JP3303699B2 - 自動変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置 - Google Patents
自動変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置Info
- Publication number
- JP3303699B2 JP3303699B2 JP34511196A JP34511196A JP3303699B2 JP 3303699 B2 JP3303699 B2 JP 3303699B2 JP 34511196 A JP34511196 A JP 34511196A JP 34511196 A JP34511196 A JP 34511196A JP 3303699 B2 JP3303699 B2 JP 3303699B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- friction element
- automatic transmission
- speed
- creep
- operating oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
- F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
- F16H2061/1264—Hydraulic parts of the controller, e.g. a sticking valve or clogged channel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、流体伝動装置の引
き摺り伝動により生ずる自動変速機のクリープ現象を防
止するための、自動変速機のクリープ防止装置、特にそ
のフェールセーフ装置に関するものである。
き摺り伝動により生ずる自動変速機のクリープ現象を防
止するための、自動変速機のクリープ防止装置、特にそ
のフェールセーフ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機においては、エンジン回転を
流体伝動装置を介して入力するため、自動変速機を走行
レンジにした動力伝達可能な状態での停車中に、該流体
伝動装置の引き摺りトルクが車両を微速走行させる、所
謂クリープ現象が発生するのを免れない。この微速走行
を運転者はブレーキを作動させて防止するが、この間、
燃費の悪化や、振動の問題を生じ易い。
流体伝動装置を介して入力するため、自動変速機を走行
レンジにした動力伝達可能な状態での停車中に、該流体
伝動装置の引き摺りトルクが車両を微速走行させる、所
謂クリープ現象が発生するのを免れない。この微速走行
を運転者はブレーキを作動させて防止するが、この間、
燃費の悪化や、振動の問題を生じ易い。
【０００３】そこで、上記走行レンジで自動変速機を動
力伝達可能な状態にするために油圧作動されている摩擦
要素の作動油圧を低下させ、該作動中の摩擦要素をスリ
ップ状態にすることで、流体伝動装置によるクリープト
ルクの伝達を低減するようにしたクリープ防止装置が提
案されている。
力伝達可能な状態にするために油圧作動されている摩擦
要素の作動油圧を低下させ、該作動中の摩擦要素をスリ
ップ状態にすることで、流体伝動装置によるクリープト
ルクの伝達を低減するようにしたクリープ防止装置が提
案されている。
【０００４】上記のように摩擦要素の作動油圧を低下さ
せるに当たっては、ソレノイド弁などの圧力制御弁を用
いるが、この圧力制御弁は、上記スリップ状態の摩擦要
素を発進操作などに伴うクリープ防止制御の終了時に再
締結させる場合や、自動変速機が中立（Ｎ）レンジから
走行（Ｄ）レンジに切換えられたことに伴い当該摩擦要
素を締結させる場合に、該摩擦要素の締結ショックを軽
減するためにその作動油圧を徐々に上昇させるのにも使
用する。
せるに当たっては、ソレノイド弁などの圧力制御弁を用
いるが、この圧力制御弁は、上記スリップ状態の摩擦要
素を発進操作などに伴うクリープ防止制御の終了時に再
締結させる場合や、自動変速機が中立（Ｎ）レンジから
走行（Ｄ）レンジに切換えられたことに伴い当該摩擦要
素を締結させる場合に、該摩擦要素の締結ショックを軽
減するためにその作動油圧を徐々に上昇させるのにも使
用する。
【０００５】ところで、クリープ防止装置の故障で圧力
制御弁を介した上記作動油圧の上昇制御が指令通りにな
され得なくなって、上記摩擦要素が締結不能になると、
自動変速機そのものが動力伝達不能になることから、当
該故障時のフェールセーフ対策が必要になる。
制御弁を介した上記作動油圧の上昇制御が指令通りにな
され得なくなって、上記摩擦要素が締結不能になると、
自動変速機そのものが動力伝達不能になることから、当
該故障時のフェールセーフ対策が必要になる。
【０００６】従来のフェールセーフ装置としては、特開
平６−１７４０７９号公報に記載されているように、以
下のようなものがある。
平６−１７４０７９号公報に記載されているように、以
下のようなものがある。
【０００７】ここで、自動変速機を中立（Ｎ）レンジか
ら走行（Ｄ）レンジへ切換えた場合の流体伝動装置（ト
ルクコンバータ）の入力回転数（エンジン回転数Ｎe ）
に対する出力回転数（タービン回転数）Ｎt の変化傾向
を、図６により説明すると以下の通りである。図６は、
瞬時ｔ1 に中立（Ｎ）レンジから走行（Ｄ）レンジへ切
換えた場合のももで、上記の圧力制御弁が当該レンジ切
換えに応答して摩擦要素の作動油圧Ｐc を実線で示すよ
うに上昇させる結果、摩擦要素が締結進行して流体伝動
装置（トルクコンバータ）の出力要素（タービン）を停
止中の車輪に徐々に大きな力で結合し、流体伝動装置
（トルクコンバータ）の出力回転数（タービン回転数）
Ｎt を実線で示すように低下させる。そして摩擦要素が
完全締結する瞬時ｔ3 にタービン回転数Ｎt は０にな
る。
ら走行（Ｄ）レンジへ切換えた場合の流体伝動装置（ト
ルクコンバータ）の入力回転数（エンジン回転数Ｎe ）
に対する出力回転数（タービン回転数）Ｎt の変化傾向
を、図６により説明すると以下の通りである。図６は、
瞬時ｔ1 に中立（Ｎ）レンジから走行（Ｄ）レンジへ切
換えた場合のももで、上記の圧力制御弁が当該レンジ切
換えに応答して摩擦要素の作動油圧Ｐc を実線で示すよ
うに上昇させる結果、摩擦要素が締結進行して流体伝動
装置（トルクコンバータ）の出力要素（タービン）を停
止中の車輪に徐々に大きな力で結合し、流体伝動装置
（トルクコンバータ）の出力回転数（タービン回転数）
Ｎt を実線で示すように低下させる。そして摩擦要素が
完全締結する瞬時ｔ3 にタービン回転数Ｎt は０にな
る。
【０００８】上記文献に記載されたクリープ防止装置の
フェールセーフ装置は、図６のＮ→Ｄセレクト瞬時ｔ1
におけるタービン回転数Ｎt の瞬時値と、Ｎ→Ｄセレク
ト瞬時ｔ1 から設定時間ΔｔS が経過した瞬時ｔ2 にお
けるタービン回転数Ｎt の瞬時値との間の偏差、つま
り、Ｎ→Ｄセレクト瞬時ｔ1 から設定時間ΔｔS 中にお
けるタービン回転数Ｎt の低下量ΔＮa が設定値以上に
なっているか否かにより、正常か否かを判断するもので
あった。
フェールセーフ装置は、図６のＮ→Ｄセレクト瞬時ｔ1
におけるタービン回転数Ｎt の瞬時値と、Ｎ→Ｄセレク
ト瞬時ｔ1 から設定時間ΔｔS が経過した瞬時ｔ2 にお
けるタービン回転数Ｎt の瞬時値との間の偏差、つま
り、Ｎ→Ｄセレクト瞬時ｔ1 から設定時間ΔｔS 中にお
けるタービン回転数Ｎt の低下量ΔＮa が設定値以上に
なっているか否かにより、正常か否かを判断するもので
あった。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかして、かかるフェ
ールセーフ装置では以下の問題が懸念される。つまり同
じく図６に示すが、上記の設定時間ΔｔS 中にエンジン
駆動補機の作動などに呼応してエンジンのアイドルアッ
プ制御がなされると、エンジン回転数Ｎe は破線で示す
ように上昇され、この時タービン回転数Ｎt も流体伝動
装置の引き摺り作用により破線で示すように上昇する。
ールセーフ装置では以下の問題が懸念される。つまり同
じく図６に示すが、上記の設定時間ΔｔS 中にエンジン
駆動補機の作動などに呼応してエンジンのアイドルアッ
プ制御がなされると、エンジン回転数Ｎe は破線で示す
ように上昇され、この時タービン回転数Ｎt も流体伝動
装置の引き摺り作用により破線で示すように上昇する。
【００１０】この場合、Ｎ→Ｄセレクト瞬時ｔ1 から設
定時間ΔｔS 中におけるタービン回転数Ｎt の低下量が
ΔＮb で示すように、アイドルアップ制御のない場合に
おけるタービン回転数低下量ΔＮa よりも著しく小さく
なり、これを以て異常が発生したとの誤判断し、不要な
フェールセーフ対策をする懸念を払拭し切れない。
定時間ΔｔS 中におけるタービン回転数Ｎt の低下量が
ΔＮb で示すように、アイドルアップ制御のない場合に
おけるタービン回転数低下量ΔＮa よりも著しく小さく
なり、これを以て異常が発生したとの誤判断し、不要な
フェールセーフ対策をする懸念を払拭し切れない。
【００１１】請求項１の発明は、流体伝動装置の入出力
回転数差ならΔＮA とΔＮB との比較から明らかなよう
に、これがアイドルアップ制御の有無にさほど影響され
ることなく摩擦要素の締結進行度合を比較的正確に表す
との観点から、これを基に異常を判断するようにしたク
リープ防止装置のフェールセーフ装置を提案することを
目的とするものである。
回転数差ならΔＮA とΔＮB との比較から明らかなよう
に、これがアイドルアップ制御の有無にさほど影響され
ることなく摩擦要素の締結進行度合を比較的正確に表す
との観点から、これを基に異常を判断するようにしたク
リープ防止装置のフェールセーフ装置を提案することを
目的とするものである。
【００１２】また、請求項２の発明は、流体伝動装置の
速度比もアイドルアップ制御の有無にさほど影響される
ことなく摩擦要素の締結進行度合を比較的正確に表すと
の観点から、これを基に異常を判断するようにしたクリ
ープ防止装置のフェールセーフ装置を提案することを目
的とするものである。
速度比もアイドルアップ制御の有無にさほど影響される
ことなく摩擦要素の締結進行度合を比較的正確に表すと
の観点から、これを基に異常を判断するようにしたクリ
ープ防止装置のフェールセーフ装置を提案することを目
的とするものである。
【００１３】請求項３の発明は、摩擦要素の作動油圧Ｐ
c が低温時ほど図６に１点鎖線で示すように上昇遅れを
持ち、摩擦要素の締結遅れにより瞬時ｔ1 〜ｔ3 間のＮ
→Ｄセレクト時間が長くなることから、つまりタービン
回転数Ｎt の低下が遅れ気味になることから、これに合
わせて異常判定瞬時を低温時ほど遅らせ、低温時におけ
る判定精度を高めることを目的とするものである。
c が低温時ほど図６に１点鎖線で示すように上昇遅れを
持ち、摩擦要素の締結遅れにより瞬時ｔ1 〜ｔ3 間のＮ
→Ｄセレクト時間が長くなることから、つまりタービン
回転数Ｎt の低下が遅れ気味になることから、これに合
わせて異常判定瞬時を低温時ほど遅らせ、低温時におけ
る判定精度を高めることを目的とするものである。
【００１４】請求項４の発明は、上記による異常判定時
における異常処理を提案することを目的とする。
における異常処理を提案することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に記載された第１発明による自動変速機用クリープ防
止装置のフェールセーフ装置は、流体伝動装置を介して
エンジンの回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油
圧作動により選択された変速段でエンジン回転を変速し
て出力する自動変速機に用いられ、前記流体伝動装置に
よるクリープトルクの伝達を低減するために、前記作動
中の摩擦要素の作動油圧を圧力制御弁により低下させる
ことで、該摩擦要素をスリップ状態にするようにした自
動変速機のクリープ防止装置において、前記スリップ状
態からの再締結を含めて前記摩擦要素の締結が指令され
た瞬時における前記流体伝動装置の入出力回転数差で表
されるスリップ量と、この締結指令に応答して該摩擦要
素の作動油圧を前記圧力制御弁により漸増させることで
変化する前記流体伝動装置のスリップ量のうち、前記締
結指令瞬時から設定時間が経過した時のスリップ量との
間におけるスリップ量偏差が設定値に満たない時をもっ
て異常と判断するよう構成したことを特徴とするもので
ある。
１に記載された第１発明による自動変速機用クリープ防
止装置のフェールセーフ装置は、流体伝動装置を介して
エンジンの回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油
圧作動により選択された変速段でエンジン回転を変速し
て出力する自動変速機に用いられ、前記流体伝動装置に
よるクリープトルクの伝達を低減するために、前記作動
中の摩擦要素の作動油圧を圧力制御弁により低下させる
ことで、該摩擦要素をスリップ状態にするようにした自
動変速機のクリープ防止装置において、前記スリップ状
態からの再締結を含めて前記摩擦要素の締結が指令され
た瞬時における前記流体伝動装置の入出力回転数差で表
されるスリップ量と、この締結指令に応答して該摩擦要
素の作動油圧を前記圧力制御弁により漸増させることで
変化する前記流体伝動装置のスリップ量のうち、前記締
結指令瞬時から設定時間が経過した時のスリップ量との
間におけるスリップ量偏差が設定値に満たない時をもっ
て異常と判断するよう構成したことを特徴とするもので
ある。
【００１６】また請求項２に記載された第２発明による
自動変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置
は、流体伝動装置を介してエンジンの回転を入力され、
複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速
段でエンジン回転を変速して出力する自動変速機に用い
られ、前記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を
低減するために、前記作動中の摩擦要素の作動油圧を圧
力制御弁により低下させることで、該摩擦要素をスリッ
プ状態にするようにした自動変速機のクリープ防止装置
において、前記スリップ状態からの再締結を含めて前記
摩擦要素の締結が指令された瞬時における前記流体伝動
装置の入力回転数に対する出力回転数の比で表される速
度比と、この締結指令に応答して該摩擦要素の作動油圧
を前記圧力制御弁により漸増させることで変化する前記
流体伝動装置の速度比のうち、前記締結指令瞬時から設
定時間が経過した時の速度比との間における速度比偏差
が設定値以上にならない時をもって異常と判断するよう
構成したことを特徴とするものである。
自動変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置
は、流体伝動装置を介してエンジンの回転を入力され、
複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速
段でエンジン回転を変速して出力する自動変速機に用い
られ、前記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を
低減するために、前記作動中の摩擦要素の作動油圧を圧
力制御弁により低下させることで、該摩擦要素をスリッ
プ状態にするようにした自動変速機のクリープ防止装置
において、前記スリップ状態からの再締結を含めて前記
摩擦要素の締結が指令された瞬時における前記流体伝動
装置の入力回転数に対する出力回転数の比で表される速
度比と、この締結指令に応答して該摩擦要素の作動油圧
を前記圧力制御弁により漸増させることで変化する前記
流体伝動装置の速度比のうち、前記締結指令瞬時から設
定時間が経過した時の速度比との間における速度比偏差
が設定値以上にならない時をもって異常と判断するよう
構成したことを特徴とするものである。
【００１７】請求項３に記載された第３発明による自動
変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置は、上
記第１発明または第２発明において、前記設定時間を自
動変速機の作動油温に応じ、この作動油温が低くなるほ
ど長くするよう構成したことを特徴とするものである。
変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置は、上
記第１発明または第２発明において、前記設定時間を自
動変速機の作動油温に応じ、この作動油温が低くなるほ
ど長くするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１８】請求項４に記載された第４発明による自動
変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置は、上
記第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記異常
の判別時、調圧上限値の作動油圧を前記摩擦要素に供給
するよう前記圧力制御弁に指令する構成にしたことを特
徴とするものである。
変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置は、上
記第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記異常
の判別時、調圧上限値の作動油圧を前記摩擦要素に供給
するよう前記圧力制御弁に指令する構成にしたことを特
徴とするものである。
【００１９】
【発明の効果】第１発明において自動変速機は、複数の
摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段で、
流体伝動装置からのエンジンの回転を変速して出力す
る。
摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段で、
流体伝動装置からのエンジンの回転を変速して出力す
る。
【００２０】クリープ防止装置は、上記流体伝動装置に
よるクリープトルクの伝達を低減するに際し、上記作動
中の摩擦要素の作動油圧を圧力制御弁により低下させる
ことにより、該摩擦要素をスリップ状態にする。
よるクリープトルクの伝達を低減するに際し、上記作動
中の摩擦要素の作動油圧を圧力制御弁により低下させる
ことにより、該摩擦要素をスリップ状態にする。
【００２１】そして第１発明においては、上記スリップ
状態からの再締結を含めて前記摩擦要素の締結が指令さ
れた瞬時における前記流体伝動装置の入出力回転数差で
表されるスリップ量と、この締結指令に応答して該摩擦
要素の作動油圧を前記圧力制御弁により漸増させること
で変化する前記流体伝動装置のスリップ量のうち、前記
締結指令瞬時から設定時間が経過した時のスリップ量と
の間におけるスリップ量偏差が設定値に満たない時をも
って異常と判断する。
状態からの再締結を含めて前記摩擦要素の締結が指令さ
れた瞬時における前記流体伝動装置の入出力回転数差で
表されるスリップ量と、この締結指令に応答して該摩擦
要素の作動油圧を前記圧力制御弁により漸増させること
で変化する前記流体伝動装置のスリップ量のうち、前記
締結指令瞬時から設定時間が経過した時のスリップ量と
の間におけるスリップ量偏差が設定値に満たない時をも
って異常と判断する。
【００２２】ところで、上記のスリップ量偏差は前記し
たように、アイドルアップ制御の有無にさほど影響され
ることなく摩擦要素の締結進行度合を比較的正確に表す
ものであり、当該スリップ量偏差が設定値に満たない時
をもって異常と判断する第１発明によれば、アイドルア
ップ制御でエンジン回転数が上昇して流体伝動装置の出
力回転数が変化したのを異常と誤判断する従来装置の問
題を解消することができる。
たように、アイドルアップ制御の有無にさほど影響され
ることなく摩擦要素の締結進行度合を比較的正確に表す
ものであり、当該スリップ量偏差が設定値に満たない時
をもって異常と判断する第１発明によれば、アイドルア
ップ制御でエンジン回転数が上昇して流体伝動装置の出
力回転数が変化したのを異常と誤判断する従来装置の問
題を解消することができる。
【００２３】第２発明においては、前記摩擦要素の締結
指令瞬時における前記流体伝動装置の入力回転数に対す
る出力回転数の比で表される速度比と、この締結指令に
応答して該摩擦要素の作動油圧を前記圧力制御弁により
漸増させることで変化する前記流体伝動装置の速度比の
うち、前記締結指令瞬時から設定時間が経過した時の速
度比との間における速度比偏差が設定値以上にならない
時をもって異常と判断する。
指令瞬時における前記流体伝動装置の入力回転数に対す
る出力回転数の比で表される速度比と、この締結指令に
応答して該摩擦要素の作動油圧を前記圧力制御弁により
漸増させることで変化する前記流体伝動装置の速度比の
うち、前記締結指令瞬時から設定時間が経過した時の速
度比との間における速度比偏差が設定値以上にならない
時をもって異常と判断する。
【００２４】ところで、上記の速度比偏差もアイドルア
ップ制御の有無にさほど影響されることなく摩擦要素の
締結進行度合を比較的正確に表すものであり、当該速度
比偏差が設定値以上にならない時をもって異常と判断す
る第２発明によれば、アイドルアップ制御でエンジン回
転数が上昇して流体伝動装置の出力回転数が変化したの
を異常と誤判断する従来装置の問題を解消することがで
きる。
ップ制御の有無にさほど影響されることなく摩擦要素の
締結進行度合を比較的正確に表すものであり、当該速度
比偏差が設定値以上にならない時をもって異常と判断す
る第２発明によれば、アイドルアップ制御でエンジン回
転数が上昇して流体伝動装置の出力回転数が変化したの
を異常と誤判断する従来装置の問題を解消することがで
きる。
【００２５】第３発明においては、前記設定時間を自動
変速機の作動油温が低くなるほど長くしたから、低温時
に摩擦要素の作動油圧が大きな上昇遅れを生じ、これに
より摩擦要素の締結遅れを大きくなったのを異常と誤判
断するのを防止することができ、低温時における判定精
度を高めることができる。
変速機の作動油温が低くなるほど長くしたから、低温時
に摩擦要素の作動油圧が大きな上昇遅れを生じ、これに
より摩擦要素の締結遅れを大きくなったのを異常と誤判
断するのを防止することができ、低温時における判定精
度を高めることができる。
【００２６】第４発明においては、前記異常の判別時、
調圧上限値の作動油圧を前記摩擦要素に供給するよう前
記圧力制御弁に指令することから、異常時においても摩
擦要素を確実に締結させ得て、自動変速機が動力伝達不
能になるのを防止することができる。
調圧上限値の作動油圧を前記摩擦要素に供給するよう前
記圧力制御弁に指令することから、異常時においても摩
擦要素を確実に締結させ得て、自動変速機が動力伝達不
能になるのを防止することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態
になるフェールセーフ装置を具えた自動変速機のクリー
プ防止装置を示すシステム図である。本実施の形態にお
いて自動変速機のクリープ防止装置１０は、自動変速機
の前進第１速で締結作動されるべき発進用摩擦要素であ
るフォワードクラッチ（発進クラッチ）１１を半締結状
態（スリップ状態）にしてクリープ防止を行うよう構成
する。
に基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態
になるフェールセーフ装置を具えた自動変速機のクリー
プ防止装置を示すシステム図である。本実施の形態にお
いて自動変速機のクリープ防止装置１０は、自動変速機
の前進第１速で締結作動されるべき発進用摩擦要素であ
るフォワードクラッチ（発進クラッチ）１１を半締結状
態（スリップ状態）にしてクリープ防止を行うよう構成
する。
【００２８】図１において、１２はトルクコンバータ
（流体伝動装置）を示し、ポンプインペラ１２ｐと、タ
ービンランナ１２ｔと、ステータ１２ｓとで構成する。
そしてトルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ｐ
をエンジンクランクシャフト１３に、また、タービンラ
ンナ１２ｔを自動変速機の入力軸１４に結合し、ステー
タ１２ｓを変速機ケース１５上にワンウエイクラッチ１
２ｏを介して乗せることにより実用する通常のものとす
る。
（流体伝動装置）を示し、ポンプインペラ１２ｐと、タ
ービンランナ１２ｔと、ステータ１２ｓとで構成する。
そしてトルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ｐ
をエンジンクランクシャフト１３に、また、タービンラ
ンナ１２ｔを自動変速機の入力軸１４に結合し、ステー
タ１２ｓを変速機ケース１５上にワンウエイクラッチ１
２ｏを介して乗せることにより実用する通常のものとす
る。
【００２９】ここでトルクコンバータ１２は、内部作動
流体を介してクランクシャフト１３からのエンジン回転
（回転数Ｎe ）を、トルク増大しつつ自動変速機の入力
軸１４に伝達するもので、自動変速機への入力回転数を
Ｎt とする。
流体を介してクランクシャフト１３からのエンジン回転
（回転数Ｎe ）を、トルク増大しつつ自動変速機の入力
軸１４に伝達するもので、自動変速機への入力回転数を
Ｎt とする。
【００３０】自動変速機は、フォワードクラッチ１１を
含む複数の摩擦要素（図示せず）を具え、これらフォワ
ードクラッチ１１を含む複数の摩擦要素を選択的に油圧
作動（締結）させることで対応変速段を選択するもので
ある。
含む複数の摩擦要素（図示せず）を具え、これらフォワ
ードクラッチ１１を含む複数の摩擦要素を選択的に油圧
作動（締結）させることで対応変速段を選択するもので
ある。
【００３１】本実施の形態においては、自動変速機を走
行レンジにして停車している間に締結作動されて自動変
速機を前進第１速選択状態にするフォワードクラッチ１
１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリープ防止を
行うようにするために、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC を制御するオイルプレッシャモジュレータ（圧
力制御弁）１６を設ける。
行レンジにして停車している間に締結作動されて自動変
速機を前進第１速選択状態にするフォワードクラッチ１
１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリープ防止を
行うようにするために、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC を制御するオイルプレッシャモジュレータ（圧
力制御弁）１６を設ける。
【００３２】このオイルプレッシャモジュレータ（以
下、ＯＰＭと称する）１６は、自動変速機のライン圧Ｐ
L を油路１７から入力ポート１８に供給され、出力ポー
ト１９を油路２０を経てフォワードクラッチ１１の作動
油圧室１１ａに接続し、ドレンポート２１を有するもの
で、スプール２２の一端にソレノイド（アクチュエー
タ）２３による電磁力を図中左向きに作用させ、スプー
ル２２の他端が臨む室２４にポート２２ａを経てポート
１９の出力圧、つまり、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC をフィードバックさせる。
下、ＯＰＭと称する）１６は、自動変速機のライン圧Ｐ
L を油路１７から入力ポート１８に供給され、出力ポー
ト１９を油路２０を経てフォワードクラッチ１１の作動
油圧室１１ａに接続し、ドレンポート２１を有するもの
で、スプール２２の一端にソレノイド（アクチュエー
タ）２３による電磁力を図中左向きに作用させ、スプー
ル２２の他端が臨む室２４にポート２２ａを経てポート
１９の出力圧、つまり、フォワードクラッチ１１の作動
油圧ＰC をフィードバックさせる。
【００３３】かかるＯＰＭ１６は、入力ポート１８への
ライン圧ＰL を元圧として、ソレノイド２３への電流値
ｉX に応じた電磁力に対応する油圧ＰC を作りだすリニ
ヤソレノイド弁として機能し、この油圧ＰC を油路２０
によりフォワードクラッチ１１の作動油圧室１１ａにフ
ォワードクラッチ作動油圧として向かわせるものとす
る。ここで、フォワードクラッチ１１は作動油圧ＰC に
比例した締結力を発生することができる。
ライン圧ＰL を元圧として、ソレノイド２３への電流値
ｉX に応じた電磁力に対応する油圧ＰC を作りだすリニ
ヤソレノイド弁として機能し、この油圧ＰC を油路２０
によりフォワードクラッチ１１の作動油圧室１１ａにフ
ォワードクラッチ作動油圧として向かわせるものとす
る。ここで、フォワードクラッチ１１は作動油圧ＰC に
比例した締結力を発生することができる。
【００３４】ソレノイド２３への電流値ｉX は、コント
ロールユニット３０によりこれを制御することとし、こ
のコントロールユニット３０には、後述する入力センサ
群３１からの信号を供給する。
ロールユニット３０によりこれを制御することとし、こ
のコントロールユニット３０には、後述する入力センサ
群３１からの信号を供給する。
【００３５】なおコントロールユニット３０は、マイク
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
１５１、ＲＡＭ１５２、ＲＯＭ１５３、ＣＰＵ１５４、
クロック回路１５５および出力回路１５６を具える周知
のものとする。
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
１５１、ＲＡＭ１５２、ＲＯＭ１５３、ＣＰＵ１５４、
クロック回路１５５および出力回路１５６を具える周知
のものとする。
【００３６】入力回路１５１は、センサ群３１の各セン
サからの入力信号をＣＰＵ１５４で演算処理し得るデジ
タル信号に変換して入力する回路である。またＲＡＭ１
５２は、読み書きし得るメモリであり、各センサからの
入力信号の書き込みや、ＣＰＵ１５４で演算中の情報の
書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われる。
更にＲＯＭ１５３は、読み出し専用メモリであり、ＣＰ
Ｕ１５４での演算処理に必要な情報等が予め記憶されて
おり、該情報は必要に応じてＣＰＵ１５４からの指令に
より読み出される。
サからの入力信号をＣＰＵ１５４で演算処理し得るデジ
タル信号に変換して入力する回路である。またＲＡＭ１
５２は、読み書きし得るメモリであり、各センサからの
入力信号の書き込みや、ＣＰＵ１５４で演算中の情報の
書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われる。
更にＲＯＭ１５３は、読み出し専用メモリであり、ＣＰ
Ｕ１５４での演算処理に必要な情報等が予め記憶されて
おり、該情報は必要に応じてＣＰＵ１５４からの指令に
より読み出される。
【００３７】ＣＰＵ１５４は、各種入力情報を所定処理
条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防止制
御や、本発明によるフェールセーフ対策を含むフォワー
ドクラッチ作動制御等における入力情報の処理を行うも
のであり、また、クロック回路１５５は、ＣＰＵ１５４
における演算処理時間を設定する回路である。出力回路
１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結果信号に基づいて
アクチュエータであるソレノイド２３に対し制御電流信
号ｉX を出力する回路である。
条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防止制
御や、本発明によるフェールセーフ対策を含むフォワー
ドクラッチ作動制御等における入力情報の処理を行うも
のであり、また、クロック回路１５５は、ＣＰＵ１５４
における演算処理時間を設定する回路である。出力回路
１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結果信号に基づいて
アクチュエータであるソレノイド２３に対し制御電流信
号ｉX を出力する回路である。
【００３８】入力センサ群３１を構成するセンサとし
て、本実施の形態では、セレクト位置スイッチ１６１、
アイドルスイッチ１６２、油温センサ１６３、出力軸回
転数センサ１６４、エンジン回転数センサ１６５、ター
ビン回転数センサ１６６およびブレーキスイッチ１６７
を用いることとする。
て、本実施の形態では、セレクト位置スイッチ１６１、
アイドルスイッチ１６２、油温センサ１６３、出力軸回
転数センサ１６４、エンジン回転数センサ１６５、ター
ビン回転数センサ１６６およびブレーキスイッチ１６７
を用いることとする。
【００３９】セレクト位置スイッチ１６１は、自動変速
機の選択レンジ（選択位置）に応じた信号を出力するス
イッチであり、本実施の形態では、選択レンジがニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）のときスイッチＯＮとなり、
選択レンジが走行レンジ（ドライブレンジ；Ｄレンジ）
のときのみスイッチＯＦＦとなってスイッチ信号ＰSWを
出力するものとする。
機の選択レンジ（選択位置）に応じた信号を出力するス
イッチであり、本実施の形態では、選択レンジがニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）のときスイッチＯＮとなり、
選択レンジが走行レンジ（ドライブレンジ；Ｄレンジ）
のときのみスイッチＯＦＦとなってスイッチ信号ＰSWを
出力するものとする。
【００４０】なお、セレクト位置スイッチ１６１が出力
するスイッチ信号ＰSWは、ＮレンジからＤレンジに切り
換わったこと（Ｎ→Ｄセレクト操作がなされたこと）を
示すため、ライン圧供給開始時期を決定する信号として
用いられる。
するスイッチ信号ＰSWは、ＮレンジからＤレンジに切り
換わったこと（Ｎ→Ｄセレクト操作がなされたこと）を
示すため、ライン圧供給開始時期を決定する信号として
用いられる。
【００４１】アイドルスイッチ１６２は、エンジンのス
ロットルバルブが全閉状態（アイドル状態）か否かを検
出するスイッチであり、スロットルバルブが開状態のと
きスイッチＯＦＦとなり、全閉状態のときのみＯＮ信号
によるスイッチ信号Ｉｄを出力する。なお、このアイド
ルスイッチ１６２の代わりにスロットルセンサを用いて
もよい。
ロットルバルブが全閉状態（アイドル状態）か否かを検
出するスイッチであり、スロットルバルブが開状態のと
きスイッチＯＦＦとなり、全閉状態のときのみＯＮ信号
によるスイッチ信号Ｉｄを出力する。なお、このアイド
ルスイッチ１６２の代わりにスロットルセンサを用いて
もよい。
【００４２】油温センサ１６３は、変速機作動油温（Ａ
ＴＦ温度）Ｔm を検出するセンサであり、油温信号Ｔ
atf を出力し、出力軸回転数センサ１６４は、変速機出
力軸の回転数Ｎｏを検出するセンサであり、この出力軸
回転数センサ１６４から出力される信号は車速を表わす
信号として用いる。
ＴＦ温度）Ｔm を検出するセンサであり、油温信号Ｔ
atf を出力し、出力軸回転数センサ１６４は、変速機出
力軸の回転数Ｎｏを検出するセンサであり、この出力軸
回転数センサ１６４から出力される信号は車速を表わす
信号として用いる。
【００４３】エンジン回転数センサ１６５は、クランク
シャフト１３の回転数（エンジン回転数）Ｎe を検出す
るセンサであり、タービン回転数センサ１６６は、変速
機入力軸１４の回転数（タービン回転数）Ｎt を検出す
るセンサである。
シャフト１３の回転数（エンジン回転数）Ｎe を検出す
るセンサであり、タービン回転数センサ１６６は、変速
機入力軸１４の回転数（タービン回転数）Ｎt を検出す
るセンサである。
【００４４】ブレーキスイッチ１６７は、ブレーキペダ
ル等に配置され、フットブレーキまたはサイドブレーキ
の作動を検出するセンサであり、ブレーキ作動時にはブ
レーキ作動信号Ｂを出力する。
ル等に配置され、フットブレーキまたはサイドブレーキ
の作動を検出するセンサであり、ブレーキ作動時にはブ
レーキ作動信号Ｂを出力する。
【００４５】ＣＰＵ１５４は、上記入力センサ群３１か
らの入力情報を基に、図２および図３のメインルーチン
を実行してクリープ防止制御およびクリープ防止からの
発進制御を以下のごとくに行うと共に、図５のサブルー
チンを実行して本発明が狙いとするフェールセーフ処理
を後述のごとくに行うものとする。
らの入力情報を基に、図２および図３のメインルーチン
を実行してクリープ防止制御およびクリープ防止からの
発進制御を以下のごとくに行うと共に、図５のサブルー
チンを実行して本発明が狙いとするフェールセーフ処理
を後述のごとくに行うものとする。
【００４６】先ず、図２のステップ５０で、入力センサ
群３１の対応するセンサより夫々、信号ＰSW，Ｉｄ，Ｔ
m ，Ｎo ，Ｂを読み込み、次のステップ５１において、
中立（Ｎ）レンジから走行（Ｄ）レンジに切換えられる
Ｎ→Ｄセレクト時のフェールセーフ処理を図５に沿って
後述の如くに行う。
群３１の対応するセンサより夫々、信号ＰSW，Ｉｄ，Ｔ
m ，Ｎo ，Ｂを読み込み、次のステップ５１において、
中立（Ｎ）レンジから走行（Ｄ）レンジに切換えられる
Ｎ→Ｄセレクト時のフェールセーフ処理を図５に沿って
後述の如くに行う。
【００４７】次のステップ５２では、信号ＰSWの有無に
より走行レンジ（Ｄレンジ）か否かの判別を行い、走行
レンジであれば制御をステップ５３に進め、走行レンジ
でなければ制御をステップ５７に進めて通常の走行制御
を行う。
より走行レンジ（Ｄレンジ）か否かの判別を行い、走行
レンジであれば制御をステップ５３に進め、走行レンジ
でなければ制御をステップ５７に進めて通常の走行制御
を行う。
【００４８】ステップ５３では、信号Ｉｄの有無により
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態であれば制御をステップ５４に進め、アイ
ドル状態でなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態であれば制御をステップ５４に進め、アイ
ドル状態でなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。
【００４９】ステップ５４では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ５５に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ５７に進めて通常の走行制御を行う。
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ５５に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ５７に進めて通常の走行制御を行う。
【００５０】ステップ５５では、車速（変速機出力軸回
転数）Ｎo がほぼ０の停車中か否かを判別し、Ｎo がほ
ぼ０であればステップ５６でクリープ防止制御の作動を
開始し、Ｎo がほぼ０でなければ制御をステップ５７に
進めて通常の走行制御を行う。
転数）Ｎo がほぼ０の停車中か否かを判別し、Ｎo がほ
ぼ０であればステップ５６でクリープ防止制御の作動を
開始し、Ｎo がほぼ０でなければ制御をステップ５７に
進めて通常の走行制御を行う。
【００５１】結局、ステップ５６でのクリープ防止制御
の作動が開始されるのは、「走行レンジ、アイドル状
態、ブレーキＯＮ、車速がほぼ０」という４つの条件が
全て満たされた場合だけであり、それ以外の場合は通常
の走行制御がなされることになる。
の作動が開始されるのは、「走行レンジ、アイドル状
態、ブレーキＯＮ、車速がほぼ０」という４つの条件が
全て満たされた場合だけであり、それ以外の場合は通常
の走行制御がなされることになる。
【００５２】ステップ５６でのクリープ防止に当たって
は、フォワードクラッチ１１の作動油圧Ｐc を先ず、ク
ラッチが滑り出さない範囲内で定めた初期設定圧まで急
減させるよう、ソレノイド２３への電流値ｉX を決定
し、その後、作動油圧Ｐc がクラッチの滑り始めまで所
定勾配で漸減するようソレノイド２３への電流値ｉX を
決定し、当該瞬時以後は、トルクコンバータ１２の入出
力回転数差で表されるトルクコンバータスリップ量が一
定値に保たれるよう作動油圧Ｐc を制御すべくソレノイ
ド２３への電流値ｉX を決定する。
は、フォワードクラッチ１１の作動油圧Ｐc を先ず、ク
ラッチが滑り出さない範囲内で定めた初期設定圧まで急
減させるよう、ソレノイド２３への電流値ｉX を決定
し、その後、作動油圧Ｐc がクラッチの滑り始めまで所
定勾配で漸減するようソレノイド２３への電流値ｉX を
決定し、当該瞬時以後は、トルクコンバータ１２の入出
力回転数差で表されるトルクコンバータスリップ量が一
定値に保たれるよう作動油圧Ｐc を制御すべくソレノイ
ド２３への電流値ｉX を決定する。
【００５３】上記のように作動油圧Ｐc を初期設定圧ま
で急減させ、以後、フォワードクラッチ１１が滑り始め
るまで所定勾配で漸減させることにより、フォワードク
ラッチ１１を開放ショックなしに速やかにスリップ状態
にして、クリープ防止を高応答で開始させることがで
き、また以後は、トルクコンバータスリップ量が一定値
に保たれるよう作動油圧Ｐc をフィードバック制御する
ことにより、確実なクリープ防止を実現することができ
る。
で急減させ、以後、フォワードクラッチ１１が滑り始め
るまで所定勾配で漸減させることにより、フォワードク
ラッチ１１を開放ショックなしに速やかにスリップ状態
にして、クリープ防止を高応答で開始させることがで
き、また以後は、トルクコンバータスリップ量が一定値
に保たれるよう作動油圧Ｐc をフィードバック制御する
ことにより、確実なクリープ防止を実現することができ
る。
【００５４】上記ステップ５６を実行した後、制御を図
３の発進制御プログラムのステップ６１に進める。図３
のステップ６１では、アイドルスイッチ１６２から信号
Ｉｄ、出力軸回転数センサ１６４からの信号Ｎo 、ブレ
ーキスイッチ１６７からの信号Ｂを読み込み、次のステ
ップ６２では、信号Ｉｄの有無によりアイドルスイッチ
ＯＮのアイドル状態か否かを判別し、アイドル状態（ア
クセルＯＦＦ）であれば制御をステップ６３に進め、ア
イドルスイッチＯＦＦのアクセルＯＮ状態となった場合
には制御をステップ６５に進めて、アクセルＯＮ時にお
ける所定のフォワードクラッチ締結制御（発進制御）を
行う。
３の発進制御プログラムのステップ６１に進める。図３
のステップ６１では、アイドルスイッチ１６２から信号
Ｉｄ、出力軸回転数センサ１６４からの信号Ｎo 、ブレ
ーキスイッチ１６７からの信号Ｂを読み込み、次のステ
ップ６２では、信号Ｉｄの有無によりアイドルスイッチ
ＯＮのアイドル状態か否かを判別し、アイドル状態（ア
クセルＯＦＦ）であれば制御をステップ６３に進め、ア
イドルスイッチＯＦＦのアクセルＯＮ状態となった場合
には制御をステップ６５に進めて、アクセルＯＮ時にお
ける所定のフォワードクラッチ締結制御（発進制御）を
行う。
【００５５】ステップ６３では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ６４に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時における所定の
フォワードクラッチ締結制御を行う。
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ６４に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時における所定の
フォワードクラッチ締結制御を行う。
【００５６】ステップ６４では、車速Ｎo がほぼ０か否
かを判別し、Ｎo がほぼ０であれば制御を上記ステップ
６１以降に戻し、Ｎo がほぼ０よりも大きくなったら制
御をステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時のフォワー
ドクラッチ締結制御を行う。
かを判別し、Ｎo がほぼ０であれば制御を上記ステップ
６１以降に戻し、Ｎo がほぼ０よりも大きくなったら制
御をステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時のフォワー
ドクラッチ締結制御を行う。
【００５７】結局、「クリープ防止制御作動中で、且
つ、アイドル状態」の場合であって、「ブレーキＯＦ
Ｆ、またはＮo ＞０」となった場合に限り、ステップ６
６でアクセルＯＦＦ時のフォワードクラッチ締結制御が
なされることになり、このフォワードクラッチ締結制御
では、フォワードクラッチ１１を緩やかに締結させる。
つ、アイドル状態」の場合であって、「ブレーキＯＦ
Ｆ、またはＮo ＞０」となった場合に限り、ステップ６
６でアクセルＯＦＦ時のフォワードクラッチ締結制御が
なされることになり、このフォワードクラッチ締結制御
では、フォワードクラッチ１１を緩やかに締結させる。
【００５８】このフォワードクラッチ締結制御は、次の
ステップ６７でフォワードクラッチの締結が完了したと
判定されるまで繰り返される。なお、上記フォワードク
ラッチ締結完了の判定は、例えばタービン回転数および
車速の回転数差（Ｎｔ−Ｎo ）がほぼ０になった時をも
って、締結完了と判定するようにする。
ステップ６７でフォワードクラッチの締結が完了したと
判定されるまで繰り返される。なお、上記フォワードク
ラッチ締結完了の判定は、例えばタービン回転数および
車速の回転数差（Ｎｔ−Ｎo ）がほぼ０になった時をも
って、締結完了と判定するようにする。
【００５９】上記ステップ６７の判定がＹＥＳとなるフ
ォワードクラッチの締結完了時に行われ、また、上記ア
クセルＯＮ時のフォワードクラッチ締結制御を行うステ
ップ６５の後に行われるステップ６８では、クリープ防
止制御の作動を終了（ＯＦＦ）する。
ォワードクラッチの締結完了時に行われ、また、上記ア
クセルＯＮ時のフォワードクラッチ締結制御を行うステ
ップ６５の後に行われるステップ６８では、クリープ防
止制御の作動を終了（ＯＦＦ）する。
【００６０】次に、本発明の要旨に係わる図２のステッ
プ５１で行うフェールセーフ処理を説明する。この処理
は図４に明示するごときもので、ステップ７１において
ＮレンジからＤレンジへの切り換え（Ｎ→Ｄセレクト操
作）があったと判定する図６の瞬時ｔ 1 に制御をステッ
プ７２以降に進めることでフェールセーフ処理を所定通
りに行うが、Ｎ→Ｄセレクト操作がなければ当該ステッ
プ７２以降のフェールセーフ処理を行わずに制御をその
まま図２のステップ５２に戻すこととする。
プ５１で行うフェールセーフ処理を説明する。この処理
は図４に明示するごときもので、ステップ７１において
ＮレンジからＤレンジへの切り換え（Ｎ→Ｄセレクト操
作）があったと判定する図６の瞬時ｔ 1 に制御をステッ
プ７２以降に進めることでフェールセーフ処理を所定通
りに行うが、Ｎ→Ｄセレクト操作がなければ当該ステッ
プ７２以降のフェールセーフ処理を行わずに制御をその
まま図２のステップ５２に戻すこととする。
【００６１】ステップ７２においては、Ｎ→Ｄセレクト
操作時のエンジン回転数Ｎe およびタービン回転数Ｎt
を読み込み、ステップ７３で、これら両者間の偏差ΔＮ
1 （図６参照）を演算すると共に、これをメモリしてお
く。この回転数差ΔＮ1 は、エンジン回転数Ｎe がトル
クコンバータ入力回転数であり、タービン回転数Ｎtが
トルクコンバータ出力回転数であることから、トルクコ
ンバータ入出力回転数差、つまりトルクコンバータスリ
ップ量を表す。
操作時のエンジン回転数Ｎe およびタービン回転数Ｎt
を読み込み、ステップ７３で、これら両者間の偏差ΔＮ
1 （図６参照）を演算すると共に、これをメモリしてお
く。この回転数差ΔＮ1 は、エンジン回転数Ｎe がトル
クコンバータ入力回転数であり、タービン回転数Ｎtが
トルクコンバータ出力回転数であることから、トルクコ
ンバータ入出力回転数差、つまりトルクコンバータスリ
ップ量を表す。
【００６２】ステップ７４では、図５に対応したマップ
を基に変速機作動油温Ｔm から、図６に示す設定時間Δ
ｔS を検索して求める。ここで設定時間ΔｔS は、Ｎ→
Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 を基準にして異常判定瞬時を何
処に決定するするかを設定するための時間で、変速機作
動油温Ｔm が低いほど長くし、その長さは、低温時にお
いてフォワードクラッチ作動油圧Ｐc の上昇遅れ（ター
ビン回転数Ｎt の低下遅れ）が大きくなっても、タービ
ン回転数Ｎt が異常判定可能な程度に低下するのに必要
な時間に対応させる。
を基に変速機作動油温Ｔm から、図６に示す設定時間Δ
ｔS を検索して求める。ここで設定時間ΔｔS は、Ｎ→
Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 を基準にして異常判定瞬時を何
処に決定するするかを設定するための時間で、変速機作
動油温Ｔm が低いほど長くし、その長さは、低温時にお
いてフォワードクラッチ作動油圧Ｐc の上昇遅れ（ター
ビン回転数Ｎt の低下遅れ）が大きくなっても、タービ
ン回転数Ｎt が異常判定可能な程度に低下するのに必要
な時間に対応させる。
【００６３】ステップ７５では、タイマＴＭを起動させ
てＮ→Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 からの経過時間を計測す
る。なお、以下ではこの経過時間を便宜上、タイマＴＭ
と同じ符号を用いてＴＭにより表すものとする。
てＮ→Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 からの経過時間を計測す
る。なお、以下ではこの経過時間を便宜上、タイマＴＭ
と同じ符号を用いてＴＭにより表すものとする。
【００６４】次いでステップ７６において、フォワード
クラッチ１１の作動油圧Ｐc を図６に示すごとく、Ｎ→
Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 に初期設定圧ＰS に急上昇させ
るようなＯＰＭ電流ｉX をソレノイド２３に出力し、以
後ステップ７７において、フォワードクラッチ１１の作
動油圧Ｐc を図６に示すごとく、実線の所定勾配で上昇
させるようＯＰＭ電流ｉX を決定してソレノイド２３に
出力する。
クラッチ１１の作動油圧Ｐc を図６に示すごとく、Ｎ→
Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 に初期設定圧ＰS に急上昇させ
るようなＯＰＭ電流ｉX をソレノイド２３に出力し、以
後ステップ７７において、フォワードクラッチ１１の作
動油圧Ｐc を図６に示すごとく、実線の所定勾配で上昇
させるようＯＰＭ電流ｉX を決定してソレノイド２３に
出力する。
【００６５】ステップ７８では、上記のタイマＴＭがス
テップ７４で設定した設定時間Δｔ S 以上を示している
か否かを、つまり、Ｎ→Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 から設
定時間ΔｔS が経過して図６の瞬時ｔ2 に至ったか否か
を判定する。瞬時ｔ2 に至っていなければステップ７７
を繰り返し実行し、至っていればステップ７９でタイマ
ＴＭを０にクリアして、ステップ７５における起動で上
記の計時を可能な状態にしておく。
テップ７４で設定した設定時間Δｔ S 以上を示している
か否かを、つまり、Ｎ→Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 から設
定時間ΔｔS が経過して図６の瞬時ｔ2 に至ったか否か
を判定する。瞬時ｔ2 に至っていなければステップ７７
を繰り返し実行し、至っていればステップ７９でタイマ
ＴＭを０にクリアして、ステップ７５における起動で上
記の計時を可能な状態にしておく。
【００６６】ステップ８０では、図６の瞬時ｔ2 におけ
るエンジン回転数Ｎe およびタービン回転数Ｎt を読み
込み、次のステップ８１で、これら両者間の偏差ΔＮA
（図６参照）を演算すると共に、これをメモリしてお
く。この回転数差ΔＮA は、瞬時ｔ2 におけるトルクコ
ンバータ入出力回転数差、つまりトルクコンバータスリ
ップ量を表す。
るエンジン回転数Ｎe およびタービン回転数Ｎt を読み
込み、次のステップ８１で、これら両者間の偏差ΔＮA
（図６参照）を演算すると共に、これをメモリしてお
く。この回転数差ΔＮA は、瞬時ｔ2 におけるトルクコ
ンバータ入出力回転数差、つまりトルクコンバータスリ
ップ量を表す。
【００６７】ステップ８２においては、ステップ７３で
求めたＮ→Ｄセレクト操作瞬時ｔ1のトルクコンバータ
スリップ量ΔＮ1 に対して、瞬時ｔ2 におけるトルクコ
ンバータスリップ量ΔＮA が所定値α以上に亘って大き
くなったか否かを判定し、大きくなっていれば異常はな
く、フォワードクラッチ１１が締結され得ることから、
ステップ８３で、フォワードクラッチ１１の作動油圧Ｐ
c を瞬時ｔに以降も引き続き図６に実線で示すごとく所
定勾配で上昇させるようＯＰＭ電流ｉX を決定してソレ
ノイド２３に出力する。
求めたＮ→Ｄセレクト操作瞬時ｔ1のトルクコンバータ
スリップ量ΔＮ1 に対して、瞬時ｔ2 におけるトルクコ
ンバータスリップ量ΔＮA が所定値α以上に亘って大き
くなったか否かを判定し、大きくなっていれば異常はな
く、フォワードクラッチ１１が締結され得ることから、
ステップ８３で、フォワードクラッチ１１の作動油圧Ｐ
c を瞬時ｔに以降も引き続き図６に実線で示すごとく所
定勾配で上昇させるようＯＰＭ電流ｉX を決定してソレ
ノイド２３に出力する。
【００６８】ステップ８４では、タービン回転数Ｎt が
ほぼ０に低下する図６の瞬時ｔ3 に至ったか否かを、つ
まり、フォワードクラッチ１１が完全締結したか否かを
判定し、当該瞬時に至るまでの間はステップ８３を繰り
返す。そして、瞬時ｔ3 に至ったところでステップ８５
において、作動油圧Ｐc を図６に示すようにＯＰＭ１６
の調圧上限値（元圧であるライン圧ＰL と同じ値）にす
るようなＯＰＭ電流ｉ X をソレノイド２３に出力する。
ほぼ０に低下する図６の瞬時ｔ3 に至ったか否かを、つ
まり、フォワードクラッチ１１が完全締結したか否かを
判定し、当該瞬時に至るまでの間はステップ８３を繰り
返す。そして、瞬時ｔ3 に至ったところでステップ８５
において、作動油圧Ｐc を図６に示すようにＯＰＭ１６
の調圧上限値（元圧であるライン圧ＰL と同じ値）にす
るようなＯＰＭ電流ｉ X をソレノイド２３に出力する。
【００６９】ステップ８２において、Ｎ→Ｄセレクト操
作瞬時ｔ1 から設定時間ΔｔS が経過した瞬時ｔ2 に至
ってもトルクコンバータスリップ量ΔＮA が、Ｎ→Ｄセ
レクト操作瞬時ｔ1 のトルクコンバータスリップ量ΔＮ
1 に対して所定値α以上に亘って大きくなっていないと
判断する時は、ステップ８６で、フォワードクラッチ１
１を締結させ得ない制御系の異常が発生していると判定
する。
作瞬時ｔ1 から設定時間ΔｔS が経過した瞬時ｔ2 に至
ってもトルクコンバータスリップ量ΔＮA が、Ｎ→Ｄセ
レクト操作瞬時ｔ1 のトルクコンバータスリップ量ΔＮ
1 に対して所定値α以上に亘って大きくなっていないと
判断する時は、ステップ８６で、フォワードクラッチ１
１を締結させ得ない制御系の異常が発生していると判定
する。
【００７０】そしてこの場合ステップ８７において、フ
ォワードクラッチ１１を作動油圧Ｐ c をＯＰＭ１６の調
圧上限値（元圧であるライン圧ＰL と同じ値）にするよ
うなＯＰＭ電流ｉX をソレノイド２３に出力し、フォワ
ードクラッチ１１をライン圧ＰL と同じ最高圧により強
制的に締結させる。これがため、当該異常時においても
フォワードクラッチ１１が締結されないままになること
がなく、自動変速機が動力伝達不能な状態になるという
弊害を解消することができる。
ォワードクラッチ１１を作動油圧Ｐ c をＯＰＭ１６の調
圧上限値（元圧であるライン圧ＰL と同じ値）にするよ
うなＯＰＭ電流ｉX をソレノイド２３に出力し、フォワ
ードクラッチ１１をライン圧ＰL と同じ最高圧により強
制的に締結させる。これがため、当該異常時においても
フォワードクラッチ１１が締結されないままになること
がなく、自動変速機が動力伝達不能な状態になるという
弊害を解消することができる。
【００７１】ところで本実施の形態におけるように、Ｎ
→Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 のトルクコンバータスリップ
量ΔＮ1 と、当該瞬時から設定時間ΔｔS が経過した瞬
時ｔ 2 におけるトルクコンバータスリップ量ΔＮA との
偏差が、所定値α以上になっていない時をもって異常と
判断する場合、瞬時ｔ2 のトルクコンバータスリップ量
ΔＮA が、アイドルアップなどに伴うエンジン回転数Ｎ
e の上昇時も、ΔＮB との比較から明らかなように、当
該エンジン回転数Ｎe の上昇による影響を受けて変化す
ることが殆どないことから、上記の異常判定を正確に行
って、不要にもかかわらずフェールセーフ処理が行われ
るといった弊害を回避することができる。
→Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 のトルクコンバータスリップ
量ΔＮ1 と、当該瞬時から設定時間ΔｔS が経過した瞬
時ｔ 2 におけるトルクコンバータスリップ量ΔＮA との
偏差が、所定値α以上になっていない時をもって異常と
判断する場合、瞬時ｔ2 のトルクコンバータスリップ量
ΔＮA が、アイドルアップなどに伴うエンジン回転数Ｎ
e の上昇時も、ΔＮB との比較から明らかなように、当
該エンジン回転数Ｎe の上昇による影響を受けて変化す
ることが殆どないことから、上記の異常判定を正確に行
って、不要にもかかわらずフェールセーフ処理が行われ
るといった弊害を回避することができる。
【００７２】また、異常判定を行うタイミングを決定す
る設定時間ΔｔS を図５に例示するように、油温Ｔm が
低温であるほど長くしたから、つまり、異常判定タイミ
ングを低温時ほどＮ→Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 から遅ら
せるようにしたから、低温時において作動油圧Ｐc が図
６に１点鎖線で示すように上昇遅れを生じてフォワード
クラッチ１１の締結（タービン回転数Ｎt の低下）が遅
れることで、瞬時ｔ2 に至ってもトルクコンバータスリ
ップ量ΔＮA が所定の大きさ（ΔＮ1＋α）にならない
のを異常と判断する誤判断を防止することができ、低温
時の異常判断精度を高めることができる。
る設定時間ΔｔS を図５に例示するように、油温Ｔm が
低温であるほど長くしたから、つまり、異常判定タイミ
ングを低温時ほどＮ→Ｄセレクト操作瞬時ｔ1 から遅ら
せるようにしたから、低温時において作動油圧Ｐc が図
６に１点鎖線で示すように上昇遅れを生じてフォワード
クラッチ１１の締結（タービン回転数Ｎt の低下）が遅
れることで、瞬時ｔ2 に至ってもトルクコンバータスリ
ップ量ΔＮA が所定の大きさ（ΔＮ1＋α）にならない
のを異常と判断する誤判断を防止することができ、低温
時の異常判断精度を高めることができる。
【００７３】なお上記した実施の形態においては、エン
ジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎ t との回転数偏差で
表されるトルクコンバータスリップ量が設定時間ΔｔS
中に所定値α以上増大したか否かで正常か異常かを判断
する構成にしたが、この代わりに、エンジン回転数Ｎe
に対するタービン回転数Ｎt の比で表されるトルクコン
バータの速度比（ｅ＝Ｎt ／Ｎe ）を基に正常か異常か
を判断するしてもよい。
ジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎ t との回転数偏差で
表されるトルクコンバータスリップ量が設定時間ΔｔS
中に所定値α以上増大したか否かで正常か異常かを判断
する構成にしたが、この代わりに、エンジン回転数Ｎe
に対するタービン回転数Ｎt の比で表されるトルクコン
バータの速度比（ｅ＝Ｎt ／Ｎe ）を基に正常か異常か
を判断するしてもよい。
【００７４】つまり図６には示さなかったが、Ｎ→Ｄセ
レクト操作瞬時ｔ1 におけるトルクコンバータの速度比
ｅ1 と、当該瞬時から設定時間ΔｔS （油温Ｔm に応じ
て図５の如くに変化させる）が経過した瞬時ｔ2 におけ
るトルクコンバータの速度比ｅA との偏差が、所定値以
上になっていれば正常と判断し、所定値以上になってい
なければ異常と判断して前記実施の形態と同じようなフ
ェールセーフ処理を行う。
レクト操作瞬時ｔ1 におけるトルクコンバータの速度比
ｅ1 と、当該瞬時から設定時間ΔｔS （油温Ｔm に応じ
て図５の如くに変化させる）が経過した瞬時ｔ2 におけ
るトルクコンバータの速度比ｅA との偏差が、所定値以
上になっていれば正常と判断し、所定値以上になってい
なければ異常と判断して前記実施の形態と同じようなフ
ェールセーフ処理を行う。
【００７５】このようにして異常判断を行う場合におい
ても、瞬時ｔ2 におけるトルクコンバータの速度比ｅA
（図示せず）が、アイドルアップなどに伴うエンジン回
転数Ｎe の上昇による影響を受けて変化することが殆ど
ないことから、前記実施の形態によると同様に、異常判
定を正確に行うことができ、不要にもかかわらずフェー
ルセーフ処理が行われる弊害を回避することができると
いう作用効果を達成し得る。
ても、瞬時ｔ2 におけるトルクコンバータの速度比ｅA
（図示せず）が、アイドルアップなどに伴うエンジン回
転数Ｎe の上昇による影響を受けて変化することが殆ど
ないことから、前記実施の形態によると同様に、異常判
定を正確に行うことができ、不要にもかかわらずフェー
ルセーフ処理が行われる弊害を回避することができると
いう作用効果を達成し得る。
【００７６】また、前記した各実施の形態になる異常判
定およびフェールセーフ処理は、Ｎ→Ｄセレクト操作時
に限らず、図３のステップ６５または６６において、フ
ォワードクラッチ１１を発進に際しスリップ状態から再
締結させる場合にも、そのまま適用し得ることは言うま
でもない。
定およびフェールセーフ処理は、Ｎ→Ｄセレクト操作時
に限らず、図３のステップ６５または６６において、フ
ォワードクラッチ１１を発進に際しスリップ状態から再
締結させる場合にも、そのまま適用し得ることは言うま
でもない。
【図１】本発明の一実施の形態になるフェールセーフ装
置を具えた自動変速機のクリープ防止装置を示すシステ
ム構成図である。
置を具えた自動変速機のクリープ防止装置を示すシステ
ム構成図である。
【図２】同実施の形態においてコントロールユニットが
実行する、クリープ防止制御およびフェールセーフ処理
を含む自動変速機の変速制御プログラムを、前半につい
て示すフローチャートである。
実行する、クリープ防止制御およびフェールセーフ処理
を含む自動変速機の変速制御プログラムを、前半につい
て示すフローチャートである。
【図３】同変速制御プログラムの後半を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】同変速制御プログラムにおけるフェールセーフ
処理に関したサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
処理に関したサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図５】Ｎ→Ｄセレクト操作瞬時を基準にしてフェール
セーフ処理を行うべきタイミングを決定するのに用いる
設定時間の特性図である。
セーフ処理を行うべきタイミングを決定するのに用いる
設定時間の特性図である。
【図６】Ｎ→Ｄセレクト操作時におけるフォワードクラ
ッチ作動油圧、エンジン回転数、タービン回転数の時系
列変化タイムチャートである。
ッチ作動油圧、エンジン回転数、タービン回転数の時系
列変化タイムチャートである。
１０ 自動変速機のクリープ防止装置 １１ フォワードクラッチ（作動中の摩擦要素） １２ トルクコンバータ（流体伝動装置） １２p ポンプインペラ １２t タービンランナ １２S ステータ １３ クランクシャフト １４ 変速機入力軸 １６ オイルプレッシャモジュレータ（圧力制御弁） ２３ ソレノイド ３０ コントロールユニット ３１ 入力センサ群 １６１ セレクト位置スイッチ １６２ アイドルスイッチ １６３ 油温センサ １６４ 出力軸回転数センサ １６５ エンジン回転数センサ １６６ タービン回転数センサ １６７ ブレーキスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−174079（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−252947（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−52253（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 流体伝動装置を介してエンジンの回転を
入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択
された変速段でエンジン回転を変速して出力する自動変
速機に用いられ、 前記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減す
るために、前記作動中の摩擦要素の作動油圧を圧力制御
弁により低下させることで、該摩擦要素をスリップ状態
にするようにした自動変速機のクリープ防止装置におい
て、 前記スリップ状態からの再締結を含めて前記摩擦要素の
締結が指令された瞬時における前記流体伝動装置の入出
力回転数差で表されるスリップ量と、 この締結指令に応答して該摩擦要素の作動油圧を前記圧
力制御弁により漸増させることで変化する前記流体伝動
装置のスリップ量のうち、前記締結指令瞬時から設定時
間が経過した時のスリップ量との間におけるスリップ量
偏差が設定値に満たない時をもって異常と判断するよう
構成したことを特徴とする自動変速機用クリープ防止装
置のフェールセーフ装置。 - 【請求項２】 流体伝動装置を介してエンジンの回転を
入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択
された変速段でエンジン回転を変速して出力する自動変
速機に用いられ、 前記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減す
るために、前記作動中の摩擦要素の作動油圧を圧力制御
弁により低下させることで、該摩擦要素をスリップ状態
にするようにした自動変速機のクリープ防止装置におい
て、 前記スリップ状態からの再締結を含めて前記摩擦要素の
締結が指令された瞬時における前記流体伝動装置の入力
回転数に対する出力回転数の比で表される速度比と、 この締結指令に応答して該摩擦要素の作動油圧を前記圧
力制御弁により漸増させることで変化する前記流体伝動
装置の速度比のうち、前記締結指令瞬時から設定時間が
経過した時の速度比との間における速度比偏差が設定値
以上にならない時をもって異常と判断するよう構成した
ことを特徴とする自動変速機用クリープ防止装置のフェ
ールセーフ装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記設定時
間を自動変速機の作動油温に応じ、この作動油温が低く
なるほど長くするよう構成したことを特徴とする自動変
速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記異常の判別時、調圧上限値の作動油圧を前記摩
擦要素に供給するよう前記圧力制御弁に指令する構成に
したことを特徴とする自動変速機用クリープ防止装置の
フェールセーフ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34511196A JP3303699B2 (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 自動変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34511196A JP3303699B2 (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 自動変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184904A JPH10184904A (ja) | 1998-07-14 |
| JP3303699B2 true JP3303699B2 (ja) | 2002-07-22 |
Family
ID=18374361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34511196A Expired - Fee Related JP3303699B2 (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 自動変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3303699B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4735225B2 (ja) * | 2005-12-09 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JP2009191795A (ja) * | 2008-02-15 | 2009-08-27 | Hitachi Ltd | 車両の制御装置 |
| JP5892315B2 (ja) * | 2011-12-13 | 2016-03-23 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 |
-
1996
- 1996-12-25 JP JP34511196A patent/JP3303699B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10184904A (ja) | 1998-07-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4321253B2 (ja) | トルクコンバータのロックアップ制御装置 | |
| JP4971967B2 (ja) | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 | |
| JP4731153B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| KR0152380B1 (ko) | 유압 작동식 자동 변속기의 고유온 방지 장치 | |
| JPS639771A (ja) | ロツクアツプクラツチ付自動変速機 | |
| JPH0245625A (ja) | 自動変速機塔載車のエンジンアイドリング回転補償装置 | |
| JP3303699B2 (ja) | 自動変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置 | |
| JPH0587236A (ja) | 車両のクリープ制御装置 | |
| JP3451861B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
| JP3465505B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
| JP3296216B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
| JPH0246365A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP2001021029A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JP4645579B2 (ja) | 自動変速機を搭載した車両の制御装置および制御方法、その制御方法を実現するプログラムおよび記録媒体 | |
| JP2005172078A (ja) | トルクコンバータのロックアップ制御装置 | |
| JP3296218B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
| JP3465512B2 (ja) | 自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置 | |
| JP3327154B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
| KR100260158B1 (ko) | 자동변속기의 학습제어 및 총합 제어방법 | |
| JP3303703B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
| JP2815593B2 (ja) | トルクコンバータのスリップ制御装置 | |
| KR100245733B1 (ko) | 자동 변속 장치의 열화 방지 장치 및 그 방법 | |
| JPH03186649A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| KR100249896B1 (ko) | 자동 변속기의 후진중 전진 변속시 변속 제어방법 | |
| JPH0725269A (ja) | 車両のパワープラント制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090510 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |