。なお、変速機構２ａの詳細な構成は、本発明の特徴部分ではないため、スケルトン図等を用いた詳細な説明を省略するが、当業者は、公知の変速機構の構成を適宜採用することができる。

　自動変速機２のクランクシャフト２６の近傍には、クランクシャフト２６（エンジン１）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。メインシャフト２７の近傍には、メインシャフト２７の回転数（自動変速機２の入力軸回転数）Ｎｉを検出するメインシャフト回転数センサ２０２が設けられる。カウンタシャフト２８の近傍には、カウンタシャフト２８の回転数（自動変速機２の出力軸回転数）Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサ２０３が設けられる。各回転数センサ２０１～２０３により検出された回転数データは、ＡＴ－ＥＣＵ５に出力される。また、車速Ｎｖを検出するための車速センサ２０４が設けられる。車速センサ２０４により検出された車速データは、ＡＴ－ＥＣＵ５に出力される。さらに、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６が設けられる。スロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度データは、ＦＩ－ＥＣＵ４に出力される。また、エンジン１に供給される空気（吸入空気）量を調整するための吸気弁９が設けられている。吸気弁９の動作は、ＦＩ－ＥＣＵ４の指令で制御される。

　アクセルペダル８の近傍には、アクセルペダル８の開度（アクセルペダル開度）ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサ２０７が設けられる。アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度データは、ＦＩ－ＥＣＵ４に出力される。また、油圧制御装置６内の図示しないオイルタンクの近傍には、自動変速機２（油圧制御装置６）の作動油（ＡＴＦ）の油温ＴＡを検出する油温センサ２０８が設けられる。油温センサ２０８により検出されたＡＴＦの温度（油温）データは、ＡＴ－ＥＣＵ５に出力される。

　また、本実施形態の車両は、運転者によりシフトレバーを介して操作されるシフト装置６０を備える。シフト装置６０におけるシフトレバー（図示せず）のポジションには、図１に示すように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。シフト装置６０の近傍には、シフトレバーポジションセンサ２０５が設けられる。シフトレバーポジションセンサ２０５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。

　ＦＩ－ＥＣＵ４は、上記の各センサ２０２～２０８から入力された検出データやＡＴ－ＥＣＵ５から入力される各種データに基づいて、エンジン１の出力、すなわちエンジン１の回転数Ｎｅを制御する。

　メインシャフト２７の回転トルクは、図１では図示しないクラッチおよび歯車列、セカンダリシャフトやアイドルシャフトの歯車列等を介してカウンタシャフト２８に伝達される。また、カウンタシャフト２８の回転トルクは、図１では図示しない歯車列およびディファレンシャル機構を介して車両の駆動輪に伝達される。

　トルクコンバータ３は、流体（作動油）を介してトルクの伝達を行うものである。トルクコンバータ３は、図１及び図２に示すように、フロントカバー３５と、フロントカバー３５と一体に形成されたポンプ翼車（ポンプインペラ）３１と、フロントカバー３５とポンプ翼車３１との間でポンプ翼車３１に対向配置されたタービン翼車（タービンランナ）３２と、ポンプ翼車３１とタービン翼車３２との間に介設され、かつ一方向クラッチ３３を介してステータ軸（固定軸）３６上に回転自在に支持されたステータ翼車３４とを有する。図１に示すように、クランクシャフト２６は、フロントカバー３５を介してトルクコンバータ３のポンプ翼車３１に接続され、タービン翼車３２はメインシャフト（自動変速機２の入力軸）２７に接続される。フロントカバー３５およびポンプ翼車３１により形成される容器内（後述する第１油室３７及び第２油室３８）には、作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。

　タービン翼車３２とフロントカバー３５との間には、ロックアップクラッチ４０が設けられている。本実施形態のロックアップクラッチ４０は、タービン翼車３２側に設けたクラッチハブ４２と、フロントカバー３５側に設けたクラッチドラム４４とを備えると共に、クラッチハブ４２に取り付けた複数のクラッチ板４１ａと、クラッチドラム４４に取り付けられた他の複数のクラッチ板４１ｂとが交互に積層された多板クラッチ構造のロックアップクラッチである。また、フロントカバー３５の内側の空間は、ピストン３９ａを有する可動部材３９によってフロントカバー３５側の第１油室３７と、タービン翼車３２側の第２油室３８とに仕切られている。可動部材３９は、第１油室３７と第２油室３８の油圧変化に応じて移動可能であり、可動部材３９が移動することで、ピストン３９ａによるクラッチ板４１ａ，４１ｂの押圧係合とその解除が切り替わるようになっている。

　したがって、ロックアップクラッチ４０は、油圧制御装置６の制御で第１油室３７の油圧が第２油室３８の油圧よりも高くなると係合（締結）する一方、第１油室３７の油圧が第２油室３８の油圧よりも低くなると係合が解除される。

　油圧制御装置（油圧回路）６は、オイルタンク（図示せず）の作動油を供給するオイルポンプＯＰ、オイルポンプＯＰからの供給圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブ２１、レギュレータバルブ２１で調圧された作動油を更に調圧してトルクコンバータ３に供給するトルコン調圧バルブ２２、トルコン調圧バルブ２２で調圧された作動油の第１油室３７及び第２油室３８への供給制御を行うＬＣシフトバルブ２３、第２油室３８に供給される作動油の油圧を制御するＬＣコントロールバルブ２４、ＬＣコントロールバルブ２４に信号圧を供給するためのリニアソレノイド２５などを備える。

　ＡＴ－ＥＣＵ５は、各センサ２０２～２０８から入力された検出データやＦＩ－ＥＣＵ４から入力された各種データに基づいて、油圧制御装置６を制御する。したがって、油圧制御装置６は、自動変速機２の変速機構２ａが有する図示しない複数の摩擦係合要素（クラッチ）それぞれにライン圧ＰＬ（作動油圧）の作動油を供給する。これにより、複数の摩擦係合要素の締結・解放（係合作動）を選択的に行わせて、複数の変速段のいずれかに設定することができる。

　また、油圧制御装置６は、トルクコンバータ３のポンプ翼車３１に作動油圧の作動油を供給することにより、クランクシャフト２６の回転駆動をメインシャフト２７にどの程度伝達させるかを示すスリップ率を制御するとともに、ロックアップクラッチ４０の油室３７，３８に作動油圧の作動油を供給することにより、車両の巡航走行時など所定の条件下、ロックアップクラッチ４０を係合（締結）させるように制御する。

　すなわち、ロックアップクラッチ４０では、第１油室３７と第２油室３８の差圧によってロックアップ容量（ロックアップクラッチ４０の締結力）が生じる。すなわち、オイルポンプＯＰから吐出された作動油の吐出圧（ライン圧）は、トルコン調圧バルブ２２で調圧され、この調圧された作動油が図２の内圧Ｐ１で示すように、トルクコンバータ３の内部を経由してロックアップクラッチ４０の第１油室３７に流れ込む。一方、トルコン調圧バルブ２２で調圧された作動油は、ＬＣコントロールバルブ２４で必要圧に調圧され、図２のピストン圧Ｐ２に示すように、ＬＣシフトバルブ２３を介してロックアップクラッチ４０の第２油室３８に流れ込む。

　ＬＣシフトバルブ２３は、第２油室３８への油圧をオンオフ制御することで、ロックアップクラッチ４０のオンオフ（締結／解除）を切り替える。一方、ＬＣコントロールバルブ２４には、パイロット圧としてのリニアソレノイド圧Ｐ３がかかるようになっている。このリニアソレノイド圧Ｐ３でＬＣコントロールバルブ２４の調圧ポイントを変えることで、第２油室３８の内圧がコントロールされる。これにより、ロックアップクラッチ４０の締結力が調節されてスリップ制御が行われる。

　また、油圧制御装置６は、変速機構２ａのメインシャフト２７やカウンタシャフト２８、図示しないセカンダリシャフトやアイドルシャフトを潤滑するための潤滑油をメインシャフト２７およびカウンタシャフト２８などに供給する。

　そして、上記構成のロックアップクラッチ４０では、既述のように、ロックアップクラッチ４０が有する複数のクラッチ板の隙間に低粘度の作動油（ＡＴＦ）が残留していることで、低温時にロックアップクラッチ４０のクラッチ板が隣接する他のクラッチ板に引き摺られて連れ回された状態となる事象（いわゆる張り付き事象）が発生する。これにより、特に、極低温環境でのエンジン１の始動直後など、作動油が低温の状態では、変速機構２ａによるインギヤ時など負荷変動の際にロックアップクラッチ４０のクラッチ板４１ａ，４１ｂに生じる摩擦力（フリクション）によってエンジン１の回転数の低下が起こる。

　このことに対処するため、本実施形態の制御装置では、変速機構２ａによるインギヤ時などにエンジン１の吸入空気量を通常運転時よりも増加させる制御を行うことで、ロックアップクラッチ４０の張り付きによるエンジン１の回転数低下を抑制する制御を行うようにしている。その際に、変速機構２ａ及びロックアップクラッチ４０に供給される作動油の温度と、ロックアップクラッチ４０のスリップ率とに基づいて、ロックアップクラッチ４０の張り付き状態か否かを判定する。なお、ロックアップクラッチ４０のスリップ率は、クランクシャフト回転数センサ２０１で検出したエンジン１の回転数と、メインシャフト回転数センサ２０２で検出した自動変速機２のメインシャフト（入力軸）２７の回転数とから算出する。そして、ロックアップクラッチ４０の張り付き状態と判定している間は、エンジン１の吸入空気量を通常運転時よりも増加させる一方、張り付き状態の判定が解除された場合には、エンジン１の吸入空気量の増加を停止する制御を行うようにしている。以下、この制御をエンジン回転数の低下防止制御と称し、当該制御について詳細に説明する。

　図３は、上記エンジン回転数の低下防止制御におけるロックアップクラッチ４０の張り付き判定の手順を説明するためのフローチャートである。また、図４は、当該エンジン回転数の低下防止制御を行う際の各種値の変化を示すタイミングチャートである。図４のタイミングチャートでは、変速機構２ａで設定されるギヤ段（変速段）、ロックアップクラッチ４０の張り付き判定フラグ、ロックアップクラッチ４０のスリップ率、エンジン１の吸入空気量それぞれの変化を示している。

　図３のフローチャートでは、まず、作動油の油温を検出するための油温センサ２０８がフェール（故障）状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。その結果、油温センサ２０８がフェール状態であれば（ＹＥＳ）、ロックアップクラッチ４０の張り付き判定フラグＦＬをＦＬ←０（張り付き無し）とする（ステップＳＴ２）。一方、油温センサ２０８がフェール状態で無ければ（ＮＯ）、続けて、ロックアップクラッチ４０のスリップ率Ｓが所定値Ｓ１以上（Ｓ≧Ｓ１）の高スリップ率であるか否かを判断する（ステップＳＴ３）。その結果、ロックアップクラッチ４０のスリップ率（ＥＴＲＷ）Ｓが所定値Ｓ１以上（高スリップ率）で無ければ（ＮＯ）、ロックアップクラッチ４０の張り付き判定フラグＦＬをＦＬ←０（張り付き無し）とする（ステップＳＴ２）。一方、ロックアップクラッチ４０のスリップ率Ｓが所定値Ｓ１以上（高スリップ率）であれば（ＹＥＳ）、続けて、油温センサ２０８で検出した作動油（ＡＴＦ）の油温ＴＡが所定値ＴＡ１以下（ＴＡ≦ＴＡ１）の低温度であるか否かを判断する（ステップＳＴ４）。その結果、作動油の油温ＴＡが所定値ＴＡ１以下（低温度）で無ければ（ＮＯ）、ロックアップクラッチ４０の張り付き判定フラグＦＬをＦＬ←０（張り付き無し）とする（ステップＳＴ２）。一方、作動油の油温ＴＡが所定値ＴＡ１以下（低温度）であれば（ＹＥＳ）、ロックアップクラッチ４０の張り付き判定フラグＦＬをＦＬ←１（張り付き有り）とする（ステップＳＴ５）。

　そして、このロックアップクラッチ４０の張り付き判定の結果に基づいて、エンジン１の吸入空気量を可変させる制御を行う。すなわち、図４のタイミングチャートに示すように、変速機構２ａのギヤ段（変速段）がニュートラル（Ｎ）からドライブ（Ｄ）に切り替わるインギヤ時（時刻ｔ１）において、ロックアップクラッチ４０の張り付き判定フラグＦＬがＦＬ←１（張り付き有り）の場合には、エンジン１の吸入空気量を通常運転時の吸入空気量Ａ１よりも増加させた吸入空気量Ａ２とする。これにより、ロックアップクラッチ４０が張り付き状態であっても、エンジン１の回転数が低下することを防止できる。その後、時刻ｔ２で、ロックアップクラッチのスリップ率Ｓが所定値Ｓ１未満となることによって、ロックアップクラッチ４０の張り付き判定フラグＦＬがＦＬ←０（張り付き無し）に切り替わると、これに伴い、エンジン１の吸入空気量を増加させる制御を停止する。すなわち、エンジン１の吸入空気量を通常運転時の吸入空気量Ａ１に戻す。これにより、エンジン１の回転数の急激な上昇（いわゆるエンジン１の吹け上がり）を効果的に防止することが可能となる。

　以上説明したように、本実施形態の自動変速機の制御装置では、油温センサ２０８で検出した作動油の油温ＴＡと、算出したロックアップクラッチ４０のスリップ率とにより、ロックアップクラッチ４０の張り付き状態を検知し、それに基づいて、ロックアップクラッチ４０の張り付き判定を行う。そして、ロックアップクラッチ４０の張り付き状態と判定されている間は、エンジン１の吸入空気量を通常運転時よりも増加させる一方、張り付き状態の判定が解除された場合には、エンジン１の吸入空気量の増加を停止する制御を行う。これにより、ロックアップクラッチ４０の張り付きが発生する領域（タイミング）では、エンジン１の吸入空気量の増加によりエンジン１の回転数が低下することを効果的に防止しながらも、ロックアップクラッチ４０の張り付きが発生しない領域（張り付きが解消した後の領域）では、エンジン１の吸入空気量の増加を停止することで、エンジン１の回転数の急激な上昇（いわゆるエンジン１の吹け上がり）を防止することが可能となる。

　以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態の自動変速機が備える変速機構は、複数の変速段を設定可能な有段式の変速機構であるが、本発明にかかる自動変速機が備える変速機構は、有段式の変速機構には限らず、油圧制御装置の供給油圧に応じて変速比を無段階に設定することが可能な無段変速機構であってもよい。

Claims

　車両に搭載したエンジンと自動変速機との間に設けたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、
　調圧した作動油を前記自動変速機が有する変速機構及び前記トルクコンバータに供給する油圧制御装置と、
　前記油圧制御装置の供給油圧を制御することで、前記変速機構による変速比の設定及び前記ロックアップクラッチの締結状態を制御する制御手段と、を備える車両用自動変速機の制御装置であって、
　前記制御手段は、
　前記作動油の温度を判定する油温判定手段と、
　前記エンジンの出力回転数と前記自動変速機の入力回転数とに基づいて前記ロックアップクラッチのスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、
　前記油温判定手段で判定した前記作動油の油温と、前記スリップ率算出手段で算出したスリップ率とに基づいて、前記ロックアップクラッチが張り付き状態であるか否かを判定する張り付き判定手段と、
　前記張り付き判定手段の判定に基づいて、前記エンジンの吸入空気量を可変させる吸入空気量可変手段と、を備え、
　前記油温判定手段は、前記作動油の油温が所定値以下の低油温であり、かつ、前記スリップ率算出手段で算出したスリップ率が所定値以上の高スリップ率のときに、前記ロックアップクラッチが張り付き状態であると判定し、
　前記吸入空気量可変手段は、前記張り付き判定手段で前記ロックアップクラッチの張り付き状態と判定されている間は、前記エンジンの吸入空気量を通常の運転状態よりも増加させる制御を行う一方、前記張り付き状態の判定が解除された場合には、前記エンジンの吸入空気量の増加を停止する制御を行う
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
　前記ロックアップクラッチは、前記エンジン側の部材に設けた複数のクラッチ板と、前記自動変速機側の部材に設けた他の複数のクラッチ板とを交互に積層してなる多板クラッチ構造のロックアップクラッチである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。