JP2924637B2 - 流体継手用クラッチの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、休筒機構付エンジンを
備えた自動車に用いられる流体継手用クラッチの制御装
置に係り、詳しくは休筒運転状態から全筒運転状態への
切換時における切換ショックを吸収する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】動力性能を維持しながら燃費の向上や有
害排ガス成分の低減を図るには、要求出力の小さい定常
走行や減速走行等の部分負荷運転時において、総排気量
を減少させる手法が有効である。これを実現するものと
して、運転状況に応じて一部気筒への燃料供給を停止さ
せると共に当該気筒の動弁機構も停止させて、全筒運転
から一部休筒運転（以下、単に休筒運転と記す）に切り
換える休筒機構付エンジンが、例えば特開昭60-150412
号公報等により提案されている。休筒機構付エンジンで
は、エンジン回転数をパラメータとする運転モード切換
用のマップを設定し、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
が、スロットル開度や吸気管内圧力によりエンジン負荷
を検出する一方、検出した負荷から上記マップに基づき
全筒運転モードと休筒運転モードとの切換えを行ってい
る。休筒運転モードでは、例えば、直列４気筒エンジン
では中央の２気筒のみを作動させ、Ｖ型６気筒エンジン
では片側バンクの３気筒のみを作動させるようにしてい
る。

【０００３】一方、近年の自動車用自動変速機では、流
体継手たるトルクコンバータのスリップによる燃費や加
速性能の低下を解消するため、トルクコンバータ内部に
ロックアップ用のクラッチ（以下、ダンパクラッチと記
す）を設けて、所定の運転域では入力側と出力側とを直
結するものが多くなっている。ダンパクラッチは、デュ
ーティ制御電磁弁等の油圧制御弁を介して供給される作
動油により駆動され、その駆動制御は一般に車両の運転
状態をパラメータとするダンパクラッチ制御マップに基
づき行われる。ダンパクラッチ制御マップ内には、トル
クコンバータの入力側と出力側とがスリップしない状態
に結合側油圧（アプライ圧）を制御する完全直結域の
他、クラッチを直結しない状態に制御する非直結域や、
数十回転程度のスリップをさせながら結合する状態にア
プライ圧をフィードバック制御するスリップ直結域等が
設定されている。そして、ＴＣＵ（トランスミッション
制御ユニット）が、車速やスロットル開度等に基づいて
ダンパクラッチ制御マップからダンパクラッチの運転域
を決定し、油圧制御弁をデューティ制御することにより
ダンパクラッチへのアプライ圧を増減させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、休筒機構付
エンジンにダンパクラッチ付きの自動変速機を組合せた
ものには、以下の問題があった。休筒機構付エンジンで
は、平坦路走行時等に加速や減速を行うと、運転モード
が全筒運転と休筒運転との間で切換わり、出力トルクが
急変する。そのため、気筒切換えの時点でダンパクラッ
チが完全直結域にあった場合、トルク変動が自動変速機
側に伝達されて、車体に加減速ショック（いわゆる切換
ショック）が伝達される。一方、休筒運転時には、全筒
運転時に対してエンジン回転数あたりの燃焼回数が半減
し、エンジンのトルク変動や振動が特に多くなる。した
がって、このような運転領域では、乗り心地や駆動系の
耐久性等の観点から、休筒運転を規制するかダンパクラ
ッチを非直結にせざるを得ず、燃費の悪化がもたらされ
ていた。

【０００５】このような不具合を解消するため、休筒運
転時には、ダンパクラッチの完全直結は行わないように
すると共にスリップ直結領域を比較的高回転域まで拡げ
る制御方法も試みられている。この制御方法では、運転
状態が完全直結域にあった場合にも、全筒運転から休筒
運転に切換わるとスリップ直結に移行させる。したがっ
て、トルク変動による切換ショックが軽減されると共に
燃費の向上が図られることになる。

【０００６】しかし、この制御方法を採っても、気筒切
換によるスリップ直結への移行時には、フィードバック
ゲインの設定に起因する油圧の応答遅れ等により、過渡
的な減速ショックは避けられなかった。一方、スリップ
直結から完全直結に移行させる際には、所定の油圧増加
率で制御油圧を増加させるが、この移行は、休筒運転か
ら全筒運転への切換時だけでなく、全筒運転中にタービ
ン回転数が増加した場合等にも起こるため、油圧増加率
の設定が困難であった。すなわち、油圧増加率を大きく
すると、ダンパクラッチが比較的短時間で完全直結状態
となるため、休筒運転から全筒運転へ切換わる際に、ト
ルク急増による加速ショックが生じる。また、油圧増加
率を小さくすると、ダンパクラッチのスリップ直結状態
が比較的長時間維持されるため、全筒運転中の移行時に
は、ダンパクラッチのスリップによりドライバーが意図
した加速を得られなくなる不具合が生じる。

【０００７】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、加速性能や燃費を犠牲にすることなく、休筒運転と
全筒運転との間の切換時における切換ショックの低減を
図った流体継手用クラッチの制御装置を提供することを
目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、第１の発明で
は、この目的を達成するために、休筒機構付エンジンと
自動変速機との間に配設された流体継手用クラッチの制
御装置において、作動気筒の切換えを検出する気筒切換
検出手段と、前記クラッチへの供給油圧を制御する制御
手段とを備え、前記制御手段は、前記クラッチが完全係
合状態にあり且つ前記気筒切換検出手段により全筒運転
から一部休筒運転への切換えを検出したとき、前記クラ
ッチを休筒運転時用作動状態にするものであって、前記
クラッチを完全係合状態に保つ油圧から一旦第１油圧値
まで減圧する第１減圧手段と、この第１油圧値から第１
の勾配で減圧する第２減圧手段と、この第２減圧手段に
より減圧された第２油圧値から第２の勾配で増圧し、前
記クラッチを休筒運転時用作動状態とする増圧手段とか
らなることを特徴とする流体継手用クラッチの制御装置
を提案し、また、第２の発明では、休筒機構付エンジン
と自動変速機との間に配設された流体継手用クラッチの
制御装置において、当該クラッチを完全直結状態とする
直結領域が形成されたクラッチ作動マップと、前記クラ
ッチの作動領域の変更を検出する領域変更検出手段と、
前記クラッチ作動マップに応じた作動状態となるよう、
前記クラッチへの供給油圧を制御する制御手段と、作動
気筒を判定する作動気筒判定手段と、作動気筒の切換え
を検出する気筒切換検出手段と、からなり、前記制御手
段は、前記作動気筒判定手段により全筒運転中であるこ
とを判定し且つ前記領域変更手段により前記クラッチ作
動領域が前記直結領域以外から前記直結領域へと変更さ
れたことを検出したとき、前記クラッチへの供給油圧を
所定の油圧増加率に応じて増加させると共に、前記気筒
切換検出手段により一部休筒運転から全筒運転への切換
えを検出し且つ前記領域変更検出手段によりクラッチ作
動領域が前記直結領域以外から前記直結領域へと変更さ
れたことを検出したとき、前記クラッチへの供給油圧を
前記所定の油圧増加率よりも小さい増加率に応じて増加
させることを特徴とする流体継手用クラッチの制御装置
を提案し、更に、第３の発明では、休筒機構付エンジン
と自動変速機との間に配設された流体継手用クラッチの
制御装置において、前記クラッチの作動領域が複数に分
割されたクラッチ作動マップと、前記作動領域の変更を
検出する領域変更検出手段と、作動気筒の切換えを検出
する気筒切換検出手段と、前記気筒切換検出手段により
運転気筒の切換えを検出し且つ前記領域変更検出手段に
より前記作動領域の変更を検出したとき、前記クラッチ
への供給油圧を所定の油圧変化率に応じて制御する制御
手段と、前記作動領域の変更が終了するまで新たな気筒
切換えを禁止する気筒切換禁止手段とを備えたことを特
徴とする流体継手用クラッチの制御装置を提案する。

【０００９】

【作用】第１の発明では、エンジンが全筒運転から一部
休筒運転に切換わると、クラッチへの供給油圧が第１減
圧手段により一旦第一油圧に減圧し、更に第２減圧手段
により第１の勾配で減圧する。その結果、クラッチは迅
速に非直結状態あるいはごく小さいトルクでスリップす
る状態となり、気筒切換えに伴うトルク変動が吸収され
る。しかる後、クラッチへの供給油圧が減圧手段により
第２の勾配で増圧され、例えば所定のスリップ量でスリ
ップするようにフィードバック制御する休筒運転時用作
動状態に移行する。

【００１０】また、第２の発明では、エンジンが全筒運
転中に、スリップ直結領域等から完全直結領域へ移行す
る場合等には、制御装置は供給油圧を比較的大きな油圧
増加率で増加させる。これにより、クラッチは迅速に完
全直結状態となり、スリップによるトルクの伝達ロスが
低減されて、加速性能や燃費が向上する。一方、エンジ
ンが休筒運転から全筒運転に切換わることにより、スリ
ップ直結領域等から直結領域へ移行する場合には、制御
装置は供給油圧を比較的小さな油圧増加率で増加させ
る。これにより、クラッチの完全直結状態への移行は比
較的緩やかに行われ、エンジントルクの急増による加速
ショックが軽減される。

【００１１】更に、第３の発明では、エンジンの運転状
態が全筒と休筒との間で切換わり、これに伴ってクラッ
チ作動マップ上の作動領域が完全直結とスリップ直結と
の間で変更された場合、制御手段はクラッチへの供給油
圧を車両の運転状態等に応じた所定の油圧変化率をもっ
て制御すると共に、作動領域の変更が終了するまで新た
な気筒切換えを禁止する。これにより、クラッチの作動
制御が円滑に行われて切換ショックが軽減される一方、
作動領域の変更中の気筒切換えに対処する必要がなくな
り、クラッチ制御の複雑化が防止される。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１は、本発明に係る流体継手用クラ
ッチの制御装置の一実施例を示した概略構成図である。
図１において、エンジン１の後端には自動変速機２が接
続されており、出力が自動変速機２を介して図示しない
駆動輪に伝達される。エンジン１は休筒機構付エンジン
であり、その上部には所定気筒の動弁機構や燃料噴射弁
の作動を停止させる休筒制御装置３が取り付けられてい
る。一方、自動変速機２は、トルクコンバータ４，変速
機本体５，油圧コントローラ６から構成されている。変
速機本体５は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッ
チや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係１要素を内蔵してい
る。また、油圧コントローラ６には、一体に形成された
油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納されて
いる。エンジン１と自動変速機２とは、図示しない入出
力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰ
Ｕ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ７とＴＣＵ８
とによりそれぞれ駆動制御される。

【００１３】ＥＣＵ７の入力側には、図示しない種々の
センサやスイッチ類が接続しており、これらからの入力
情報に基づいて、燃料噴射や点火時期等、エンジン１の
総合的な制御を行う他、運転モード切換用のマップに基
づいて気筒切換装置３の駆動制御を行う。また、ＴＣＵ
８の入力側には、フライホイールのリングギヤ９等を介
してエンジン回転数Ｎe を検出する電磁ピックアップ式
のＮe センサ１０，トルクコンバータ４のタービン回転
数ＮT を検出するＮT センサ１１，図示しないトランス
ファドライブギヤの回転数ＮO を検出するＮO センサ１
２，図示しないスロットルバルブの開度すなわちスロッ
トル開度θTHを検出するスロットルセンサ１３，トルク
コンバータ４内の図示しないオイルポンプから吐出され
る作動油の油温を検出する油温センサ１５が接続してい
る。尚、ＴＣＵ８の入力側には、更に、変速段の位置を
検出する変速段検出スイッチ（インヒビタスイッチ
等），スロットルバルブの閉鎖状態を検出するアイドル
スイッチ等、図示しない種々のセンサやスイッチが接続
される他、ＥＣＵ７とも電気的に接続されており、気筒
切換信号ＳMDや気筒切換禁止信号等の授受を行う。

【００１４】トルクコンバータ４は、ハウジング２０，
ケーシング２１，ポンプ２２，ステータ２３，タービン
２４等から構成されており、ポンプ２２はケーシング２
１を介して入力軸たる駆動軸２５に連結されている。ま
た、ステータ２３はワンウェイクラッチ２６を介してハ
ウジング２０に連結され、タービン２４は出力軸たる変
速機本体５のインプットシャフト２７に連結されてい
る。更に、トルクコンバータ４内には、ケーシング２１
とタービン２４との間に湿式単板型のダンパクラッチ２
８が介装され、同ダンパクラッチ２８の係合により駆動
軸２５とインプットシャフト２７とが直結可能となって
いる。ダンパクラッチ２８は、油路２９，３０を介し
て、ダンパクラッチ油圧制御回路４０から供給される作
動油により駆動される。

【００１５】ダンパクラッチ油圧制御回路４０の中心を
なすコントロールバルブ４１は、常閉型の電磁弁４２に
より駆動されてダンパクラッチ２８への供給油圧を制御
するスプール弁４３、同スプール４３の両端に位置する
左端室４４と右端室４５、両室４４，４５にパイロット
圧を導入する油路４６，４７、スプール弁４３を図中右
方向に付勢するスプリング４８等から構成されている。
左端室４４側への油路４６は分岐油路４９を介して電磁
弁４２に接続されており、電磁弁４２が閉鎖状態（すな
わちＯＦＦ位置）の場合には、左端室４４と右端室４５
とのパイロット圧が均衡して、スプリング４８に付勢さ
れたスプール弁４３が右方向に移動する。また、電磁弁
４２が解放状態（すなわちＯＮ位置）の場合には、左端
室４４側のパイロット圧が抜かれ、右端室４５側のパイ
ロット圧に付勢されてスプール弁４３が左方向に移動す
る。尚、油路４６，分岐油路４９にはそれぞれオリフィ
ス４６ａ，４９ａが形成されており、パイロット圧の急
激な変動が防止される。

【００１６】さて、スプール弁４３が右方向に移動する
と、油路２９を介してケーシング２１とダンパクラッチ
２８との間にトルクコンバータ潤滑油圧（リリース圧）
が供給され、同時に油路３０を介してケーシング２１か
ら作動油が排出される。すると、ダンパクラッチ２８が
解放状態（非直結状態）となり、駆動軸２５の回転はポ
ンプ２２とタービン２４とを介してインプットシャフト
２７に伝達されるようになる。一方、スプール弁４３が
左方向に移動すると、油路２９を介してケーシング２１
とダンパクラッチ２８との間の作動油が排出され、同時
に油路３０を介してケーシング２１内にコントロールバ
ルブ４１の調圧に基づくアプライ圧が供給される。する
と、ダンパクラッチ２８が結合状態（完全直結状態）と
なり、駆動軸２５の回転は直接にインプットシャフト２
７に伝達されるようになる。

【００１７】ダンパクラッチ２８の断接と供給油圧と
は、スプール弁４３の位置すなわち左端室４４と右端室
４５とに供給されるパイロット圧の圧力差より決定さ
れ、この圧力差は電磁弁４２をデューティ駆動すること
により制御される。すなわち、ＴＣＵ８が電磁弁４２を
比較的高い（例えば、８０％程度）のデューティ比で駆
動すると、左端室４４内のパイロット圧が分岐油路４
９，電磁弁４２を介して排出され、スプール弁４３は左
端に移動し、上述したアプライ圧の作用によりダンパク
ラッチ２８が完全直結状態となる。また、電磁弁４２を
０％のデューティ比で駆動すると（すなわち、全く駆動
しなければ）、左端室４４と右端室４５内のパイロット
圧が均衡するためスプリング４８に付勢されてスプール
４３は右端に移動し、上述したリリース圧の作用により
ダンパクラッチ２８が非直結状態となる。そして、所定
のデューティ比（例えば、２５〜３５％）で駆動すれ
ば、低いアプライ圧状態を作り出すことができ、ダンパ
クラッチ２８は所定のスリップ量でスリップしながらト
ルクを伝達するスリップ直結状態となる。

【００１８】以下、図２〜図１７の制御フローチャート
および図１８〜図２０のマップやグラフ等を用いて、本
実施例における制御の手順を説明する。運転者がイグニ
ッションキーをＯＮにし、エンジン１がスタートする
と、所定の制御インターバル（例えば、６５．５ms）
で、図２のフローチャートに示した変速制御サブルーチ
ンが繰り返し実行される。

【００１９】このサブルーチンが開始されると、先ずス
テップＳ１で、ＴＣＵ８は各初期値の設定を行う。次い
でＴＣＵ８は、ステップＳ２で各種のセンサ、すなわ
ち、Ｎe センサ１０，ＮT センサ１１，ＮO センサ１
２，スロットルセンサ１３，油温センサ１４等の検出信
号を読み込んでＲＡＭに記憶させる。次に、ＴＣＵ８
は、ステップＳ３で、スロットル開度θTHとトランスフ
ァドライブギヤの回転数ＮO とから、変速機本体５が確
立するべき変速段（目標変速段）を決定し、ステップＳ
４でこの目標変速段が前回と異なっているか否かを判定
する。そして、ステップＳ４での判定が否定（Ｎｏ）、
すなわち目標変速段が同一である場合には、ステップＳ
２に移行して処理を繰り返す。また、ステップＳ４での
判定が肯定（Ｙes）、すなわち目標変速段が変化した場
合には、ステップＳ５でステップＳ３の判定結果に応じ
たシフト信号を出力した後、ステップＳ２に移行して処
理を繰り返す。その後、ＴＣＵ８は、ステップＳ５で出
力したシフト信号に応じて、油圧コントローラ６により
変速機本体５を駆動して変速制御を行う。

【００２０】一方、変速制御中である場合を除いて、Ｔ
ＣＵ８は、図１８に示したダンパクラッチ制御マップに
基づき、ダンパクラッチ２８の駆動制御を行う。このマ
ップにおいて、横軸はタービン回転数ＮT であり、縦軸
はスロットル開度θTHである。同図に示したように、タ
ービン回転数ＮT が比較的高く、かつスロットル開度θ
THがパワーオンラインＬPOより大きい場合は、殆どの領
域が全筒時完全直結域となり、エンジン１が全筒運転時
においてはダンパクラッチ２８が完全直結制御される。
すなわち、前述したようにコントロールバルブ４１から
ケーシング２１内にアプライ圧が供給される一方、ダン
パクラッチ２８とケーシング２１との間からリリース圧
が排出され、ダンパクラッチ２８が完全な結合状態とな
る。尚、パワーオンラインＬPO上では、理論的にはエン
ジン回転数Ｎe とタービン回転数ＮT とが一致し、加速
も減速も行われないが、実際にはエンジン出力のばらつ
きにより、若干は加速されたり、減速されたりすること
がある。

【００２１】一方、全筒時完全直結域内でも、スロット
ル開度θTHが休筒限界ラインＬMDより小さく、且つエン
ジン回転数Ｎe が休筒上限回転数ＮeMD （本実施例で
は、４０００rpm ）より低い領域は休筒時スリップ直結
域となり、この領域内でエンジン１が全筒運転から休筒
運転に移行するとダンパクラッチ２８がスリップ直結制
御される。すなわち、エンジン１と変速機本体５とが所
定のスリップ量（本実施例では、５０rpm ）をもってダ
ンパクラッチ２８を介して直結されるように、ケーシン
グ２１内に供給されるアプライ圧がフィードバック制御
される。尚、休筒限界ラインＬMDと休筒上限回転数ＮeM
D とは、共にシュミレーションや実機試験等により求め
られたものであり、これらを超える領域では要求出力の
上昇やトルク変動およびエンジン振動の増大等の問題が
生じるため、休筒運転は行われない。尚、当然のことな
がら、スロットル開度θTHの変化率等によっては、休筒
時スリップ直結域においても全筒運転が行われ、この場
合にはダンパクラッチ２８は完全直結制御される。

【００２２】また、タービン回転数ＮT が完全直結域よ
り低い所定の範囲（本実施例では、１１００rpm 〜１５
００rpm ）で、かつスロットル開度θTHがパワーオンラ
インＬPOより大きい所定の範囲に入った場合は、スリッ
プ直結域となる。スリップ直結域においては、エンジン
１の運転状態に拘わらず、ダンパクラッチ２８はスリッ
プ直結される。更に、全筒時完全直結域とスリップ直結
域とを除いた領域は全て非直結域となり、エンジン１と
変速機本体５とはトルクコンバータ４のみを介して連結
される。

【００２３】本実施例では、変速制御時を除き、図３〜
図１２のフローチャートに示したダンパクラッチ駆動制
御サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは種
々のフラグが用いられるが、先ずその説明を行う。気筒
識別フラグＦ０は、ＴＣＵ８がエンジン１側での運転気
筒を識別して立てるもので、全筒運転時にはＦ０＝１と
なり、休筒運転時にはＦ０＝０となる。また、気筒切換
フラグＦＡは、ＴＣＵ８がＥＣＵ７からの気筒切換信号
ＳMDの有無を認識して立てるもので、気筒切換時にはＦ
Ａ＝１となり、それ以外はＦＡ＝０となる。更に、完全
直結制御中フラグＦ１，スリップ直結制御中フラグＦ
２，非直結制御中フラグＦ３は、いずれもＴＣＵ８がダ
ンパクラッチ２８の制御状態に対応して立てるダンパク
ラッチ制御フラグであり、完全直結制御中のみＦ１＝１
となり、スリップ直結制御中のみＦ２＝１となり、非直
結制御中のみＦ３＝１となる。

【００２４】このサブルーチンが開始されると、ＴＣＵ
８は先ず、図３のステップＳ１０で、ＥＣＵ７側からの
入力信号に基づき、現在の運転状態が全筒運転か否かを
判定する。この判定がＹesであれば、ステップＳ１１で
気筒識別フラグＦ０を１とし、更にステップＳ１２で全
筒から休筒への気筒切換信号ＳMDP が入力したか否か、
すなわちエンジン１側が全筒運転から休筒運転に切り換
わったか否かを判定する。そして、この判定がＹesであ
れば、ステップＳ１３で気筒切換フラグＦＡを１として
後述するステップＳ１８に進む。また、ステップＳ１２
の判定がＮｏであれば、ステップＳ１４で気筒切換フラ
グＦＡを０として、ステップＳ１８に進む。尚、気筒切
換フラグＦＡが１の場合には、ＴＣＵ８からＥＣＵ７に
気筒切換禁止信号が出力され、エンジン１側で新たな気
筒切換えが行われなくなる。

【００２５】一方、ステップＳ１０の判定がＮｏである
場合には、ＴＣＵ８は、ステップＳ１５で気筒識別フラ
グＦ０を０とし、更にステップＳ１６で休筒から全筒へ
の気筒切換信号ＳMDA が入力したか否かを判定する。そ
して、この判定がＹesであれば、ステップＳ１３で気筒
切換フラグＦＡを１として、ステップＳ１８に進む。ま
た、ステップＳ１６の判定がＮｏであれば、ステップＳ
１７で気筒切換フラグＦＡを０としてステップＳ１８に
進む。

【００２６】ステップＳ１８で、ＴＣＵ８は、タービン
回転数ＮT とスロットル開度θTHとから、図１８のマッ
プに基づき、現在の運転状態がダンパクラッチ２８の全
筒時完全直結域（休筒時スリップ直結域を含む）にある
か否かを判定する。そして、この判定がＮｏであれば図
７のステップＳ３９に進み、ＹesであればステップＳ１
９で更に気筒識別フラグＦ０が１であるか否かを判定す
る。そして、この判定がＮｏであれば図６のステップＳ
３３に進み、ＹesであればステップＳ２０で完全直結制
御中フラグＦ１が１であるか否かを判定する。更に、こ
の判定がＮｏであれば図５のステップＳ２６に進み、Ｙ
esであればステップＳ２１で気筒切換フラグＦＡが１で
あるか否かを判定する。そして、この判定がＮｏ、すな
わちエンジン１側で気筒切換えが行われておらず、ダン
パクラッチ２８の作動領域の変更もなければ、ＴＣＵ８
は、ダンパクラッチ２８の完全直結制御を続行する。

【００２７】一方、ステップＳ２１での判定がＹes、す
なわち休筒時スリップ直結域内でエンジン１側で全筒か
ら休筒への気筒切換えが行われていた場合、ＴＣＵ８
は、図４のステップＳ２２に進み、図１３に示した休筒
移行制御サブルーチンを実行する。このサブルーチンを
開始すると、ＴＣＵ８は、先ずステップＳ１００でタイ
マカウンタＴをスタートさせ、同時にステップＳ１０１
で電磁弁４２の駆動デューティ率Ｄを所定の休筒移行開
始デューティ率ＤMDとする。本実施例では、休筒移行開
始デューティ率ＤMDは、ダンパクラッチ２８のアプライ
圧がスリップ直結あるいは非直結となる一定値である
が、これを休筒検出時のスロットル開度θTHに応じて決
定するようにしてもよい。これにより、図１９のグラフ
に示したように、スロットル開度θTHに応じて徐々に低
下してきた駆動デューティ率Ｄが一気に低減され、ダン
パクラッチ２８のアプライ圧も低下するが、アプライ圧
の低下には若干の応答遅れがある。尚、図１９のグラフ
は、全筒時完全直結域でエンジン１側が全筒運転と休筒
運転との間で切り換わった場合における、各運転パラメ
ータ（スロットル開度θTH，電磁弁４２の駆動デューテ
ィ率Ｄ，ダンパクラッチ２８のスリップ量，出力軸トル
ク）の関係を示したものである。

【００２８】次に、ＴＣＵ８は、ステップＳ１０２で、
駆動デューティ率Ｄを更に所定のデューティ低減率ε
（本実施例では、−５％／sec ）で低減させる。これに
より、アプライ圧の応答遅れが補完されると共に、ダン
パクラッチ２８は確実にスリップ直結あるいは非直結と
なる。そのため、ダンパクラッチ２８のスリップにより
エンジンのトルク変動が吸収され、図１９のグラフに示
したように、出力軸トルクの変動は極めて小さなものと
なる。また、休筒運転移行時のエンジントルクの低下
は、気筒切換えとは同時ではなく、通常は０．５秒程度
遅れて起こる。したがって、ダンパクラッチ２８のアプ
ライ圧に多少の応答遅れがあっても、切換ショックは生
じない。尚、図１９には、従来装置における休筒移行時
の出力軸トルクを破線で示したが、エンジントルクの急
減に応じてスパイク状に変動しており、明確な切換ショ
ックをドライバーに感じさせていた。

【００２９】次に、ＴＣＵ８は、ステップＳ１０３で、
タイマカウンタＴの値が所定時間ｔ01（本実施例では、
９００ms）に達したか否かを判定し、この判定がＮｏで
あればステップＳ１０２の処理を繰り返し、駆動デュー
ティ率Ｄを徐々に低減させる。尚、所定時間ｔ01は、気
筒切換後にエンジンのトルク変動が起こるまでの時間に
対し、十分長く設定されている。そして、所定時間ｔ01
が経過し、ステップＳ１０３の判定がＹesになったら、
ステップＳ１０４でタイマカウンタＴをリセットする。

【００３０】次に、ＴＣＵ８は、ステップＳ１０５で、
今度は駆動デューティ率Ｄを所定のデューティ増加率ζ
（本実施例では、５％／sec ）で増加させ、アプライ圧
の上昇によりダンパクラッチ２８のスリップを減少させ
る。次に、ステップＳ１０６でダンパクラッチ２８の実
スリップ量ΔＮが所定の目標スリップ量ΔＮO1（本実施
例では、５０rpm ）以下になったか否かを判定し、この
判定がＮｏであればステップＳ１０５の処理を繰り返
し、駆動デューティ率Ｄを徐々に上昇させる。そして、
実スリップ量ΔＮが目標スリップ量ΔＮO1以下となり、
ステップＳ１０６の判定がＹesになったら、このサブル
ーチンを終了し、図４のステップＳ２３に進む。

【００３１】ＴＣＵ８は、ステップＳ２３で、気筒切換
フラグＦＡと気筒識別フラグＦ０とを共に０とし、ステ
ップＳ２４でスリップ直結制御を実行して、実スリップ
量ΔＮが目標スリップ量ΔＮO1と等しくなるように、ダ
ンパクラッチ２８をフィードバック制御する。次に、Ｔ
ＣＵ８は、ステップＳ２５で、スリップ直結制御中フラ
グＦ２を１とし、完全直結制御中フラグＦ１と非直結制
御中フラグＦ３とを０とした後、スタートに戻る。

【００３２】一方、ステップＳ２０での判定がＮｏ、す
なわち完全直結制御中フラグＦ１が０であった場合、Ｔ
ＣＵ８は、図５のステップＳ２６に進み、気筒切換フラ
グＦＡが１であるか否かを判定する。そして、ＴＣＵ８
は、この判定がＹesであったら、ステップＳ２７で更
に、スリップ制御中フラグＦ２が１であるか否かを判定
する。そして、この判定がＹesであったらステップＳ２
９で気筒切換フラグＦＡと気筒識別フラグＦ０とを共に
０とした後、図４のステップＳ２４，Ｓ２５に進み、ス
リップ直結制御を続行すると共に、ダンパクラッチ制御
フラグのセットおよびリセットを行う。この場合は、ダ
ンパクラッチ２８のスリップ直結域内でエンジン１が全
筒運転から休筒運転に切り換わることになるため、トル
ク変動によりスリップが一時的に増加するだけである。

【００３３】また、ステップＳ２７の判定がＮｏであっ
たら、すなわち、全筒運転から休筒運転に切り換わり、
且つ非直結制御からスリップ直結制御に移行した場合、
ＴＣＵ８は、ＴＣＵ８は、ステップＳ２８で、図１４の
スリップ直結移行制御サブルーチンを実行する。このサ
ブルーチンを開始すると、ＴＣＵ８は、先ずステップＳ
１１０でスリップ直結移行時スリップ量ΔＮO2（本実施
例では、１２０rpm ）を設定する。次いで、ステップＳ
１１１で、実スリップ量ΔＮがスリップ直結移行時スリ
ップ量ΔＮO2となるまで、ダンパクラッチ２８をフィー
ドバック制御し、ダンパクラッチ２８のアプライ圧を上
昇させる。しかる後、図４のステップＳ２４，Ｓ２５に
進み、ダンパクラッチ制御フラグのセットおよびリセッ
トを行い、目標スリップ量ΔＮO1に基づきスリップ直結
制御を開始する。この制御で、いきなり目標スリップ量
ΔＮO1を用いず、スリップ直結移行時スリップ量ΔＮO2
を用いてダンパクラッチ２８をフィードバック制御する
理由は、フィードバックゲインを小さくして、移行時の
ショックを軽減するためである。

【００３４】ＴＣＵ８は、ステップＳ２８で、スリップ
直結移行制御を終了すると、ステップＳ２９で気筒切換
フラグＦＡと気筒識別フラグＦ０とを共に０とする。次
に、ＴＣＵ８は、図４のステップＳ２４，Ｓ２５に進
み、スリップ直結制御を実行すると共に、ダンパクラッ
チ制御フラグのセットおよびリセットを行う。ステップ
Ｓ２６での判定がＮｏ、すなわち、全筒運転中にスリッ
プ直結制御や非直結制御から完全直結制御に移行した場
合、ＴＣＵ８は、ステップＳ３０で、図１５の完全直結
移行制御サブルーチンを実行する。

【００３５】このサブルーチンを開始すると、ＴＣＵ８
は、先ずステップＳ１２０で、完全直結移行時目標スリ
ップ量ΔＮO3（本実施例では、６rpm ）を設定する。し
かる後、ステップＳ１２１で、実スリップ量ΔＮが完全
直結移行時目標スリップ量ΔＮO3となるまで、ダンパク
ラッチ２８をフィードバック制御し、ダンパクラッチ２
８のアプライ圧を上昇させる。次に、ステップＳ１２２
でスロットル開度θTHに基づいて、図２０の完全直結デ
ューティ率マップから完全直結デューティ率ＤDOを設定
する。尚、完全直結デューティ率ＤDOはある値（本実施
例の場合、８０％）で最大となるが、これは電磁弁４２
の耐久性を考慮したものである。

【００３６】次に、ＴＣＵ８は、ステップＳ１２３で、
電磁弁４２の駆動デューティ率Ｄを所定の全筒時デュー
ティ増加率α（本実施例では、５％／６５ms）で増加さ
せ、アプライ圧の上昇によりダンパクラッチ２８のスリ
ップを減少させる。次に、ＴＣＵ８は、ステップＳ１２
４で、ダンパクラッチ２８の駆動デューティ率Ｄが完全
直結デューティ率ＤDO以上となったか否かを判定し、こ
の判定がＮｏであればステップＳ１２３の処理を繰り返
し、駆動デューティ率Ｄを上昇させる。そして、ステッ
プＳ１２４の判定がＹesになったら、このサブルーチン
を終了し、図５のステップＳ３１に進む。

【００３７】この制御では、全筒時デューティ増加率α
が大きく設定されているため、アプライ圧は短時間で上
昇し、ダンパクラッチ２８が比較的速やかに完全直結状
態となる。したがって、エンジン１側の駆動トルクが急
増しても、ダンパクラッチ２８のスリップは殆ど発生せ
ず、ドライバーの加速要求が満たされる。尚、完全直結
移行制御時における駆動デューティ率Ｄの変化を、図１
９中に破線で示す。

【００３８】ＴＣＵ８は、ステップＳ３１で、完全直結
制御を実行すると共に、ステップＳ３２で、完全直結制
御中フラグＦ１を１とし、スリップ直結制御中フラグＦ
２と非直結制御中フラグＦ３とを０とした後、スタート
に戻る。さて、図３のステップＳ１９での判定がＮｏ、
すなわち気筒識別フラグＦ０が０であった場合、ＴＣＵ
８は、図６のステップＳ３３に進み、スリップ直結制御
中フラグＦ２が１であるか否かを判定する。そして、こ
の判定がＹesであったらステップＳ３４に進み、気筒切
換フラグＦＡが１か否かを判定する。この判定がＮｏ、
すなわちエンジン１が休筒運転のままで、且つダンパク
ラッチ２８も継続してスリップ直結域にあった場合、Ｔ
ＣＵ８は、図４のステップＳ２４，Ｓ２５に進み、スリ
ップ直結制御を続行すると共に、ダンパクラッチ制御フ
ラグのセットおよびリセットを行う。

【００３９】また、ステップＳ３４の判定がＹes、すな
わちエンジン１が休筒運転から全筒運転に切り換わり、
且つダンパクラッチ２８がスリップ直結域から完全直結
域に移行した場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ３５で図１
６の全筒移行制御サブルーチンを実行する。このサブル
ーチンを開始すると、ＴＣＵ８は、先ずステップＳ１３
０で、気筒切換信号ＳMDA 入力時のダンパクラッチ２８
の駆動デューティ率ＤをＲＡＭにメモリする。次に、Ｔ
ＣＵ８は、ステップＳ１３１で、スロットル開度θTHに
基づいて、図２０の完全直結デューティ率マップから完
全直結デューティ率ＤDOを設定する。次に、ＴＣＵ８
は、ステップＳ１３２で、電磁弁４２の駆動デューティ
率Ｄを所定の全筒移行時デューティ増加率β（本実施例
では、１％／６５ms）で増加させ、アプライ圧の上昇に
よりダンパクラッチ２８のスリップを減少させる。次
に、ＴＣＵ８は、ステップＳ１３３で、ダンパクラッチ
２８の駆動デューティ率Ｄが完全直結デューティ率ＤDO
以上となったか否かを判定し、この判定がＮｏであれば
ステップＳ１２３の処理を繰り返し、駆動デューティ率
Ｄを徐々に上昇させる。そして、ステップＳ１２４の判
定がＹesになったら、このサブルーチンを終了し、図５
のステップＳ３６に進む。

【００４０】この制御では、全筒移行時デューティ増加
率βが小さく設定されているため、アプライ圧の上昇も
緩やかなとなり、ダンパクラッチ２８は比較的長時間ス
リップ状態を維持する。したがって、エンジン１側が全
筒運転に移行する際に、駆動トルクの急増がダンパクラ
ッチ２８のスリップにより吸収され、ドライバーに加速
ショックを殆ど感じさせない。尚、図１９中には、全筒
移行制御時における駆動デューティ率Ｄの変化を実線で
示す。また、同図には、従来装置における全筒移行時の
出力軸トルクを破線で示したが、エンジントルクの急増
に応じてスパイク状に変動しており、明確な切換ショッ
クをドライバーに感じさせていた。

【００４１】全筒移行制御を終了すると、ＴＣＵ８は、
ステップＳ３６で、気筒切換フラグＦＡを０、気筒識別
フラグＦ０を１とする。次いで、図５のステップＳ３１
に進んで、完全直結制御を実行した後、ステップＳ３２
で完全直結制御中フラグＦ１を１とし、スリップ直結制
御中フラグＦ２と非直結制御中フラグＦ３とを０とした
後、スタートに戻る。

【００４２】また、ステップＳ３３の判定がＮｏであっ
たら、ＴＣＵ８は、ステップＳ３７で気筒切換フラグＦ
Ａが１か否かを判定する。この判定がＹes、すなわちエ
ンジン１が休筒運転から全筒運転に切り換わり、且つダ
ンパクラッチ２８が非直結域から完全直結域に移行した
場合も、ＴＣＵ８は、ステップＳ３５で図１６の全筒移
行制御サブルーチンを実行する。

【００４３】更に、ステップＳ３７の判定がＮｏ、すな
わち、エンジン１が休筒運転のままで、ダンパクラッチ
２８が非直結域からスリップ直結域に移行した場合、Ｔ
ＣＵ８は、ステップＳ３８で前述した図１４のスリップ
直結移行制御サブルーチンを実行する。しかる後、ＴＣ
Ｕ８は、図４のステップＳ２４，Ｓ２５に進み、スリッ
プ直結制御を実行すると共に、ダンパクラッチ制御フラ
グのセットおよびリセットを行う。

【００４４】一方、図３のステップＳ１８での判定がＮ
ｏ、すなわち現在の運転状態がダンパクラッチ２８の全
筒時完全直結域でない場合、ＴＣＵ８は、図７のステッ
プＳ３９に進み、今度はスリップ直結域にあるか否かを
判定する。そして、この判定がＮｏであれば図１０のス
テップＳ５９に進み、ＹesであればステップＳ４０で更
に気筒識別フラグＦ０が１であるか否かを判定する。そ
して、この判定がＮｏであれば図９のステップＳ５３に
進み、ＹesであればステップＳ４１で完全直結制御中フ
ラグＦ１が１であるか否かを判定する。更に、この判定
がＮｏであれば図８のステップＳ４７に進み、Ｙesであ
ればステップＳ４２で気筒切換フラグＦＡが１であるか
否かを判定する。

【００４５】ステップＳ４２の判定がＹes、すなわちエ
ンジン１側で全筒運転から休筒運転への気筒切換えが行
われ、ダンパクラッチ２８が完全直結域からスリップ直
結域に移行した場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ４３で前
述した図１３の休筒移行制御サブルーチンを実行する。
次いで、ＴＣＵ８は、ステップＳ４４で気筒切換フラグ
ＦＡと気筒識別フラグＦ０とを共に０とした後、図４の
ステップＳ２４，Ｓ２５に進み、スリップ直結制御を続
行すると共に、ダンパクラッチ制御フラグのセットおよ
びリセットを行う。

【００４６】また、ステップＳ４２の判定がＮｏ、すな
わちエンジン１側が全筒運転状態で、ダンパクラッチ２
８が完全直結域からスリップ直結域に移行した場合、Ｔ
ＣＵ８は、ステップＳ４５で、電磁弁４２の駆動デュー
ティ率Ｄをスリップ直結開始デューティ率ＤSLに変更す
る。スリップ直結開始デューティ率ＤSLは、ダンパクラ
ッチ２８が略スリップ直結となるような値であり、スリ
ップ直結域突入時のスロットル開度θTHに基づき決定さ
れる。次に、ＴＣＵ８は、図４のステップＳ２４，Ｓ２
５に進み、スリップ直結制御を続行すると共に、ダンパ
クラッチ制御フラグのセットおよびリセットを行う。

【００４７】一方、ステップＳ４１での判定がＮｏ、す
なわち完全直結制御中フラグＦ１が０であった場合、Ｔ
ＣＵ８は、図８のステップＳ４７に進み、気筒切換フラ
グＦＡが１であるか否かを判定する。そして、ＴＣＵ８
は、この判定がＹesであったらステップＳ４８で更に、
スリップ制御中フラグＦ２が１であるか否かを判定す
る。この判定がＹesであったら、ＴＣＵ８は、ステップ
Ｓ４９で気筒切換フラグＦＡと気筒識別フラグＦ０とを
共に０とした後、図４のステップＳ２４に進み、スリッ
プ直結制御を続行する。この場合は、ダンパクラッチ２
８のスリップ直結域内でエンジン１が全筒運転から休筒
運転に切り換わることになるため、トルク変動によりス
リップ量が一時的に変動するだけである。

【００４８】また、ステップＳ４８の判定がＮｏ、すな
わち、エンジン１が全筒運転から休筒運転に切り換わ
り、且つダンパクラッチ２８が非直結域からスリップ直
結域に移行した場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ５０で、
前述した図１４のスリップ直結移行制御サブルーチンを
実行する。次いで、ＴＣＵ８は、ステップＳ４９で気筒
切換フラグＦＡと気筒識別フラグＦ０とを共に０とした
後、図４のステップＳ２４，Ｓ２４に進み、スリップ直
結制御を実行すると共に、ダンパクラッチ制御フラグの
セットおよびリセットを行う。

【００４９】一方、ステップＳ４７の判定がＮｏであっ
た場合も、ＴＣＵ８は、ステップＳ５１で、スリップ制
御中フラグＦ２が１であるか否かを判定する。そして、
この判定がＹesであったら、ＴＣＵ８は、図４のステッ
プＳ２４に進み、スリップ直結制御を続行する。また、
ステップＳ５１の判定がＮｏ、すなわちエンジン１が全
筒運転状態でダンパクラッチ２８が非直結域からスリッ
プ直結域に移行した場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ５２
で、前述した図１４のスリップ直結移行制御サブルーチ
ンを実行した後、図４のステップＳ２４，Ｓ２５に進
み、スリップ直結制御を実行すると共に、ダンパクラッ
チ制御フラグのセットおよびリセットを行う。

【００５０】さて、図７のステップＳ４０での判定がＮ
ｏ、すなわち気筒識別フラグＦ０が０であった場合、Ｔ
ＣＵ８は、図９のステップＳ５３に進み、気筒切換フラ
グＦＡが１であるか否かを判定する。そして、ＴＣＵ８
は、この判定がＹesであったらステップＳ５４で更に、
スリップ制御中フラグＦ２が１であるか否かを判定す
る。この判定がＹesであったら、ＴＣＵ８は、ステップ
Ｓ５５で気筒切換フラグＦＡを０、気筒識別フラグＦ０
を１とした後、図４のステップＳ２４に進み、スリップ
直結制御を続行する。この場合は、ダンパクラッチ２８
のスリップ直結域内でエンジン１が休筒運転から全筒運
転に切り換わることになるため、トルク変動によりスリ
ップ量が一時的に増加するだけである。

【００５１】また、ステップＳ５４の判定がＮｏ、すな
わち、エンジン１が休筒運転から全筒運転に切り換わ
り、且つダンパクラッチ２８が非直結域からスリップ直
結域に移行した場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ５６で、
図１４のスリップ直結移行制御サブルーチンを実行す
る。次いで、ＴＣＵ８は、ステップＳ５５で気筒切換フ
ラグＦＡを０、気筒識別フラグＦ０を１とした後、図４
のステップＳ２４，Ｓ２４に進み、スリップ直結制御を
実行すると共に、ダンパクラッチ制御フラグのセットお
よびリセットを行う。

【００５２】一方、ステップＳ５３の判定がＮｏであっ
た場合も、ＴＣＵ８は、ステップＳ５７で、スリップ制
御中フラグＦ２が１であるか否かを判定する。そして、
この判定がＹesであったら、ＴＣＵ８は、図４のステッ
プＳ２４に進み、スリップ直結制御を続行する。また、
ステップＳ５７の判定がＮｏ、すなわちエンジン１が休
筒運転状態でダンパクラッチ２８が非直結域からスリッ
プ直結域に移行した場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ５８
で、図１４のスリップ直結移行制御サブルーチンを実行
した後、図４のステップＳ２４，Ｓ２５に進み、スリッ
プ直結制御を実行すると共に、ダンパクラッチ制御フラ
グのセットおよびリセットを行う。

【００５３】さて、図７のステップＳ３９での判定がＮ
ｏ、すなわち現在の運転状態が全筒時完全直結域でもス
リップ直結域でもない場合（つまり、非直結域の場
合）、ＴＣＵ８は、図１０のステップＳ５９に進み、気
筒識別フラグＦ０が１であるか否かを判定する。そし
て、この判定がＮｏであれば図１２のステップＳ７０に
進み、ＹesであればステップＳ６０で完全直結制御中フ
ラグＦ１が１であるか否かを判定する。更に、この判定
がＮｏであれば図１１のステップＳ６４に進み、Ｙesす
なわちエンジン１側が全筒運転状態でダンパクラッチ２
８が完全直結域から非直結域に移行した場合、ＴＣＵ８
は、ステップＳ６１で電磁弁４２の駆動デューティ率Ｄ
を０として、ダンパクラッチ２８を非直結状態にする。

【００５４】尚、ここでは気筒切換フラグＦＡが１であ
るか否かの判定は行わないが、その理由は以下の通りで
ある。図１８のダンパクラッチ制御マップに示したよう
に、エンジン１側が全筒運転から休筒運転に切り換わる
場合、同時にダンパクラッチ２８が完全直結域から非直
結域に移行することはあり得ず、休筒となった瞬間にス
リップ直結域を経由することになる。したがって、全筒
運転で完全直結域にあった場合、非直結域には必ず全筒
運転のままで移行することになり、気筒切換フラグＦＡ
の判定が不要となるのである。

【００５５】ステップＳ６１でダンパクラッチ２８を非
直結状態にすると、ＴＣＵ８は、ステップＳ６２で非直
結制御を実行する。次いで、ＴＣＵ８は、ステップＳ６
３で、非直結制御中フラグＦ３を１とし、完全直結制御
中フラグＦ１とスリップ直結制御中フラグＦ２とを０と
した後、スタートに戻る。ステップＳ６０での判定がＮ
ｏ、すなわち完全直結制御中フラグＦ１が０であった場
合、ＴＣＵ８は、図１１のステップＳ６４に進み、気筒
切換フラグＦＡが１であるか否かを判定する。そして、
ＴＣＵ８は、この判定がＹesであったらステップＳ６５
で更に、スリップ制御中フラグＦ２が１であるか否かを
判定する。この判定がＮｏであったら、ＴＣＵ８は、ス
テップＳ６６で気筒切換フラグＦＡと気筒識別フラグＦ
０とを共に０とした後、図１０のステップＳ６２に進
み、非直結制御を続行する。この場合は、ダンパクラッ
チ２８の非直結域内でエンジン１が全筒運転から休筒運
転に切り換わるだけであり、電磁弁４２の駆動デューテ
ィ率Ｄは変化せず０のままである。

【００５６】また、ステップＳ６５の判定がＹes、すな
わちエンジン１側が全筒運転から休筒運転に切り換わ
り、且つダンパクラッチ２８が完全直結域から非直結域
に移行した場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ６７で、電磁
弁４２の駆動デューティ率Ｄを０としてダンパクラッチ
２８を非直結状態とする。次いで、ステップＳ６６で気
筒切換フラグＦＡと気筒識別フラグＦ０とを共に０とし
た後、図１０のステップＳ６２，Ｓ６３に進み、非直結
制御を実行すると共に、ダンパクラッチ制御フラグのセ
ットおよびリセットを行う。

【００５７】一方、ステップＳ６４の判定がＮｏの場
合、ＴＣＵ８は、ステップＳ６８で、スリップ制御中フ
ラグＦ２が１であるか否かを判定する。この判定がＮ
ｏ、すなわちエンジン１側が全筒運転で変化せず、ダン
パクラッチ２８も非直結域のままであったら、ＴＣＵ８
は、図１０のステップＳ６２に進み、非直結制御を続行
する。

【００５８】また、ステップＳ６８の判定がＹes、すな
わちエンジン１側が全筒運転で変化せず、ダンパクラッ
チ２８がスリップ直結域から非直結域に移行した場合、
ＴＣＵ８はステップＳ６９で電磁弁４２の駆動デューテ
ィ率Ｄを０としてダンパクラッチ２８を非直結状態とす
る。しかる後、ＴＣＵ８は、図１０のステップＳ６２，
Ｓ６３に進み、非直結制御を実行すると共に、ダンパク
ラッチ制御フラグのセットおよびリセットを行う。

【００５９】ステップＳ５９での判定がＮｏ、すなわち
気筒識別フラグＦ０が０であった場合、ＴＣＵ８は、図
１２のステップＳ７０に進み、気筒切換フラグＦＡが１
であるか否かを判定する。そして、ＴＣＵ８は、この判
定がＹesであったらステップＳ７１で更に、スリップ制
御中フラグＦ２が１であるか否かを判定する。この判定
がＮｏであったら、ＴＣＵ８は、ステップＳ７２で気筒
切換フラグＦＡを０、気筒識別フラグＦ０を１とした
後、図１０のステップＳ６２に進み、非直結制御を続行
する。この場合は、ダンパクラッチ２８の非直結域内で
エンジン１が休筒運転から全筒運転に切り換わるだけで
あり、電磁弁４２の駆動デューティ率Ｄは０のまま変化
しない。

【００６０】また、ステップＳ７１の判定がＹes、すな
わちエンジン１側が休筒運転から全筒運転に切り換わ
り、且つダンパクラッチ２８がスリップ直結域から非直
結域に移行した場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ７３で、
図１７の非直結移行制御サブルーチンを実行する。この
サブルーチンを開始すると、ＴＣＵ８は、先ずステップ
Ｓ１４０でタイマカウンタＴをスタートさせる一方、ス
テップＳ１４１でスリップ直結制御時の駆動デューティ
率Ｄのまま電磁弁２８を駆動する。次に、ＴＣＵ８は、
ステップＳ１４２で、タイマカウンタＴの値が所定時間
ｔ02に達したか否かを判定し、この判定がＮｏであれば
ステップＳ１４１の処理を繰り返し、ダンパクラッチ２
８をスリップ直結状態に保持する。尚、所定時間ｔ02
は、気筒切換え後にエンジンの出力トルクが安定するま
での時間に対して、十分長く設定されている。そして、
所定時間ｔ02が経過し、ステップＳ１４２の判定がＹes
になったら、ステップＳ１４３でタイマカウンタＴをリ
セットする。次に、ＴＣＵ８は、ステップＳ１４４で、
駆動デューティ率Ｄを０としてダンパクラッチ２８を非
直結状態としてこのサブルーチンを終了した後、図１０
のステップＳ６２，Ｓ６３に進み、非直結制御を実行す
ると共に、ダンパクラッチ制御フラグのセットおよびリ
セットを行う。

【００６１】一方、ステップＳ７０の判定がＮｏであっ
たらステップＳ７４で更に、スリップ制御中フラグＦ２
が１であるか否かを判定する。この判定もＮｏ、すなわ
ちエンジン１側が休筒運転で変化せず、ダンパクラッチ
２８も非直結域のままであったら、ＴＣＵ８は、図１０
のステップＳ６２に進み、非直結制御を続行する。ま
た、ステップＳ７４の判定もＹes、すなわちエンジン１
側が休筒運転で変化せず、ダンパクラッチ２８がスリッ
プ直結域から非直結域に移行した場合、ＴＣＵ８は、ス
テップＳ７５で電磁弁４２の駆動デューティ率Ｄを０と
してダンパクラッチ２８を非直結状態とする。しかる
後、ＴＣＵ８は、図１０のステップＳ６２，Ｓ６３に進
み、非直結制御を実行すると共に、ダンパクラッチ制御
フラグのセットおよびリセットを行う。

【００６２】本実施例では、上述した如く、運転状態に
応じてダンパクラッチ２８の駆動制御を緻密かつ的確に
行うようにしたため、加速性能や燃費を犠牲にすること
なく、エンジン１の気筒切換えに伴う切換ショック等を
軽減させることができた。尚、本発明の態様は上記実施
例に限られるものではなく、制御の具体的手順について
は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であ
る。

【００６３】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明で
は、エンジンが全筒運転から一部休筒運転に切換わる
と、クラッチへの供給油圧を第１減圧手段により一旦第
一油圧に減圧し、更に第２減圧手段により第１の勾配で
減圧するようにしたため、クラッチが迅速に非直結状態
あるいはごく小さいトルクでスリップする状態となり、
気筒切換えに伴うトルク変動が吸収される。一方、エン
ジンが全筒運転中に、スリップ直結領域等から完全直結
領域へ移行する場合等には、制御装置は供給油圧を比較
的大きな油圧増加率で増加させるようにしたため、クラ
ッチが迅速に完全直結状態となり、スリップによるトル
クの伝達ロスが低減されて、加速性能や燃費が向上す
る。また、エンジンが休筒運転から全筒運転に切換わる
ことにより、スリップ直結領域等から直結領域へ移行す
る場合には、供給油圧を比較的小さな油圧増加率で増加
させるようにしたため、クラッチの完全直結状態への移
行は比較的緩やかに行われ、エンジントルクの急増によ
る加速ショックが軽減される。更にまた、エンジンの運
転状態が全筒と休筒との間で切換わり、これに伴ってク
ラッチ作動マップ上の作動領域が完全直結とスリップ直
結との間で変更された場合、制御手段はクラッチへの供
給油圧を車両の運転状態等に応じた所定の油圧変化率を
もって制御すると共に、作動領域の変更が終了するまで
新たな気筒切換えを禁止するようにしたため、クラッチ
の作動制御が円滑に行われて切換ショックが軽減される
一方、作動領域の変更中の気筒切換えに対処する必要が
なくなり、クラッチ制御の複雑化が防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置の一実施例を示した
概略構成図である。

【図２】変速制御サブルーチンを示したフローチャート
である。

【図３】ダンパクラッチ駆動制御サブルーチンを示した
フローチャートである。

【図４】ダンパクラッチ駆動制御サブルーチンを示した
フローチャートである。

【図５】ダンパクラッチ駆動制御サブルーチンを示した
フローチャートである。

【図６】ダンパクラッチ駆動制御サブルーチンを示した
フローチャートである。

【図７】ダンパクラッチ駆動制御サブルーチンを示した
フローチャートである。

【図８】ダンパクラッチ駆動制御サブルーチンを示した
フローチャートである。

【図９】ダンパクラッチ駆動制御サブルーチンを示した
フローチャートである。

【図１０】ダンパクラッチ駆動制御サブルーチンを示し
たフローチャートである。

【図１１】ダンパクラッチ駆動制御サブルーチンを示し
たフローチャートである。

【図１２】ダンパクラッチ駆動制御サブルーチンを示し
たフローチャートである。

【図１３】休筒移行制御サブルーチンを示したフローチ
ャートである。

【図１４】スリップ直結移行制御サブルーチンを示した
フローチャートである。

【図１５】完全直結移行制御サブルーチンの手順を示し
たフローチャートである。

【図１６】全筒移行制御サブルーチンの手順を示したフ
ローチャートである。

【図１７】非直結移行制御サブルーチンの手順を示した
フローチャートである。

【図１８】ダンパクラッチ制御マップである。

【図１９】各運転パラメータの関係を示したグラフであ
る。

【図２０】完全直結デューティ率マップである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ４ トルクコンバータ ５ 変速機本体 ６ 油圧コントローラ ７ ＥＣＵ ８ ＴＣＵ ２８ ダンパクラッチ ４１ ダンパクラッチコントロールバルブ ４２ 電磁弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永吉 由昌 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 今井 勝政 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−157859（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−24836（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−166356（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 休筒機構付エンジンと自動変速機との間
   に配設された流体継手用クラッチの制御装置において、 作動気筒の切換えを検出する気筒切換検出手段と、 前記クラッチへの供給油圧を制御する制御手段とを備
   え、 前記制御手段は、前記クラッチが完全係合状態にあり且
   つ前記気筒切換検出手段により全筒運転から一部休筒運
   転への切換えを検出したとき、前記クラッチを休筒運転
   時用作動状態にするものであって、 前記クラッチを完全係合状態に保つ油圧から一旦第１油
   圧値まで減圧する第１減圧手段と、 この第１油圧値から所定の油圧低減率で減圧する第２減
   圧手段と、 この第２減圧手段により減圧された第２油圧値から所定
   の油圧増加率で増圧し、前記クラッチを休筒運転時用作
   動状態とする増圧手段とからなることを特徴とする流体
   継手用クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 休筒機構付エンジンと自動変速機との間
   に配設された流体継手用クラッチの制御装置において、 当該クラッチを完全直結状態とする直結領域が形成され
   たクラッチ作動マップと、 前記クラッチの作動領域の変更を検出する領域変更検出
   手段と、 前記クラッチ作動マップに応じた作動状態となるよう、
   前記クラッチへの供給油圧を制御する制御手段と、 作動気筒を判定する作動気筒判定手段と、 作動気筒の切換えを検出する気筒切換検出手段と、 からなり、 前記制御手段は、 前記作動気筒判定手段により全筒運転中であることを判
   定し且つ前記領域変更手段により前記クラッチ作動領域
   が前記直結領域以外から前記直結領域へと変更されたこ
   とを検出したとき、前記クラッチへの供給油圧を所定の
   油圧増加率に応じて増加させると共に、 前記気筒切換検出手段により一部休筒運転から全筒運転
   への切換えを検出し且つ前記領域変更検出手段によりク
   ラッチ作動領域が前記直結領域以外から前記直結領域へ
   と変更されたことを検出したとき、前記クラッチへの供
   給油圧を前記所定の油圧増加率よりも小さい増加率に応
   じて増加させることを特徴とする流体継手用クラッチの
   制御装置。
3. 【請求項３】 休筒機構付エンジンと自動変速機との間
   に配設された流体継手用クラッチの制御装置において、 前記クラッチの作動領域が複数に分割されたクラッチ作
   動マップと、 前記作動領域の変更を検出する領域変更検出手段と、 作動気筒の切換えを検出する気筒切換検出手段と、 前記気筒切換検出手段により運転気筒の切換えを検出し
   且つ前記領域変更検出手段により前記作動領域の変更を
   検出したとき、前記クラッチへの供給油圧を所定の油圧
   変化率に応じて制御する制御手段と、 前記作動領域の変更が終了するまで新たな気筒切換えを
   禁止する気筒切換禁止手段とを備えたことを特徴とする
   流体継手用クラッチの制御装置。