JPH0725269A - 車両のパワープラント制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃料カット解除時の燃料復帰ショックを低減
する。 【構成】 減速時に、自動変速機のトルクコンバータの
ロックアップクラッチを、エンジン回転数Ｎｅとタービ
ン回転数Ｎｔとの差が目標回転数ΔＮｏとなるようにス
リップ制御し、減速時に燃料カット制御を実行するよう
に構成し、減速終了の際、スリップ制御が終了し、ロッ
クアップクラッチが開放状態（分断状態）となってから
燃料カット制御を解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワープラント
制御装置に関し、特に、自動変速機のロックアップクラ
ッチのスリップ制御終了に燃料カット制御を解除するよ
うにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のパワープラント制御装置
は、エンジンを制御するエンジン制御装置と、自動変速
機を制御する変速機制御装置とを有し、減速時には、制
動性の向上と燃費向上の為に、エンジン制御装置におい
て燃料カット制御を実行するとともに、減速時の振動軽
減の為に、自動変速機のロックアップクラッチをスリッ
プ制御するように構成してある。そして、前記燃料カッ
トは、ブレーキスイッチがＯＮで、かつエンジン回転数
が所定回転数（例えば、１７００ｒｐｍ）以上の条件下
に開始され、また、ブレーキスイッチがＯＦＦで、かつ
エンジン回転数が所定回転数（例えば、１２００ｒｐ
ｍ）以下になった時に解除される。

【０００３】前記減速時におけるロックアップクラッチ
のスリップ制御は、減速状態のときに、エンジン回転数
とタービン回転数との差が、ほぼ所定の目標値となるよ
うに前記クラッチを半締結状態にする制御であり、ター
ビン回転数が所定値以下になると、スリップ制御は解除
される。 このように、従来の車両のパワープラント制
御装置においては、燃料カット制御と、ロックアップク
ラッチのスリップ制御は、独立に実行されていた。尚、
例えば、特開昭５９−８６７３７号公報には、自動変速
機のロックアップクラッチを、車速とエンジンのスロッ
トル開度とに応じて制御するトルクコンバータ用クラッ
チの作動制御装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来の燃料カット制御
と、ロックアップクラッチのスリップ制御においては、
これらの制御を相互に独立に実行することから、燃料カ
ット解除後に、スリップ制御が解除されることも少なく
ない。しかし、燃料カット解除の際には、燃料復帰ショ
ックが発生するが、スリップ制御解除後に、燃料カット
解除が実行されると、ロックアップクラッチが半締結状
態において、燃料カット解除が実行されるので、その燃
料復帰ショックが車体にダイレクトに伝播し、乗り心地
が低下するという問題がある。本発明の目的は、ロック
アップクラッチのスリップ制御解除後に、燃料カット解
除することで、燃料復帰ショックを低減することであ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のパワー
プラント制御装置は、エンジンと自動変速機とからなる
パワープラントを制御する車両のパワープラント制御装
置において、減速時にエンジンの燃料カット制御を行う
燃料カット制御手段と、減速時に自動変速機のロックア
ップクラッチをスリップ制御するクラッチ制御手段と、
前記クラッチ制御手段によるスリップ制御終了後に、燃
料カット制御手段による燃料カット制御を解除する制御
手段とを設けたものである。

【０００６】ここで、前記燃料カット制御手段は、車両
のパワープラントのエンジンを制御するエンジン制御装
置に設けられ、前記クラッチ制御手段は、車両のパワー
プラントの自動変速機を制御する変速機制御装置に設け
られた構成（請求項１に従属の請求項２）、前記制御手
段は、スリップ制御終了後所定時間経過後に、燃料カッ
ト制御を解除するようにした構成（請求項１に従属の請
求項３）、前記クラッチ制御手段は、自動変速機のター
ビン回転数が所定値以下になったときに前記スリップ制
御を終了するようにした構成（請求項１に従属の請求項
４）、等種々の態様に構成できる。

【０００７】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のパワープラン
ト制御装置においては、燃料カット制御手段により、減
速時に燃料カット制御が実行され、また、クラッチ制御
手段により、減速時にロックアップクラッチがスリップ
制御され、制御手段は、クラッチ制御手段によるスリッ
プ制御終了後に、燃料カット制御手段による燃料カット
制御を解除させる。このように、制御手段により、ロッ
クアップクラッチのスリップ制御終了後に、燃料カット
制御を解除するため、燃料カット解除に伴う燃料復帰シ
ョックが車体に伝播しにくくなり、車体振動が低減して
乗り心地が向上する。

【０００８】請求項２では、燃料カット制御手段はエン
ジン制御装置に設けられ、前記クラッチ制御手段は変速
機制御装置に設けられているため、両制御装置を構成す
る上で有利である。請求項３では、前記制御手段は、ス
リップ制御終了後所定時間経過後に、燃料カット制御を
解除するため、スリップ制御が終了して、ロックアップ
クラッチが完全に分断状態になった時点で、燃料カット
制御を解除できる。請求項４では、クラッチ制御手段
は、タービン回転数が所定値以下になったときに前記ス
リップ制御を終了するため、エンジンストールを抑制で
きる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、自動車のエンジンと自動変
速機とからなるパワープラントを制御するパワープラン
ト制御装置に、本発明を適用した場合の例である。図１
に示すように、前記パワープラントのエンジンＥにおい
て、エンジン本体１から延びる吸気通路２には、上流側
から順に、エアフローメータ４、スロットル弁５及びそ
の開度を検出するスロットル開度センサ８、燃料噴射器
６等が設けられており、また、エンジン本体１から延び
る排気通路３には、触媒コンバータ７が設けられてい
る。前記エンジンＥを制御するエンジン制御装置１２に
は、少なくとも、エアフローメータ４、スロットル開度
センサ８、車速センサ９、エンジン回転数センサ１０、
ブレーキスイッチ１１等が接続され、これらセンサやス
イッチ類からの検出信号がエンジン制御装置１２に入力
されるように構成してある。

【００１０】前記エンジン制御装置１２は、各種検出信
号を必要に応じてＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器及び必要
に応じて波形整形する波形整形回路、入出力インターフ
ェイス、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコ
ンピュータ、燃料噴射器用駆動回路、イグナイタ用の駆
動回路、等で構成されている。前記マイクロコンピュー
タのＲＯＭには、一般的な燃料噴射制御と同様の燃料噴
射制御の制御プログラムや点火時期制御の制御プログラ
ムに加えて、後述の燃料カット制御の制御プログラムと
これに付随するマップが予め入力格納されている。

【００１１】図１に示すように、前記自動変速機ＡＴ
は、エンジンＥの出力軸に連結されたトルクコンバータ
と変速ギヤ機構とを有し、この自動変速機ＡＴを制御す
る変速機制御装置１３には、少なくとも、スロットル開
度センサ８、車速センサ９、ブレーキスイッチ１１、セ
レクトレバーのセレクト位置を検出する複数のスイッ
チ、エンジン制御装置１２が接続され、各種センサやス
イッチ類からの検出信号が入力されるように構成してあ
る。

【００１２】この変速機制御装置１３は、各種検出信号
を必要に応じてＡ／Ｄ変換するＡ／ｄ変換器及び必要に
応じて波形整形する波形整形回路、入出力インターフェ
イス、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコン
ピュータ、後述のデュティソレノイドバルブ３９の為の
駆動回路や複数の電磁制御バルブの為の種々の駆動回路
等で構成されている。前記マイクロコンピュータのＲＯ
Ｍには、自動変速機ＡＴの変速段位を自動制御する一般
的な変速制御と同様の変速制御の制御プログラムに加え
て、減速時にトルクコンバータのロックアップクラッチ
をスリップ制御する後述のスリップ制御の制御プログラ
ムとこれに付随するマップが予め入力格納されている。

【００１３】次に、トルクコンバータと、そのロックア
ップクラッチと、ロックアップクラッチの為の油圧系に
ついて説明する。図２に示すように、トルクコンバータ
２１は、エンジン出力軸２２に結合されたケース２３内
の一側部に固設されてエンジン出力軸２２と一体回転す
るポンプ２４と、そのポンプ２４と対向するようにケー
ス２３内の他側部に回転自在に設けられ、ポンプ２４の
回転により作動油を介して回転駆動されるタービン２５
と、ポンプ２４とタービン２５間に介設されて、ポンプ
回転数に対するタービン回転数の速度比が所定値以下の
時にトルク増大作用を行うステータ２６と、タービン２
５とケース２３間に介設されたロックアップクラッチ２
７等を有する。

【００１４】タービン２５の回転がタービン軸２８によ
り出力されて変速ギヤ機構（図示略）に入力されるよう
に構成してあり、また、前記ロックアップクラッチ２７
がタービン軸２８に連結されてケース２３に対して締結
された時に、ケース２３を介してエンジン出力軸２２と
タービン軸２８とが直結されるように構成してある。ト
ルクコンバータ２１には、オイルポンプ（図示略）から
延びたメインライン２９によりロックアップバルブ３０
とコンバータライン３１を介して作動油が導入されるよ
うに構成してあり、この作動油の圧力によりロックアッ
プクラッチ２７が常時締結方向に付勢されるとともに、
ロックアップクラッチ２７とケース２３との間の空間３
２には、ロックアップパルブ３０から延びたロックアッ
プ開放ライン３３が接続され、そのロックアップ開放ラ
イン３３から空間３２に油圧（開放圧）が導入された時
にロックアップクラッチ２７が開放されるように構成し
てある。

【００１５】トルクコンバータ２１には、保圧弁３４を
介してオイルクーラー３５に作動油を送り出すコンバー
タアウトライン３６が接続されている。一方、ロックア
ップバルブ３０は、スプール３０ａと、これを右方へ付
勢するスプリング３０ｂとを有し、ロックアップ開放ラ
イン３３が接続されたポート３０ｃの両側に、メインラ
イン２９に接続された調圧ポート３０ｄと、ドレンポー
ト３０ｅとが設けられている。また、前記バルブ３０の
右側端部にはスプール３０ａにパイロット圧を作用させ
る制御ライン３７から分岐したドレンライン３８には、
デューティソレノイドバルブ３９が設けられている。前
記デューティソレノイドバルブ３９は、入力信号に応じ
たデューティ率でＯＮ、ＯＦＦを繰り返してドレンライ
ン３８を極く短い周期で開閉することにより、制御ライ
ン３７内のパイロット圧を前記デューティ率に対応する
値に調整する。

【００１６】前記パイロット圧が、スプール３０ａに、
スプリング３０ｂの付勢力と対抗する方向に印加される
と共に、スプール３０ａには、スプリング３０ｂの付勢
力と同方向にロックアップ開放ライン３３内の開放圧が
作用するように構成してあり、これらの油圧ないし付勢
力の力関係によってスプール３０ａが移動して、ロック
アップ開放ライン３３が、メインライン２９（調圧ポー
ト３０ｄ）又はドレンポート３０ｅに連通されることに
より、ロックアップ開放圧が、前記パイロット圧、つま
り、デューティソレノイドバルブ３９のデューティ率に
対応する値に制御されるように構成されている。

【００１７】ここで、前記デューティ率が最小値の時に
制御ライン３７からのドレン量が最大となって、パイロ
ット圧ないし開放圧が最小となるため、ロックアップク
ラッチ２７が完全に締結され、また、デューティ率が最
大値の時に制御ライン３７からのドレン量が最小となっ
て、パイロット圧ないし開放圧が最大となるため、ロッ
クアップクラッチ２７が完全に分断される。前記最大値
１００％と最小値０％の中間のデューティ率では、ロッ
クアップクラッチ２７がスリップ状態とされ、この状態
で開放圧がデューティ率に応じて調整されることによ
り、ロックアップクラッチ２７のスリップ量が制御され
るように構成してある。

【００１８】次に、前記変速機制御装置１３において実
行されるスリップ制御であって、減速時にデューティソ
レノイドバルブ３９を制御して、ロックアップクラッチ
２７をスリップ状態に制御するスリップ制御について、
図５、図６のフローチャート及び図４を参照しつつ説明
する。尚、フローチャート中、符号Ｓｉ（ｉ＝１０，１
１，・・・）は、各ステップを示すものである。自動車
の作動中には、このスリップ制御が常時実行されるが、
最初に、各種信号（スロットル開度信号ＴＶＯ，車速信
号Ｖ，ブレーキスイッチ信号ＢＫＳ，エンジン回転数Ｎ
ｅ，セレクトレバーのセレクト信号ＳＲ等）が読み込ま
れ（Ｓ１０）、次に、車速Ｖが正か否か判定され（Ｓ１
１）、その判定結果が No のとき、つまり、走行中でな
いときには、リターンする。

【００１９】走行中のときには、スロットル開度変化率
ｄＴＶＯ／ｄｔが負か否か、つまり、減速中か否か判定
され（Ｓ１２）、その判定結果がYes のときには、Ｓ１
３において減速中を示すフラグＦが１にセットされる。
一方、Ｓ１２の判定結果が No のときには、ブレーキス
イッチ信号ＢＫＳがＯＮか否か（つまり、制動中か否
か）判定され、スロットル開度変化率ｄＴＶＯ／ｄｔが
負でなくとも、ブレーキスイッチ信号ＢＫＳがＯＮのと
きには、Ｓ１３へ移行する。また、Ｓ１４の判定の結
果、ブレーキスイッチ信号ＢＫＳがＯＦＦのときには、
Ｓ１５において、フラグＦが０にリセットされ、Ｓ１３
又はＳ１５から、Ｓ１６へ移行する。

【００２０】Ｓ１６においては、フラグＦが１か否か、
つまり、減速中か否か判定され、減速中でないときに
は、Ｓ１７へ移行して、デューティソレノイドバルブ３
９のデューティ率Ｄｕが１００％に設定され（Ｓ１
７）、次に、そのデューティ率Ｄｕに制御する制御信号
が出力され（Ｓ１８）、次に、ロックアップフラグＦｋ
ｕが０にリセットされてからリターンする。

【００２１】一方、Ｓ１６の判定の結果、減速中である
ときには、Ｓ２０において、フラグＦが０から１に変化
したのか否か判定され、Yes のときには、Ｓ２１におい
て、デューティ率Ｄｕが５０％に設定されてからＳ２２
へ移行するが、Ｓ２０の判定結果が No のときには、Ｓ
２０からＳ２２へ移行する。Ｓ２２においては、車速Ｖ
が所定車速Ｖ０以下か否か判定され、その判定結果がYe
s のときには、Ｓ２３において、エンジン回転数Ｎｅと
変速機のタービン回転数Ｎｔとの回転数差の目標値ΔＮ
ｏが、所定値Ａｏ（図３参照）に設定されてから、Ｓ２
５へ移行する。これに対して、Ｓ２２の判定の結果、Ｖ
≦Ｖ０でないときには、Ｓ２４において、図３のマップ
に減速度（−ｄＴＶＯ／ｄｔ）を適用して、前記回転数
差の目標値ΔＮｏが演算され、Ｓ２５へ移行する。

【００２２】次に、図６のフローチャートに示すよう
に、Ｓ２６において、エンジン回転数Ｎｅが、エンジン
回転センサ１０からの検出信号に基いて演算されるとと
もに、タービン回転数Ｎｔが、車速Ｖとエンジン回転数
Ｎｅと変速制御において記憶している変速段信号とに基
いて演算される。尚、タービン回転数Ｎｔは、タービン
回転数センサで検出した値を採用してもよい。次に、タ
ービン回転数Ｎｔが所定値Ｎｔ０以下か否か判定され、
その判定結果が No のときには、Ｓ２８において、エン
ジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差の絶対値が
目標値ΔＮｏよりも小さいか否か判定され、その判定結
果がYes のときには、Ｓ２９において、ロックアップク
ラッチ２７の締結度合いを緩める為に、次回のデューテ
ィ率Ｄｕが、今回のデューティ率Ｄｕに小さな所定値Δ
ｄを加算した値に設定されてから、Ｓ３２へ移行する。

【００２３】これに対して、Ｓ２８の判定結果が No の
ときには、Ｓ３０において、エンジン回転数Ｎｅとター
ビン回転数Ｎｔとの差の絶対値が、目標値ΔＮｏに小さ
な所定値αを加算した値よりも大きいか否か判定され、
その判定の結果がYes のときには、ロックアップクラッ
チ２７の締結度合いを強める為に、次回のデューティ率
Ｄｕが、今回のデューティ率Ｄｕから所定値Δｄを減算
した値に設定されてから、Ｓ３２へ移行する。また、Ｓ
３０の判定結果が No のときには、デューティ率Ｄｕに
変更を付加することなく、つまり、次回のデューティ率
Ｄｕを今回のデューティ率Ｄｕに等しく設定したまま、
Ｓ３２へ移行する。

【００２４】次に、Ｓ３２においては、デューティソレ
ノイドバルブ３９をデューティ率Ｄｕにする制御信号が
出力され、その後リターンする。一方、Ｓ２７の判定の
結果、タービン回転数Ｎｔが所定値Ｎｔ０以下になった
ときには、エンジンストールを防止する為に、ロックア
ップクラッチ２７を開放状態（分断状態）にする為に、
Ｓ３４において、デューティ率Ｄｕが１００％に設定さ
れ、そのデューティ率Ｄｕとする制御信号が出力され、
次に、Ｓ３５においてロックアップフラグＦｋｕが０に
リセットされ、その後リターンし、Ｓ１０以降の制御演
算が、所定微小時間毎に実行される。以上のようにし
て、減速中には、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数
Ｎｔとの回転数差を目標値ΔＮｏとするようなスリップ
制御が実行され、減速状態が解除されたり、或いはター
ビン回転数Ｎｔが所定値Ｎｔ０以下になると、スリップ
制御が終了し、ロックアップフラグＦｋｕが０にリセッ
トされることになる。

【００２５】次に、前記エンジン制御装置１２で実行さ
れる燃料カット制御について、図７のフローチャートと
図４のマップを参照しつつ説明する。尚、フローチャー
ト中、符号Ｓｉ（ｉ＝４０，４１，・・・）は各ステッ
プを示すものである。自動車の作動中には、この制御が
実行されるが、最初に、各種信号（エンジン回転数信号
Ｎｅ，スロットル開度信号ＴＶＯ，ブレーキスイッチ信
号ＢＫＳ，ロックアップフラグＦｋｕ等）が読み込まれ
（Ｓ４０）、次に、車速Ｖが正か否かつまり、走行中か
否か判定され（Ｓ４１）、走行中でないときには、リタ
ーンするが、走行中であるときには、Ｓ４２へ移行し、
Ｓ４２において燃料カット条件が成立しているか否か判
定される。

【００２６】燃料カット条件に関して、制動中（ブレー
キスイッチ信号ＢＫＳがＯＮ）であること、エンジン回
転数Ｎｅが所定回転数（例えば、１７００ｒｐｍ）以上
であること、エンジンＥの運転状態が、図４の燃料カッ
ト領域に入っていること、の全部の条件が充足されたと
きに、燃料カット条件成立と判定される。前記燃料カッ
ト条件が成立しているときには、Ｓ４３において、燃料
カットフラグＦｆｃが１にセットされて、燃料カットを
実行させる燃料カット指令が燃料噴射制御ヘ出力され、
その後リターンする。

【００２７】一方、燃料カット実行中など、前記燃料カ
ット条件が成立していないときには、Ｓ４２からＳ４４
へ移行し、燃料カットフラグＦｆｃが１にセットされて
いるか否か判定され、その判定結果が No のときにはリ
ターンする。これに対して、燃料カットフラグＦｆｃが
１にセットされているときには、Ｓ４５において、ロッ
クアップフラグＦｋｕが１から０に変化したか否か判定
され、Yes のときには、Ｓ４６において、タイマＴＭが
リセット後スタートされ、次に、Ｓ４７においてタイマ
ＴＭの計時時間ＴＭが所定時間Ｔ０以上か否か判定さ
れ、ＴＭ＜Ｔ０のときには、Ｓ４７の判定を繰り返し、
ＴＭ≧Ｔ０になると、Ｓ４７からＳ４８へ移行する。

【００２８】Ｓ４８では、エンジン回転数信号Ｎｅとブ
レーキスイッチ信号ＢＫＳとを新たに読み込んで、エン
ジン回転数Ｎｅが演算され、次に、Ｓ４９において、燃
料カット解除条件が成立したか否か、つまり、エンジン
回転数Ｎｅが所定値Ｎ０（例えば、１２００ｒｐｍ）以
下で、且つブレーキスイッチ信号ＢＫＳがＯＦＦか否か
判定される。次に、その判定の結果が No のときには、
Ｓ４８とＳ４９が繰り返し実行され、燃料カット解除条
件が成立すると、Ｓ５０において、燃料カットフラグＦ
ｆｃが０にリセットされ、燃料カット解除を実行させる
為の燃料カット解除指令が燃料噴射制御へ出力され、そ
の後リターンする。

【００２９】一方、Ｓ４５の判定結果が No のときに
は、Ｓ５１へ移行し、Ｓ５１においてロックアップフラ
グＦｋｕが０か否か、つまり、既にスリップ制御が解除
されているか否か判定され、その判定結果がYes のとき
には、Ｓ４８へ移行する。また、Ｓ５１の判定結果が N
o のときには、そのままリターンする。

【００３０】以上のスリップ制御と燃料カット制御につ
いて、図８に基いて補足説明する。自動車の減速時に
は、前記スリップ制御が実行される為、エンジン回転数
Ｎｅと、タービン回転数Ｎｔとの回転数差は、略目標値
ΔＮｏに維持され、両回転数Ｎｅ，Ｎｔが低下してい
く。スリップ制御実行中には、ロックアップフラグＦｋ
ｕが１にセットされているが、減速状態が解除された
り、或いはタービン回転数Ｎｔが所定値Ｎｔ０以下にな
ると、スリップ制御が終了され、ロックアップフラグＦ
ｋｕが０にリセットされる。ロックアップフラグＦｋｕ
の解除から、タイマＴＭがスタートして、計時を開始
し、その計時時間ＴＭが所定時間Ｔ０になると、燃料カ
ットフラグＦｆｃが０にリセットされ、燃料カット制御
が解除される。こうして、ロックアップクラッチ２７に
対するスリップ制御を終了し、ロックアップクラッチ２
７を分断状態に切換えてから、燃料カットが解除され
る。

【００３１】以上説明した車両のパワープラント制御装
置においては、減速中にロックアップクラッチ２７をス
リップ状態に制御することで、エンジンブレーキ性能を
ある程度確保しつつ、パワープラントからの振動を極力
遮断して、乗り心地を高めることができる。そして、制
動中には、燃料カットを実行して制動性を確保し、かつ
燃費の向上を図ることができるうえ、特に、ロックアッ
プクラッチ２７に対するスリップ制御を解除し、ロック
アップクラッチ２７を分断状態（開放状態）にしてか
ら、燃料カットを解除するので、燃料復帰に伴うショッ
クが、車体に伝播するの抑制して、乗り心地を向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係るパワープラント及びその制御系の
概略構成図である。

【図２】図１のパワープラントの自動変速機のトルクコ
ンバータ及びロックアップクラッチの断面図である。

【図３】目標値ΔＮｏのマップの特性図である。

【図４】燃料カット領域のマップの特性図である。

【図５】ロックアップクラッチに対するスリップ制御の
フローチャートの一部である。

【図６】ロックアップクラッチに対するスリップ制御の
フローチャートの残部である。

【図７】燃料カット制御のフローチャートである。

【図８】エンジン回転数、タービン回転数、ロックアッ
プフラグ、燃料カットフラグ等のタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

Ｅ エンジン ＡＴ 自動変速機 ８ スロットル開度センサ ９ 車速センサ １０ エンジン回転数センサ １１ ブレーキスイッチ １２ エンジン制御装置 １３ 変速機制御装置 ２７ ロックアップクラッチ ３０ ロックアップバルブ ３９ デューティソレノイドバルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと自動変速機とからなるパワー
   プラントを制御する車両のパワープラント制御装置にお
   いて、 減速時にエンジンの燃料カット制御を行う燃料カット制
   御手段と、 減速時に自動変速機のロックアップクラッチをスリップ
   制御するクラッチ制御手段と、 前記クラッチ制御手段によるスリップ制御終了後に、燃
   料カット制御手段による燃料カット制御を解除する制御
   手段と、 を設けたことを特徴とする車両のパワープラント制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記燃料カット制御手段は、車両のパワ
   ープラントのエンジンを制御するエンジン制御装置に設
   けられ、前記クラッチ制御手段は、車両のパワープラン
   トの自動変速機を制御する変速機制御装置に設けられた
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のパワープラン
   ト制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、スリップ制御終了後所
   定時間経過後に、燃料カット制御を解除するように構成
   されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のパワー
   プラント制御装置。
4. 【請求項４】 クラッチ制御手段は、自動変速機のター
   ビン回転数が所定値以下になったときに前記スリップ制
   御を終了するように構成されたことを特徴とする請求項
   １に記載の車両のパワープラント制御装置。