JPH10159967A - 自動変速機のクリープ防止装置 - Google Patents
自動変速機のクリープ防止装置Info
- Publication number
- JPH10159967A JPH10159967A JP31465696A JP31465696A JPH10159967A JP H10159967 A JPH10159967 A JP H10159967A JP 31465696 A JP31465696 A JP 31465696A JP 31465696 A JP31465696 A JP 31465696A JP H10159967 A JPH10159967 A JP H10159967A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- creep
- pressure
- transmission
- initial set
- set pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩擦要素作動圧を初期設定圧まで急減させ、
以後は漸減させる、ショック対策をしたクリープ防止に
際し、初期設定圧を常時適切なものにする。 【解決手段】 クリープ防止開始時t1 のエンジン回転
数Ne が実線のように基準エンジン回転数で、且つ、基
準油温である時、クラッチ作動圧PC を実線で示す如
く、制御開始時t1 の基準エンジン回転数および基準油
温に対応した初期設定圧PS まで急減させ、以後、一定
の作動応答時間ta をかけて一定勾配αで漸減させてフ
ォワードクラッチをスリップ開始させる。エンジン回転
数が2点鎖線で示すように基準より高い時や、作動油温
が基準より低い時は、これらに起因してクラッチのスリ
ップ開始に要する油圧が高くなるのに呼応して、作動圧
PC を2点鎖線で示すように高め、狙い通りのクリープ
防止を実現する。
以後は漸減させる、ショック対策をしたクリープ防止に
際し、初期設定圧を常時適切なものにする。 【解決手段】 クリープ防止開始時t1 のエンジン回転
数Ne が実線のように基準エンジン回転数で、且つ、基
準油温である時、クラッチ作動圧PC を実線で示す如
く、制御開始時t1 の基準エンジン回転数および基準油
温に対応した初期設定圧PS まで急減させ、以後、一定
の作動応答時間ta をかけて一定勾配αで漸減させてフ
ォワードクラッチをスリップ開始させる。エンジン回転
数が2点鎖線で示すように基準より高い時や、作動油温
が基準より低い時は、これらに起因してクラッチのスリ
ップ開始に要する油圧が高くなるのに呼応して、作動圧
PC を2点鎖線で示すように高め、狙い通りのクリープ
防止を実現する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、流体伝動装置の引
き摺り伝動により生ずる自動変速機のクリープ現象を防
止するための、自動変速機のクリープ防止装置に関する
ものである。
き摺り伝動により生ずる自動変速機のクリープ現象を防
止するための、自動変速機のクリープ防止装置に関する
ものである。
【0002】
【従来の技術】自動変速機においては、エンジン回転を
流体伝動装置を介して入力するため、自動変速機を走行
レンジにした動力伝達可能な状態での停車中に、該流体
伝動装置の引き摺りトルクが車両を微速走行される、所
謂クリープ現象が発生するのを免れない。この微速走行
を運転者はブレーキを作動させて防止するが、この間、
燃費の悪化や、振動の問題を生じ易い。
流体伝動装置を介して入力するため、自動変速機を走行
レンジにした動力伝達可能な状態での停車中に、該流体
伝動装置の引き摺りトルクが車両を微速走行される、所
謂クリープ現象が発生するのを免れない。この微速走行
を運転者はブレーキを作動させて防止するが、この間、
燃費の悪化や、振動の問題を生じ易い。
【0003】そこで、上記走行レンジで自動変速機を動
力伝達可能な状態にするために油圧作動されている摩擦
要素の作動油圧を低下させ、該作動中の摩擦要素をスリ
ップ状態にすることで、流体伝動装置によるクリープト
ルクの伝達を低減するようにしたクリープ防止装置が提
案されている。
力伝達可能な状態にするために油圧作動されている摩擦
要素の作動油圧を低下させ、該作動中の摩擦要素をスリ
ップ状態にすることで、流体伝動装置によるクリープト
ルクの伝達を低減するようにしたクリープ防止装置が提
案されている。
【0004】ところで当該クリープ防止に際して、摩擦
要素の作動油圧を一気に低下させ、摩擦要素を急峻にス
リップ状態にすると、クリープトルクの低減が急過ぎ
て、ショックが発生する。
要素の作動油圧を一気に低下させ、摩擦要素を急峻にス
リップ状態にすると、クリープトルクの低減が急過ぎ
て、ショックが発生する。
【0005】この問題解決のために従来は、例えば特開
平5−79562号公報に記載のように、摩擦要素の作
動油圧を、先ず初期設定圧まで急減させ、以後所定勾配
で漸減させることにより、該摩擦要素を徐々にスリップ
状態にするようにした自動変速機のクリープ防止装置が
提案されている。
平5−79562号公報に記載のように、摩擦要素の作
動油圧を、先ず初期設定圧まで急減させ、以後所定勾配
で漸減させることにより、該摩擦要素を徐々にスリップ
状態にするようにした自動変速機のクリープ防止装置が
提案されている。
【0006】そして別の文献、特開平5−87234号
公報には更に、摩擦要素作動油圧の低下態様を、クリー
プ防止状態への移行時間が一定になるよう学習制御する
ことで、各種のバラツキや、経時変化にかかわらず常
時、ショックを抑制しながら、確実なクリープ防止作用
が得られるようにすることも提案されている。
公報には更に、摩擦要素作動油圧の低下態様を、クリー
プ防止状態への移行時間が一定になるよう学習制御する
ことで、各種のバラツキや、経時変化にかかわらず常
時、ショックを抑制しながら、確実なクリープ防止作用
が得られるようにすることも提案されている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】しかして、同じクリー
プ防止制御を行うべきエンジンのアイドリング運転状態
のもとでも、エンジン回転数は、暖機運転中か否かで大
きく変化したり、エンジン駆動補機の作動、非作動によ
って大きく変わり、エンジン回転数の2乗に比例して変
化するエンジン出力トルクも種々に異なる。
プ防止制御を行うべきエンジンのアイドリング運転状態
のもとでも、エンジン回転数は、暖機運転中か否かで大
きく変化したり、エンジン駆動補機の作動、非作動によ
って大きく変わり、エンジン回転数の2乗に比例して変
化するエンジン出力トルクも種々に異なる。
【0008】そして、当該アイドリング運転状態でのエ
ンジン出力トルクがクリープトルクの原因であることか
ら、このクリープトルクを抑制することを目的として、
作動中の摩擦要素をスリップ状態にするための摩擦要素
作動油圧も、クリープ防止制御開始時におけるエンジン
回転数によって異ならせるべきである。
ンジン出力トルクがクリープトルクの原因であることか
ら、このクリープトルクを抑制することを目的として、
作動中の摩擦要素をスリップ状態にするための摩擦要素
作動油圧も、クリープ防止制御開始時におけるエンジン
回転数によって異ならせるべきである。
【0009】しかし、上記の文献におけるような学習制
御では、クリープ防止制御開始時におけるエンジン回転
数が如何なるものであるかを考慮しないで、クリープ防
止状態への移行時間が一定になるよう作動油圧低下パタ
−ンを学習制御することから、今回制御時のエンジン回
転数が学習時のエンジン回転数と異なっていると、学習
が役に立たず、クリープ防止状態への移行時間を一定に
するという目的を達成することができないし、学習制御
自体が成り立たないことも考えられる。
御では、クリープ防止制御開始時におけるエンジン回転
数が如何なるものであるかを考慮しないで、クリープ防
止状態への移行時間が一定になるよう作動油圧低下パタ
−ンを学習制御することから、今回制御時のエンジン回
転数が学習時のエンジン回転数と異なっていると、学習
が役に立たず、クリープ防止状態への移行時間を一定に
するという目的を達成することができないし、学習制御
自体が成り立たないことも考えられる。
【0010】また、変速機作動油温についても、これが
摩擦要素作動ピストンの抗力を変化させることから、同
様のことが言える。
摩擦要素作動ピストンの抗力を変化させることから、同
様のことが言える。
【0011】本発明は、これらの問題を解消した自動変
速機のクリープ防止装置を提案することを目的とする。
速機のクリープ防止装置を提案することを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
1に記載された第1発明は、流体伝動装置を介してエン
ジンの回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作
動により選択された変速段で、エンジン回転を変速して
出力する自動変速機に用いられ、前記流体伝動装置によ
るクリープトルクの伝達を低減するために、前記作動中
の摩擦要素の作動油圧を、先ず初期設定圧まで急減さ
せ、以後一定時間をかけて一定勾配で漸減させることに
より、該摩擦要素をスリップ状態にするようにした自動
変速機のクリープ防止装置において、クリープ防止開始
時におけるエンジン回転数の高低に応じ、前記初期設定
圧を上下させるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
1に記載された第1発明は、流体伝動装置を介してエン
ジンの回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作
動により選択された変速段で、エンジン回転を変速して
出力する自動変速機に用いられ、前記流体伝動装置によ
るクリープトルクの伝達を低減するために、前記作動中
の摩擦要素の作動油圧を、先ず初期設定圧まで急減さ
せ、以後一定時間をかけて一定勾配で漸減させることに
より、該摩擦要素をスリップ状態にするようにした自動
変速機のクリープ防止装置において、クリープ防止開始
時におけるエンジン回転数の高低に応じ、前記初期設定
圧を上下させるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【0013】請求項2に記載された第2発明による自動
変速機のクリープ防止装置は、上記第1発明において、
クリープ防止用基準エンジン回転数に対応した基準変速
機入力トルクに対する、クリープ防止開始時のエンジン
回転数から算出した変速機入力トルクのトルク偏差に相
当した油圧分を、クリープ防止用基準エンジン回転数に
対応した初期設定圧用の基準油圧に加算して、前記初期
設定圧を求めるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
変速機のクリープ防止装置は、上記第1発明において、
クリープ防止用基準エンジン回転数に対応した基準変速
機入力トルクに対する、クリープ防止開始時のエンジン
回転数から算出した変速機入力トルクのトルク偏差に相
当した油圧分を、クリープ防止用基準エンジン回転数に
対応した初期設定圧用の基準油圧に加算して、前記初期
設定圧を求めるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【0014】請求項3に記載された第3発明による自動
変速機のクリープ防止装置は、上記第2発明において、
前記一定時間をかけて一定勾配で漸減させた時の油圧値
から前記トルク偏差に相当した油圧分を減算して得られ
る値を記憶しておき、この記憶値と、前記一定時間をか
けて一定勾配で漸減させる油圧低下量との和値を、次回
の前記初期設定圧用の基準油圧とするよう構成したこと
を特徴とするものである。
変速機のクリープ防止装置は、上記第2発明において、
前記一定時間をかけて一定勾配で漸減させた時の油圧値
から前記トルク偏差に相当した油圧分を減算して得られ
る値を記憶しておき、この記憶値と、前記一定時間をか
けて一定勾配で漸減させる油圧低下量との和値を、次回
の前記初期設定圧用の基準油圧とするよう構成したこと
を特徴とするものである。
【0015】請求項4に記載された第4発明による自動
変速機のクリープ防止装置は、第1発明乃至第3発明の
いずれかにおいて、クリープ防止開始時における変速機
作動油温の低下に応じ、前記初期設定圧を上昇させるよ
う構成したことを特徴とするものである。
変速機のクリープ防止装置は、第1発明乃至第3発明の
いずれかにおいて、クリープ防止開始時における変速機
作動油温の低下に応じ、前記初期設定圧を上昇させるよ
う構成したことを特徴とするものである。
【0016】請求項5に記載された第5発明による自動
変速機のクリープ防止装置は、第4発明において、前記
変速機作動油温の低下に伴う、前記作動中の摩擦要素の
作動抗力増大分だけ、前記初期設定圧を上昇させるよう
構成したことを特徴とするものである。
変速機のクリープ防止装置は、第4発明において、前記
変速機作動油温の低下に伴う、前記作動中の摩擦要素の
作動抗力増大分だけ、前記初期設定圧を上昇させるよう
構成したことを特徴とするものである。
【0017】
【発明の効果】第1発明において自動変速機は、複数の
摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段で、
流体伝動装置からのエンジンの回転を変速して出力す
る。
摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段で、
流体伝動装置からのエンジンの回転を変速して出力す
る。
【0018】一方でクリープ防止装置は、上記流体伝動
装置によるクリープトルクの伝達を低減するに際し、上
記作動中の摩擦要素の作動油圧を、先ず初期設定圧まで
急減させ、以後一定時間をかけて一定勾配で漸減させる
ことにより、該摩擦要素をスリップ状態にする。
装置によるクリープトルクの伝達を低減するに際し、上
記作動中の摩擦要素の作動油圧を、先ず初期設定圧まで
急減させ、以後一定時間をかけて一定勾配で漸減させる
ことにより、該摩擦要素をスリップ状態にする。
【0019】ところで第1発明においては特に、クリー
プ防止開始時におけるエンジン回転数の高低に応じ、上
記の初期設定圧を上下させることから、当該クリープ防
止開始時におけるエンジン回転数が如何なるものであっ
ても、これに応じ変化するクリープトルクに呼応して初
期設定圧が変化されることとなり、結果として、摩擦要
素の作動油圧を上記の通り一定時間をかけて一定勾配で
漸減させたときの作動油圧が、如何なるエンジン回転数
のもとでも、摩擦要素を丁度スリップ状態にするような
ものになるのを保証することができる。
プ防止開始時におけるエンジン回転数の高低に応じ、上
記の初期設定圧を上下させることから、当該クリープ防
止開始時におけるエンジン回転数が如何なるものであっ
ても、これに応じ変化するクリープトルクに呼応して初
期設定圧が変化されることとなり、結果として、摩擦要
素の作動油圧を上記の通り一定時間をかけて一定勾配で
漸減させたときの作動油圧が、如何なるエンジン回転数
のもとでも、摩擦要素を丁度スリップ状態にするような
ものになるのを保証することができる。
【0020】従って、クリープ防止制御に際して摩擦要
素をスリップ状態にした時のショックを確実に防止しつ
つ、応答遅れの少ないクリープ防止を実現して、燃費の
向上と、振動の低減を可能にすることができる。
素をスリップ状態にした時のショックを確実に防止しつ
つ、応答遅れの少ないクリープ防止を実現して、燃費の
向上と、振動の低減を可能にすることができる。
【0021】なお、第1発明のようにクリープ防止開始
時におけるエンジン回転数の高低に応じ、上記の初期設
定圧を上下させるに当たっては、第2発明のごとく、ク
リープ防止用基準エンジン回転数に対応した基準変速機
入力トルクに対する、クリープ防止開始時のエンジン回
転数から算出した変速機入力トルクのトルク偏差に相当
した油圧分を、クリープ防止用基準エンジン回転数に対
応した初期設定圧用の基準油圧に加算して、第1発明に
おける上記初期設定圧を求めるのが実際的であり、この
場合、初期設定圧の上下変更量が一層実情にマッチした
正確なものとなり、第1発明の上記作用効果を更に確実
なものにすることができる。
時におけるエンジン回転数の高低に応じ、上記の初期設
定圧を上下させるに当たっては、第2発明のごとく、ク
リープ防止用基準エンジン回転数に対応した基準変速機
入力トルクに対する、クリープ防止開始時のエンジン回
転数から算出した変速機入力トルクのトルク偏差に相当
した油圧分を、クリープ防止用基準エンジン回転数に対
応した初期設定圧用の基準油圧に加算して、第1発明に
おける上記初期設定圧を求めるのが実際的であり、この
場合、初期設定圧の上下変更量が一層実情にマッチした
正確なものとなり、第1発明の上記作用効果を更に確実
なものにすることができる。
【0022】第3発明においては、前記一定時間をかけ
て一定勾配で漸減させた時の油圧値から前記トルク偏差
に相当した油圧分を減算して得られる値を記憶してお
き、この記憶値と、前記一定時間をかけて一定勾配で漸
減させる油圧低下量との和値を、次回の前記初期設定圧
用の基準油圧とするため、当該初期設定圧用の基準油圧
に関する学習制御が行われることとなって、各種バラツ
キや、経時変化にかかわらず、第2発明の作用効果を常
時確実に達成することができる。
て一定勾配で漸減させた時の油圧値から前記トルク偏差
に相当した油圧分を減算して得られる値を記憶してお
き、この記憶値と、前記一定時間をかけて一定勾配で漸
減させる油圧低下量との和値を、次回の前記初期設定圧
用の基準油圧とするため、当該初期設定圧用の基準油圧
に関する学習制御が行われることとなって、各種バラツ
キや、経時変化にかかわらず、第2発明の作用効果を常
時確実に達成することができる。
【0023】第4発明においては、クリープ防止開始時
における変速機作動油温の低下に応じ、前記初期設定圧
を上昇させるよう構成したから、変速機作動油温の低下
につれ、摩擦要素の作動ピストンがストロークし難くな
るが、それにもかかわらず、第1発明〜第3発明による
上記の作用効果を確実に達成することができる。
における変速機作動油温の低下に応じ、前記初期設定圧
を上昇させるよう構成したから、変速機作動油温の低下
につれ、摩擦要素の作動ピストンがストロークし難くな
るが、それにもかかわらず、第1発明〜第3発明による
上記の作用効果を確実に達成することができる。
【0024】第5発明においては、第4発明における初
期設定圧の上昇を、変速機作動油温の低下に伴う摩擦要
素の作動抗力増大分だけ行わせることから、初期設定圧
の上昇が油温低下に見合った適切なものとなり、第4発
明の作用効果を一層確実なものにすることができる。
期設定圧の上昇を、変速機作動油温の低下に伴う摩擦要
素の作動抗力増大分だけ行わせることから、初期設定圧
の上昇が油温低下に見合った適切なものとなり、第4発
明の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【0025】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。図1は本発明の一実施の形態に
なる自動変速機のクリープ防止装置を示すシステム図で
ある。本実施の形態になる自動変速機のクリープ防止装
置10は、自動変速機の前進第1速で締結作動されるべ
き発進用摩擦要素であるフォワードクラッチ(発進クラ
ッチ)11を半締結状態(スリップ状態)にしてクリー
プ防止を行うよう構成する。
基づき詳細に説明する。図1は本発明の一実施の形態に
なる自動変速機のクリープ防止装置を示すシステム図で
ある。本実施の形態になる自動変速機のクリープ防止装
置10は、自動変速機の前進第1速で締結作動されるべ
き発進用摩擦要素であるフォワードクラッチ(発進クラ
ッチ)11を半締結状態(スリップ状態)にしてクリー
プ防止を行うよう構成する。
【0026】図1において、12はトルクコンバータ
(流体伝動装置)を示し、ポンプインペラ12pと、タ
ービンランナ12tと、スタータ12sとで構成する。
そしてトルクコンバータ12は、ポンプインペラ12p
をエンジンクランクシャフト13に、また、タービンラ
ンナ12tを自動変速機の入力軸14に結合し、ステー
タ12sを変速機ケース15上にワンウエイクラッチ1
2oを介して乗せることにより実用する通常のものとす
る。
(流体伝動装置)を示し、ポンプインペラ12pと、タ
ービンランナ12tと、スタータ12sとで構成する。
そしてトルクコンバータ12は、ポンプインペラ12p
をエンジンクランクシャフト13に、また、タービンラ
ンナ12tを自動変速機の入力軸14に結合し、ステー
タ12sを変速機ケース15上にワンウエイクラッチ1
2oを介して乗せることにより実用する通常のものとす
る。
【0027】ここでトルクコンバータ12は、内部作動
流体を介してクランクシャフト13からのエンジン回転
(回転数Ne )を、トルク増大しつつ自動変速機の入力
軸14に伝達するもので、自動変速機への入力回転数を
Nt とする。
流体を介してクランクシャフト13からのエンジン回転
(回転数Ne )を、トルク増大しつつ自動変速機の入力
軸14に伝達するもので、自動変速機への入力回転数を
Nt とする。
【0028】自動変速機は、フォワードクラッチ11を
含む複数の摩擦要素(図示せず)を具え、これらフォワ
ードクラッチ11を含む複数の摩擦要素を選択的に油圧
作動(締結)させることで対応変速段を選択するもので
ある。
含む複数の摩擦要素(図示せず)を具え、これらフォワ
ードクラッチ11を含む複数の摩擦要素を選択的に油圧
作動(締結)させることで対応変速段を選択するもので
ある。
【0029】本実施の形態においては、自動変速機を走
行レンジにして停車している間に締結作動されて自動変
速機を前進第1速選択状態にするフォワードクラッチ1
1を半締結状態(スリップ状態)にしてクリープ防止を
行うようにするために、フォワードクラッチ11の作動
油圧PC を制御するオイルプレッシャモジュレータ16
を設ける。
行レンジにして停車している間に締結作動されて自動変
速機を前進第1速選択状態にするフォワードクラッチ1
1を半締結状態(スリップ状態)にしてクリープ防止を
行うようにするために、フォワードクラッチ11の作動
油圧PC を制御するオイルプレッシャモジュレータ16
を設ける。
【0030】このオイルプレッシャモジュレータ(以
下、OPMと称する)16は、自動変速機のライン圧P
L を油路17から入力ポート18に供給され、出力ポー
ト19を油路20を経てフォワードクラッチ11の作動
油圧室11aに接続し、ドレンポート21を有するもの
で、スプール22の一端にソレノイド(アクチュエー
タ)23による電磁力を図中左向きに作用させ、スプー
ル22の他端が臨む室24にポート22aを経てポート
19の出力圧、つまり、フォワードクラッチ11の作動
油圧PC をフィードバックさせる。
下、OPMと称する)16は、自動変速機のライン圧P
L を油路17から入力ポート18に供給され、出力ポー
ト19を油路20を経てフォワードクラッチ11の作動
油圧室11aに接続し、ドレンポート21を有するもの
で、スプール22の一端にソレノイド(アクチュエー
タ)23による電磁力を図中左向きに作用させ、スプー
ル22の他端が臨む室24にポート22aを経てポート
19の出力圧、つまり、フォワードクラッチ11の作動
油圧PC をフィードバックさせる。
【0031】かかるOPM16は、入力ポート18への
ライン圧PL を元圧として、ソレノイド23への電流値
iX に応じた電磁力に対応する油圧PC を作りだすリニ
ヤソレノイド弁として機能し、この油圧PC を油路20
によりフォワードクラッチ11の作動油圧室11aにフ
ォワードクラッチ作動油圧として向かわせるものとす
る。ここで、フォワードクラッチ11は作動油圧PC に
比例した締結力を発生することができる。
ライン圧PL を元圧として、ソレノイド23への電流値
iX に応じた電磁力に対応する油圧PC を作りだすリニ
ヤソレノイド弁として機能し、この油圧PC を油路20
によりフォワードクラッチ11の作動油圧室11aにフ
ォワードクラッチ作動油圧として向かわせるものとす
る。ここで、フォワードクラッチ11は作動油圧PC に
比例した締結力を発生することができる。
【0032】ソレノイド23への電流値iX は、コント
ロールユニット30によりこれを制御することとし、こ
のコントロールユニット30には、後述する入力センサ
群31からの信号を供給する。
ロールユニット30によりこれを制御することとし、こ
のコントロールユニット30には、後述する入力センサ
群31からの信号を供給する。
【0033】なおコントロールユニット30は、マイク
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
151、RAM152、ROM153、CPU154、
クロック回路155および出力回路156を具える周知
のものとする。
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
151、RAM152、ROM153、CPU154、
クロック回路155および出力回路156を具える周知
のものとする。
【0034】入力回路151は、センサ群31の各セン
サからの入力信号をCPU154で演算処理し得るデジ
タル信号に変換して入力する回路である。またRAM1
52は、読み書きし得るメモリであり、各センサからの
入力信号の書き込みや、CPU154で演算中の情報の
書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われる。
更にROM153は、読み出し専用メモリであり、CP
U154での演算処理に必要な情報等が予め記憶されて
おり、該情報は必要に応じてCPU154からの指令に
より読み出される。
サからの入力信号をCPU154で演算処理し得るデジ
タル信号に変換して入力する回路である。またRAM1
52は、読み書きし得るメモリであり、各センサからの
入力信号の書き込みや、CPU154で演算中の情報の
書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われる。
更にROM153は、読み出し専用メモリであり、CP
U154での演算処理に必要な情報等が予め記憶されて
おり、該情報は必要に応じてCPU154からの指令に
より読み出される。
【0035】CPU154は、各種入力情報を所定処理
条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防止制
御やフォワードクラッチ作動制御等における入力情報の
処理を行うものであり、また、クロック回路155は、
CPU154における演算処理時間を設定する回路であ
る。出力回路156は、CPU154からの演算結果信
号に基づいてアクチュエータであるソレノイド23に対
し制御電流信号iX を出力する回路である。
条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防止制
御やフォワードクラッチ作動制御等における入力情報の
処理を行うものであり、また、クロック回路155は、
CPU154における演算処理時間を設定する回路であ
る。出力回路156は、CPU154からの演算結果信
号に基づいてアクチュエータであるソレノイド23に対
し制御電流信号iX を出力する回路である。
【0036】入力センサ群31を構成するセンサとし
て、本実施の形態では、セレクト位置スイッチ161、
アイドルスイッチ162、油温センサ163、出力軸回
転数センサ164、エンジン回転数センサ165、ター
ビン回転数センサ166およびブレーキスイッチ167
を用いることとする。
て、本実施の形態では、セレクト位置スイッチ161、
アイドルスイッチ162、油温センサ163、出力軸回
転数センサ164、エンジン回転数センサ165、ター
ビン回転数センサ166およびブレーキスイッチ167
を用いることとする。
【0037】セレクト位置スイッチ161は、自動変速
機の選択レンジ(選択位置)に応じた信号を出力するス
イッチであり、本実施の形態では、選択レンジがニュー
トラルレンジ(Nレンジ)のときスイッチONとなり、
選択レンジが走行レンジ(ドライブレンジ;Dレンジ)
のときのみスイッチOFFとなってスイッチ信号PSWを
出力するものとする。
機の選択レンジ(選択位置)に応じた信号を出力するス
イッチであり、本実施の形態では、選択レンジがニュー
トラルレンジ(Nレンジ)のときスイッチONとなり、
選択レンジが走行レンジ(ドライブレンジ;Dレンジ)
のときのみスイッチOFFとなってスイッチ信号PSWを
出力するものとする。
【0038】なお、セレクト位置スイッチ161が出力
するスイッチ信号PSWは、NレンジからDレンジに切り
換わったこと(N→Dセレクト操作がなされたこと)を
示すため、ライン圧供給開始時期を決定する信号として
用いられる。
するスイッチ信号PSWは、NレンジからDレンジに切り
換わったこと(N→Dセレクト操作がなされたこと)を
示すため、ライン圧供給開始時期を決定する信号として
用いられる。
【0039】アイドルスイッチ162は、エンジンのス
ロットルバルブが全閉状態(アイドル状態)か否かを検
出するスイッチであり、スロットルバルブが開状態のと
きスイッチOFFとなり、全閉状態のときのみON信号
によるスイッチ信号Idを出力する。なお、このアイド
ルスイッチ162の代わりにスロットルセンサを用いて
もよい。
ロットルバルブが全閉状態(アイドル状態)か否かを検
出するスイッチであり、スロットルバルブが開状態のと
きスイッチOFFとなり、全閉状態のときのみON信号
によるスイッチ信号Idを出力する。なお、このアイド
ルスイッチ162の代わりにスロットルセンサを用いて
もよい。
【0040】油温センサ163は、変速機作動油温(A
TF温度)Tm を検出するセンサであり、油温信号T
atf を出力し、出力軸回転数センサ164は、変速機出
力軸の回転数Noを検出するセンサであり、この出力軸
回転数センサ164から出力される信号は車速を表わす
信号として用いる。
TF温度)Tm を検出するセンサであり、油温信号T
atf を出力し、出力軸回転数センサ164は、変速機出
力軸の回転数Noを検出するセンサであり、この出力軸
回転数センサ164から出力される信号は車速を表わす
信号として用いる。
【0041】エンジン回転数センサ165は、クランク
シャフト13の回転数(エンジン回転数)Ne を検出す
るセンサであり、タービン回転数センサ166は、変速
機入力軸14の回転数(タービン回転数)Nt を検出す
るセンサである。
シャフト13の回転数(エンジン回転数)Ne を検出す
るセンサであり、タービン回転数センサ166は、変速
機入力軸14の回転数(タービン回転数)Nt を検出す
るセンサである。
【0042】ブレーキスイッチ167は、ブレーキペダ
ル等に配置され、フットブレーキまたはサイドブレーキ
の作動を検出するセンサであり、ブレーキ作動時にはブ
レーキ作動信号Bを出力する。
ル等に配置され、フットブレーキまたはサイドブレーキ
の作動を検出するセンサであり、ブレーキ作動時にはブ
レーキ作動信号Bを出力する。
【0043】CPU154は、上記入力センサ群31か
らの入力情報を基に、図2および図3のメインルーチン
を実行して、本発明が狙いとするクリープ防止制御、お
よびクリープ防止からの発進制御を以下のごとくに行
う。
らの入力情報を基に、図2および図3のメインルーチン
を実行して、本発明が狙いとするクリープ防止制御、お
よびクリープ防止からの発進制御を以下のごとくに行
う。
【0044】先ず、図2のステップ51で、入力センサ
群31の対応するセンサより夫々、信号PSW,Id,N
o ,Bを読み込む。次のステップ52では、信号PSWの
有無により走行レンジ(Dレンジ)か否かの判別を行
い、走行レンジであれば制御をステップ53に進め、走
行レンジでなければ制御をステップ57に進めて通常の
走行制御を行う。
群31の対応するセンサより夫々、信号PSW,Id,N
o ,Bを読み込む。次のステップ52では、信号PSWの
有無により走行レンジ(Dレンジ)か否かの判別を行
い、走行レンジであれば制御をステップ53に進め、走
行レンジでなければ制御をステップ57に進めて通常の
走行制御を行う。
【0045】ステップ53では、信号Idの有無により
アイドルスイッチONのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態であれば制御をステップ54に進め、アイ
ドル状態でなければ制御をステップ57に進めて通常の
走行制御を行う。
アイドルスイッチONのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態であれば制御をステップ54に進め、アイ
ドル状態でなければ制御をステップ57に進めて通常の
走行制御を行う。
【0046】ステップ54では、信号Bの有無によりブ
レーキONか否かを判別し、ブレーキONであれば制御
をステップ55に進め、ブレーキOFFであれば制御を
ステップ57に進めて通常の走行制御を行う。
レーキONか否かを判別し、ブレーキONであれば制御
をステップ55に進め、ブレーキOFFであれば制御を
ステップ57に進めて通常の走行制御を行う。
【0047】ステップ55では、車速(変速機出力軸回
転数)No がほぼ0の停車中か否かを判別し、No がほ
ぼ0であればステップ56でクリープ防止制御の作動を
開始し、No がほぼ0でなければ制御をステップ57に
進めて通常の走行制御を行う。
転数)No がほぼ0の停車中か否かを判別し、No がほ
ぼ0であればステップ56でクリープ防止制御の作動を
開始し、No がほぼ0でなければ制御をステップ57に
進めて通常の走行制御を行う。
【0048】結局、ステップ56での後述するクリープ
防止制御の作動が開始されるのは、「走行レンジ、アイ
ドル状態、ブレーキON、車速がほぼ0」という4つの
条件が全て満たされた場合だけであり、それ以外の場合
は通常の走行制御がなされることになる。なお、上記ス
テップ56を実行した後、制御を図3の発進制御プログ
ラムのステップ61に進める。
防止制御の作動が開始されるのは、「走行レンジ、アイ
ドル状態、ブレーキON、車速がほぼ0」という4つの
条件が全て満たされた場合だけであり、それ以外の場合
は通常の走行制御がなされることになる。なお、上記ス
テップ56を実行した後、制御を図3の発進制御プログ
ラムのステップ61に進める。
【0049】図3のステップ61では、アイドルスイッ
チ162から信号Id、出力軸回転数センサ164から
の信号No 、ブレーキスイッチ167からの信号Bを読
み込み、次のステップ62では、信号Idの有無により
アイドルスイッチONのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態(アクセルOFF)であれば制御をステッ
プ63に進め、アイドルスイッチOFFのアクセルON
状態となった場合には制御をステップ65に進めて、ア
クセルON時における所定のフォワードクラッチ締結制
御(発進制御)を行う。
チ162から信号Id、出力軸回転数センサ164から
の信号No 、ブレーキスイッチ167からの信号Bを読
み込み、次のステップ62では、信号Idの有無により
アイドルスイッチONのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態(アクセルOFF)であれば制御をステッ
プ63に進め、アイドルスイッチOFFのアクセルON
状態となった場合には制御をステップ65に進めて、ア
クセルON時における所定のフォワードクラッチ締結制
御(発進制御)を行う。
【0050】ステップ63では、信号Bの有無によりブ
レーキONか否かを判別し、ブレーキONであれば制御
をステップ64に進め、ブレーキOFFであれば制御を
ステップ66に進めてアクセルOFF時における所定の
フォワードクラッチ締結制御を行う。
レーキONか否かを判別し、ブレーキONであれば制御
をステップ64に進め、ブレーキOFFであれば制御を
ステップ66に進めてアクセルOFF時における所定の
フォワードクラッチ締結制御を行う。
【0051】ステップ64では、車速No がほぼ0か否
かを判別し、No がほぼ0であれば制御を上記ステップ
61以降に戻し、No がほぼ0よりも大きくなったら制
御をステップ66に進めてアクセルOFF時のフォワー
ドクラッチ締結制御を行う。
かを判別し、No がほぼ0であれば制御を上記ステップ
61以降に戻し、No がほぼ0よりも大きくなったら制
御をステップ66に進めてアクセルOFF時のフォワー
ドクラッチ締結制御を行う。
【0052】結局、「クリープ防止制御作動中で、且
つ、アイドル状態」の場合であって、「ブレーキOF
F、またはNo >0」となった場合に限り、ステップ6
6でアクセルOFF時のフォワードクラッチ締結制御が
なされることになり、このフォワードクラッチ締結制御
では、フォワードクラッチ11を緩やかに締結させる。
つ、アイドル状態」の場合であって、「ブレーキOF
F、またはNo >0」となった場合に限り、ステップ6
6でアクセルOFF時のフォワードクラッチ締結制御が
なされることになり、このフォワードクラッチ締結制御
では、フォワードクラッチ11を緩やかに締結させる。
【0053】このフォワードクラッチ締結制御は、次の
ステップ67でフォワードクラッチの締結が完了したと
判定されるまで繰り返される。なお、上記フォワードク
ラッチ締結完了の判定は、例えばタービン回転数および
車速の回転数差(Nt−No )がほぼ0になった時をも
って、締結完了と判定するようにする。
ステップ67でフォワードクラッチの締結が完了したと
判定されるまで繰り返される。なお、上記フォワードク
ラッチ締結完了の判定は、例えばタービン回転数および
車速の回転数差(Nt−No )がほぼ0になった時をも
って、締結完了と判定するようにする。
【0054】上記ステップ67の判定がYESとなるフ
ォワードクラッチの締結完了時に行われ、また、上記ア
クセルON時のフォワードクラッチ締結制御を行うステ
ップ65の後に行われるステップ68では、クリープ防
止制御の作動を終了(OFF)する。
ォワードクラッチの締結完了時に行われ、また、上記ア
クセルON時のフォワードクラッチ締結制御を行うステ
ップ65の後に行われるステップ68では、クリープ防
止制御の作動を終了(OFF)する。
【0055】次に、本発明の要旨に係わる図2のステッ
プ56で行うクリープ防止制御を説明するに、この制御
は、図4および図5に詳細を示すごときものである。こ
のクリープ防止制御は前記したように、自動変速機が走
行レンジにされ、エンジンがアイドル状態で、ブレーキ
が作動(ON)されており、車速No がほぼ0であると
いう4つの条件が全て揃った、図10の瞬時t1 におい
て開始される。
プ56で行うクリープ防止制御を説明するに、この制御
は、図4および図5に詳細を示すごときものである。こ
のクリープ防止制御は前記したように、自動変速機が走
行レンジにされ、エンジンがアイドル状態で、ブレーキ
が作動(ON)されており、車速No がほぼ0であると
いう4つの条件が全て揃った、図10の瞬時t1 におい
て開始される。
【0056】そして、この制御開始瞬時t1 にフォワー
ドクラッチ11の作動油圧PC を初期設定圧PS まで急
減させ、その後フォワードクラッチ作動油圧PC を、一
定の作動応答時間ta をかけて一定勾配αで漸減させる
ことにより、瞬時t2 にフォワードクラッチ11をスリ
ップ状態にすることで、クリープ防止を行うことを骨子
とするが、上記の急減と漸減との組み合わせにより、ク
リープ防止制御を速やかに、しかしショックを生ずるこ
となく開始させるようにする。
ドクラッチ11の作動油圧PC を初期設定圧PS まで急
減させ、その後フォワードクラッチ作動油圧PC を、一
定の作動応答時間ta をかけて一定勾配αで漸減させる
ことにより、瞬時t2 にフォワードクラッチ11をスリ
ップ状態にすることで、クリープ防止を行うことを骨子
とするが、上記の急減と漸減との組み合わせにより、ク
リープ防止制御を速やかに、しかしショックを生ずるこ
となく開始させるようにする。
【0057】先ず、図4のステップ71において、クリ
ープ防止制御開始瞬時t1 におけるエンジン回転数Ne
および変速機作動油温Tm を読み込み、以後、ステップ
72〜74において、クリープ防止用基準エンジン回転
数に対する実エンジン回転数Ne の違いによるソレノイ
ド駆動電流の補正分を算出する。
ープ防止制御開始瞬時t1 におけるエンジン回転数Ne
および変速機作動油温Tm を読み込み、以後、ステップ
72〜74において、クリープ防止用基準エンジン回転
数に対する実エンジン回転数Ne の違いによるソレノイ
ド駆動電流の補正分を算出する。
【0058】ステップ72では、ステップ71において
読み込んだエンジン回転数Ne と、図6に例示したトル
クコンバータ性能線図におけるストールトルク比tS お
よびストールトルク容量係数τS とから、クリープ防止
制御開始瞬時t1 におけるタービントルク(変速機入力
トルク)Tt を、 Tt =tS ・τS ・Ne 2 の演算により算出する。このタービントルク(変速機入
力トルク)Tt によりフォワードクラッチ11への入力
トルクが一義的に決まる。
読み込んだエンジン回転数Ne と、図6に例示したトル
クコンバータ性能線図におけるストールトルク比tS お
よびストールトルク容量係数τS とから、クリープ防止
制御開始瞬時t1 におけるタービントルク(変速機入力
トルク)Tt を、 Tt =tS ・τS ・Ne 2 の演算により算出する。このタービントルク(変速機入
力トルク)Tt によりフォワードクラッチ11への入力
トルクが一義的に決まる。
【0059】ステップ73では、クリープ防止用の基準
エンジン回転数(通常はアイドリング回転数の600r
pm位)である時の基準タービントルク(基準変速機入
力トルク)TtSt に対する、上記タービントルク演算値
Tt のタービントルク偏差ΔTを、 ΔT=Tt −TtSt により算出する。
エンジン回転数(通常はアイドリング回転数の600r
pm位)である時の基準タービントルク(基準変速機入
力トルク)TtSt に対する、上記タービントルク演算値
Tt のタービントルク偏差ΔTを、 ΔT=Tt −TtSt により算出する。
【0060】ステップ74では、図7に示すタービント
ルクと、フォワードクラッチ11の作動油圧PC と、ソ
レノイド23へのOPM電流iX との3者の関係に対応
したマップを基に、タービントルク偏差ΔT=Tt −T
tSt に対するクラッチ作動油圧補正分ΔPNeを保証する
のに必要なOPM電流iX の補正量Δie を検索して設
定する。
ルクと、フォワードクラッチ11の作動油圧PC と、ソ
レノイド23へのOPM電流iX との3者の関係に対応
したマップを基に、タービントルク偏差ΔT=Tt −T
tSt に対するクラッチ作動油圧補正分ΔPNeを保証する
のに必要なOPM電流iX の補正量Δie を検索して設
定する。
【0061】次いでステップ75,76において、クリ
ープ防止制御時の基準となる基準油温Tm0(通常は、8
0℃位)に対して、ステップ71における制御開始時の
変速機作動油温Tm がどの程度違っているかの差ΔTm
を、 ΔTm =Tm −Tm0 により求めると共に、この油温差ΔTm によって変化す
る、フォワードクラッチ11の作動ピストンに及ぶ抗力
の変化に相当したOPM電流iX の補正量ΔiT を検索
して設定する。
ープ防止制御時の基準となる基準油温Tm0(通常は、8
0℃位)に対して、ステップ71における制御開始時の
変速機作動油温Tm がどの程度違っているかの差ΔTm
を、 ΔTm =Tm −Tm0 により求めると共に、この油温差ΔTm によって変化す
る、フォワードクラッチ11の作動ピストンに及ぶ抗力
の変化に相当したOPM電流iX の補正量ΔiT を検索
して設定する。
【0062】つまり、図8に示す変速機作動油温と、フ
ォワードクラッチ11の作動ピストン抗力に対応した作
動油圧と、ソレノイド23へのOPM電流iX との3者
の関係に対応したマップを基に、油温差ΔTm =Tm −
Tm0に対するクラッチ作動ピストン抗力油圧補正分ΔP
Tmを保証するのに必要なOPM電流iX の補正量Δi T
を検索して設定する。
ォワードクラッチ11の作動ピストン抗力に対応した作
動油圧と、ソレノイド23へのOPM電流iX との3者
の関係に対応したマップを基に、油温差ΔTm =Tm −
Tm0に対するクラッチ作動ピストン抗力油圧補正分ΔP
Tmを保証するのに必要なOPM電流iX の補正量Δi T
を検索して設定する。
【0063】次のステップ77では、図10に示す一定
の作動応答時間ta 中におけるフォワードクラッチ作動
油圧の低下量ΔP1 をΔP1 =α・ta により求め、ス
テップ78では、図9をもとに当該クラッチ作動圧低下
量ΔP1 に対応するOPM電流iX の変化幅Δi1 を検
索する。
の作動応答時間ta 中におけるフォワードクラッチ作動
油圧の低下量ΔP1 をΔP1 =α・ta により求め、ス
テップ78では、図9をもとに当該クラッチ作動圧低下
量ΔP1 に対応するOPM電流iX の変化幅Δi1 を検
索する。
【0064】次いで図5のステップ81においては、ク
リープ防止制御開始時t1 (図10参照)における初期
設定圧PS を求めて、これに対応する制御開始時の初期
OPM電流iS を算出するか、若しくは、制御開始時の
初期OPM電流iS を直接的に求める。
リープ防止制御開始時t1 (図10参照)における初期
設定圧PS を求めて、これに対応する制御開始時の初期
OPM電流iS を算出するか、若しくは、制御開始時の
初期OPM電流iS を直接的に求める。
【0065】初期設定圧PS を求めるに当たっては先
ず、クリープ防止用の基準エンジン回転数および基準油
温Tm0の基でフォワードクラッチ11がスリップ状態に
なるためのスリップ開始基準油圧Pa (図10に例示し
た)と、ステップ77で求めた作動応答時間Ta 中の油
圧低下量ΔP1 とを加算して、この加算値(Pa +ΔP
1 )を、初期設定圧用の基準油圧とする。
ず、クリープ防止用の基準エンジン回転数および基準油
温Tm0の基でフォワードクラッチ11がスリップ状態に
なるためのスリップ開始基準油圧Pa (図10に例示し
た)と、ステップ77で求めた作動応答時間Ta 中の油
圧低下量ΔP1 とを加算して、この加算値(Pa +ΔP
1 )を、初期設定圧用の基準油圧とする。
【0066】ここでスリップ開始基準油圧Pa は、予め
メモリしておいても良いが、好ましくは、前回のクリー
プ防止制御中において図10のスリップ開始瞬時t2 に
おける油圧値から、ステップ74での検索に用いた図7
のマップにおけるタービントルク偏差ΔT対応のクラッ
チ作動圧補正分ΔPNeを減算して、この減算値をスリッ
プ開始基準油圧Pa とするのが、スリップ開始基準油圧
Pa が学習制御により一層正確になる点で良い。
メモリしておいても良いが、好ましくは、前回のクリー
プ防止制御中において図10のスリップ開始瞬時t2 に
おける油圧値から、ステップ74での検索に用いた図7
のマップにおけるタービントルク偏差ΔT対応のクラッ
チ作動圧補正分ΔPNeを減算して、この減算値をスリッ
プ開始基準油圧Pa とするのが、スリップ開始基準油圧
Pa が学習制御により一層正確になる点で良い。
【0067】そして、初期設定圧用の基準油圧(Pa +
ΔP1 )に、ステップ74での検索に用いた図7のマッ
プにおけるタービントルク偏差ΔT対応のクラッチ作動
圧補正分ΔPNe、およびステップ76での検索に用いた
図8のマップにおける油温差ΔTm 対応のクラッチ作動
圧補正分ΔPTmを加算し、最終的に初期設定圧PS をP
S =Pa +ΔP1 +ΔPNe+ΔPTmにより算出し、この
初期設定圧PS に対応した初期OPM電流iS を検索す
る。
ΔP1 )に、ステップ74での検索に用いた図7のマッ
プにおけるタービントルク偏差ΔT対応のクラッチ作動
圧補正分ΔPNe、およびステップ76での検索に用いた
図8のマップにおける油温差ΔTm 対応のクラッチ作動
圧補正分ΔPTmを加算し、最終的に初期設定圧PS をP
S =Pa +ΔP1 +ΔPNe+ΔPTmにより算出し、この
初期設定圧PS に対応した初期OPM電流iS を検索す
る。
【0068】初期設定圧PS は、図10に示す通りクリ
ープ防止開始制御瞬時t1 にフォワードクラッチ11に
与えるものであるが、この図10において実線で示すフ
ォワードクラッチ圧変化は、瞬時t1 におけるエンジン
回転数Ne が同図に実線で示すごとく基準回転数に一致
しており、また、作動油温Tm も基準油温Tm0に一致し
ている場合のものを示し、従って、基準エンジン回転数
および基準作動油温でのスリップ開始基準油圧P a は、
図10に表示する場合、図10に実線で示すフォワード
クラッチ圧変化線と、瞬時t2 との交点に位置する。
ープ防止開始制御瞬時t1 にフォワードクラッチ11に
与えるものであるが、この図10において実線で示すフ
ォワードクラッチ圧変化は、瞬時t1 におけるエンジン
回転数Ne が同図に実線で示すごとく基準回転数に一致
しており、また、作動油温Tm も基準油温Tm0に一致し
ている場合のものを示し、従って、基準エンジン回転数
および基準作動油温でのスリップ開始基準油圧P a は、
図10に表示する場合、図10に実線で示すフォワード
クラッチ圧変化線と、瞬時t2 との交点に位置する。
【0069】制御開始時t1 における初期OPM電流i
S を直接的に求める場合は、同じくステップ81に示す
が、以下の如き演算によりこれを得る。つまり、前回の
クリープ防止制御中におけるステップ85〜87で、図
10のスリップ開始瞬時t2 におけるOPM電流i
X を、クラッチ11がスリップ状態になるスリップ開始
電流値imin にセットする。
S を直接的に求める場合は、同じくステップ81に示す
が、以下の如き演算によりこれを得る。つまり、前回の
クリープ防止制御中におけるステップ85〜87で、図
10のスリップ開始瞬時t2 におけるOPM電流i
X を、クラッチ11がスリップ状態になるスリップ開始
電流値imin にセットする。
【0070】ところでこのスリップ開始電流値i
min は、エンジン回転数が基準回転数からずれており、
且つ、作動油温も基準からずれている場合のものである
ことから、このスリップ開始電流値imin を基に、基準
エンジン回転数(基準タービントルクTtSt )および基
準作動油温Tm0に対応した基準スリップ開始OPM電流
値i a(NEW)をia(NEW)=imin −Δie −Δit により
算出し、前回の基準スリップ開始OPM電流値ia(OLD)
を、当該演算した基準スリップ開始OPM電流値i
a(NEW)に更新して学習する。
min は、エンジン回転数が基準回転数からずれており、
且つ、作動油温も基準からずれている場合のものである
ことから、このスリップ開始電流値imin を基に、基準
エンジン回転数(基準タービントルクTtSt )および基
準作動油温Tm0に対応した基準スリップ開始OPM電流
値i a(NEW)をia(NEW)=imin −Δie −Δit により
算出し、前回の基準スリップ開始OPM電流値ia(OLD)
を、当該演算した基準スリップ開始OPM電流値i
a(NEW)に更新して学習する。
【0071】ステップ81における初期OPM電流iS
の直接的な算出に当たっては、かように逐一学習により
更新した前回の基準スリップ開始OPM電流値ia(OLD)
に、ステップ78で求めた作動応答時間ta 中の作動圧
低下量ΔP1 に対応したOPM電流変化幅Δi1 を図9
のごとくに加算し、これに更に、ステップ74で求め
た、エンジン回転数偏差に起因するタービントルク偏差
ΔTに対応したOPM電流補正量Δie と、油温差ΔT
m に対応したOPM電流補正量ΔiT とを加算して、最
終的に初期OPM電流iS =ia(OLD)+Δi1 +Δie
+ΔiT を求める。
の直接的な算出に当たっては、かように逐一学習により
更新した前回の基準スリップ開始OPM電流値ia(OLD)
に、ステップ78で求めた作動応答時間ta 中の作動圧
低下量ΔP1 に対応したOPM電流変化幅Δi1 を図9
のごとくに加算し、これに更に、ステップ74で求め
た、エンジン回転数偏差に起因するタービントルク偏差
ΔTに対応したOPM電流補正量Δie と、油温差ΔT
m に対応したOPM電流補正量ΔiT とを加算して、最
終的に初期OPM電流iS =ia(OLD)+Δi1 +Δie
+ΔiT を求める。
【0072】ステップ82においては、ソレノイド23
へのOPM電流iX を現在の最大値maxから上記の初
期OPM電流iS に低下させ、これにより、締結状態に
されているフォワードクラッチ11の作動油圧PC を、
図10の瞬時t1 において初期設定圧PS まで急減させ
る。
へのOPM電流iX を現在の最大値maxから上記の初
期OPM電流iS に低下させ、これにより、締結状態に
されているフォワードクラッチ11の作動油圧PC を、
図10の瞬時t1 において初期設定圧PS まで急減させ
る。
【0073】次いでステップ83において、ソレノイド
23へのOPM電流iX を初期OPM電流iS から所定
勾配aで低下させ、逐次のOPM電流iX =iS −a・
t(tは、瞬時t1 からの経過時間)をソレノイド23
に供給することにより、フォワードクラッチ11の作動
油圧PC を図10に示すように、初期設定圧P S から一
定勾配αで、従って、PC =PS −α・t(tは、瞬時
t1 からの経過時間)に沿って逐次漸減させる。
23へのOPM電流iX を初期OPM電流iS から所定
勾配aで低下させ、逐次のOPM電流iX =iS −a・
t(tは、瞬時t1 からの経過時間)をソレノイド23
に供給することにより、フォワードクラッチ11の作動
油圧PC を図10に示すように、初期設定圧P S から一
定勾配αで、従って、PC =PS −α・t(tは、瞬時
t1 からの経過時間)に沿って逐次漸減させる。
【0074】次にステップ84で、タービン回転数Nt
が発生しているか否かを、つまりフォワードクラッチ1
1がスリップし始めたか否かを判定し、スリップし始め
るまでは、ステップ82,83の上記制御を繰り返すこ
とにより、フォワードクラッチ11の作動油圧PC を漸
減させる。
が発生しているか否かを、つまりフォワードクラッチ1
1がスリップし始めたか否かを判定し、スリップし始め
るまでは、ステップ82,83の上記制御を繰り返すこ
とにより、フォワードクラッチ11の作動油圧PC を漸
減させる。
【0075】以後ステップ85で、フォワードクラッチ
11がスリップし始めた時のOPM電流iX を保持し、
同時に当該スリップ開始瞬時t2 (図10参照)におけ
るOPM電流iX を、クラッチ11がスリップ状態にな
るスリップ開始電流値iminとしてセットする。
11がスリップし始めた時のOPM電流iX を保持し、
同時に当該スリップ開始瞬時t2 (図10参照)におけ
るOPM電流iX を、クラッチ11がスリップ状態にな
るスリップ開始電流値iminとしてセットする。
【0076】ところでこのスリップ開始電流値i
min は、エンジン回転数が基準回転数からずれており、
且つ、作動油温も基準からずれている場合のものである
ことから、ステップ86において、このスリップ開始電
流値imin を基に、基準エンジン回転数(基準タービン
トルクTtSt )および基準作動油温Tm0に対応した基準
スリップ開始OPM電流値ia(NEW)をia(NEW)=imin
−Δie −Δit により算出し、ステップ87におい
て、前回の基準スリップ開始OPM電流値ia(OLD)を、
当該演算した基準スリップ開始OPM電流値ia(NEW)に
更新して学習し、次回の制御におけるステップステップ
81での演算に資する。
min は、エンジン回転数が基準回転数からずれており、
且つ、作動油温も基準からずれている場合のものである
ことから、ステップ86において、このスリップ開始電
流値imin を基に、基準エンジン回転数(基準タービン
トルクTtSt )および基準作動油温Tm0に対応した基準
スリップ開始OPM電流値ia(NEW)をia(NEW)=imin
−Δie −Δit により算出し、ステップ87におい
て、前回の基準スリップ開始OPM電流値ia(OLD)を、
当該演算した基準スリップ開始OPM電流値ia(NEW)に
更新して学習し、次回の制御におけるステップステップ
81での演算に資する。
【0077】そしてステップ88では、上記のスリップ
開始電流値imin を下限値として、図10の瞬時t2 以
後におけるようにトルクコンバータ12の入出力回転数
差、つまりトルクコンバータスリップ量ΔNを、ΔN=
Ne −Nt により求めて、このトルクコンバータスリッ
プ量ΔNがクリープ防止上好適な所定値に保持されるよ
う、ソレノイド23へのOPM電流iX 、つまり、フォ
ワードクラッチ11の作動油圧PC をフィードバック制
御する。
開始電流値imin を下限値として、図10の瞬時t2 以
後におけるようにトルクコンバータ12の入出力回転数
差、つまりトルクコンバータスリップ量ΔNを、ΔN=
Ne −Nt により求めて、このトルクコンバータスリッ
プ量ΔNがクリープ防止上好適な所定値に保持されるよ
う、ソレノイド23へのOPM電流iX 、つまり、フォ
ワードクラッチ11の作動油圧PC をフィードバック制
御する。
【0078】以上のような本発明の一実施の形態になる
クリープ防止装置によれば、クリープ防止用基準エンジ
ン回転数に対応した基準変速機入力トルク(基準タービ
ントルク)TtSt に対する、クリープ防止開始時t1 の
エンジン回転数Neから演算したクリープ防止開始時に
おけるタービントルクTt のトルク偏差ΔTに相当した
油圧分ΔPNeを、クリープ防止用基準エンジン回転数に
対応した初期設定圧用の基準油圧(Pa +ΔP1 )に加
算して、初期設定圧PS を求め、この初期設定圧PS を
更に、クリープ防止用の基準油温Tm0に対する、クリー
プ防止制御開始時t1 における変速機作動油温Tm の油
温偏差ΔTm に対応した油圧分ΔPTmだけ補正して得ら
れた初期設定圧PS にフォワードクラッチ11の作動油
圧PC を急減させ、
クリープ防止装置によれば、クリープ防止用基準エンジ
ン回転数に対応した基準変速機入力トルク(基準タービ
ントルク)TtSt に対する、クリープ防止開始時t1 の
エンジン回転数Neから演算したクリープ防止開始時に
おけるタービントルクTt のトルク偏差ΔTに相当した
油圧分ΔPNeを、クリープ防止用基準エンジン回転数に
対応した初期設定圧用の基準油圧(Pa +ΔP1 )に加
算して、初期設定圧PS を求め、この初期設定圧PS を
更に、クリープ防止用の基準油温Tm0に対する、クリー
プ防止制御開始時t1 における変速機作動油温Tm の油
温偏差ΔTm に対応した油圧分ΔPTmだけ補正して得ら
れた初期設定圧PS にフォワードクラッチ11の作動油
圧PC を急減させ、
【0079】以後この初期設定圧PS から、一定の作動
応答時間ta をかけて一定勾配αでフォワードクラッチ
作動油圧PC を漸減させることにより、フォワードクラ
ッチ11がスリップを開始するように制御することか
ら、当該制御期間中においてフォワードクラッチ作動油
圧PC を、エンジン回転数Ne が図10の2点鎖線で示
すように基準回転数より高い場合は、同図に同じく2点
鎖線で示すごとくに上昇させることとなり、また、変速
機作動油温Tm の低下に応じ、制御期間中におけるフォ
ワードクラッチ作動油圧PC をΔPTmだけ上昇させるこ
とになり、エンジン回転数の違いや、変速機作動油温の
違いによっても、フォワードクラッチ作動油圧PC を常
時適切なものにすることができ、確実に狙い通りのクリ
ープ防止を果たすことができる。
応答時間ta をかけて一定勾配αでフォワードクラッチ
作動油圧PC を漸減させることにより、フォワードクラ
ッチ11がスリップを開始するように制御することか
ら、当該制御期間中においてフォワードクラッチ作動油
圧PC を、エンジン回転数Ne が図10の2点鎖線で示
すように基準回転数より高い場合は、同図に同じく2点
鎖線で示すごとくに上昇させることとなり、また、変速
機作動油温Tm の低下に応じ、制御期間中におけるフォ
ワードクラッチ作動油圧PC をΔPTmだけ上昇させるこ
とになり、エンジン回転数の違いや、変速機作動油温の
違いによっても、フォワードクラッチ作動油圧PC を常
時適切なものにすることができ、確実に狙い通りのクリ
ープ防止を果たすことができる。
【0080】しかも、図5のステップ86での処理から
明らかなように、一定の作動応答時間ta をかけて一定
勾配αで漸減させた時t2 のフォワードクラッチ作動油
圧(スリップ開始OPM電流imin に対応した油圧)か
ら上記トルク偏差ΔTに相当した油圧分ΔPNe(電流換
算でΔie )と、油温差ΔTm に対応した油圧分ΔP Tm
(電流換算でΔiT )を減算して得られる値Pa を記憶
しておき、この記憶値Pa と、上記一定時間ta をかけ
て一定勾配αで漸減させる油圧低下量ΔP1 との和値
(Pa +ΔP1 )を、次回の初期設定圧用の基準油圧と
するから、初期設定圧用の基準油圧(Pa +ΔP1 )に
関する学習制御が行われることとなって、各種バラツキ
や、経時変化にかかわらず、上記の作用効果を常時確実
に達成することができる。
明らかなように、一定の作動応答時間ta をかけて一定
勾配αで漸減させた時t2 のフォワードクラッチ作動油
圧(スリップ開始OPM電流imin に対応した油圧)か
ら上記トルク偏差ΔTに相当した油圧分ΔPNe(電流換
算でΔie )と、油温差ΔTm に対応した油圧分ΔP Tm
(電流換算でΔiT )を減算して得られる値Pa を記憶
しておき、この記憶値Pa と、上記一定時間ta をかけ
て一定勾配αで漸減させる油圧低下量ΔP1 との和値
(Pa +ΔP1 )を、次回の初期設定圧用の基準油圧と
するから、初期設定圧用の基準油圧(Pa +ΔP1 )に
関する学習制御が行われることとなって、各種バラツキ
や、経時変化にかかわらず、上記の作用効果を常時確実
に達成することができる。
【図1】本発明の一実施の形態になる自動変速機のクリ
ープ防止装置を示すシステム構成図である。
ープ防止装置を示すシステム構成図である。
【図2】同実施の形態においてコントロールユニットが
実行する、クリープ防止制御を含む自動変速機の変速制
御プログラムを、前半について示すフローチャートであ
る。
実行する、クリープ防止制御を含む自動変速機の変速制
御プログラムを、前半について示すフローチャートであ
る。
【図3】同変速制御プログラムの後半を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図4】同変速制御プログラムにおけるクリープ防止制
御の前半を特に詳細に示すフローチャートである。
御の前半を特に詳細に示すフローチャートである。
【図5】同クリープ防止制御の後半を詳細に示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図6】同実施の形態におけるトルクコンバータの速度
比eに対するトルク比tおよびトルク容量係数τの関係
を示す線図である。
比eに対するトルク比tおよびトルク容量係数τの関係
を示す線図である。
【図7】タービントルクと、フォワードクラッチ作動油
圧と、ソレノイド駆動用OPM電流との関係線図であ
る。
圧と、ソレノイド駆動用OPM電流との関係線図であ
る。
【図8】変速機作動油温と、フォワードクラッチ作動油
圧と、ソレノイド駆動用OPM電流との関係線図であ
る。
圧と、ソレノイド駆動用OPM電流との関係線図であ
る。
【図9】フォワードクラッチ作動油圧と、ソレノイド駆
動用OPM電流との関係線図である。
動用OPM電流との関係線図である。
【図10】図4および図5によるクリープ防止制御の動
作タイムチャートである。
作タイムチャートである。
10 自動変速機のクリープ防止装置 11 フォワードクラッチ(作動中の摩擦要素) 12 トルクコンバータ(流体伝動装置) 12p ポンプインペラ 12t タービンランナ 12S ステータ 13 クランクシャフト 14 変速機入力軸 16 オイルプレッシャモジュレータ 23 ソレノイド 30 コントロールユニット 31 入力センサ群 161 セレクト位置スイッチ 162 アイドルスイッチ 163 油温センサ 164 出力軸回転数センサ 165 エンジン回転数センサ 166 タービン回転数センサ 167 ブレーキスイッチ
Claims (5)
- 【請求項1】 流体伝動装置を介してエンジンの回転を
入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択
された変速段で、エンジン回転を変速して出力する自動
変速機に用いられ、 前記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減す
るために、前記作動中の摩擦要素の作動油圧を、先ず初
期設定圧まで急減させ、以後一定時間をかけて一定勾配
で漸減させることにより、該摩擦要素をスリップ状態に
するようにした自動変速機のクリープ防止装置におい
て、 クリープ防止開始時におけるエンジン回転数の高低に応
じ、前記初期設定圧を上下させるよう構成したことを特
徴とする自動変速機のクリープ防止装置。 - 【請求項2】 請求項1において、クリープ防止用基準
エンジン回転数に対応した基準変速機入力トルクに対す
る、クリープ防止開始時のエンジン回転数から算出した
変速機入力トルクのトルク偏差に相当した油圧分を、ク
リープ防止用基準エンジン回転数に対応した初期設定圧
用の基準油圧に加算して、前記初期設定圧を求めるよう
構成したことを特徴とする自動変速機のクリープ防止装
置。 - 【請求項3】 請求項2において、前記一定時間をかけ
て一定勾配で漸減させた時の油圧値から前記トルク偏差
に相当した油圧分を減算して得られる値を記憶してお
き、この記憶値と、前記一定時間をかけて一定勾配で漸
減させる油圧低下量との和値を、次回の前記初期設定圧
用の基準油圧とするよう構成したことを特徴とする自動
変速機のクリープ防止装置。 - 【請求項4】 請求項1乃至3のいずれか1項におい
て、クリープ防止開始時における変速機作動油温の低下
に応じ、前記初期設定圧を上昇させるよう構成したこと
を特徴とする自動変速機のクリープ防止装置。 - 【請求項5】 請求項4において、前記変速機作動油温
の低下に伴う、前記作動中の摩擦要素の作動抗力増大分
だけ、前記初期設定圧を上昇させるよう構成したことを
特徴とする自動変速機のクリープ防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31465696A JP3465505B2 (ja) | 1996-11-26 | 1996-11-26 | 自動変速機のクリープ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31465696A JP3465505B2 (ja) | 1996-11-26 | 1996-11-26 | 自動変速機のクリープ防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10159967A true JPH10159967A (ja) | 1998-06-16 |
JP3465505B2 JP3465505B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=18055962
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31465696A Expired - Fee Related JP3465505B2 (ja) | 1996-11-26 | 1996-11-26 | 自動変速機のクリープ防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3465505B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10020147B4 (de) * | 1999-04-26 | 2012-01-26 | Aisin Aw Co., Ltd. | Steuersystem für ein Automatikgetriebe, das eine Neutral-Steuerung durchführt |
JP2012072787A (ja) * | 2010-09-28 | 2012-04-12 | Denso Corp | 車両の制御装置 |
US8326503B2 (en) | 2007-07-09 | 2012-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch control device |
CN113775670A (zh) * | 2021-08-30 | 2021-12-10 | 上海汽车变速器有限公司 | 离合器半结合点自学习方法、装置、设备及存储介质 |
-
1996
- 1996-11-26 JP JP31465696A patent/JP3465505B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10020147B4 (de) * | 1999-04-26 | 2012-01-26 | Aisin Aw Co., Ltd. | Steuersystem für ein Automatikgetriebe, das eine Neutral-Steuerung durchführt |
US8326503B2 (en) | 2007-07-09 | 2012-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch control device |
JP2012072787A (ja) * | 2010-09-28 | 2012-04-12 | Denso Corp | 車両の制御装置 |
CN113775670A (zh) * | 2021-08-30 | 2021-12-10 | 上海汽车变速器有限公司 | 离合器半结合点自学习方法、装置、设备及存储介质 |
CN113775670B (zh) * | 2021-08-30 | 2023-04-28 | 上海汽车变速器有限公司 | 离合器半结合点自学习方法、装置、设备及存储介质 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3465505B2 (ja) | 2003-11-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4321253B2 (ja) | トルクコンバータのロックアップ制御装置 | |
US7536248B2 (en) | Vehicle take-off control apparatus and method | |
JP4358130B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JP4461997B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP4971967B2 (ja) | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 | |
JPH09256883A (ja) | エンジンおよび自動変速機の一体制御装置 | |
JP3430432B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
US20050027424A1 (en) | Control apparatus and method for vehicle | |
JP4013725B2 (ja) | トルクコンバータの制御装置 | |
JP2004324876A (ja) | 自動変速機のオイル供給制御装置及びオイル供給制御方法 | |
JPH10159967A (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
JP5326684B2 (ja) | 車両のロックアップクラッチの制御装置 | |
JP4023157B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP3451861B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
JP3303699B2 (ja) | 自動変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置 | |
JP3296216B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
JP4924562B2 (ja) | 車両の発進制御装置 | |
JP3296218B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
JP3656506B2 (ja) | 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 | |
JPH10318288A (ja) | 自動クラッチ制御装置 | |
JP2012021549A (ja) | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 | |
JP3606157B2 (ja) | 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 | |
JP2005172078A (ja) | トルクコンバータのロックアップ制御装置 | |
JP3465512B2 (ja) | 自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置 | |
JP3327154B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080829 Year of fee payment: 5 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |