JP2000108650A - エアコン制御方法 - Google Patents
エアコン制御方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】内燃機関と駆動輪との間に介在し伝達トルクを
自在に変化させ得るクラッチ機構とを具備し、所定運転
状況下ではこのクラッチ機構において滑りを生じさせ、
クリープ力が発生するように構成している車両におい
て、所定条件下で発生するアイドル回転数の上下動を防
止する。 【解決手段】ブレーキが作動しておらず、かつクリープ
状態であり、かつ車両が略停止し、かつ吸気圧が一定以
下であるという条件を少なくとも含む所定条件下におい
ては、エアコン９の作動を禁止するようにした。
自在に変化させ得るクラッチ機構とを具備し、所定運転
状況下ではこのクラッチ機構において滑りを生じさせ、
クリープ力が発生するように構成している車両におい
て、所定条件下で発生するアイドル回転数の上下動を防
止する。 【解決手段】ブレーキが作動しておらず、かつクリープ
状態であり、かつ車両が略停止し、かつ吸気圧が一定以
下であるという条件を少なくとも含む所定条件下におい
ては、エアコン９の作動を禁止するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を有し
パウダークラッチやトルクコンバータ等のクラッチ機構
部分で滑りを生じさせてクリープするように構成した車
両におけるエアコンのオンオフ制御に関する。
パウダークラッチやトルクコンバータ等のクラッチ機構
部分で滑りを生じさせてクリープするように構成した車
両におけるエアコンのオンオフ制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、無段変速機（Continuously Varia
ble Transmission 以下ＣＶＴと記す）を搭載した車両
等においては、アクセルペダルを踏み込まないアイドリ
ング時においてシフトレバーが走行位置にある時に、車
両をゆっくり走行させるクリープを生じさせるべく、ク
ラッチ機構に、電磁粉式のもの等を採用し、このクラッ
チ機構を予め定めた初期設定量動作させてこの部分で滑
りを生じさせクリープ力が発生するように構成したもの
が知られている。そしてクリープ走行時には、吸入空気
量を一定範囲内で増減させ得るアイドル回転数制御手段
を用いて、吸入空気量を増大させ、クリープ走行する分
のエンジン出力を向上させている。
ble Transmission 以下ＣＶＴと記す）を搭載した車両
等においては、アクセルペダルを踏み込まないアイドリ
ング時においてシフトレバーが走行位置にある時に、車
両をゆっくり走行させるクリープを生じさせるべく、ク
ラッチ機構に、電磁粉式のもの等を採用し、このクラッ
チ機構を予め定めた初期設定量動作させてこの部分で滑
りを生じさせクリープ力が発生するように構成したもの
が知られている。そしてクリープ走行時には、吸入空気
量を一定範囲内で増減させ得るアイドル回転数制御手段
を用いて、吸入空気量を増大させ、クリープ走行する分
のエンジン出力を向上させている。
【０００３】一方、エアコンを作動させた場合等にも、
エアコン作動分のエンジン出力向上を図るべく、アイド
ル回転数制御手段によりアイドル回転数を上昇させてい
る。特に、ＣＶＴ搭載車両においては、特開昭６４−９
０３９号公報に示されているように、走行性、燃費の向
上を図るべく実変速比、エンジン負荷の２つの要素によ
り目標値を補正して、アイドリング時以外でも、エンジ
ンの回転数アップ量を決定するように構成されたものも
開発されている。
エアコン作動分のエンジン出力向上を図るべく、アイド
ル回転数制御手段によりアイドル回転数を上昇させてい
る。特に、ＣＶＴ搭載車両においては、特開昭６４−９
０３９号公報に示されているように、走行性、燃費の向
上を図るべく実変速比、エンジン負荷の２つの要素によ
り目標値を補正して、アイドリング時以外でも、エンジ
ンの回転数アップ量を決定するように構成されたものも
開発されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、高地等
の大気圧の低い場所においては、吸入空気が希薄になる
関係上、アイドル回転数制御手段による弁開度を平地に
比べより大きくする必要がある。そして、図４に示すよ
うに、この条件でエンジンに大きな負荷のかかった場
合、すなわち、登り坂途中でクリープ力と勾配による後
退力とが略釣り合い、車両が停止中である場合に、運転
者がエアコンを作動させて、このエアコンの負荷が重畳
されると、同図中「不足」と記載された範囲において、
アイドル回転数制御手段によるエンジン出力増大によっ
ては、負荷の増大分をカバーできなくなる。この結果、
エンジンのアイドル回転数が低下し、これを検出したエ
ンジンコントローラはエアコンの作動を禁止するエアコ
ンカットを行なう。すると、エンジンへの負荷が小さく
なってエンジン回転数が上昇するため、エアコンは再び
作動する。この結果、再びエンジン回転数が低下して再
度エアコンカットが行なわれる。このように、アイドル
回転数制御手段によるエンジンの出力増大が限界付近で
ある状態でエアコンを作動させると、エアコンスタビラ
イズに抵触し、エアコンのオンオフが繰り返し行われる
とともに、アイドル回転数が上下動することになり、ド
ライバビリティ上好ましくない事態が発生し得る。しか
してこのような条件は通常極めて生じ難いため、従来、
課題自体の認識がなされていなかった。
の大気圧の低い場所においては、吸入空気が希薄になる
関係上、アイドル回転数制御手段による弁開度を平地に
比べより大きくする必要がある。そして、図４に示すよ
うに、この条件でエンジンに大きな負荷のかかった場
合、すなわち、登り坂途中でクリープ力と勾配による後
退力とが略釣り合い、車両が停止中である場合に、運転
者がエアコンを作動させて、このエアコンの負荷が重畳
されると、同図中「不足」と記載された範囲において、
アイドル回転数制御手段によるエンジン出力増大によっ
ては、負荷の増大分をカバーできなくなる。この結果、
エンジンのアイドル回転数が低下し、これを検出したエ
ンジンコントローラはエアコンの作動を禁止するエアコ
ンカットを行なう。すると、エンジンへの負荷が小さく
なってエンジン回転数が上昇するため、エアコンは再び
作動する。この結果、再びエンジン回転数が低下して再
度エアコンカットが行なわれる。このように、アイドル
回転数制御手段によるエンジンの出力増大が限界付近で
ある状態でエアコンを作動させると、エアコンスタビラ
イズに抵触し、エアコンのオンオフが繰り返し行われる
とともに、アイドル回転数が上下動することになり、ド
ライバビリティ上好ましくない事態が発生し得る。しか
してこのような条件は通常極めて生じ難いため、従来、
課題自体の認識がなされていなかった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題を認識して初めてなされたものであって、ブレーキが
作動しておらず、かつクリープ力が発生しており、かつ
車両が略停止し、かつ吸気圧が一定以下であるといっ
た、アイドル回転数制御手段による内燃機関の出力増大
が略限界となると予測される所定条件下においては、エ
アコンの作動を禁止することによって、アイドル回転数
の上下動等のドライバビリティ上好ましくない事態の発
生を防止すべく図ったものである。
題を認識して初めてなされたものであって、ブレーキが
作動しておらず、かつクリープ力が発生しており、かつ
車両が略停止し、かつ吸気圧が一定以下であるといっ
た、アイドル回転数制御手段による内燃機関の出力増大
が略限界となると予測される所定条件下においては、エ
アコンの作動を禁止することによって、アイドル回転数
の上下動等のドライバビリティ上好ましくない事態の発
生を防止すべく図ったものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】すなわち、本発明に係るエアコン
制御方法は、内燃機関と、この内燃機関を駆動源とする
エアコンと、前記内燃機関のアイドル回転数を目標アイ
ドル回転数に維持すべく吸入空気量を増減させてフィー
ドバック制御を行なうアイドル回転数制御手段と、前記
内燃機関と駆動輪との間に介在し伝達トルクを自在に変
化させ得るクラッチ機構とを具備し、所定運転状況下で
はこのクラッチ機構において滑りを生じさせ、クリープ
力が発生するように構成している車両に適用されるもの
であって、ブレーキが作動しておらず、かつクリープ状
態であり、かつ車両が略停止し、かつ吸気圧が一定以下
であるという条件を少なくとも含み、アイドル回転数制
御手段による内燃機関の出力増大が略限界となる所定条
件下においては、エアコンの作動を禁止するようにした
ことを特徴とする。
制御方法は、内燃機関と、この内燃機関を駆動源とする
エアコンと、前記内燃機関のアイドル回転数を目標アイ
ドル回転数に維持すべく吸入空気量を増減させてフィー
ドバック制御を行なうアイドル回転数制御手段と、前記
内燃機関と駆動輪との間に介在し伝達トルクを自在に変
化させ得るクラッチ機構とを具備し、所定運転状況下で
はこのクラッチ機構において滑りを生じさせ、クリープ
力が発生するように構成している車両に適用されるもの
であって、ブレーキが作動しておらず、かつクリープ状
態であり、かつ車両が略停止し、かつ吸気圧が一定以下
であるという条件を少なくとも含み、アイドル回転数制
御手段による内燃機関の出力増大が略限界となる所定条
件下においては、エアコンの作動を禁止するようにした
ことを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１は、走行車両である自動車において、本
実施例に係る部分を主として示す模式的構成図である。
この車両は、同図に示すように、内燃機関たるエンジン
１を動力源とし、このエンジン１と駆動輪３とを、クラ
ッチ機構４及び無段変速機（以下ＣＶＴと記す）２を介
して連結してなるものである。
説明する。図１は、走行車両である自動車において、本
実施例に係る部分を主として示す模式的構成図である。
この車両は、同図に示すように、内燃機関たるエンジン
１を動力源とし、このエンジン１と駆動輪３とを、クラ
ッチ機構４及び無段変速機（以下ＣＶＴと記す）２を介
して連結してなるものである。
【０００８】エンジン１は、図２に模式的に示すよう
に、エンジンコントローラ５により電気的に点火時期、
燃料噴射量等を制御されるものであり、その電気制御の
ために、スロットルバルブ１３の開度を検出するスロッ
トルセンサ９１、吸気管１４の圧力を検出する吸気管圧
力センサ９２、図示しないエンジン回転数センサ等を少
なくとも有している。さらにこのエンジン１には、アイ
ドル回転数を自在に制御し得るアイドル回転数制御手段
１１が設けられている。このアイドル回転数制御手段１
１は、吸気管１４の途中に設けたアイドルスピード制御
弁１２の弁開度を、エンジンコントローラ５から出力さ
れるＩＳＣ制御信号ｅで制御することにより、吸入空気
量を変化させ、エンジン１のアイドル回転数を制御し得
るもので、原則的には、前記エンジン回転数センサによ
り検出されるアイドル回転数が予め定めてある目標アイ
ドル回転数となるように制御するものである。なお、図
示例は、バイパス方式のものを示しているが、直接的に
スロットルバルブ１３の閉位置を変える直動式のもの等
でも適用可能であるＣＶＴ２は、変速比を無段階にかつ
連続的に変え得るものであればよく、この機能を満たせ
ばその機構方式に制限はないが、例えば本実施例では、
インプットシーブ２１とアウトプットシーブ２２とをベ
ルト２３で連結してなるものを採用している。これらイ
ンプットシーブ２１及びアウトプットシーブ２２は、ベ
ルト２３の巻取直径を自在に変更可能な構成となってお
り、各シーブ２１、２３の直径を変えるためのシーブ駆
動手段７により、この直径を変えて変速比を無段階かつ
連続的に変化させる。このシーブ駆動手段７はＣＶＴコ
ントローラ６から出力されるＣＶＴ制御信号ｇにより制
御される。
に、エンジンコントローラ５により電気的に点火時期、
燃料噴射量等を制御されるものであり、その電気制御の
ために、スロットルバルブ１３の開度を検出するスロッ
トルセンサ９１、吸気管１４の圧力を検出する吸気管圧
力センサ９２、図示しないエンジン回転数センサ等を少
なくとも有している。さらにこのエンジン１には、アイ
ドル回転数を自在に制御し得るアイドル回転数制御手段
１１が設けられている。このアイドル回転数制御手段１
１は、吸気管１４の途中に設けたアイドルスピード制御
弁１２の弁開度を、エンジンコントローラ５から出力さ
れるＩＳＣ制御信号ｅで制御することにより、吸入空気
量を変化させ、エンジン１のアイドル回転数を制御し得
るもので、原則的には、前記エンジン回転数センサによ
り検出されるアイドル回転数が予め定めてある目標アイ
ドル回転数となるように制御するものである。なお、図
示例は、バイパス方式のものを示しているが、直接的に
スロットルバルブ１３の閉位置を変える直動式のもの等
でも適用可能であるＣＶＴ２は、変速比を無段階にかつ
連続的に変え得るものであればよく、この機能を満たせ
ばその機構方式に制限はないが、例えば本実施例では、
インプットシーブ２１とアウトプットシーブ２２とをベ
ルト２３で連結してなるものを採用している。これらイ
ンプットシーブ２１及びアウトプットシーブ２２は、ベ
ルト２３の巻取直径を自在に変更可能な構成となってお
り、各シーブ２１、２３の直径を変えるためのシーブ駆
動手段７により、この直径を変えて変速比を無段階かつ
連続的に変化させる。このシーブ駆動手段７はＣＶＴコ
ントローラ６から出力されるＣＶＴ制御信号ｇにより制
御される。
【０００９】クラッチ機構４は、エンジン１からＣＶＴ
２に伝達される伝達トルクを自在に変化させ得る例えば
油圧制御式のものであり、クラッチ４１と、このクラッ
チ４１を断続駆動するクラッチ操作レバー４２と、この
クラッチ操作レバー４２に連結された油圧シリンダ４３
と、この油圧シリンダ４３に流入する作動油の流量や向
きを調整する電磁制御弁４４とを具備する。この作動油
はエンジン１により駆動される油圧ポンプＰにより供給
される。しかして、エンジンコントローラ５からのクラ
ッチ制御信号ｆで電磁制御弁４４を制御して油圧シリン
ダ４３を進退させ、クラッチ操作レバー４２を所望の位
置に動かしてクラッチ４１の断続あるいは半クラッチ状
態を実現する。そして、トルコン車と同様、シフトレバ
ーが走行位置にありアクセルペダルが踏まれていない所
定運転状況下においては、クラッチ機構４のクラッチ操
作レバー４２を予め定めた所定位置に動かし、半クラッ
チ状態として、車両がゆっくりと走行するクリープを生
じさせている。
２に伝達される伝達トルクを自在に変化させ得る例えば
油圧制御式のものであり、クラッチ４１と、このクラッ
チ４１を断続駆動するクラッチ操作レバー４２と、この
クラッチ操作レバー４２に連結された油圧シリンダ４３
と、この油圧シリンダ４３に流入する作動油の流量や向
きを調整する電磁制御弁４４とを具備する。この作動油
はエンジン１により駆動される油圧ポンプＰにより供給
される。しかして、エンジンコントローラ５からのクラ
ッチ制御信号ｆで電磁制御弁４４を制御して油圧シリン
ダ４３を進退させ、クラッチ操作レバー４２を所望の位
置に動かしてクラッチ４１の断続あるいは半クラッチ状
態を実現する。そして、トルコン車と同様、シフトレバ
ーが走行位置にありアクセルペダルが踏まれていない所
定運転状況下においては、クラッチ機構４のクラッチ操
作レバー４２を予め定めた所定位置に動かし、半クラッ
チ状態として、車両がゆっくりと走行するクリープを生
じさせている。
【００１０】さらに、本車両にはエアコン９が搭載され
ている。このエアコン９には、図示しない作動スイッチ
をオンされても、エアコン９の作動を禁止し得るエアコ
ンカット信号ｈが、エンジンコントローラ５から入力さ
れている。この他に、本車両には、車速を検出する車速
センサ９３や、ブレーキのオンオフを検出するブレーキ
センサ９４等が設けられている。
ている。このエアコン９には、図示しない作動スイッチ
をオンされても、エアコン９の作動を禁止し得るエアコ
ンカット信号ｈが、エンジンコントローラ５から入力さ
れている。この他に、本車両には、車速を検出する車速
センサ９３や、ブレーキのオンオフを検出するブレーキ
センサ９４等が設けられている。
【００１１】しかして、本実施例では、エンジンコント
ローラ５のメモリに、図２、図３に示すフローチャート
に示すようなプログラムを記憶させ、一定周期で繰り返
し実行して、エアコン９の制御を行なっている。エアコ
ンカットルーチンと称しているこのフローチャートにつ
いて図３を参照して説明する。ステップＳ１は、加速カ
ットルーチンと称しているもので、加速時等の駆動力を
必要とする際にエアコンカットを行なう部分である。そ
してステップＳ２に進む。
ローラ５のメモリに、図２、図３に示すフローチャート
に示すようなプログラムを記憶させ、一定周期で繰り返
し実行して、エアコン９の制御を行なっている。エアコ
ンカットルーチンと称しているこのフローチャートにつ
いて図３を参照して説明する。ステップＳ１は、加速カ
ットルーチンと称しているもので、加速時等の駆動力を
必要とする際にエアコンカットを行なう部分である。そ
してステップＳ２に進む。
【００１２】ステップＳ２では、吸気管圧力センサ９２
の出力信号ｄの値から算出される吸気管圧力ＰＡＲＭが
一定以下、すなわちメモリに記憶させた所定値ＫＰＡＡ
ＣＴ（例えば６３０ｍｍＨｇ）以下であるかどうかを判
定する。そして、所定値ＫＰＡＡＣＴ以下であれば、ス
テップＳ３に進み、そうでなければステップＳ８に進
む。
の出力信号ｄの値から算出される吸気管圧力ＰＡＲＭが
一定以下、すなわちメモリに記憶させた所定値ＫＰＡＡ
ＣＴ（例えば６３０ｍｍＨｇ）以下であるかどうかを判
定する。そして、所定値ＫＰＡＡＣＴ以下であれば、ス
テップＳ３に進み、そうでなければステップＳ８に進
む。
【００１３】ステップＳ３では、車両が略停止状態、す
なわち車速ＳＰＤが、所定値ＫＳＰＤＡＣＴ（例えば２
ｋｍ／ｈ）未満であるかどうかを車速センサ９３から入
力される車速信号ａの値を用いて判定する。略停止状態
と判定すればステップＳ４に進み、そうでなければ、ス
テップＳ８に進む。ステップＳ４では、アイドリング時
であってシフトレバーが走行位置にあるクリープ状態で
あり、なおかつ図示しないフットブレーキ、ハンドブレ
ーキの両方を含むブレーキがＯＦＦであるという条件が
満たされているかどうかを判定する。該条件が満たされ
ていれば、ステップＳ５に進み、そうでなければステッ
プＳ８に進む。
なわち車速ＳＰＤが、所定値ＫＳＰＤＡＣＴ（例えば２
ｋｍ／ｈ）未満であるかどうかを車速センサ９３から入
力される車速信号ａの値を用いて判定する。略停止状態
と判定すればステップＳ４に進み、そうでなければ、ス
テップＳ８に進む。ステップＳ４では、アイドリング時
であってシフトレバーが走行位置にあるクリープ状態で
あり、なおかつ図示しないフットブレーキ、ハンドブレ
ーキの両方を含むブレーキがＯＦＦであるという条件が
満たされているかどうかを判定する。該条件が満たされ
ていれば、ステップＳ５に進み、そうでなければステッ
プＳ８に進む。
【００１４】ステップＳ５では、第１カウンタＣＡＣＣ
ＰＡ１の値をカウントアップするとともに、第２カウン
タＣＡＣＣＰＡ２の値をクリアし、ステップＳ６に進
む。ステップＳ６では、第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１の
値が、定数ＫＴＡＣＣＰＡ１以上であるかどうかを判定
する。第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１の値が、定数ＫＴＡ
ＣＣＰＡ１以上であれば、ステップＳ７に進み、そうで
なければ本ルーチンを終了する。
ＰＡ１の値をカウントアップするとともに、第２カウン
タＣＡＣＣＰＡ２の値をクリアし、ステップＳ６に進
む。ステップＳ６では、第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１の
値が、定数ＫＴＡＣＣＰＡ１以上であるかどうかを判定
する。第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１の値が、定数ＫＴＡ
ＣＣＰＡ１以上であれば、ステップＳ７に進み、そうで
なければ本ルーチンを終了する。
【００１５】ステップＳ７では、エアコンカットフラグ
ＸＡＣＣＰＡに１を代入する。このことにより、エアコ
ン４の作動が禁止されるエアコンカットが実行される。
そして、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ８で
は、第２カウンタＣＡＣＣＰＡ２の値をカウントアップ
するとともに、第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１の値をクリ
アし、ステップＳ９に進む。
ＸＡＣＣＰＡに１を代入する。このことにより、エアコ
ン４の作動が禁止されるエアコンカットが実行される。
そして、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ８で
は、第２カウンタＣＡＣＣＰＡ２の値をカウントアップ
するとともに、第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１の値をクリ
アし、ステップＳ９に進む。
【００１６】ステップＳ９では、エアコンカットフラグ
ＸＡＣＣＰＡの値が１であり、なおかつ、第２カウンタ
ＣＡＣＣＰＡ２の値が、定数ＫＴＡＣＣＰＡ２以上であ
るという条件が満たされているかどうかを判定する。そ
して、該条件が満たされていればステップＳ１０に進
み、そうでなければ本ルーチンを終了する。ステップＳ
１０では、エアコンカットフラグＸＡＣＣＰＡに０を代
入する。このことにより、エアコンカットから復帰す
る。そして、本ルーチンを終了する。
ＸＡＣＣＰＡの値が１であり、なおかつ、第２カウンタ
ＣＡＣＣＰＡ２の値が、定数ＫＴＡＣＣＰＡ２以上であ
るという条件が満たされているかどうかを判定する。そ
して、該条件が満たされていればステップＳ１０に進
み、そうでなければ本ルーチンを終了する。ステップＳ
１０では、エアコンカットフラグＸＡＣＣＰＡに０を代
入する。このことにより、エアコンカットから復帰す
る。そして、本ルーチンを終了する。
【００１７】係る構成の本実施例は次のように作動す
る。アイドリング状態で、ブレーキがオフかつクリープ
状態であるという条件（ステップＳ４成立条件）、車両
が略停止しているという条件（ステップＳ３成立条
件）、及び吸気管圧ＰＡＰＭが一定以下であるという条
件（ステップＳ２成立条件）が全て成立し、なおかつこ
の状態が一定時間持続された場合（ステップＳ６成立条
件）には、エアコンカットのための所定条件が成立した
として、エアコンカットを実行する（ステップＳ７）。
ここで前記所定条件として、一定時間持続というステッ
プＳ６の成立条件を加えているのは、ステップＳ２〜Ｓ
４の条件が成立した時点で急にエアコンカットが実行さ
れるとドライバビリティに悪影響を及ぼす恐れがあるこ
とと、頻繁にエアコンカットの実行と復帰が頻繁に行な
われないようにするためである。
る。アイドリング状態で、ブレーキがオフかつクリープ
状態であるという条件（ステップＳ４成立条件）、車両
が略停止しているという条件（ステップＳ３成立条
件）、及び吸気管圧ＰＡＰＭが一定以下であるという条
件（ステップＳ２成立条件）が全て成立し、なおかつこ
の状態が一定時間持続された場合（ステップＳ６成立条
件）には、エアコンカットのための所定条件が成立した
として、エアコンカットを実行する（ステップＳ７）。
ここで前記所定条件として、一定時間持続というステッ
プＳ６の成立条件を加えているのは、ステップＳ２〜Ｓ
４の条件が成立した時点で急にエアコンカットが実行さ
れるとドライバビリティに悪影響を及ぼす恐れがあるこ
とと、頻繁にエアコンカットの実行と復帰が頻繁に行な
われないようにするためである。
【００１８】一方、エアコンカットを実行中に上記各条
件の何れかが満たされない状態となり一定時間その状態
が持続された場合（ステップＳ９成立条件）には、エア
コンカットより復帰する（ステップＳ１０）。ここで、
エアコンカットからの復帰条件として、一定時間持続と
いうステップＳ９の成立条件を加えているのは、主とし
て、頻繁にエアコンカットの実行と復帰が頻繁に行なわ
れないようにするためである。
件の何れかが満たされない状態となり一定時間その状態
が持続された場合（ステップＳ９成立条件）には、エア
コンカットより復帰する（ステップＳ１０）。ここで、
エアコンカットからの復帰条件として、一定時間持続と
いうステップＳ９の成立条件を加えているのは、主とし
て、頻繁にエアコンカットの実行と復帰が頻繁に行なわ
れないようにするためである。
【００１９】したがって本実施例によれば、アイドル回
転数制御手段１１によるエンジン１の出力増大が略限界
となると予測される上記所定条件下においては、エアコ
ン９の作動が禁止される。この結果、従来、上記所定条
件下で生じ得た、エアコン９のオンオフの繰り返しとそ
れに伴うアイドル回転数の上下動等の、ドライバビリテ
ィ上好ましくない事態の発生を防止できる。
転数制御手段１１によるエンジン１の出力増大が略限界
となると予測される上記所定条件下においては、エアコ
ン９の作動が禁止される。この結果、従来、上記所定条
件下で生じ得た、エアコン９のオンオフの繰り返しとそ
れに伴うアイドル回転数の上下動等の、ドライバビリテ
ィ上好ましくない事態の発生を防止できる。
【００２０】なお、本発明は上述した実施例に限られる
ものではない。例えば、クラッチ機構としてパウダクラ
ッチ等の電磁粉式のものを適用しても同様の効果を奏し
得る。また、ＣＶＴ搭載車のみならずトルコン搭載車に
も本発明の適用は可能である。その他、本発明は、図示
例に限られずその趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が
可能である。
ものではない。例えば、クラッチ機構としてパウダクラ
ッチ等の電磁粉式のものを適用しても同様の効果を奏し
得る。また、ＣＶＴ搭載車のみならずトルコン搭載車に
も本発明の適用は可能である。その他、本発明は、図示
例に限られずその趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が
可能である。
【００２１】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
アイドル回転数制御手段による内燃機関の出力増大が略
限界となると予測される所定条件下において、エアコン
の作動が禁止される結果、従来、上記所定条件下で生じ
得たエアコンのオンオフの繰り返しやそれに伴うアイド
ル回転数の上下動等の、ドライバビリティ上好ましくな
い事態の発生を防止できる。
アイドル回転数制御手段による内燃機関の出力増大が略
限界となると予測される所定条件下において、エアコン
の作動が禁止される結果、従来、上記所定条件下で生じ
得たエアコンのオンオフの繰り返しやそれに伴うアイド
ル回転数の上下動等の、ドライバビリティ上好ましくな
い事態の発生を防止できる。
【図１】本発明の一実施例を示す車両の模式的概略構成
図。
図。
【図２】同実施例におけるエンジンの概略構成図。
【図３】同実施例におけるエアコンカットルーチンを示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図４】従来例におけるエンジン負荷の状態を示す作用
説明図。
説明図。
１・・・内燃機関（エンジン） １１・・・アイドル回転数制御手段 ４・・・クラッチ機構 ９・・・エアコン
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関と、この内燃機関を駆動源とする
エアコンと、前記内燃機関のアイドル回転数を目標アイ
ドル回転数に維持すべく吸入空気量を増減させてフィー
ドバック制御を行なうアイドル回転数制御手段と、前記
内燃機関と駆動輪との間に介在し伝達トルクを自在に変
化させ得るクラッチ機構とを具備し、所定運転状況下で
はこのクラッチ機構において滑りを生じさせ、クリープ
力が発生するように構成している車両に適用されるもの
であって、 ブレーキが作動しておらず、かつクリープ状態であり、
かつ車両が略停止し、かつ吸気圧が一定以下であるとい
う条件を少なくとも含む所定条件下においては、前記エ
アコンの作動を禁止するようにしたことを特徴とするエ
アコン制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28290798A JP3323819B2 (ja) | 1998-10-05 | 1998-10-05 | エアコン制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28290798A JP3323819B2 (ja) | 1998-10-05 | 1998-10-05 | エアコン制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000108650A true JP2000108650A (ja) | 2000-04-18 |
| JP3323819B2 JP3323819B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=17658664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28290798A Expired - Fee Related JP3323819B2 (ja) | 1998-10-05 | 1998-10-05 | エアコン制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3323819B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010031691A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Aisan Ind Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| CN105431622A (zh) * | 2013-07-25 | 2016-03-23 | 株式会社F.C.C. | 鞍乘型车辆 |
| CN109578572A (zh) * | 2018-11-20 | 2019-04-05 | 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 | 一种自动变速箱空挡怠速控制方法及其装置 |
-
1998
- 1998-10-05 JP JP28290798A patent/JP3323819B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010031691A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Aisan Ind Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| CN105431622A (zh) * | 2013-07-25 | 2016-03-23 | 株式会社F.C.C. | 鞍乘型车辆 |
| CN109578572A (zh) * | 2018-11-20 | 2019-04-05 | 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 | 一种自动变速箱空挡怠速控制方法及其装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3323819B2 (ja) | 2002-09-09 |
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