JP3465505B2 - 自動変速機のクリープ防止装置 - Google Patents
自動変速機のクリープ防止装置Info
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- JP3465505B2 JP3465505B2 JP31465696A JP31465696A JP3465505B2 JP 3465505 B2 JP3465505 B2 JP 3465505B2 JP 31465696 A JP31465696 A JP 31465696A JP 31465696 A JP31465696 A JP 31465696A JP 3465505 B2 JP3465505 B2 JP 3465505B2
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- pressure
- creep
- creep prevention
- transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、流体伝動装置の引
き摺り伝動により生ずる自動変速機のクリープ現象を防
止するための、自動変速機のクリープ防止装置に関する
ものである。
き摺り伝動により生ずる自動変速機のクリープ現象を防
止するための、自動変速機のクリープ防止装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機においては、エンジン回転を
流体伝動装置を介して入力するため、自動変速機を走行
レンジにした動力伝達可能な状態での停車中に、該流体
伝動装置の引き摺りトルクが車両を微速走行される、所
謂クリープ現象が発生するのを免れない。この微速走行
を運転者はブレーキを作動させて防止するが、この間、
燃費の悪化や、振動の問題を生じ易い。
流体伝動装置を介して入力するため、自動変速機を走行
レンジにした動力伝達可能な状態での停車中に、該流体
伝動装置の引き摺りトルクが車両を微速走行される、所
謂クリープ現象が発生するのを免れない。この微速走行
を運転者はブレーキを作動させて防止するが、この間、
燃費の悪化や、振動の問題を生じ易い。
【０００３】そこで、上記走行レンジで自動変速機を動
力伝達可能な状態にするために油圧作動されている摩擦
要素の作動油圧を低下させ、該作動中の摩擦要素をスリ
ップ状態にすることで、流体伝動装置によるクリープト
ルクの伝達を低減するようにしたクリープ防止装置が提
案されている。
力伝達可能な状態にするために油圧作動されている摩擦
要素の作動油圧を低下させ、該作動中の摩擦要素をスリ
ップ状態にすることで、流体伝動装置によるクリープト
ルクの伝達を低減するようにしたクリープ防止装置が提
案されている。
【０００４】ところで当該クリープ防止に際して、摩擦
要素の作動油圧を一気に低下させ、摩擦要素を急峻にス
リップ状態にすると、クリープトルクの低減が急過ぎ
て、ショックが発生する。
要素の作動油圧を一気に低下させ、摩擦要素を急峻にス
リップ状態にすると、クリープトルクの低減が急過ぎ
て、ショックが発生する。
【０００５】この問題解決のために従来は、例えば特開
平５−７９５６２号公報に記載のように、摩擦要素の作
動油圧を、先ず初期設定圧まで急減させ、以後所定勾配
で漸減させることにより、該摩擦要素を徐々にスリップ
状態にするようにした自動変速機のクリープ防止装置が
提案されている。
平５−７９５６２号公報に記載のように、摩擦要素の作
動油圧を、先ず初期設定圧まで急減させ、以後所定勾配
で漸減させることにより、該摩擦要素を徐々にスリップ
状態にするようにした自動変速機のクリープ防止装置が
提案されている。
【０００６】そして別の文献、特開平５−８７２３５号
公報には更に、摩擦要素作動油圧の低下態様を、クリー
プ防止状態への移行時間が一定になるよう学習制御する
ことで、各種のバラツキや、経時変化にかかわらず常
時、ショックを抑制しながら、確実なクリープ防止作用
が得られるようにすることも提案されている。
公報には更に、摩擦要素作動油圧の低下態様を、クリー
プ防止状態への移行時間が一定になるよう学習制御する
ことで、各種のバラツキや、経時変化にかかわらず常
時、ショックを抑制しながら、確実なクリープ防止作用
が得られるようにすることも提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかして、同じクリー
プ防止制御を行うべきエンジンのアイドリング運転状態
のもとでも、エンジン回転数は、暖機運転中か否かで大
きく変化したり、エンジン駆動補機の作動、非作動によ
って大きく変わり、エンジン回転数の２乗に比例して変
化するタービントルク（変速機入力トルク）も種々に異
なる。
プ防止制御を行うべきエンジンのアイドリング運転状態
のもとでも、エンジン回転数は、暖機運転中か否かで大
きく変化したり、エンジン駆動補機の作動、非作動によ
って大きく変わり、エンジン回転数の２乗に比例して変
化するタービントルク（変速機入力トルク）も種々に異
なる。
【０００８】そして、当該アイドリング運転状態でのタ
ービントルクがクリープトルクの原因であることから、
このクリープトルクを抑制することを目的として、作動
中の摩擦要素をスリップ状態にするための摩擦要素作動
油圧も、クリープ防止制御開始時におけるエンジン回転
数によって異ならせるべきである。
ービントルクがクリープトルクの原因であることから、
このクリープトルクを抑制することを目的として、作動
中の摩擦要素をスリップ状態にするための摩擦要素作動
油圧も、クリープ防止制御開始時におけるエンジン回転
数によって異ならせるべきである。
【０００９】しかし、上記の文献におけるような学習制
御では、クリープ防止制御開始時におけるエンジン回転
数が如何なるものであるかを考慮しないで、クリープ防
止状態への移行時間が一定になるよう作動油圧低下パタ
−ンを学習制御することから、今回制御時のエンジン回
転数が学習時のエンジン回転数と異なっていると、学習
が役に立たず、クリープ防止状態への移行時間を一定に
するという目的を達成することができないし、学習制御
自体が成り立たないことも考えられる。
御では、クリープ防止制御開始時におけるエンジン回転
数が如何なるものであるかを考慮しないで、クリープ防
止状態への移行時間が一定になるよう作動油圧低下パタ
−ンを学習制御することから、今回制御時のエンジン回
転数が学習時のエンジン回転数と異なっていると、学習
が役に立たず、クリープ防止状態への移行時間を一定に
するという目的を達成することができないし、学習制御
自体が成り立たないことも考えられる。
【００１０】また、変速機作動油温についても、これが
摩擦要素作動ピストンの抗力を変化させることから、同
様のことが言える。
摩擦要素作動ピストンの抗力を変化させることから、同
様のことが言える。
【００１１】本発明は、これらの問題を解消した自動変
速機のクリープ防止装置を提案することを目的とする。
速機のクリープ防止装置を提案することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に記載された第１発明は、流体伝動装置を介してエン
ジンの回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作
動により選択された変速段で、エンジン回転を変速して
出力する自動変速機に用いられ、前記流体伝動装置によ
るクリープトルクの伝達を低減するために、前記作動中
の摩擦要素の作動油圧を、先ず初期設定圧まで急減さ
せ、以後一定時間をかけて一定勾配で漸減させることに
より、該摩擦要素をスリップ状態にするようにした自動
変速機のクリープ防止装置において、クリープ防止開始
時におけるエンジン回転数の高低に応じ、前記初期設定
圧を上下させるようにした。
１に記載された第１発明は、流体伝動装置を介してエン
ジンの回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作
動により選択された変速段で、エンジン回転を変速して
出力する自動変速機に用いられ、前記流体伝動装置によ
るクリープトルクの伝達を低減するために、前記作動中
の摩擦要素の作動油圧を、先ず初期設定圧まで急減さ
せ、以後一定時間をかけて一定勾配で漸減させることに
より、該摩擦要素をスリップ状態にするようにした自動
変速機のクリープ防止装置において、クリープ防止開始
時におけるエンジン回転数の高低に応じ、前記初期設定
圧を上下させるようにした。
【００１３】そして、クリープ防止用基準エンジン回転
数に対応した基準変速機入力トルクに対する、クリープ
防止開始時のエンジン回転数から算出した変速機入力ト
ルクのトルク偏差に相当した油圧分を、クリープ防止用
基準エンジン回転数に対応した初期設定圧用の基準油圧
に加算して、前記初期設定圧を求める。
数に対応した基準変速機入力トルクに対する、クリープ
防止開始時のエンジン回転数から算出した変速機入力ト
ルクのトルク偏差に相当した油圧分を、クリープ防止用
基準エンジン回転数に対応した初期設定圧用の基準油圧
に加算して、前記初期設定圧を求める。
【００１４】さらに、前記一定時間をかけて一定勾配で
漸減させた時の油圧値から前記トルク偏差に相当した油
圧分を減算して得られる値を記憶しておき、この記憶値
と、前記一定時間をかけて一定勾配で漸減させる油圧低
下量との和値を、次回の前記初期設定圧用の基準油圧と
するよう構成したことを特徴とするものである。
漸減させた時の油圧値から前記トルク偏差に相当した油
圧分を減算して得られる値を記憶しておき、この記憶値
と、前記一定時間をかけて一定勾配で漸減させる油圧低
下量との和値を、次回の前記初期設定圧用の基準油圧と
するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】請求項２に記載された第２発明による自動
変速機のクリープ防止装置は、第１発明において、クリ
ープ防止開始時における変速機作動油温の低下に応じ、
前記初期設定圧を上昇させるよう構成したことを特徴と
するものである。
変速機のクリープ防止装置は、第１発明において、クリ
ープ防止開始時における変速機作動油温の低下に応じ、
前記初期設定圧を上昇させるよう構成したことを特徴と
するものである。
【００１６】請求項３に記載された第３発明による自動
変速機のクリープ防止装置は、第２発明において、前記
変速機作動油温の低下に伴う、前記作動中の摩擦要素の
作動抗力増大分だけ、前記初期設定圧を上昇させるよう
構成したことを特徴とするものである。
変速機のクリープ防止装置は、第２発明において、前記
変速機作動油温の低下に伴う、前記作動中の摩擦要素の
作動抗力増大分だけ、前記初期設定圧を上昇させるよう
構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
【発明の効果】第１発明において自動変速機は、複数の
摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段で、
流体伝動装置からのエンジンの回転を変速して出力す
る。
摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段で、
流体伝動装置からのエンジンの回転を変速して出力す
る。
【００１８】一方でクリープ防止装置は、上記流体伝動
装置によるクリープトルクの伝達を低減するに際し、上
記作動中の摩擦要素の作動油圧を、先ず初期設定圧まで
急減させ、以後一定時間をかけて一定勾配で漸減させる
ことにより、該摩擦要素をスリップ状態にする。
装置によるクリープトルクの伝達を低減するに際し、上
記作動中の摩擦要素の作動油圧を、先ず初期設定圧まで
急減させ、以後一定時間をかけて一定勾配で漸減させる
ことにより、該摩擦要素をスリップ状態にする。
【００１９】ところで第１発明においては特に、クリー
プ防止開始時におけるエンジン回転数の高低に応じ、上
記の初期設定圧を上下させることから、当該クリープ防
止開始時におけるエンジン回転数が如何なるものであっ
ても、これに応じ変化するクリープトルクに呼応して初
期設定圧が変化されることとなり、結果として、摩擦要
素の作動油圧を上記の通り一定時間をかけて一定勾配で
漸減させたときの作動油圧が、如何なるエンジン回転数
のもとでも、摩擦要素を丁度スリップ状態にするような
ものになるのを保証することができる。
プ防止開始時におけるエンジン回転数の高低に応じ、上
記の初期設定圧を上下させることから、当該クリープ防
止開始時におけるエンジン回転数が如何なるものであっ
ても、これに応じ変化するクリープトルクに呼応して初
期設定圧が変化されることとなり、結果として、摩擦要
素の作動油圧を上記の通り一定時間をかけて一定勾配で
漸減させたときの作動油圧が、如何なるエンジン回転数
のもとでも、摩擦要素を丁度スリップ状態にするような
ものになるのを保証することができる。
【００２０】従って、クリープ防止制御に際して摩擦要
素をスリップ状態にした時のショックを確実に防止しつ
つ、応答遅れの少ないクリープ防止を実現して、燃費の
向上と、振動の低減を可能にすることができる。
素をスリップ状態にした時のショックを確実に防止しつ
つ、応答遅れの少ないクリープ防止を実現して、燃費の
向上と、振動の低減を可能にすることができる。
【００２１】また、クリープ防止開始時におけるエンジ
ン回転数の高低に応じ、上記の初期設定圧を上下させる
に当たっては、クリープ防止用基準エンジン回転数に対
応した基準変速機入力トルクに対する、クリープ防止開
始時のエンジン回転数から算出した変速機入力トルクの
トルク偏差に相当した油圧分を、クリープ防止用基準エ
ンジン回転数に対応した初期設定圧用の基準油圧に加算
して、上記初期設定圧を求めるのが実際的であり、この
場合、初期設定圧の上下変更量が一層実情にマッチした
正確なものとなる。
ン回転数の高低に応じ、上記の初期設定圧を上下させる
に当たっては、クリープ防止用基準エンジン回転数に対
応した基準変速機入力トルクに対する、クリープ防止開
始時のエンジン回転数から算出した変速機入力トルクの
トルク偏差に相当した油圧分を、クリープ防止用基準エ
ンジン回転数に対応した初期設定圧用の基準油圧に加算
して、上記初期設定圧を求めるのが実際的であり、この
場合、初期設定圧の上下変更量が一層実情にマッチした
正確なものとなる。
【００２２】さらに、前記一定時間をかけて一定勾配で
漸減させた時の油圧値から前記トルク偏差に相当した油
圧分を減算して得られる値を記憶しておき、この記憶値
と、前記一定時間をかけて一定勾配で漸減させる油圧低
下量との和値を、次回の前記初期設定圧用の基準油圧と
するため、当該初期設定圧用の基準油圧に関する学習制
御が行われることとなって、各種バラツキや、経時変化
にかかわらず、第１発明の作用効果を常時確実に達成す
ることができる。
漸減させた時の油圧値から前記トルク偏差に相当した油
圧分を減算して得られる値を記憶しておき、この記憶値
と、前記一定時間をかけて一定勾配で漸減させる油圧低
下量との和値を、次回の前記初期設定圧用の基準油圧と
するため、当該初期設定圧用の基準油圧に関する学習制
御が行われることとなって、各種バラツキや、経時変化
にかかわらず、第１発明の作用効果を常時確実に達成す
ることができる。
【００２３】第２発明においては、クリープ防止開始時
における変速機作動油温の低下に応じ、前記初期設定圧
を上昇させるよう構成したから、変速機作動油温の低下
につれ、摩擦要素の作動ピストンがストロークし難くな
るが、それにもかかわらず、第１発明による上記の作用
効果を確実に達成することができる。
における変速機作動油温の低下に応じ、前記初期設定圧
を上昇させるよう構成したから、変速機作動油温の低下
につれ、摩擦要素の作動ピストンがストロークし難くな
るが、それにもかかわらず、第１発明による上記の作用
効果を確実に達成することができる。
【００２４】第３発明においては、第２発明における初
期設定圧の上昇を、変速機作動油温の低下に伴う摩擦要
素の作動抗力増大分だけ行わせることから、初期設定圧
の上昇が油温低下に見合った適切なものとなり、第２発
明の作用効果を一層確実なものにすることができる。
期設定圧の上昇を、変速機作動油温の低下に伴う摩擦要
素の作動抗力増大分だけ行わせることから、初期設定圧
の上昇が油温低下に見合った適切なものとなり、第２発
明の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態に
なる自動変速機のクリープ防止装置を示すシステム図で
ある。本実施の形態になる自動変速機のクリープ防止装
置１０は、自動変速機の前進第１速で締結作動されるべ
き発進用摩擦要素であるフォワードクラッチ（発進クラ
ッチ）１１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリー
プ防止を行うよう構成する。
基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態に
なる自動変速機のクリープ防止装置を示すシステム図で
ある。本実施の形態になる自動変速機のクリープ防止装
置１０は、自動変速機の前進第１速で締結作動されるべ
き発進用摩擦要素であるフォワードクラッチ（発進クラ
ッチ）１１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリー
プ防止を行うよう構成する。
【００２６】図１において、１２はトルクコンバータ
（流体伝動装置）を示し、ポンプインペラ１２ｐと、タ
ービンランナ１２ｔと、スタータ１２ｓとで構成する。
そしてトルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ｐ
をエンジンクランクシャフト１３に、また、タービンラ
ンナ１２ｔを自動変速機の入力軸１４に結合し、ステー
タ１２ｓを変速機ケース１５上にワンウエイクラッチ１
２ｏを介して乗せることにより実用する通常のものとす
る。
（流体伝動装置）を示し、ポンプインペラ１２ｐと、タ
ービンランナ１２ｔと、スタータ１２ｓとで構成する。
そしてトルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ｐ
をエンジンクランクシャフト１３に、また、タービンラ
ンナ１２ｔを自動変速機の入力軸１４に結合し、ステー
タ１２ｓを変速機ケース１５上にワンウエイクラッチ１
２ｏを介して乗せることにより実用する通常のものとす
る。
【００２７】ここでトルクコンバータ１２は、内部作動
流体を介してクランクシャフト１３からのエンジン回転
（回転数Ｎe ）を、トルク増大しつつ自動変速機の入力
軸１４に伝達するもので、自動変速機への入力回転数を
Ｎt とする。
流体を介してクランクシャフト１３からのエンジン回転
（回転数Ｎe ）を、トルク増大しつつ自動変速機の入力
軸１４に伝達するもので、自動変速機への入力回転数を
Ｎt とする。
【００２８】自動変速機は、フォワードクラッチ１１を
含む複数の摩擦要素（図示せず）を具え、これらフォワ
ードクラッチ１１を含む複数の摩擦要素を選択的に油圧
作動（締結）させることで対応変速段を選択するもので
ある。
含む複数の摩擦要素（図示せず）を具え、これらフォワ
ードクラッチ１１を含む複数の摩擦要素を選択的に油圧
作動（締結）させることで対応変速段を選択するもので
ある。
【００２９】本実施の形態においては、自動変速機を走
行レンジにして停車している間に締結作動されて自動変
速機を前進第１速選択状態にするフォワードクラッチ１
１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリープ防止を
行うようにするために、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC を制御するオイルプレッシャモジュレータ１６
を設ける。
行レンジにして停車している間に締結作動されて自動変
速機を前進第１速選択状態にするフォワードクラッチ１
１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリープ防止を
行うようにするために、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC を制御するオイルプレッシャモジュレータ１６
を設ける。
【００３０】このオイルプレッシャモジュレータ（以
下、ＯＰＭと称する）１６は、自動変速機のライン圧Ｐ
L を油路１７から入力ポート１８に供給され、出力ポー
ト１９を油路２０を経てフォワードクラッチ１１の作動
油圧室１１ａに接続し、ドレンポート２１を有するもの
で、スプール２２の一端にソレノイド（アクチュエー
タ）２３による電磁力を図中左向きに作用させ、スプー
ル２２の他端が臨む室２４にポート２２ａを経てポート
１９の出力圧、つまり、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC をフィードバックさせる。
下、ＯＰＭと称する）１６は、自動変速機のライン圧Ｐ
L を油路１７から入力ポート１８に供給され、出力ポー
ト１９を油路２０を経てフォワードクラッチ１１の作動
油圧室１１ａに接続し、ドレンポート２１を有するもの
で、スプール２２の一端にソレノイド（アクチュエー
タ）２３による電磁力を図中左向きに作用させ、スプー
ル２２の他端が臨む室２４にポート２２ａを経てポート
１９の出力圧、つまり、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC をフィードバックさせる。
【００３１】かかるＯＰＭ１６は、入力ポート１８への
ライン圧ＰL を元圧として、ソレノイド２３への電流値
ｉX に応じた電磁力に対応する油圧ＰC を作りだすリニ
ヤソレノイド弁として機能し、この油圧ＰC を油路２０
によりフォワードクラッチ１１の作動油圧室１１ａにフ
ォワードクラッチ作動油圧として向かわせるものとす
る。ここで、フォワードクラッチ１１は作動油圧ＰC に
比例した締結力を発生することができる。
ライン圧ＰL を元圧として、ソレノイド２３への電流値
ｉX に応じた電磁力に対応する油圧ＰC を作りだすリニ
ヤソレノイド弁として機能し、この油圧ＰC を油路２０
によりフォワードクラッチ１１の作動油圧室１１ａにフ
ォワードクラッチ作動油圧として向かわせるものとす
る。ここで、フォワードクラッチ１１は作動油圧ＰC に
比例した締結力を発生することができる。
【００３２】ソレノイド２３への電流値ｉX は、コント
ロールユニット３０によりこれを制御することとし、こ
のコントロールユニット３０には、後述する入力センサ
群３１からの信号を供給する。
ロールユニット３０によりこれを制御することとし、こ
のコントロールユニット３０には、後述する入力センサ
群３１からの信号を供給する。
【００３３】なおコントロールユニット３０は、マイク
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
１５１、ＲＡＭ１５２、ＲＯＭ１５３、ＣＰＵ１５４、
クロック回路１５５および出力回路１５６を具える周知
のものとする。
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
１５１、ＲＡＭ１５２、ＲＯＭ１５３、ＣＰＵ１５４、
クロック回路１５５および出力回路１５６を具える周知
のものとする。
【００３４】入力回路１５１は、センサ群３１の各セン
サからの入力信号をＣＰＵ１５４で演算処理し得るデジ
タル信号に変換して入力する回路である。またＲＡＭ１
５２は、読み書きし得るメモリであり、各センサからの
入力信号の書き込みや、ＣＰＵ１５４で演算中の情報の
書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われる。
更にＲＯＭ１５３は、読み出し専用メモリであり、ＣＰ
Ｕ１５４での演算処理に必要な情報等が予め記憶されて
おり、該情報は必要に応じてＣＰＵ１５４からの指令に
より読み出される。
サからの入力信号をＣＰＵ１５４で演算処理し得るデジ
タル信号に変換して入力する回路である。またＲＡＭ１
５２は、読み書きし得るメモリであり、各センサからの
入力信号の書き込みや、ＣＰＵ１５４で演算中の情報の
書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われる。
更にＲＯＭ１５３は、読み出し専用メモリであり、ＣＰ
Ｕ１５４での演算処理に必要な情報等が予め記憶されて
おり、該情報は必要に応じてＣＰＵ１５４からの指令に
より読み出される。
【００３５】ＣＰＵ１５４は、各種入力情報を所定処理
条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防止制
御やフォワードクラッチ作動制御等における入力情報の
処理を行うものであり、また、クロック回路１５５は、
ＣＰＵ１５４における演算処理時間を設定する回路であ
る。出力回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結果信
号に基づいてアクチュエータであるソレノイド２３に対
し制御電流信号ｉX を出力する回路である。
条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防止制
御やフォワードクラッチ作動制御等における入力情報の
処理を行うものであり、また、クロック回路１５５は、
ＣＰＵ１５４における演算処理時間を設定する回路であ
る。出力回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結果信
号に基づいてアクチュエータであるソレノイド２３に対
し制御電流信号ｉX を出力する回路である。
【００３６】入力センサ群３１を構成するセンサとし
て、本実施の形態では、セレクト位置スイッチ１６１、
アイドルスイッチ１６２、油温センサ１６３、出力軸回
転数センサ１６４、エンジン回転数センサ１６５、ター
ビン回転数センサ１６６およびブレーキスイッチ１６７
を用いることとする。
て、本実施の形態では、セレクト位置スイッチ１６１、
アイドルスイッチ１６２、油温センサ１６３、出力軸回
転数センサ１６４、エンジン回転数センサ１６５、ター
ビン回転数センサ１６６およびブレーキスイッチ１６７
を用いることとする。
【００３７】セレクト位置スイッチ１６１は、自動変速
機の選択レンジ（選択位置）に応じた信号を出力するス
イッチであり、本実施の形態では、選択レンジがニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）のときスイッチＯＮとなり、
選択レンジが走行レンジ（ドライブレンジ；Ｄレンジ）
のときのみスイッチＯＦＦとなってスイッチ信号ＰSWを
出力するものとする。
機の選択レンジ（選択位置）に応じた信号を出力するス
イッチであり、本実施の形態では、選択レンジがニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）のときスイッチＯＮとなり、
選択レンジが走行レンジ（ドライブレンジ；Ｄレンジ）
のときのみスイッチＯＦＦとなってスイッチ信号ＰSWを
出力するものとする。
【００３８】なお、セレクト位置スイッチ１６１が出力
するスイッチ信号ＰSWは、ＮレンジからＤレンジに切り
換わったこと（Ｎ→Ｄセレクト操作がなされたこと）を
示すため、ライン圧供給開始時期を決定する信号として
用いられる。
するスイッチ信号ＰSWは、ＮレンジからＤレンジに切り
換わったこと（Ｎ→Ｄセレクト操作がなされたこと）を
示すため、ライン圧供給開始時期を決定する信号として
用いられる。
【００３９】アイドルスイッチ１６２は、エンジンのス
ロットルバルブが全閉状態（アイドル状態）か否かを検
出するスイッチであり、スロットルバルブが開状態のと
きスイッチＯＦＦとなり、全閉状態のときのみＯＮ信号
によるスイッチ信号Ｉｄを出力する。なお、このアイド
ルスイッチ１６２の代わりにスロットルセンサを用いて
もよい。
ロットルバルブが全閉状態（アイドル状態）か否かを検
出するスイッチであり、スロットルバルブが開状態のと
きスイッチＯＦＦとなり、全閉状態のときのみＯＮ信号
によるスイッチ信号Ｉｄを出力する。なお、このアイド
ルスイッチ１６２の代わりにスロットルセンサを用いて
もよい。
【００４０】油温センサ１６３は、変速機作動油温（Ａ
ＴＦ温度）Ｔm を検出するセンサであり、油温信号Ｔ
atf を出力し、出力軸回転数センサ１６４は、変速機出
力軸の回転数Ｎｏを検出するセンサであり、この出力軸
回転数センサ１６４から出力される信号は車速を表わす
信号として用いる。
ＴＦ温度）Ｔm を検出するセンサであり、油温信号Ｔ
atf を出力し、出力軸回転数センサ１６４は、変速機出
力軸の回転数Ｎｏを検出するセンサであり、この出力軸
回転数センサ１６４から出力される信号は車速を表わす
信号として用いる。
【００４１】エンジン回転数センサ１６５は、クランク
シャフト１３の回転数（エンジン回転数）Ｎe を検出す
るセンサであり、タービン回転数センサ１６６は、変速
機入力軸１４の回転数（タービン回転数）Ｎt を検出す
るセンサである。
シャフト１３の回転数（エンジン回転数）Ｎe を検出す
るセンサであり、タービン回転数センサ１６６は、変速
機入力軸１４の回転数（タービン回転数）Ｎt を検出す
るセンサである。
【００４２】ブレーキスイッチ１６７は、ブレーキペダ
ル等に配置され、フットブレーキまたはサイドブレーキ
の作動を検出するセンサであり、ブレーキ作動時にはブ
レーキ作動信号Ｂを出力する。
ル等に配置され、フットブレーキまたはサイドブレーキ
の作動を検出するセンサであり、ブレーキ作動時にはブ
レーキ作動信号Ｂを出力する。
【００４３】ＣＰＵ１５４は、上記入力センサ群３１か
らの入力情報を基に、図２および図３のメインルーチン
を実行して、本発明が狙いとするクリープ防止制御、お
よびクリープ防止からの発進制御を以下のごとくに行
う。
らの入力情報を基に、図２および図３のメインルーチン
を実行して、本発明が狙いとするクリープ防止制御、お
よびクリープ防止からの発進制御を以下のごとくに行
う。
【００４４】先ず、図２のステップ５１で、入力センサ
群３１の対応するセンサより夫々、信号ＰSW，Ｉｄ，Ｎ
o ，Ｂを読み込む。次のステップ５２では、信号ＰSWの
有無により走行レンジ（Ｄレンジ）か否かの判別を行
い、走行レンジであれば制御をステップ５３に進め、走
行レンジでなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。
群３１の対応するセンサより夫々、信号ＰSW，Ｉｄ，Ｎ
o ，Ｂを読み込む。次のステップ５２では、信号ＰSWの
有無により走行レンジ（Ｄレンジ）か否かの判別を行
い、走行レンジであれば制御をステップ５３に進め、走
行レンジでなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。
【００４５】ステップ５３では、信号Ｉｄの有無により
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態であれば制御をステップ５４に進め、アイ
ドル状態でなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態であれば制御をステップ５４に進め、アイ
ドル状態でなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。
【００４６】ステップ５４では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ５５に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ５７に進めて通常の走行制御を行う。
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ５５に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ５７に進めて通常の走行制御を行う。
【００４７】ステップ５５では、車速（変速機出力軸回
転数）Ｎo がほぼ０の停車中か否かを判別し、Ｎo がほ
ぼ０であればステップ５６でクリープ防止制御の作動を
開始し、Ｎo がほぼ０でなければ制御をステップ５７に
進めて通常の走行制御を行う。
転数）Ｎo がほぼ０の停車中か否かを判別し、Ｎo がほ
ぼ０であればステップ５６でクリープ防止制御の作動を
開始し、Ｎo がほぼ０でなければ制御をステップ５７に
進めて通常の走行制御を行う。
【００４８】結局、ステップ５６での後述するクリープ
防止制御の作動が開始されるのは、「走行レンジ、アイ
ドル状態、ブレーキＯＮ、車速がほぼ０」という４つの
条件が全て満たされた場合だけであり、それ以外の場合
は通常の走行制御がなされることになる。なお、上記ス
テップ５６を実行した後、制御を図３の発進制御プログ
ラムのステップ６１に進める。
防止制御の作動が開始されるのは、「走行レンジ、アイ
ドル状態、ブレーキＯＮ、車速がほぼ０」という４つの
条件が全て満たされた場合だけであり、それ以外の場合
は通常の走行制御がなされることになる。なお、上記ス
テップ５６を実行した後、制御を図３の発進制御プログ
ラムのステップ６１に進める。
【００４９】図３のステップ６１では、アイドルスイッ
チ１６２から信号Ｉｄ、出力軸回転数センサ１６４から
の信号Ｎo 、ブレーキスイッチ１６７からの信号Ｂを読
み込み、次のステップ６２では、信号Ｉｄの有無により
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態（アクセルＯＦＦ）であれば制御をステッ
プ６３に進め、アイドルスイッチＯＦＦのアクセルＯＮ
状態となった場合には制御をステップ６５に進めて、ア
クセルＯＮ時における所定のフォワードクラッチ締結制
御（発進制御）を行う。
チ１６２から信号Ｉｄ、出力軸回転数センサ１６４から
の信号Ｎo 、ブレーキスイッチ１６７からの信号Ｂを読
み込み、次のステップ６２では、信号Ｉｄの有無により
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態（アクセルＯＦＦ）であれば制御をステッ
プ６３に進め、アイドルスイッチＯＦＦのアクセルＯＮ
状態となった場合には制御をステップ６５に進めて、ア
クセルＯＮ時における所定のフォワードクラッチ締結制
御（発進制御）を行う。
【００５０】ステップ６３では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ６４に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時における所定の
フォワードクラッチ締結制御を行う。
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ６４に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時における所定の
フォワードクラッチ締結制御を行う。
【００５１】ステップ６４では、車速Ｎo がほぼ０か否
かを判別し、Ｎo がほぼ０であれば制御を上記ステップ
６１以降に戻し、Ｎo がほぼ０よりも大きくなったら制
御をステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時のフォワー
ドクラッチ締結制御を行う。
かを判別し、Ｎo がほぼ０であれば制御を上記ステップ
６１以降に戻し、Ｎo がほぼ０よりも大きくなったら制
御をステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時のフォワー
ドクラッチ締結制御を行う。
【００５２】結局、「クリープ防止制御作動中で、且
つ、アイドル状態」の場合であって、「ブレーキＯＦ
Ｆ、またはＮo ＞０」となった場合に限り、ステップ６
６でアクセルＯＦＦ時のフォワードクラッチ締結制御が
なされることになり、このフォワードクラッチ締結制御
では、フォワードクラッチ１１を緩やかに締結させる。
つ、アイドル状態」の場合であって、「ブレーキＯＦ
Ｆ、またはＮo ＞０」となった場合に限り、ステップ６
６でアクセルＯＦＦ時のフォワードクラッチ締結制御が
なされることになり、このフォワードクラッチ締結制御
では、フォワードクラッチ１１を緩やかに締結させる。
【００５３】このフォワードクラッチ締結制御は、次の
ステップ６７でフォワードクラッチの締結が完了したと
判定されるまで繰り返される。なお、上記フォワードク
ラッチ締結完了の判定は、例えばタービン回転数および
車速の回転数差（Ｎｔ−Ｎo ）がほぼ０になった時をも
って、締結完了と判定するようにする。
ステップ６７でフォワードクラッチの締結が完了したと
判定されるまで繰り返される。なお、上記フォワードク
ラッチ締結完了の判定は、例えばタービン回転数および
車速の回転数差（Ｎｔ−Ｎo ）がほぼ０になった時をも
って、締結完了と判定するようにする。
【００５４】上記ステップ６７の判定がＹＥＳとなるフ
ォワードクラッチの締結完了時に行われ、また、上記ア
クセルＯＮ時のフォワードクラッチ締結制御を行うステ
ップ６５の後に行われるステップ６８では、クリープ防
止制御の作動を終了（ＯＦＦ）する。
ォワードクラッチの締結完了時に行われ、また、上記ア
クセルＯＮ時のフォワードクラッチ締結制御を行うステ
ップ６５の後に行われるステップ６８では、クリープ防
止制御の作動を終了（ＯＦＦ）する。
【００５５】次に、本発明の要旨に係わる図２のステッ
プ５６で行うクリープ防止制御を説明するに、この制御
は、図４および図５に詳細を示すごときものである。こ
のクリープ防止制御は前記したように、自動変速機が走
行レンジにされ、エンジンがアイドル状態で、ブレーキ
が作動（ＯＮ）されており、車速Ｎo がほぼ０であると
いう４つの条件が全て揃った、図１０の瞬時ｔ1 におい
て開始される。
プ５６で行うクリープ防止制御を説明するに、この制御
は、図４および図５に詳細を示すごときものである。こ
のクリープ防止制御は前記したように、自動変速機が走
行レンジにされ、エンジンがアイドル状態で、ブレーキ
が作動（ＯＮ）されており、車速Ｎo がほぼ０であると
いう４つの条件が全て揃った、図１０の瞬時ｔ1 におい
て開始される。
【００５６】そして、この制御開始瞬時ｔ1 にフォワー
ドクラッチ１１の作動油圧ＰC を初期設定圧ＰS まで急
減させ、その後フォワードクラッチ作動油圧ＰC を、一
定の作動応答時間ｔa をかけて一定勾配αで漸減させる
ことにより、瞬時ｔ2 にフォワードクラッチ１１をスリ
ップ状態にすることで、クリープ防止を行うことを骨子
とするが、上記の急減と漸減との組み合わせにより、ク
リープ防止制御を速やかに、しかしショックを生ずるこ
となく開始させるようにする。
ドクラッチ１１の作動油圧ＰC を初期設定圧ＰS まで急
減させ、その後フォワードクラッチ作動油圧ＰC を、一
定の作動応答時間ｔa をかけて一定勾配αで漸減させる
ことにより、瞬時ｔ2 にフォワードクラッチ１１をスリ
ップ状態にすることで、クリープ防止を行うことを骨子
とするが、上記の急減と漸減との組み合わせにより、ク
リープ防止制御を速やかに、しかしショックを生ずるこ
となく開始させるようにする。
【００５７】先ず、図４のステップ７１において、クリ
ープ防止制御開始瞬時ｔ1 におけるエンジン回転数Ｎe
および変速機作動油温Ｔm を読み込み、以後、ステップ
７２〜７４において、クリープ防止用基準エンジン回転
数に対する実エンジン回転数Ｎe の違いによるソレノイ
ド駆動電流の補正分を算出する。
ープ防止制御開始瞬時ｔ1 におけるエンジン回転数Ｎe
および変速機作動油温Ｔm を読み込み、以後、ステップ
７２〜７４において、クリープ防止用基準エンジン回転
数に対する実エンジン回転数Ｎe の違いによるソレノイ
ド駆動電流の補正分を算出する。
【００５８】ステップ７２では、ステップ７１において
読み込んだエンジン回転数Ｎe と、図６に例示したトル
クコンバータ性能線図におけるストールトルク比ｔS お
よびストールトルク容量係数τS とから、クリープ防止
制御開始瞬時ｔ1 におけるタービントルク（変速機入力
トルク）Ｔt を、 Ｔt ＝ｔS ・τS ・Ｎe 2 の演算により算出する。このタービントルク（変速機入
力トルク）Ｔt によりフォワードクラッチ１１への入力
トルクが一義的に決まる。
読み込んだエンジン回転数Ｎe と、図６に例示したトル
クコンバータ性能線図におけるストールトルク比ｔS お
よびストールトルク容量係数τS とから、クリープ防止
制御開始瞬時ｔ1 におけるタービントルク（変速機入力
トルク）Ｔt を、 Ｔt ＝ｔS ・τS ・Ｎe 2 の演算により算出する。このタービントルク（変速機入
力トルク）Ｔt によりフォワードクラッチ１１への入力
トルクが一義的に決まる。
【００５９】ステップ７３では、クリープ防止用の基準
エンジン回転数（通常はアイドリング回転数の６００ｒ
ｐｍ位）である時の基準タービントルク（基準変速機入
力トルク）ＴtSt に対する、上記タービントルク演算値
Ｔt のタービントルク偏差ΔＴを、 ΔＴ＝Ｔt −ＴtSt により算出する。
エンジン回転数（通常はアイドリング回転数の６００ｒ
ｐｍ位）である時の基準タービントルク（基準変速機入
力トルク）ＴtSt に対する、上記タービントルク演算値
Ｔt のタービントルク偏差ΔＴを、 ΔＴ＝Ｔt −ＴtSt により算出する。
【００６０】ステップ７４では、図７に示すタービント
ルクと、フォワードクラッチ１１の作動油圧ＰC と、ソ
レノイド２３へのＯＰＭ電流ｉX との３者の関係に対応
したマップを基に、タービントルク偏差ΔＴ＝Ｔt −Ｔ
tSt に対するクラッチ作動油圧補正分ΔＰNeを保証する
のに必要なＯＰＭ電流ｉX の補正量Δｉe を検索して設
定する。
ルクと、フォワードクラッチ１１の作動油圧ＰC と、ソ
レノイド２３へのＯＰＭ電流ｉX との３者の関係に対応
したマップを基に、タービントルク偏差ΔＴ＝Ｔt −Ｔ
tSt に対するクラッチ作動油圧補正分ΔＰNeを保証する
のに必要なＯＰＭ電流ｉX の補正量Δｉe を検索して設
定する。
【００６１】次いでステップ７５，７６において、クリ
ープ防止制御時の基準となる基準油温Ｔm0（通常は、８
０℃位）に対して、ステップ７１における制御開始時の
変速機作動油温Ｔm がどの程度違っているかの差ΔＴm
を、 ΔＴm ＝Ｔm −Ｔm0 により求めると共に、この油温差ΔＴm によって変化す
る、フォワードクラッチ１１の作動ピストンに及ぶ抗力
の変化に相当したＯＰＭ電流ｉX の補正量ΔｉT を検索
して設定する。
ープ防止制御時の基準となる基準油温Ｔm0（通常は、８
０℃位）に対して、ステップ７１における制御開始時の
変速機作動油温Ｔm がどの程度違っているかの差ΔＴm
を、 ΔＴm ＝Ｔm −Ｔm0 により求めると共に、この油温差ΔＴm によって変化す
る、フォワードクラッチ１１の作動ピストンに及ぶ抗力
の変化に相当したＯＰＭ電流ｉX の補正量ΔｉT を検索
して設定する。
【００６２】つまり、図８に示す変速機作動油温と、フ
ォワードクラッチ１１の作動ピストン抗力に対応した作
動油圧と、ソレノイド２３へのＯＰＭ電流ｉX との３者
の関係に対応したマップを基に、油温差ΔＴm ＝Ｔm −
Ｔm0に対するクラッチ作動ピストン抗力油圧補正分ΔＰ
Tmを保証するのに必要なＯＰＭ電流ｉX の補正量Δｉ T
を検索して設定する。
ォワードクラッチ１１の作動ピストン抗力に対応した作
動油圧と、ソレノイド２３へのＯＰＭ電流ｉX との３者
の関係に対応したマップを基に、油温差ΔＴm ＝Ｔm −
Ｔm0に対するクラッチ作動ピストン抗力油圧補正分ΔＰ
Tmを保証するのに必要なＯＰＭ電流ｉX の補正量Δｉ T
を検索して設定する。
【００６３】次のステップ７７では、図１０に示す一定
の作動応答時間ｔa 中におけるフォワードクラッチ作動
油圧の低下量ΔＰ1 をΔＰ1 ＝α・ｔa により求め、ス
テップ７８では、図９をもとに当該クラッチ作動圧低下
量ΔＰ1 に対応するＯＰＭ電流ｉX の変化幅Δｉ1 を検
索する。
の作動応答時間ｔa 中におけるフォワードクラッチ作動
油圧の低下量ΔＰ1 をΔＰ1 ＝α・ｔa により求め、ス
テップ７８では、図９をもとに当該クラッチ作動圧低下
量ΔＰ1 に対応するＯＰＭ電流ｉX の変化幅Δｉ1 を検
索する。
【００６４】次いで図５のステップ８１においては、ク
リープ防止制御開始時ｔ1 （図１０参照）における初期
設定圧ＰS を求めて、これに対応する制御開始時の初期
ＯＰＭ電流ｉS を算出するか、若しくは、制御開始時の
初期ＯＰＭ電流ｉS を直接的に求める。
リープ防止制御開始時ｔ1 （図１０参照）における初期
設定圧ＰS を求めて、これに対応する制御開始時の初期
ＯＰＭ電流ｉS を算出するか、若しくは、制御開始時の
初期ＯＰＭ電流ｉS を直接的に求める。
【００６５】初期設定圧ＰS を求めるに当たっては先
ず、クリープ防止用の基準エンジン回転数および基準油
温Ｔm0の基でフォワードクラッチ１１がスリップ状態に
なるためのスリップ開始基準油圧Ｐa （図１０に例示し
た）と、ステップ７７で求めた作動応答時間Ｔa 中の油
圧低下量ΔＰ1 とを加算して、この加算値（Ｐa ＋ΔＰ
1 ）を、初期設定圧用の基準油圧とする。
ず、クリープ防止用の基準エンジン回転数および基準油
温Ｔm0の基でフォワードクラッチ１１がスリップ状態に
なるためのスリップ開始基準油圧Ｐa （図１０に例示し
た）と、ステップ７７で求めた作動応答時間Ｔa 中の油
圧低下量ΔＰ1 とを加算して、この加算値（Ｐa ＋ΔＰ
1 ）を、初期設定圧用の基準油圧とする。
【００６６】ここでスリップ開始基準油圧Ｐa は、予め
メモリしておいても良いが、好ましくは、前回のクリー
プ防止制御中において図１０のスリップ開始瞬時ｔ2 に
おける油圧値から、ステップ７４での検索に用いた図７
のマップにおけるタービントルク偏差ΔＴ対応のクラッ
チ作動圧補正分ΔＰNeを減算して、この減算値をスリッ
プ開始基準油圧Ｐa とするのが、スリップ開始基準油圧
Ｐa が学習制御により一層正確になる点で良い。
メモリしておいても良いが、好ましくは、前回のクリー
プ防止制御中において図１０のスリップ開始瞬時ｔ2 に
おける油圧値から、ステップ７４での検索に用いた図７
のマップにおけるタービントルク偏差ΔＴ対応のクラッ
チ作動圧補正分ΔＰNeを減算して、この減算値をスリッ
プ開始基準油圧Ｐa とするのが、スリップ開始基準油圧
Ｐa が学習制御により一層正確になる点で良い。
【００６７】そして、初期設定圧用の基準油圧（Ｐa ＋
ΔＰ1 ）に、ステップ７４での検索に用いた図７のマッ
プにおけるタービントルク偏差ΔＴ対応のクラッチ作動
圧補正分ΔＰNe、およびステップ７６での検索に用いた
図８のマップにおける油温差ΔＴm 対応のクラッチ作動
圧補正分ΔＰTmを加算し、最終的に初期設定圧ＰS をＰ
S ＝Ｐa ＋ΔＰ1 ＋ΔＰNe＋ΔＰTmにより算出し、この
初期設定圧ＰS に対応した初期ＯＰＭ電流ｉS を検索す
る。
ΔＰ1 ）に、ステップ７４での検索に用いた図７のマッ
プにおけるタービントルク偏差ΔＴ対応のクラッチ作動
圧補正分ΔＰNe、およびステップ７６での検索に用いた
図８のマップにおける油温差ΔＴm 対応のクラッチ作動
圧補正分ΔＰTmを加算し、最終的に初期設定圧ＰS をＰ
S ＝Ｐa ＋ΔＰ1 ＋ΔＰNe＋ΔＰTmにより算出し、この
初期設定圧ＰS に対応した初期ＯＰＭ電流ｉS を検索す
る。
【００６８】初期設定圧ＰS は、図１０に示す通りクリ
ープ防止開始制御瞬時ｔ1 にフォワードクラッチ１１に
与えるものであるが、この図１０において実線で示すフ
ォワードクラッチ圧変化は、瞬時ｔ1 におけるエンジン
回転数Ｎe が同図に実線で示すごとく基準回転数に一致
しており、また、作動油温Ｔm も基準油温Ｔm0に一致し
ている場合のものを示し、従って、基準エンジン回転数
および基準作動油温でのスリップ開始基準油圧Ｐ a は、
図１０に表示する場合、図１０に実線で示すフォワード
クラッチ圧変化線と、瞬時ｔ2 との交点に位置する。
ープ防止開始制御瞬時ｔ1 にフォワードクラッチ１１に
与えるものであるが、この図１０において実線で示すフ
ォワードクラッチ圧変化は、瞬時ｔ1 におけるエンジン
回転数Ｎe が同図に実線で示すごとく基準回転数に一致
しており、また、作動油温Ｔm も基準油温Ｔm0に一致し
ている場合のものを示し、従って、基準エンジン回転数
および基準作動油温でのスリップ開始基準油圧Ｐ a は、
図１０に表示する場合、図１０に実線で示すフォワード
クラッチ圧変化線と、瞬時ｔ2 との交点に位置する。
【００６９】制御開始時ｔ1 における初期ＯＰＭ電流ｉ
S を直接的に求める場合は、同じくステップ８１に示す
が、以下の如き演算によりこれを得る。つまり、前回の
クリープ防止制御中におけるステップ８５〜８７で、図
１０のスリップ開始瞬時ｔ2 におけるＯＰＭ電流ｉ
X を、クラッチ１１がスリップ状態になるスリップ開始
電流値ｉmin にセットする。
S を直接的に求める場合は、同じくステップ８１に示す
が、以下の如き演算によりこれを得る。つまり、前回の
クリープ防止制御中におけるステップ８５〜８７で、図
１０のスリップ開始瞬時ｔ2 におけるＯＰＭ電流ｉ
X を、クラッチ１１がスリップ状態になるスリップ開始
電流値ｉmin にセットする。
【００７０】ところでこのスリップ開始電流値ｉ
min は、エンジン回転数が基準回転数からずれており、
且つ、作動油温も基準からずれている場合のものである
ことから、このスリップ開始電流値ｉmin を基に、基準
エンジン回転数（基準タービントルクＴtSt ）および基
準作動油温Ｔm0に対応した基準スリップ開始ＯＰＭ電流
値ｉ a(NEW)をｉa(NEW)＝ｉmin −Δｉe −Δｉt により
算出し、前回の基準スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉa(OLD)
を、当該演算した基準スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉ
a(NEW)に更新して学習する。
min は、エンジン回転数が基準回転数からずれており、
且つ、作動油温も基準からずれている場合のものである
ことから、このスリップ開始電流値ｉmin を基に、基準
エンジン回転数（基準タービントルクＴtSt ）および基
準作動油温Ｔm0に対応した基準スリップ開始ＯＰＭ電流
値ｉ a(NEW)をｉa(NEW)＝ｉmin −Δｉe −Δｉt により
算出し、前回の基準スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉa(OLD)
を、当該演算した基準スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉ
a(NEW)に更新して学習する。
【００７１】ステップ８１における初期ＯＰＭ電流ｉS
の直接的な算出に当たっては、かように逐一学習により
更新した前回の基準スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉa(OLD)
に、ステップ７８で求めた作動応答時間ｔa 中の作動圧
低下量ΔＰ1 に対応したＯＰＭ電流変化幅Δｉ1 を図９
のごとくに加算し、これに更に、ステップ７４で求め
た、エンジン回転数偏差に起因するタービントルク偏差
ΔＴに対応したＯＰＭ電流補正量Δｉe と、油温差ΔＴ
m に対応したＯＰＭ電流補正量ΔｉT とを加算して、最
終的に初期ＯＰＭ電流ｉS ＝ｉa(OLD)＋Δｉ1 ＋Δｉe
＋ΔｉT を求める。
の直接的な算出に当たっては、かように逐一学習により
更新した前回の基準スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉa(OLD)
に、ステップ７８で求めた作動応答時間ｔa 中の作動圧
低下量ΔＰ1 に対応したＯＰＭ電流変化幅Δｉ1 を図９
のごとくに加算し、これに更に、ステップ７４で求め
た、エンジン回転数偏差に起因するタービントルク偏差
ΔＴに対応したＯＰＭ電流補正量Δｉe と、油温差ΔＴ
m に対応したＯＰＭ電流補正量ΔｉT とを加算して、最
終的に初期ＯＰＭ電流ｉS ＝ｉa(OLD)＋Δｉ1 ＋Δｉe
＋ΔｉT を求める。
【００７２】ステップ８２においては、ソレノイド２３
へのＯＰＭ電流ｉX を現在の最大値ｍａｘから上記の初
期ＯＰＭ電流ｉS に低下させ、これにより、締結状態に
されているフォワードクラッチ１１の作動油圧ＰC を、
図１０の瞬時ｔ1 において初期設定圧ＰS まで急減させ
る。
へのＯＰＭ電流ｉX を現在の最大値ｍａｘから上記の初
期ＯＰＭ電流ｉS に低下させ、これにより、締結状態に
されているフォワードクラッチ１１の作動油圧ＰC を、
図１０の瞬時ｔ1 において初期設定圧ＰS まで急減させ
る。
【００７３】次いでステップ８３において、ソレノイド
２３へのＯＰＭ電流ｉX を初期ＯＰＭ電流ｉS から所定
勾配ａで低下させ、逐次のＯＰＭ電流ｉX ＝ｉS −ａ・
ｔ（ｔは、瞬時ｔ1 からの経過時間）をソレノイド２３
に供給することにより、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC を図１０に示すように、初期設定圧Ｐ S から一
定勾配αで、従って、ＰC ＝ＰS −α・ｔ（ｔは、瞬時
ｔ1 からの経過時間）に沿って逐次漸減させる。
２３へのＯＰＭ電流ｉX を初期ＯＰＭ電流ｉS から所定
勾配ａで低下させ、逐次のＯＰＭ電流ｉX ＝ｉS −ａ・
ｔ（ｔは、瞬時ｔ1 からの経過時間）をソレノイド２３
に供給することにより、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC を図１０に示すように、初期設定圧Ｐ S から一
定勾配αで、従って、ＰC ＝ＰS −α・ｔ（ｔは、瞬時
ｔ1 からの経過時間）に沿って逐次漸減させる。
【００７４】次にステップ８４で、タービン回転数Ｎt
が発生しているか否かを、つまりフォワードクラッチ１
１がスリップし始めたか否かを判定し、スリップし始め
るまでは、ステップ８２，８３の上記制御を繰り返すこ
とにより、フォワードクラッチ１１の作動油圧ＰC を漸
減させる。
が発生しているか否かを、つまりフォワードクラッチ１
１がスリップし始めたか否かを判定し、スリップし始め
るまでは、ステップ８２，８３の上記制御を繰り返すこ
とにより、フォワードクラッチ１１の作動油圧ＰC を漸
減させる。
【００７５】以後ステップ８５で、フォワードクラッチ
１１がスリップし始めた時のＯＰＭ電流ｉX を保持し、
同時に当該スリップ開始瞬時ｔ2 （図１０参照）におけ
るＯＰＭ電流ｉX を、クラッチ１１がスリップ状態にな
るスリップ開始電流値ｉminとしてセットする。
１１がスリップし始めた時のＯＰＭ電流ｉX を保持し、
同時に当該スリップ開始瞬時ｔ2 （図１０参照）におけ
るＯＰＭ電流ｉX を、クラッチ１１がスリップ状態にな
るスリップ開始電流値ｉminとしてセットする。
【００７６】ところでこのスリップ開始電流値ｉ
min は、エンジン回転数が基準回転数からずれており、
且つ、作動油温も基準からずれている場合のものである
ことから、ステップ８６において、このスリップ開始電
流値ｉmin を基に、基準エンジン回転数（基準タービン
トルクＴtSt ）および基準作動油温Ｔm0に対応した基準
スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉa(NEW)をｉa(NEW)＝ｉmin
−Δｉe −Δｉt により算出し、ステップ８７におい
て、前回の基準スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉa(OLD)を、
当該演算した基準スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉa(NEW)に
更新して学習し、次回の制御におけるステップステップ
８１での演算に資する。
min は、エンジン回転数が基準回転数からずれており、
且つ、作動油温も基準からずれている場合のものである
ことから、ステップ８６において、このスリップ開始電
流値ｉmin を基に、基準エンジン回転数（基準タービン
トルクＴtSt ）および基準作動油温Ｔm0に対応した基準
スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉa(NEW)をｉa(NEW)＝ｉmin
−Δｉe −Δｉt により算出し、ステップ８７におい
て、前回の基準スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉa(OLD)を、
当該演算した基準スリップ開始ＯＰＭ電流値ｉa(NEW)に
更新して学習し、次回の制御におけるステップステップ
８１での演算に資する。
【００７７】そしてステップ８８では、上記のスリップ
開始電流値ｉmin を下限値として、図１０の瞬時ｔ2 以
後におけるようにトルクコンバータ１２の入出力回転数
差、つまりトルクコンバータスリップ量ΔＮを、ΔＮ＝
Ｎe −Ｎt により求めて、このトルクコンバータスリッ
プ量ΔＮがクリープ防止上好適な所定値に保持されるよ
う、ソレノイド２３へのＯＰＭ電流ｉX 、つまり、フォ
ワードクラッチ１１の作動油圧ＰC をフィードバック制
御する。
開始電流値ｉmin を下限値として、図１０の瞬時ｔ2 以
後におけるようにトルクコンバータ１２の入出力回転数
差、つまりトルクコンバータスリップ量ΔＮを、ΔＮ＝
Ｎe −Ｎt により求めて、このトルクコンバータスリッ
プ量ΔＮがクリープ防止上好適な所定値に保持されるよ
う、ソレノイド２３へのＯＰＭ電流ｉX 、つまり、フォ
ワードクラッチ１１の作動油圧ＰC をフィードバック制
御する。
【００７８】以上のような本発明の一実施の形態になる
クリープ防止装置によれば、クリープ防止用基準エンジ
ン回転数に対応した基準変速機入力トルク（基準タービ
ントルク）ＴtSt に対する、クリープ防止開始時ｔ1 の
エンジン回転数Ｎeから演算したクリープ防止開始時に
おけるタービントルクＴt のトルク偏差ΔＴに相当した
油圧分ΔＰNeを、クリープ防止用基準エンジン回転数に
対応した初期設定圧用の基準油圧（Ｐa ＋ΔＰ1 ）に加
算して、初期設定圧ＰS を求め、この初期設定圧ＰS を
更に、クリープ防止用の基準油温Ｔm0に対する、クリー
プ防止制御開始時ｔ1 における変速機作動油温Ｔm の油
温偏差ΔＴm に対応した油圧分ΔＰTmだけ補正して得ら
れた初期設定圧ＰS にフォワードクラッチ１１の作動油
圧ＰC を急減させ、
クリープ防止装置によれば、クリープ防止用基準エンジ
ン回転数に対応した基準変速機入力トルク（基準タービ
ントルク）ＴtSt に対する、クリープ防止開始時ｔ1 の
エンジン回転数Ｎeから演算したクリープ防止開始時に
おけるタービントルクＴt のトルク偏差ΔＴに相当した
油圧分ΔＰNeを、クリープ防止用基準エンジン回転数に
対応した初期設定圧用の基準油圧（Ｐa ＋ΔＰ1 ）に加
算して、初期設定圧ＰS を求め、この初期設定圧ＰS を
更に、クリープ防止用の基準油温Ｔm0に対する、クリー
プ防止制御開始時ｔ1 における変速機作動油温Ｔm の油
温偏差ΔＴm に対応した油圧分ΔＰTmだけ補正して得ら
れた初期設定圧ＰS にフォワードクラッチ１１の作動油
圧ＰC を急減させ、
【００７９】以後この初期設定圧ＰS から、一定の作動
応答時間ｔa をかけて一定勾配αでフォワードクラッチ
作動油圧ＰC を漸減させることにより、フォワードクラ
ッチ１１がスリップを開始するように制御することか
ら、当該制御期間中においてフォワードクラッチ作動油
圧ＰC を、エンジン回転数Ｎe が図１０の２点鎖線で示
すように基準回転数より高い場合は、同図に同じく２点
鎖線で示すごとくに上昇させることとなり、また、変速
機作動油温Ｔm の低下に応じ、制御期間中におけるフォ
ワードクラッチ作動油圧ＰC をΔＰTmだけ上昇させるこ
とになり、エンジン回転数の違いや、変速機作動油温の
違いによっても、フォワードクラッチ作動油圧ＰC を常
時適切なものにすることができ、確実に狙い通りのクリ
ープ防止を果たすことができる。
応答時間ｔa をかけて一定勾配αでフォワードクラッチ
作動油圧ＰC を漸減させることにより、フォワードクラ
ッチ１１がスリップを開始するように制御することか
ら、当該制御期間中においてフォワードクラッチ作動油
圧ＰC を、エンジン回転数Ｎe が図１０の２点鎖線で示
すように基準回転数より高い場合は、同図に同じく２点
鎖線で示すごとくに上昇させることとなり、また、変速
機作動油温Ｔm の低下に応じ、制御期間中におけるフォ
ワードクラッチ作動油圧ＰC をΔＰTmだけ上昇させるこ
とになり、エンジン回転数の違いや、変速機作動油温の
違いによっても、フォワードクラッチ作動油圧ＰC を常
時適切なものにすることができ、確実に狙い通りのクリ
ープ防止を果たすことができる。
【００８０】しかも、図５のステップ８６での処理から
明らかなように、一定の作動応答時間ｔa をかけて一定
勾配αで漸減させた時ｔ2 のフォワードクラッチ作動油
圧（スリップ開始ＯＰＭ電流ｉmin に対応した油圧）か
ら上記トルク偏差ΔＴに相当した油圧分ΔＰNe（電流換
算でΔｉe ）と、油温差ΔＴm に対応した油圧分ΔＰ Tm
（電流換算でΔｉT ）を減算して得られる値Ｐa を記憶
しておき、この記憶値Ｐa と、上記一定時間ｔa をかけ
て一定勾配αで漸減させる油圧低下量ΔＰ1 との和値
（Ｐa ＋ΔＰ1 ）を、次回の初期設定圧用の基準油圧と
するから、初期設定圧用の基準油圧（Ｐa ＋ΔＰ1 ）に
関する学習制御が行われることとなって、各種バラツキ
や、経時変化にかかわらず、上記の作用効果を常時確実
に達成することができる。
明らかなように、一定の作動応答時間ｔa をかけて一定
勾配αで漸減させた時ｔ2 のフォワードクラッチ作動油
圧（スリップ開始ＯＰＭ電流ｉmin に対応した油圧）か
ら上記トルク偏差ΔＴに相当した油圧分ΔＰNe（電流換
算でΔｉe ）と、油温差ΔＴm に対応した油圧分ΔＰ Tm
（電流換算でΔｉT ）を減算して得られる値Ｐa を記憶
しておき、この記憶値Ｐa と、上記一定時間ｔa をかけ
て一定勾配αで漸減させる油圧低下量ΔＰ1 との和値
（Ｐa ＋ΔＰ1 ）を、次回の初期設定圧用の基準油圧と
するから、初期設定圧用の基準油圧（Ｐa ＋ΔＰ1 ）に
関する学習制御が行われることとなって、各種バラツキ
や、経時変化にかかわらず、上記の作用効果を常時確実
に達成することができる。
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機のクリ
ープ防止装置を示すシステム構成図である。
ープ防止装置を示すシステム構成図である。
【図２】同実施の形態においてコントロールユニットが
実行する、クリープ防止制御を含む自動変速機の変速制
御プログラムを、前半について示すフローチャートであ
る。
実行する、クリープ防止制御を含む自動変速機の変速制
御プログラムを、前半について示すフローチャートであ
る。
【図３】同変速制御プログラムの後半を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】同変速制御プログラムにおけるクリープ防止制
御の前半を特に詳細に示すフローチャートである。
御の前半を特に詳細に示すフローチャートである。
【図５】同クリープ防止制御の後半を詳細に示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】同実施の形態におけるトルクコンバータの速度
比ｅに対するトルク比ｔおよびトルク容量係数τの関係
を示す線図である。
比ｅに対するトルク比ｔおよびトルク容量係数τの関係
を示す線図である。
【図７】タービントルクと、フォワードクラッチ作動油
圧と、ソレノイド駆動用ＯＰＭ電流との関係線図であ
る。
圧と、ソレノイド駆動用ＯＰＭ電流との関係線図であ
る。
【図８】変速機作動油温と、フォワードクラッチ作動油
圧と、ソレノイド駆動用ＯＰＭ電流との関係線図であ
る。
圧と、ソレノイド駆動用ＯＰＭ電流との関係線図であ
る。
【図９】フォワードクラッチ作動油圧と、ソレノイド駆
動用ＯＰＭ電流との関係線図である。
動用ＯＰＭ電流との関係線図である。
【図１０】図４および図５によるクリープ防止制御の動
作タイムチャートである。
作タイムチャートである。
１０ 自動変速機のクリープ防止装置
１１ フォワードクラッチ（作動中の摩擦要素）
１２ トルクコンバータ（流体伝動装置）
１２p ポンプインペラ
１２t タービンランナ
１２S ステータ
１３ クランクシャフト
１４ 変速機入力軸
１６ オイルプレッシャモジュレータ
２３ ソレノイド
３０ コントロールユニット
３１ 入力センサ群
１６１ セレクト位置スイッチ
１６２ アイドルスイッチ
１６３ 油温センサ
１６４ 出力軸回転数センサ
１６５ エンジン回転数センサ
１６６ タービン回転数センサ
１６７ ブレーキスイッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平８−4896（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−197845（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−128527（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−87235（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】 流体伝動装置を介してエンジンの回転を
入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択
された変速段で、エンジン回転を変速して出力する自動
変速機に用いられ、 前記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減す
るために、前記作動中の摩擦要素の作動油圧を、先ず初
期設定圧まで急減させ、以後一定時間をかけて一定勾配
で漸減させることにより、該摩擦要素をスリップ状態に
するようにした自動変速機のクリープ防止装置におい
て、 クリープ防止開始時におけるエンジン回転数の高低に応
じ、前記初期設定圧を上下させるようにし、 クリープ防止用基準エンジン回転数に対応した基準変速
機入力トルクに対する、クリープ防止開始時のエンジン
回転数から算出した変速機入力トルクのトルク偏差に相
当した油圧分を、クリープ防止用基準エンジン回転数に
対応した初期設定圧用の基準油圧に加算して、前記初期
設定圧を求め、 前記一定時間をかけて一定勾配で漸減させた時の油圧値
から前記トルク偏差に相当した油圧分を減算して得られ
る値を記憶しておき、この記憶値と、前記一定時間をか
けて一定勾配で漸減させる油圧低下量との和値を、次回
の前記初期設定圧用の基準油圧とするよう構成したこと
を特徴とする自動変速機のクリープ防止装置。 - 【請求項２】 請求項１において、クリープ防止開始時
における変速機作動油温の低下に応じ、前記初期設定圧
を上昇させるよう構成したことを特徴とする自動変速機
のクリープ防止装置。 - 【請求項３】 請求項２において、前記変速機作動油温
の低下に伴う、前記作動中の摩擦要素の作動抗力増大分
だけ、前記初期設定圧を上昇させるよう構成したことを
特徴とする自動変速機のクリープ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31465696A JP3465505B2 (ja) | 1996-11-26 | 1996-11-26 | 自動変速機のクリープ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31465696A JP3465505B2 (ja) | 1996-11-26 | 1996-11-26 | 自動変速機のクリープ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10159967A JPH10159967A (ja) | 1998-06-16 |
| JP3465505B2 true JP3465505B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=18055962
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31465696A Expired - Fee Related JP3465505B2 (ja) | 1996-11-26 | 1996-11-26 | 自動変速機のクリープ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3465505B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10020147B4 (de) * | 1999-04-26 | 2012-01-26 | Aisin Aw Co., Ltd. | Steuersystem für ein Automatikgetriebe, das eine Neutral-Steuerung durchführt |
| JP4941139B2 (ja) | 2007-07-09 | 2012-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP5534212B2 (ja) * | 2010-09-28 | 2014-06-25 | 株式会社デンソー | 車両の制御装置 |
| CN113775670B (zh) * | 2021-08-30 | 2023-04-28 | 上海汽车变速器有限公司 | 离合器半结合点自学习方法、装置、设备及存储介质 |
-
1996
- 1996-11-26 JP JP31465696A patent/JP3465505B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10159967A (ja) | 1998-06-16 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080829 Year of fee payment: 5 |
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