JP3092017B2 - ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置Info
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- JP3092017B2 JP3092017B2 JP6466491A JP6466491A JP3092017B2 JP 3092017 B2 JP3092017 B2 JP 3092017B2 JP 6466491 A JP6466491 A JP 6466491A JP 6466491 A JP6466491 A JP 6466491A JP 3092017 B2 JP3092017 B2 JP 3092017B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
付自動変速機のロックアップクラッチ制御に関するの
で、特に、トルクコンバータを直結するロックアップク
ラッチ制御のタイミングに関するロックアップクラッチ
付自動変速機の制御装置に関するものである。
付自動変速機のロックアップクラッチ制御に関するの
で、特に、トルクコンバータを直結するロックアップク
ラッチ制御のタイミングに関するロックアップクラッチ
付自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、トルクコンバータは、エンジン
からの動力がエンジンの出力軸に直結されたポンプの回
転によって流体の運動エネルギに変換し、その流れがタ
ービンを回転させて出力軸に動力を伝達するものである
から、トルクコンバータにはスリップによる動力損失が
生じる。この損失を防ぐためにトルクコンバータの入力
軸と出力軸を機械的に直結するロックアップクラッチを
有している。
からの動力がエンジンの出力軸に直結されたポンプの回
転によって流体の運動エネルギに変換し、その流れがタ
ービンを回転させて出力軸に動力を伝達するものである
から、トルクコンバータにはスリップによる動力損失が
生じる。この損失を防ぐためにトルクコンバータの入力
軸と出力軸を機械的に直結するロックアップクラッチを
有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この種のロックアップ
クラッチ付自動変速機では、ロックアップクラッチの係
合時にアクセルをオン（係合）−オフ（係合解除）した
場合のショック低減のために、及びロックアップクラッ
チ係合時に急制動を駆けた場合のエンスト防止のため
に、スロットル開度が０［％］でロックアップクラッチ
を解放しているものがある。この技術は特開昭５７−１
８４７５１号公報で公知である。
クラッチ付自動変速機では、ロックアップクラッチの係
合時にアクセルをオン（係合）−オフ（係合解除）した
場合のショック低減のために、及びロックアップクラッ
チ係合時に急制動を駆けた場合のエンスト防止のため
に、スロットル開度が０［％］でロックアップクラッチ
を解放しているものがある。この技術は特開昭５７−１
８４７５１号公報で公知である。
【０００４】しかし、トラック等では排気ブレーキのオ
ンのときに、ロックアップクラッチの係合を解放すると
トルクコンバータのスリップによって充分なエンジンブ
レーキが効かなくなることから、排気ブレーキの効きを
良くするために、スロットル開度０［％］でロックアッ
プクラッチをオフすることができない。
ンのときに、ロックアップクラッチの係合を解放すると
トルクコンバータのスリップによって充分なエンジンブ
レーキが効かなくなることから、排気ブレーキの効きを
良くするために、スロットル開度０［％］でロックアッ
プクラッチをオフすることができない。
【０００５】そこで、本発明は、ロックアップクラッチ
係合時に急制動した場合、エンストを防止できるロック
アップクラッチ付自動変速機の制御装置の提供を課題と
するものである。
係合時に急制動した場合、エンストを防止できるロック
アップクラッチ付自動変速機の制御装置の提供を課題と
するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明にかかるロック
アップクラッチ付自動変速機の制御装置は、トルクコン
バータのスリップによる動力損失を防止するために、ト
ルクコンバータの入出力軸を係合させるロックアップク
ラッチ付自動変速機において、ロックアップクラッチの
係合時にブレーキ信号が検出されたとき、ロックアップ
クラッチの係合を解除し、ブレーキ信号検出後、所定時
間経過後の車両の減速度が所定の減速度以下のときの
み、再度、ロックアップクラッチを係合状態とするもの
である。
アップクラッチ付自動変速機の制御装置は、トルクコン
バータのスリップによる動力損失を防止するために、ト
ルクコンバータの入出力軸を係合させるロックアップク
ラッチ付自動変速機において、ロックアップクラッチの
係合時にブレーキ信号が検出されたとき、ロックアップ
クラッチの係合を解除し、ブレーキ信号検出後、所定時
間経過後の車両の減速度が所定の減速度以下のときの
み、再度、ロックアップクラッチを係合状態とするもの
である。
【０００７】
【作用】この発明においては、トルクコンバータの入出
力軸を機械的に結合させるロックアップクラッチ付自動
変速機において、ロックアップクラッチの係合時にブレ
ーキ信号が検出されたときは、一度、ロックアップクラ
ッチの係合を解放し、ブレーキ信号を検出後、所定時間
経過後の車速状態をみて、エンジンブレーキの必要性を
判断し、車両の減速度が所定の減速度以下になっている
と、エンジンブレーキが必要なときであるから、再度、
ロックアップクラッチを係合し、エンジンブレーキ及び
排気ブレーキの効きをよくする。また、エンジンブレー
キの必要性を判断し、所定減速度より大きいとき、車速
が所定車速より小さいときには、エンストを回避するよ
うにロックアップクラッチの係合解除を継続する。
力軸を機械的に結合させるロックアップクラッチ付自動
変速機において、ロックアップクラッチの係合時にブレ
ーキ信号が検出されたときは、一度、ロックアップクラ
ッチの係合を解放し、ブレーキ信号を検出後、所定時間
経過後の車速状態をみて、エンジンブレーキの必要性を
判断し、車両の減速度が所定の減速度以下になっている
と、エンジンブレーキが必要なときであるから、再度、
ロックアップクラッチを係合し、エンジンブレーキ及び
排気ブレーキの効きをよくする。また、エンジンブレー
キの必要性を判断し、所定減速度より大きいとき、車速
が所定車速より小さいときには、エンストを回避するよ
うにロックアップクラッチの係合解除を継続する。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例のロックアップクラ
ッチ付自動変速機の制御装置の機械的構成の要部説明図
である。
ッチ付自動変速機の制御装置の機械的構成の要部説明図
である。
【０００９】図１において、トルクコンバータ１はロッ
クアップクラッチ２を有する公知の流体継手である。公
知のように、トルクコンバータ１はオイルクーラ側の管
路、プライマリレギュレータバルブ及びセコンダリレギ
ュレータバルブ側の管路を有している。また、ロックア
ップクラッチ２はロックアップコントロールバルブ３の
出力ポート側に接続されている。前記ロックアップコン
トロールバルブ３の入力ポート側にはライン圧が入力さ
れおり、そのライン圧がロックアップコントロールバル
ブ３を介してロックアップクラッチ２に導かれる。この
ロックアップコントロールバルブ３はライン圧をロック
アップバルブ４で制御することによってロックアップコ
ントロールバルブ３の開閉を制御している。
クアップクラッチ２を有する公知の流体継手である。公
知のように、トルクコンバータ１はオイルクーラ側の管
路、プライマリレギュレータバルブ及びセコンダリレギ
ュレータバルブ側の管路を有している。また、ロックア
ップクラッチ２はロックアップコントロールバルブ３の
出力ポート側に接続されている。前記ロックアップコン
トロールバルブ３の入力ポート側にはライン圧が入力さ
れおり、そのライン圧がロックアップコントロールバル
ブ３を介してロックアップクラッチ２に導かれる。この
ロックアップコントロールバルブ３はライン圧をロック
アップバルブ４で制御することによってロックアップコ
ントロールバルブ３の開閉を制御している。
【００１０】したがって、ロックアップバルブ４でロッ
クアップコントロールバルブ３を開放したとき、ロック
アップクラッチ２にライン圧が導かれ、ロックアップク
ラッチを係合状態とし、ロックアップバルブ４でロック
アップコントロールバルブ３を閉鎖したとき、ロックア
ップクラッチ２のライン圧が排出され、ロックアップク
ラッチの係合を解放状態とする。
クアップコントロールバルブ３を開放したとき、ロック
アップクラッチ２にライン圧が導かれ、ロックアップク
ラッチを係合状態とし、ロックアップバルブ４でロック
アップコントロールバルブ３を閉鎖したとき、ロックア
ップクラッチ２のライン圧が排出され、ロックアップク
ラッチの係合を解放状態とする。
【００１１】図２は本発明の一実施例のロックアップク
ラッチ付自動変速機の制御装置の電気的構成の要部ブロ
ック回路図である。
ラッチ付自動変速機の制御装置の電気的構成の要部ブロ
ック回路図である。
【００１２】図２において、制御回路１０はマイクロコ
ンピュータ等からなり、変速段を決定する変速制御回路
部１１及びロックアップクラッチ２の開閉を制御するロ
ックアップ制御回路部１２を有している。前記制御回路
１０には、車速をその出力パルス数で出力する車速セン
サ１３、スロットル開度の状態を出力するスロットルセ
ンサ１４、変速段の位置を検出するシフトポジションセ
ンサ１５の信号、フットブレーキの踏込みを検出するフ
ットブレーキスイッチ１６の信号を入力している。特
に、本実施例の変速制御回路部１１は、車速センサ１
３、スロットルセンサ１４、シフトポジションセンサ１
５の信号を入力し、また、ロックアップ制御回路部１２
は、車速センサ１３、スロットルセンサ１４、シフトポ
ジションセンサ１５、フットブレーキスイッチ１６の信
号を入力している。
ンピュータ等からなり、変速段を決定する変速制御回路
部１１及びロックアップクラッチ２の開閉を制御するロ
ックアップ制御回路部１２を有している。前記制御回路
１０には、車速をその出力パルス数で出力する車速セン
サ１３、スロットル開度の状態を出力するスロットルセ
ンサ１４、変速段の位置を検出するシフトポジションセ
ンサ１５の信号、フットブレーキの踏込みを検出するフ
ットブレーキスイッチ１６の信号を入力している。特
に、本実施例の変速制御回路部１１は、車速センサ１
３、スロットルセンサ１４、シフトポジションセンサ１
５の信号を入力し、また、ロックアップ制御回路部１２
は、車速センサ１３、スロットルセンサ１４、シフトポ
ジションセンサ１５、フットブレーキスイッチ１６の信
号を入力している。
【００１３】そして、変速制御回路部１１の出力は、ド
ライバ１７，１８，１９を介して、自動変速機が内蔵す
る補助変速機の変速比を決定するシフトソレノイドＡ２
０、シフトソレノイドＢ２１、シフトソレノイドＣ２２
を駆動する。このシフトソレノイドＡ２０、シフトソレ
ノイドＢ２１、シフトソレノイドＣ２２の駆動は、走行
条件や、ドライバーの好みに応じて設けたメモリマップ
に格納したシフトパターンの、“エコノミー”，“ノー
マル”，“パワー”の設定により、車速及びスロットル
開度に応じたシフトパターンによって制御される。
ライバ１７，１８，１９を介して、自動変速機が内蔵す
る補助変速機の変速比を決定するシフトソレノイドＡ２
０、シフトソレノイドＢ２１、シフトソレノイドＣ２２
を駆動する。このシフトソレノイドＡ２０、シフトソレ
ノイドＢ２１、シフトソレノイドＣ２２の駆動は、走行
条件や、ドライバーの好みに応じて設けたメモリマップ
に格納したシフトパターンの、“エコノミー”，“ノー
マル”，“パワー”の設定により、車速及びスロットル
開度に応じたシフトパターンによって制御される。
【００１４】また、ロックアップ制御回路部１２は、
“エコノミー”，“ノーマル”，“パワー”の選択によ
り、車速及びスロットル開度に応じたシフトパターンに
よって決定されているロックアップクラッチ作動領域
で、ドライバ２３を介して、ロックアップクラッチ２を
係合状態または解除状態とするロックアップソノイド２
４を駆動制御する。
“エコノミー”，“ノーマル”，“パワー”の選択によ
り、車速及びスロットル開度に応じたシフトパターンに
よって決定されているロックアップクラッチ作動領域
で、ドライバ２３を介して、ロックアップクラッチ２を
係合状態または解除状態とするロックアップソノイド２
４を駆動制御する。
【００１５】上記のように構成された本実施例のロック
アップクラッチ付自動変速機の制御装置の制御回路１０
は、次のように制御される。
アップクラッチ付自動変速機の制御装置の制御回路１０
は、次のように制御される。
【００１６】図３は本発明の一実施例のロックアップク
ラッチ付自動変速機の制御装置の制御回路１０を動作さ
せるプログラムのフローチャートである。なお、このプ
ログラムはイグニッションスイッチのオンと同時にスタ
ートする。
ラッチ付自動変速機の制御装置の制御回路１０を動作さ
せるプログラムのフローチャートである。なお、このプ
ログラムはイグニッションスイッチのオンと同時にスタ
ートする。
【００１７】図３において、ステップＳ１で初期設定を
行ない、ステップＳ２で車速センサ１３、スロットルセ
ンサ１４、シフトポジションセンサ１５の信号、フット
ブレーキスイッチ１６の信号を読込み、車速及びスロッ
トル開度に応じたシフトパターンによって、ドライバ１
７，１８，１９を介してシフトソレノイドＡ２０、シフ
トソレノイドＢ２１、シフトソレノイドＣ２２を駆動
し、自動変速機が内蔵する補助変速機の変速比を決定す
る。また、車速及びスロットル開度に応じたシフトパタ
ーンで決定されているロックアップクラッチ作動領域
で、ロックアップクラッチ２を係合または解放制御す
る。なお、この変速＆ロックアップクラッチ制御ルーチ
ンは公知であり、本発明の要旨に直接関係しないので、
その説明を省略する。
行ない、ステップＳ２で車速センサ１３、スロットルセ
ンサ１４、シフトポジションセンサ１５の信号、フット
ブレーキスイッチ１６の信号を読込み、車速及びスロッ
トル開度に応じたシフトパターンによって、ドライバ１
７，１８，１９を介してシフトソレノイドＡ２０、シフ
トソレノイドＢ２１、シフトソレノイドＣ２２を駆動
し、自動変速機が内蔵する補助変速機の変速比を決定す
る。また、車速及びスロットル開度に応じたシフトパタ
ーンで決定されているロックアップクラッチ作動領域
で、ロックアップクラッチ２を係合または解放制御す
る。なお、この変速＆ロックアップクラッチ制御ルーチ
ンは公知であり、本発明の要旨に直接関係しないので、
その説明を省略する。
【００１８】ステップＳ３でロックアップクラッチ２が
係合状態であるか判断し、係合状態でないとき、ステッ
プＳ２からステップＳ３のルーチンを繰返し実行する。
ステップＳ４でスロットル開度が０［％］でないとき、
ステップＳ５でフットブレーキスイッチ１６がオフから
オンに変化しなかったときも同様に、ステップＳ２から
ステップＳ５のルーチンを繰返し実行する。
係合状態であるか判断し、係合状態でないとき、ステッ
プＳ２からステップＳ３のルーチンを繰返し実行する。
ステップＳ４でスロットル開度が０［％］でないとき、
ステップＳ５でフットブレーキスイッチ１６がオフから
オンに変化しなかったときも同様に、ステップＳ２から
ステップＳ５のルーチンを繰返し実行する。
【００１９】ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ
５でロックアップクラッチ２が係合状態であり、スロッ
トル開度が０［％］であり、しかも、フットブレーキス
イッチ１６がオフからオンに変化したと判断したとき、
ステップＳ６で所定時間Ｔと比較するタイマｔをリセッ
トし、ステップＳ７でそのタイマｔをスタートさせ、ス
テップＳ８でそのときの車速Ｖ1 を読込み、ステップＳ
９でロックアップバルブ４をによってロックアップクラ
ッチ２の係合解除を行なう。ステップＳ１０で所定時間
Ｔの経過を計測し、タイマｔの経過時間が、Ｔ≦ｔであ
るか判断する。この所定時間Ｔは通常１秒以下程度、大
きくても数秒以下程度に設定され、エンジンブレーキ、
排気ブレーキの効きを利用して走行するに、影響のない
値として設定され、また、車速変化を判断するに足る時
間のうち、できるだけ、短い時間が設定される。
５でロックアップクラッチ２が係合状態であり、スロッ
トル開度が０［％］であり、しかも、フットブレーキス
イッチ１６がオフからオンに変化したと判断したとき、
ステップＳ６で所定時間Ｔと比較するタイマｔをリセッ
トし、ステップＳ７でそのタイマｔをスタートさせ、ス
テップＳ８でそのときの車速Ｖ1 を読込み、ステップＳ
９でロックアップバルブ４をによってロックアップクラ
ッチ２の係合解除を行なう。ステップＳ１０で所定時間
Ｔの経過を計測し、タイマｔの経過時間が、Ｔ≦ｔであ
るか判断する。この所定時間Ｔは通常１秒以下程度、大
きくても数秒以下程度に設定され、エンジンブレーキ、
排気ブレーキの効きを利用して走行するに、影響のない
値として設定され、また、車速変化を判断するに足る時
間のうち、できるだけ、短い時間が設定される。
【００２０】ステップＳ１０でこのルーチンに入って所
定時間Ｔだけ経過していることが判断されると、ステッ
プＳ１１で車速センサ１３の出力をみて車速Ｖ2 を読込
む。そして、ステップＳ１２で減速度ａを演算する。こ
の減速度ａは ａ＝dv/dt ＝d(Ｖ1 −Ｖ2)/dt （但し、符号の正
は減速） で演算される。
定時間Ｔだけ経過していることが判断されると、ステッ
プＳ１１で車速センサ１３の出力をみて車速Ｖ2 を読込
む。そして、ステップＳ１２で減速度ａを演算する。こ
の減速度ａは ａ＝dv/dt ＝d(Ｖ1 −Ｖ2)/dt （但し、符号の正
は減速） で演算される。
【００２１】ステップＳ１３で減速度ａが所定の減速度
閾値αより大きいか判断し、減速度ａが所定の減速度閾
値αより大きくないとき、エンジンブレーキ、排気ブレ
ーキの効きを利用して走行中であるから、ステップＳ２
からルーチンで、再度、ロックアップクラッチ２の係合
を行なわせる。
閾値αより大きいか判断し、減速度ａが所定の減速度閾
値αより大きくないとき、エンジンブレーキ、排気ブレ
ーキの効きを利用して走行中であるから、ステップＳ２
からルーチンで、再度、ロックアップクラッチ２の係合
を行なわせる。
【００２２】また、ステップＳ１３で減速度ａが所定の
閾値αより大きいと判断したとき、ステップＳ６からス
テップＳ１３のルーチンを繰返し実行し、このときに
は、急激なブレーキの効きを期待するものであるから、
ロックアップクラッチ２の係合解除を継続し、急ブレー
キによってエンジン停止に陥るのを回避する。
閾値αより大きいと判断したとき、ステップＳ６からス
テップＳ１３のルーチンを繰返し実行し、このときに
は、急激なブレーキの効きを期待するものであるから、
ロックアップクラッチ２の係合解除を継続し、急ブレー
キによってエンジン停止に陥るのを回避する。
【００２３】次に、図４及び図５を用いて、本実施例の
ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置の動作を
説明する。
ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置の動作を
説明する。
【００２４】図４は本発明の一実施例のロックアップク
ラッチ付自動変速機の制御装置の減速度が所定値より大
きい場合の動作のタイミングチャートである。図５は本
発明の一実施例のロックアップクラッチ付自動変速機の
制御装置の減速度が所定値以下の場合の動作のタイミン
グチャートである。
ラッチ付自動変速機の制御装置の減速度が所定値より大
きい場合の動作のタイミングチャートである。図５は本
発明の一実施例のロックアップクラッチ付自動変速機の
制御装置の減速度が所定値以下の場合の動作のタイミン
グチャートである。
【００２５】図４は、急ブレーキによる制動の事例で、
スロットル開度が０［％］に低下し（ａ参照）、次に、
フットブレーキを急激に踏込んだ場合（ｂ参照）、車速
はフットブレーキの踏込みに応じて急速に低下し（ｃ参
照）、エンジン回転数も急速に低下する（ｄ参照）。こ
のとき、車速の低下が大きいから、ロックアップクラッ
チ２の係合解除を継続し（ｅ参照）、急ブレーキによっ
てエンジン停止に陥ることがない。
スロットル開度が０［％］に低下し（ａ参照）、次に、
フットブレーキを急激に踏込んだ場合（ｂ参照）、車速
はフットブレーキの踏込みに応じて急速に低下し（ｃ参
照）、エンジン回転数も急速に低下する（ｄ参照）。こ
のとき、車速の低下が大きいから、ロックアップクラッ
チ２の係合解除を継続し（ｅ参照）、急ブレーキによっ
てエンジン停止に陥ることがない。
【００２６】図５は、エンジンブレーキ、排気ブレーキ
の効きを利用した走行中の事例で、スロットル開度が０
［％］に低下し（ａ参照）、次に、フットブレーキを軽
く踏込んだ場合（ｂ参照）、車速はフットブレーキの踏
込みに応じて低下し（ｃ参照）、エンジン回転数も低下
する（ｄ参照）。しかし、車速は徐々に低下するもので
あるから、再度、ロックアップクラッチ２の係合を行な
い（ｅ参照）、エンジンブレーキ、排気ブレーキの効き
を利用した走行に戻している。
の効きを利用した走行中の事例で、スロットル開度が０
［％］に低下し（ａ参照）、次に、フットブレーキを軽
く踏込んだ場合（ｂ参照）、車速はフットブレーキの踏
込みに応じて低下し（ｃ参照）、エンジン回転数も低下
する（ｄ参照）。しかし、車速は徐々に低下するもので
あるから、再度、ロックアップクラッチ２の係合を行な
い（ｅ参照）、エンジンブレーキ、排気ブレーキの効き
を利用した走行に戻している。
【００２７】なお、本実施例では、所定時間Ｔ経過後の
車速の所定条件として、減速度が所定の減速度以下のと
きとしているが、本発明を実施する場合の減速度の判断
は、車速の変化の状態を判断するものであるから、その
基準を直接車速とすることもできる。また、両者を同時
に車速の所定条件として使用することもできる。
車速の所定条件として、減速度が所定の減速度以下のと
きとしているが、本発明を実施する場合の減速度の判断
は、車速の変化の状態を判断するものであるから、その
基準を直接車速とすることもできる。また、両者を同時
に車速の所定条件として使用することもできる。
【００２８】このように、上記実施例のロックアップク
ラッチ付自動変速機の制御装置は、トルクコンバータ１
のスリップによる動力損失を防止するために、トルクコ
ンバータ１の入出力軸を機械的に結合させるロックアッ
プクラッチ付自動変速機において、ロックアップクラッ
チ２の係合時にブレーキ信号が検出されたとき、ロック
アップクラッチ２の係合を解放し、ブレーキ信号検出
後、所定時間Ｔ経過後の車速が所定条件のときのみ、再
度、ロックアップクラッチ２を係合するものである。そ
して、前記所定時間Ｔ経過後の車速の所定条件として、
減速度が所定の減速度以下のとき、または車速が所定の
車速以上のときには、エンジンブレーキ、排気ブレーキ
を利用した走行状態下にあるから、この際、ロックアッ
プクラッチ２の係合を継続して、エンジンブレーキ、排
気ブレーキの効きを良くする。また、減速度が所定の減
速度以下のとき、または車速が所定の車速以上のときに
は、ロックアップクラッチ２が係合されていてもエンス
トに陥る可能性が低い。
ラッチ付自動変速機の制御装置は、トルクコンバータ１
のスリップによる動力損失を防止するために、トルクコ
ンバータ１の入出力軸を機械的に結合させるロックアッ
プクラッチ付自動変速機において、ロックアップクラッ
チ２の係合時にブレーキ信号が検出されたとき、ロック
アップクラッチ２の係合を解放し、ブレーキ信号検出
後、所定時間Ｔ経過後の車速が所定条件のときのみ、再
度、ロックアップクラッチ２を係合するものである。そ
して、前記所定時間Ｔ経過後の車速の所定条件として、
減速度が所定の減速度以下のとき、または車速が所定の
車速以上のときには、エンジンブレーキ、排気ブレーキ
を利用した走行状態下にあるから、この際、ロックアッ
プクラッチ２の係合を継続して、エンジンブレーキ、排
気ブレーキの効きを良くする。また、減速度が所定の減
速度以下のとき、または車速が所定の車速以上のときに
は、ロックアップクラッチ２が係合されていてもエンス
トに陥る可能性が低い。
【００２９】逆に、ロックアップクラッチ２の係合解除
を継続する場合には、所定時間Ｔ経過後の車速の所定条
件として、減速度が所定の減速度より大きいとき、また
は車速が所定の車速より低いときであり、当然として、
エンジン回転数が低下するときであるから、エンストに
陥る可能性が防止できる。
を継続する場合には、所定時間Ｔ経過後の車速の所定条
件として、減速度が所定の減速度より大きいとき、また
は車速が所定の車速より低いときであり、当然として、
エンジン回転数が低下するときであるから、エンストに
陥る可能性が防止できる。
【００３０】
【発明の効果】以上のように、この発明のロックアップ
クラッチ付自動変速機の制御装置は、ロックアップクラ
ッチの係合時にブレーキ信号が検出されたとき、ロック
アップクラッチの係合を解放し、ブレーキ信号検出後、
所定時間経過後の車両の減速度が所定の減速度以下のと
きのみ、再度、ロックアップクラッチを係合するもので
ある。したがって、ロックアップクラッチの係合を継続
する場合は、エンジンブレーキ、排気ブレーキの効きを
良くする場合に限られ、減速度が所定の減速度より大き
いときまたは車速が所定の車速より低いときには、エン
ジン回転数が低下するときであるから、ロックアップク
ラッチを係合解除状態とし、エンストに陥るのを防止す
ることができる。
クラッチ付自動変速機の制御装置は、ロックアップクラ
ッチの係合時にブレーキ信号が検出されたとき、ロック
アップクラッチの係合を解放し、ブレーキ信号検出後、
所定時間経過後の車両の減速度が所定の減速度以下のと
きのみ、再度、ロックアップクラッチを係合するもので
ある。したがって、ロックアップクラッチの係合を継続
する場合は、エンジンブレーキ、排気ブレーキの効きを
良くする場合に限られ、減速度が所定の減速度より大き
いときまたは車速が所定の車速より低いときには、エン
ジン回転数が低下するときであるから、ロックアップク
ラッチを係合解除状態とし、エンストに陥るのを防止す
ることができる。
【図１】 図１は本発明の一実施例のロックアップクラ
ッチ付自動変速機の制御装置の機械的構成の要部説明図
である。
ッチ付自動変速機の制御装置の機械的構成の要部説明図
である。
【図２】 図２は本発明の一実施例のロックアップクラ
ッチ付自動変速機の制御装置の電気的構成の要部ブロッ
ク回路図である。
ッチ付自動変速機の制御装置の電気的構成の要部ブロッ
ク回路図である。
【図３】 図３は本発明の一実施例のロックアップクラ
ッチ付自動変速機の制御装置の制御回路を動作させるプ
ログラムのフローチャートである。
ッチ付自動変速機の制御装置の制御回路を動作させるプ
ログラムのフローチャートである。
【図４】 図４は本発明の一実施例のロックアップクラ
ッチ付自動変速機の制御装置の減速度が所定値より大き
い場合の動作のタイミングチャートである。
ッチ付自動変速機の制御装置の減速度が所定値より大き
い場合の動作のタイミングチャートである。
【図５】 図５は本発明の一実施例のロックアップクラ
ッチ付自動変速機の制御装置の減速度が所定値以下の場
合の動作のタイミングチャートである。
ッチ付自動変速機の制御装置の減速度が所定値以下の場
合の動作のタイミングチャートである。
１ トルクコンバータ ２ ロックアップクラッチ １０ 制御回路 １１ 変速制御回路部 １２ ロックアップ制御回路部 １３ 車速センサ １４ スロットルセンサ １５ シフトポジションセンサ １６ フットブレーキスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−120566（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−141272（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−171631（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−253048（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−65455（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−167769（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 59/48 B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- 【請求項１】 トルクコンバータのスリップによる動力
損失を防止するために、トルクコンバータの入出力軸を
機械的に結合させるロックアップクラッチを有している
ロックアップクラッチ付自動変速機において、 上記ロックアップクラッチの係合時にブレーキ信号が検
出されたとき、ロックアップクラッチの係合を解除し、
ブレーキ信号検出後、所定時間経過後の車両の減速度が
所定の減速度以下のときのみ、再度、ロックアップクラ
ッチを係合することを特徴とするロックアップクラッチ
付自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP6466491A JP3092017B2 (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6466491A JP3092017B2 (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05141526A JPH05141526A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3092017B2 true JP3092017B2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=13264702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6466491A Expired - Fee Related JP3092017B2 (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3092017B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3505909B2 (ja) * | 1996-04-30 | 2004-03-15 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JP3503411B2 (ja) * | 1997-04-16 | 2004-03-08 | 日産自動車株式会社 | 締結要素の制御装置 |
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-
1991
- 1991-03-28 JP JP6466491A patent/JP3092017B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH05141526A (ja) | 1993-06-08 |
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