JP3503411B2 - 締結要素の制御装置 - Google Patents

締結要素の制御装置

Info

Publication number
JP3503411B2
JP3503411B2 JP09916497A JP9916497A JP3503411B2 JP 3503411 B2 JP3503411 B2 JP 3503411B2 JP 09916497 A JP09916497 A JP 09916497A JP 9916497 A JP9916497 A JP 9916497A JP 3503411 B2 JP3503411 B2 JP 3503411B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
predetermined value
torque converter
fastening element
lockup
wheel speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP09916497A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH10292862A (ja
Inventor
龍雄 若原
忠作 宇田川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP09916497A priority Critical patent/JP3503411B2/ja
Priority to US09/056,668 priority patent/US6102831A/en
Priority to DE69815587T priority patent/DE69815587T2/de
Priority to EP98106759A priority patent/EP0872669B1/en
Publication of JPH10292862A publication Critical patent/JPH10292862A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3503411B2 publication Critical patent/JP3503411B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばトルクコン
バータのロックアップクラッチや、通常の発進クラッチ
のように、内燃機関（エンジン）と駆動輪との間の駆動
系に配設された締結手段を、少なくとも走行時には締結
し、停車時にはその締結を解除する締結要素の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えばトルクコンバータ（以下、単にト
ルコンとも記す）のロックアップクラッチを締結要素と
する締結要素の制御装置としては、例えば特開平５−１
４１５２６号公報（以下、従来例１とも記す）、或いは
本出願人が先に提案した特開平８−２１５２６号公報
（以下、従来例２とも記す）や同じく特開平８−２８６
７７号公報（以下、従来例３とも記す）など多くのもの
が開発されている。このうち、前記従来例１に記載され
るものはブレーキ信号，より具体的にはブレーキペダル
の踏込み信号を検出してロックアップクラッチの締結を
一旦解除し、然る後、所定時間後に車体減速度が所定値
以下の場合や車速が所定値以上の場合には、再びロック
アップクラッチを締結することで、エンジンと駆動系，
つまり駆動輪との滑りをなくしてエンジンブレーキや排
気ブレーキによる減速効果を得ようとするものである。
また、前記従来例２に記載されるものは、車両の惰性走
行とか慣性走行に相当する，所謂コースト走行時に、例
えばエンジンの逆駆動トルクによってトルクコンバータ
が滑らない最小の容量で当該トルクコンバータのロック
アップクラッチを締結することにより、その状態から、
減速度（の絶対値）が所定値以上である急減速時のロッ
クアップクラッチ締結解除所要時間を短くして、駆動輪
と共に急減速されるエンジンのストール，所謂エンスト
を回避するものである。なお、減速度（の絶対値）が所
定値未満の場合には、前述の最小容量によるロックアッ
プ状態を継続する。また、減速度の大小評価に絶対値を
用いるのは、単純な車両加減速度や駆動輪加減速度を求
める場合、減速度が負値として与えられる場合を考慮し
たためである。また、前記従来例３に記載されるもの
は、エンジンから駆動輪までの駆動系に存在する，例え
ば歯車列等のバックラッシュに着目し、このバックラッ
シュが所定値より小さくなったときは、急ブレーキ等の
急減速時であるとして締結状態にあるロックアップクラ
ッチを即座に解除して、エンストを回避するものであ
る。
【０００３】また、これらの他にも、走行中に締結状態
とし、少なくとも停車中にはその締結を解除する締結要
素としては、自動制御される所謂発進クラッチも含ま
れ、それらの制御装置としては、例えば特開平７−２２
９５２５号公報（以下、従来例４とも記す）や特開平８
−２２６５０１号公報（以下、従来例５とも記す）に記
載されるものがある。このうち、前記従来例４に記載さ
れるものは自動的に締結解除可能な発進クラッチと無段
変速機との組合せで、同等の制御流体圧に対する発進ク
ラッチの締結力（係合力）の個体差に係わらず、エンジ
ン負荷と等価なエンジン吸気負圧を見ながら、これを所
定値となるように発進クラッチへの流体圧を制御するこ
とで、無段変速機を通じたクリープ力を安定させるもの
である。また、前記従来例５に記載されるものは、各減
速比に対応する常時噛合式歯車列の中から所望する入出
力間のギヤ比だけをクラッチで締結することにより自動
変速する自動変速機と発進用自動流体圧クラッチとの組
合せで、所謂１速ギヤ列にワンウエイクラッチを介装す
ることにより、特に発進時における制御要素（ギヤ比選
択用クラッチと発進用クラッチとのうちの前者）を減ら
し、滑らかな発進を可能とするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、これらの駆
動系の締結要素の制御装置のうち、例えばトルコンのロ
ックアップクラッチに着目すると、前記従来例２に代表
されるように、一般的に例えばスロットル開度と車速
（一般的に変速機の出力軸回転数から求めているので実
質的には駆動輪速度と等価である）とを用い、例えばコ
ースト走行中に車速（＝駆動輪速度）が所定値以上にな
るとロックアップクラッチを締結し（ロックアップ状態
とし）、車速（＝駆動輪速度）が所定値以下になるとロ
ックアップクラッチの締結を解除する（アンロックアッ
プ状態とする）ようにしている。なお、ロックアップ状
態にする駆動輪速度所定値とアンロックアップ状態にす
る駆動輪速度所定値とは、制御のハンチングを防止する
ために、一般に異なる値に設定されている。そして、ロ
ックアップクラッチ締結の際も、締結解除の際も、逆の
状態への移行を即座に行う，所謂ＯＮ／ＯＦＦ的或いは
ステップ的な制御が行われている。
【０００５】しかしながら、このようにロックアップク
ラッチの締結又はその締結解除を即座に行うと、特にロ
ックアップクラッチ締結解除時に、加速感に似た違和感
がある。これは、例えばコースト走行中にエンジンブレ
ーキの効きをよくするためにエンジンへの燃料供給を一
時的に停止（カット）する，所謂フューエルカットを行
う電子制御エンジンで顕著であり、急制動等による急減
速時に駆動輪速度（＝車速）が前記所定値を下回ってロ
ックアップクラッチが即座に締結解除（以下、単に即解
除とも記す）され、それに伴ってエンジンからの逆駆動
トルクが駆動輪に伝達されなくなるために僅かな加速感
が発生するが、実際には機械的な応答遅れ等によってロ
ックアップクラッチが完全に且つ即座には締結解除され
ず、従って急速に減速する駆動輪速度に伴ってエンジン
がストールしかける（実際にはエンジン回転数が、スト
ールを禁じる所定値以下になる）。すると、エンジンの
回転状態をコントロールするコントロールユニットが、
それまでの燃料の停止を解除（キャンセル）する，所謂
フューエルカットリカバーを行い、その結果、エンジン
出力が増加するために、更に車両を加速しようとし、こ
れが前記逆駆動トルク伝達解除の加速感の後に表れて乗
員に違和感を与える。
【０００６】これらの諸問題は前記従来例４，５の発進
クラッチ自動制御装置や、無段変速機に採用されるトル
クコンバータのように、その入出力軸間にワンウエイク
ラッチを介装しないトルクコンバータでも同様に発生す
る。
【０００７】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、通常の減速で発生する駆動輪速度の減速
度程度ではできるだけ低い車速（駆動輪速度）でロック
アップクラッチ等の締結要素の締結を緩やかに（次第
に）緩解除することで加速感等の違和感をなくし、所謂
パニックブレーキや低μ路面での急制動などに相当する
駆動輪速度の減速度では、それよりも低い車速で当該締
結要素を即座に解除することでエンストを防止し得る締
結要素の制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載される締結要素の制御
装置は、車両の内燃機関と駆動輪との間の駆動系に介装
された締結要素を、少なくとも走行時には締結すると共
に、少なくとも停車時にはその締結を解除する締結要素
の制御装置であって、少なくとも駆動輪速度を検出する
駆動輪速度検出手段と、この駆動輪速度検出手段で検出
された駆動輪速度検出値が予め設定された第１の所定値
以下となったときに、締結状態にある締結要素の締結を
完全に解除するまで次第に解除し、前記駆動輪速度検出
値が前記第１の所定値より小さい予め設定された第２の
所定値以下になったときには、当該締結要素の締結を前
記次第に解除することに代えて即座に解除する制御手段
とを備え、駆動輪速度の減速度が所定減速度より小さい
状態で駆動輪速度検出値が前記第１の所定値以下となっ
て前記締結要素を次第に解除したときに、前記駆動輪速
度検出値が前記第２の所定値以下に達するまでに前記締
結要素の締結を完全に解除できるように、前記第１の所
定値を前記第２の所定値より大きく設定したことを特徴
とするものである。
【０００９】
【００１０】 また、本発明のうち請求項２に係る締結
要素の制御装置は、前記第２の所定値は、前記締結要素
を作動する流体の温度が高いほど小さく設定されること
を特徴とするものである。
【００１１】 また、本発明のうち請求項３に係る締結
要素の制御装置は、内燃機関の制御装置が、減速中に内
燃機関への燃料の供給を停止する制御を実行している場
合、前記駆動輪速度が前記第２の所定値以下となると同
時に、内燃機関への燃料の供給を再開することを特徴と
するものである。
【００１２】 また、本発明のうち請求項４に係る締結
要素の制御装置は、前記締結要素は、トルクコンバータ
のロックアップクラッチであることを特徴とするもので
ある。 また、本発明のうち請求項５に係る締結要素の
制御装置は、前記締結要素は、発進クラッチであること
を特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る締結要素の制御装置によれば、パニックブレ
ーキや低μ路面での急制動のように大きな減速度で駆動
輪速度が減速する際には、駆動輪速度が第２の所定値以
下となってから締結要素を即解除することにより、エン
ストする以前に締結要素の締結解除を完了させ、通常の
制動状態のように小さな減速度で駆動輪速度が減速する
ときには、駆動輪速度が第１の所定値以下となってから
前記第２の所定値まで減速する間に締結要素の緩解除を
完了させることにより、加速感等の違和感を回避すると
共に万が一の場合にもエンストを防止することができ
る。
【００１４】
【００１５】 また、本発明のうち請求項２に係る締結
要素の制御装置によれば、締結要素を作動する流体粘度
の温度依存性に着目し、一般に作動流体の温度が高いほ
ど粘度が低くなり、締結要素の作動応答性も向上するこ
とから、当該流体温度が高いほど前記第２の所定値を小
さく設定して、同等の違和感回避性能を持ちながら、よ
り一層燃費を向上することができる。
【００１６】 また、本発明のうち請求項３に係る締結
要素の制御装置によれば、駆動輪速度が前記第２の所定
値以下となると同時にエンジンへの燃料の供給を増加す
ることにより、万が一のエンストをより一層確実に防止
することができる。
【００１７】 また、本発明のうち請求項４に係る締結
要素の制御装置によれば、前記締結要素の制御装置をト
ルコンのロックアップクラッチに適用することにより、
エンストは勿論、ロックアップクラッチの締結解除時の
加速感等の違和感を可及的に回避し、更に燃費を向上す
ることが可能となる。
【００１８】 また、本発明のうち請求項５に係る締結
要素の制御装置によれば、前記締結要素の制御装置を発
進クラッチに適用することにより、エンストは勿論、発
進クラッチの締結解除時の加速感等の違和感を可及的に
回避し、更に燃費を向上することが可能となる。
【００１９】
【発明の実施形態】以下、本発明の締結要素の制御装置
の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施
形態の締結要素の制御装置を展開した車両の概略構成図
であって、後輪駆動車である場合を示している。図中、
１ＦＬ，１ＦＲは、非駆動輪となる前左輪，前右輪を、
１ＲＬ，１ＲＲは、駆動輪となる後左輪，後右輪を示
す。エンジン（内燃機関）２の出力は、既存のトルクコ
ンバータ３を介して自動変速機４に伝達され、この自動
変速機４で駆動トルクが調整され、更にプロペラシャフ
ト５、ディファレンシャルギヤ６を介して後左右車軸７
Ｌ，７Ｒに分岐され、その回転駆動力が両後輪１ＲＬ，
１ＲＲから路面に伝達される。
【００２０】前記エンジン２の吸気管路５１には、アク
セルペダル５３の踏込み量に応じて可動されるスロット
ルバルブ８が設けられている。なお、符号５２は排気管
路である。
【００２１】また、このエンジン２及びその周囲には、
前記エンジンコントロールユニット１８でエンジンの燃
焼状態を電子制御したり、後述する変速機コントロール
ユニット１９で変速状態やトルクコンバータ３のロック
アップ状態を電子制御したりするために必要な各種のセ
ンサが設けられており、具体的には、吸気管路５１には
前記スロットルバルブ８のスロットル開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ９と、当該スロットルバルブ
８の全閉状態を検出するアイドルスイッチ１０とが、ま
た図示されないクランク軸回りにはエンジン２の回転数
ＮE を検出するエンジン回転数センサ１１が、またエン
ジン２を冷却する冷却液路の近傍には、当該冷却液温度
ＴW を検出する冷却液温度センサ（以下，単に水温セン
サとも記す）１２等が設けられており、夫々の検出信号
は、エンジンコントロールユニット１８及び変速機コン
トロールユニット１９に出力される。なお、実質的には
エンジンコントロールユニット１８から個別の信号に変
換されて変速機コントロールユニット１９に供給される
検出信号もあるが、ここでは理解を容易化するために全
ての検出信号が変速機コントロールユニット１９にも同
等に出力されるものとする。また、前記スロットル開度
センサ９で検出されるスロットル開度ＴＶＯは、スロッ
トルバルブ８の全閉から全開までの間を０／８〜８／８
の数値で表すディジタル信号である。また、前記アイド
ルスイッチ１０で検出されるアイドルスイッチ信号Ｓ
IDLEは、スロットルバルブ８の全閉状態で論理値“１”
のＯＮ状態となるＯＮ／ＯＦＦ（ディジタル）信号であ
る。
【００２２】また、前記トルクコンバータ３は、エンジ
ン１の出力軸１ａに連結されたトルコンカバー３ｆを介
して、図１の右方にポンプインペラ（以下、単にインペ
ラとも記す）３ａが配設され、その左方，つまりトルコ
ンカバー３ｆ内に、自動変速機４の入力軸４ａに連結さ
れたタービンライナ（以下、単にタービンとも記す）３
ｂが、前記インペラ３ａに対向するように配設されてい
る。また、インペラ３ａとタービン３ｂとの間には、一
方向へのみの回転を許容するワンウエイクラッチ３ｅを
介してステータ３ｃが介装されている。そして、前記ロ
ックアップフェーシング３ｄの右方がアプライ側流体室
３ｇとなり、当該ロックアップフェーシング３ｄとトル
コンカバー３ｆとの間が、前記リリース側流体室３ｈと
なる。なお、前記リリース側流体室３ｈに供給される流
体圧は、アプライ側流体室３ｇを通って下流側に供給さ
れる。
【００２３】また、前記自動変速機４は、二つの遊星歯
車列を有する所謂通常の４速自動変速機であり、変速機
コントロールユニット１９からの制御信号又は駆動信号
によってアクチュエータユニット４ｃ内の各ソレノイド
が駆動される。この変速機コントロールユニット１９で
制御される自動変速機４内のギヤ比は、周知のように、
出力軸４ｂの回転速度或いは駆動輪（後輪）１ＲＬ，１
ＲＲの回転速度として代用され且つ車速センサ１３で検
出される車速ＶX と前記スロットル開度センサ９で検出
されたスロットル開度ＴＶＯとを変数として、或いは前
記エンジン回転数センサ１１で検出されたエンジン回転
数ＮE や水温センサ１２で検出された冷却液温度ＴW を
参照としながら、コントロールレバー５４で選択され且
つインヒビタスイッチ１４で検出されるシフトレンジRa
nge 及び運転状態に応じた最適な駆動トルクが得られる
車両減速比となるように制御される。ちなみに、本実施
例の変速機コントロールユニット１９は、前記エンジン
コントロールユニット１８と相互に情報の授受を行って
前記エンジン２及び自動変速機４の通常走行時における
最適化制御を実施している。なお、前記インヒビタスイ
ッチ１４で検出されるシフトレンジRange は、通常のシ
フト位置を表す“Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１”であるもの
とする。
【００２４】前記自動変速機４のアクチュエータユニッ
ト４ｃ内に設けられた各ソレノイドには、前記トルクコ
ンバータ３のロックアップ機構への供給流体圧（以下、
トルコン圧とも記す）ＰT/C を制御するロックアップソ
レノイド１５と、前記二つの遊星歯車列の夫々の動力伝
達経路を切り換えるための二つのシフトソレノイド５５
ａ，５５ｂと、所謂１速へのダウンシフトを強制して大
きなエンジンブレーキを得るためのオーバーランクラッ
チを制御するオーバーランクラッチソレノイド５６と、
作動流体圧の元圧であるライン圧ＰL を制御するための
ライン圧ソレノイド５７とを備えている。
【００２５】前記自動変速機４のアクチュエータユニッ
ト４ｃのうち、二つのシフトソレノイド以後のソレノイ
ドは従来既存のものと同等又はほぼ同等であることから
説明を省略し、本発明に関するロックアップソレノイド
１５及びその出力圧であるトルコン制御圧ＰT/C-SOL に
よって制御されるトルコン圧ＰT/C について簡潔に説明
する。このロックアップソレノイド１５は、デューティ
比によって出力圧を調整可能な，所謂ディーティソレノ
イドであり、その出力圧，つまりトルコン制御圧Ｐ
T/C-SOL 特性は、図２ｂに示すように表れる。即ち、勿
論トルコン制御ディーティ比の可変範囲は０〜１００％
であるが、トルコン制御デューティ比Ｄ／Ｔ T/C-SOL が
ソレノイドＯＦＦ所定値Ｄ／ＴT/C-SOLOFF以下の領域で
は、トルコン制御圧ＰT/C-SOL は最大値ＰT/C-SOLMAX一
定であり、またトルコン制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL がソレノイドＯＮ所定値Ｄ／ＴT/C-SOLON 以上
の領域では、トルコン制御圧ＰT/C-SOL は最小値Ｐ
T/C-SOLMIN一定となり、その間の領域でトルコン制御デ
ューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL が増大するにつれてトルコン
制御圧ＰT/ C-SOL がリニアに減少するように設定されて
いる。
【００２６】このトルコン制御圧ＰT/C-SOL は、図２ａ
に示すように、トルコン圧切換えバルブ２１及び戻り圧
切換えバルブ２２のパイロット圧として作用する。この
うち、ロックアップ制御の元圧となるトルコン圧ＰT/C
をトルクコンバータ３のアプライ側流体室３ｇとリリー
ス側流体室３ｈとに切換え接続するトルコン圧切換えバ
ルブ２１は、その出力Ｂポートの出力圧，即ちリリース
側トルコン圧ＰT/C-REのフィードバック圧が、リターン
スプリングの付勢方向と同方向へのパイロット圧として
作用している。一方、前記戻り圧切換えバルブ２２は、
その入力Ｐポートが前記トルコン圧切換えバルブ２１の
リターンＲポートに接続され、その出力Ｃポートが圧力
一定のその他の潤滑系に接続され、ドレンＤポートはそ
のままドレンされる。
【００２７】これらのバルブにより、前記トルクコンバ
ータ３のアプライ側流体室３ｇに供給されるアプライ側
トルコン圧ＰT/C-AP及びリリース側流体室３ｈに供給さ
れるリリース側トルコン圧ＰT/C-REは、図２ｃに示すよ
うな特性を有する。即ち、トルコン制御圧ＰT/C-SOL が
前記最小値ＰT/C-SOLMINで、リリース側トルコン圧Ｐ
T/C-REは“０（ＭPa）”であり、この状態からトルコン
制御圧ＰT/C-SOL の増加と共にリニアに増加して、当該
トルコン制御圧ＰT/C-SOL が前記最大値Ｐ
T/C-SO LMAXで、最大値である前記トルコン圧ＰT/C に等
しくなる。一方のアプライ側トルコン圧ＰT/C-APは、ト
ルコン制御圧ＰT/C-SOL が前記最小値ＰT/C-SOLMINで、
最大値である前記トルコン圧ＰT/C に等しく、この状態
からトルコン制御圧ＰT/ C-SOL の増加と共にリニアに減
少して、当該トルコン制御圧ＰT/C-SOL が前記最大値Ｐ
T/C-SOLMAXで、前記その他の潤滑系に必要な一定の最小
値ＰT/C-APMIN になる。
【００２８】次に、前記エンジンコントロールユニット
１８は、図示されないマイクロコンピュータ等を内蔵し
て構成されており、例えば前記各センサ類で検出された
データに基づいて、図示されない独自の演算処理に応
じ、或いは前記変速機コントロールユニット１９からの
要求信号や情報信号に応じて、エンジン２の燃焼状態を
制御することにより当該エンジン２の回転数や出力を制
御する。ちなみに、このエンジンコントロールユニット
１８では、図示されない演算処理に従って、スロットル
開度ＴＶＯが０／８の全閉状態におけるコースト走行時
にインジェクタからの燃料噴射を停止するが、後述する
変速機コントロールユニット１９からの要請があった場
合や、前記エンジン回転数センサ１１で検出されたエン
ジン回転数ＮE がエンスト防止最小エンジン回転数Ｎ
ELMT以下となるような場合には、インジェクタによる燃
料噴射を強制的に復帰する，前記リカバー制御が実行さ
れる。
【００２９】そして、前記変速機コントロールユニット
１９は、図１に示すように、マイクロコンピュータ１６
と５つの駆動回路とを内蔵して構成される。このうちマ
イクロコンピュータ１６は、Ａ／Ｄ変換機能等を有する
入力インタフェース回路１６ａ、マイクロプロセサユニ
ット（ＭＰＵ）等から構成される演算処理装置１６ｂ、
ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶装置１６ｃ、及びＤ／Ａ
変換機能等を有する出力インタフェース回路１６ｄを備
えており、前記演算処理装置１６ｂは、前記各センサ類
及びエンジンコントロールユニット１８からの各信号値
に応じて、達成すべきライン圧や減速比，或いは１速を
選択すべきか否かやロックアップすべきか否かなどの演
算処理を行い、その制御信号を前記出力インタフェース
開度１６ｄから各駆動回路に向けて出力する。また、前
記記憶装置１６ｃは、演算処理装置１６ｂの演算処理に
必要な処理プログラムを予め記憶していると共に、当該
演算処理装置１６ｂの処理結果を逐次記憶する。また、
前記各駆動回路は、共に前記マイクロコンピュータ１６
から出力される制御信号を、前記自動変速機４のアクチ
ュエータユニット４ｃの各ソレノイドを駆動するための
駆動信号に変換するものであり、夫々、前記ロックアッ
プソレノイド１５用の駆動回路１７、二つのシフトソレ
ノイド５５ａ，５５ｂ用の駆動回路６１，６２、オーバ
ーランクラッチソレノイド５６用の駆動回路６３、ライ
ン圧ソレノイド５７用の駆動回路６４がある。
【００３０】次に、前記変速機コントロールユニット１
９のマイクロコンピュータ１６で実行されるトルクコン
バータロックアップ制御のための演算処理を図３のフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、この演算処理で
は、特に通信のためのステップを設けていないが、演算
処理装置１６ｂで算出された演算結果は随時記憶装置１
６ｃに記憶され、記憶装置１６ｃに記憶されている情報
は随時演算処理装置１６ｂのバッファ等に伝達記憶され
るようになっている。
【００３１】そして、この演算処理は、例えば前記マイ
クロコンピュータ１６の演算処理装置１６ｂにおいて、
例えば１０msec. 程度の所定サンプリング時間ΔＴ毎に
タイマ割込み処理によって実行され、先ず、ステップＳ
１で、図示されない個別の演算処理に従って、これ以後
のロックアップ制御の判断を行ってよいか否かの判定を
行い、ロックアップ制御の判断を行ってよい場合にはス
テップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３
に移行する。このロックアップ制御の判断は、通常ロッ
クアップ制御を実施するための前提条件が揃っているか
否かの判断であり、従って例えば前記インヒビタスイッ
チ１４で検出されたシフト位置Range が“Ｄ”であり且
つ前記水温センサ１２で検出された冷却液温度ＴW が
“４０℃”以上であるといった判断がなされる。
【００３２】前記ステップＳ２では、前記車速センサ１
３で検出された平均駆動輪速度と等価な車速ＶX 及び前
記スロットル開度センサ９で検出されたスロットル開度
ＴＶＯを読込んでからステップＳ４に移行する。
【００３３】前記ステップＳ４では、図示されない個別
の演算処理に従って、例えば車速の今回値ＶX(n)から前
回値ＶX(n-1)を減じ、更にそれを前記所定サンプリング
時間ΔＴで除すことにより、車速ＶX を平均後輪（駆動
輪）速度として、その時間微分値から平均駆動輪加減速
度Ｖw'を算出してから、ステップＳ５に移行する。
【００３４】前記ステップＳ５では、ロックアップフラ
グＬＵＦが“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該ロックアップフラグＬＵＦがリセット状態であ
る場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合には
ステップＳ７に移行する。
【００３５】前記ステップＳ６では、図示されない個別
の演算処理により後述する図４の制御マップに従って、
トルクコンバータ３をロックアップすべきか否かの判定
を行い、ロックアップすべき場合にはステップＳ８に移
行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。こ
のロックアップすべきか否かの判定は、前記スロットル
開度ＴＶＯ及び平均駆動輪速度と等価な車速ＶX を用い
て行われ、このスロットル開度ＴＶＯと車速ＶX とのマ
トリックスが、図４に示す制御マップのロックアップＯ
Ｎ曲線ＬONより右方領域にあるときロックアップすべき
であると判定する。このロックアップＯＮ曲線ＬONは、
スロットル開度ＴＶＯが全閉に近い所定値ＴＶＯ0N以下
のときに車速ＶX はコーストＯＮ所定値ＶON0 一定とな
り、スロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ0Nより大きい
ときに、車速ＶX は前記コーストＯＮ所定値ＶON0 より
小さい通常ＯＮ所定値ＶON0'一定になる曲線である。
【００３６】前記ステップＳ９では、ロックアップ解除
フラグＬＵＦREが“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該ロックアップ解除フラグＬＵＦREがリセッ
ト状態であるときには前記ステップＳ３に移行し、そう
でない場合には、後述するステップＳ１０に移行する。
【００３７】前記ステップＳ３では、トルコン制御デュ
ーティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を“０％”に設定してからステ
ップＳ１１に移行する。一方、前記ステップＳ８では、
ロックアップ開始フラグＬＵＦSTが“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該ロックアップ開始フラグ
ＬＵＦSTがリセット状態である場合にはステップＳ１２
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移行す
る。
【００３８】前記ステップＳ１２では、前記ソレノイド
ＯＦＦ所定値Ｄ／ＴT/C-SOLOFFに、予め設定された正値
のソレノイドＯＮ所定微小値ΔＤ／ＴT/C-SOLON を和し
た値を、前記トルコン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL
に設定してからステップＳ１４に移行する。
【００３９】前記ステップＳ１４では、前記ロックアッ
プ開始フラグＬＵＦSTを“１”にセットしてからステッ
プＳ１５に移行する。一方、前記ステップＳ１３では、
前記記憶装置１６ｃに更新記憶されているトルコン制御
デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL に前記ソレノイドＯＮ所定
微小値ΔＤ／ＴT/C-SOLON を和した値を、新たなトルコ
ン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL に設定してからステ
ップＳ１６に移行する。
【００４０】前記ステップＳ１６では、前記ステップＳ
１３で算出設定されたトルコン制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL が前記ソレノイドＯＮ所定値Ｄ／ＴT/C-SOLON
以上であるか否かを判定し、当該トルコン制御デューテ
ィ比Ｄ／ＴT/C-SOL がソレノイドＯＮ所定値Ｄ／Ｔ
T/C-SOLON 以上である場合にはステップＳ１７に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に移行す
る。
【００４１】前記ステップＳ１７では、トルコン制御デ
ューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を“１００％”に設定してか
らステップＳ１８に移行する。前記ステップＳ１８で
は、ロックアップ開始フラグＬＵＦSTを“０”にリセッ
トしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００４２】そして、前記ステップＳ１５では、ロック
アップフラグＬＵＦを“１”にセットすると共に、ロッ
クアップ解除フラグＬＵＦREを“０”にリセットしてか
ら前記ステップＳ１１に移行する。
【００４３】一方、前記ステップＳ７では、図示されな
い個別の演算処理により後述する図４の制御マップに従
って、トルクコンバータ３のロックアップを次第に解除
すべきか否か，即ちロックアップ緩解除すべきか否かの
判定を行い、ロックアップ緩解除すべき場合には前記ス
テップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ
１９に移行する。このロックアップ緩解除すべきか否か
の判定は、前記スロットル開度ＴＶＯ及び平均駆動輪速
度と等価な車速ＶX を用いて行われ、このスロットル開
度ＴＶＯと車速ＶX とのマトリックスが、図４に示す制
御マップのロックアップ緩ＯＦＦ曲線ＬOFF1より左方領
域にあるときロックアップを緩解除すべきであると判定
する。このロックアップ緩ＯＦＦ曲線ＬOFF1は、スロッ
トル開度ＴＶＯが全閉に近く且つ前記所定値ＴＶＯ0Nよ
り小さい所定値ＴＶＯOFF 以下のときに、車速ＶX は、
前記コーストＯＮ所定値ＶON0 より小さく且つ前記通常
ＯＮ所定値ＶON0'より大きなコースト緩ＯＦＦ所定値Ｖ
OFF1一定となり、スロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ
OFF より大きいときに、車速ＶX は前記通常ＯＮ所定値
ＶON0'より小さい通常緩ＯＦＦ所定値ＶOFF1' 一定にな
る曲線である。なお、このようにロックアップＯＮ曲線
とＯＦＦ曲線とを離す，即ち両者にヒステリシスを設け
るのは、従来と同様に、類似する車速ＶX 及びスロット
ル開度ＴＶＯの近傍でロックアップしたりそれを解除し
たりが繰返される，所謂制御のハンチングを防止するた
めである。
【００４４】前記ステップＳ１９では、ロックアップ開
始フラグＬＵＦSTが“０”のリセット状態であるか否か
を判定し、当該ロックアップ開始フラグＬＵＦSTがリセ
ット状態であるときにはステップＳ２０に移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ１３に移行する。
【００４５】前記ステップＳ２０では、トルコン制御デ
ューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を“１００％”に設定してか
ら前記ステップＳ１１に移行する。一方、前記ステップ
Ｓ１０では、前記平均駆動輪速度と等価な車速ＶX がロ
ックアップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2以下であるか否かを判
定し、当該車速ＶX がロックアップ即ＯＦＦ所定値Ｖ
OFF2以下である場合にはステップＳ２１に移行し、そう
でない場合にはステップＳ２２に移行する。この判定
は、車速ＶX （及びスロットル開度ＴＶＯからなるマト
リックス）が、前記図４に示すロックアップ即ＯＦＦ曲
線ＬOFF2より左方領域にあるときにロックアップを即解
除すべきであると判定する。このロックアップ即ＯＦＦ
曲線ＬOFF2は、スロットル開度ＴＶＯの大きさに係わら
ず、車速ＶX が、前記通常緩ＯＦＦ所定値ＶOFF1' より
小さい即ＯＦＦ所定値ＶOFF2一定となる曲線（直線）で
ある。また、この即ＯＦＦ所定値Ｖ OFF2は、図５に示す
ように、トルクコンバータ３のロックアップフェーシン
グ３ｄを作動するための作動流体温度（油温）と等価と
見なされる前記冷却液温度Ｔ W が高いほど小さく設定さ
れるようにもしてある。なお、これらの各所定値の設定
手法は後段に詳述する。
【００４６】前記ステップＳ２１では、前記ステップＳ
４で算出した平均駆動輪加減速度Ｖw'が負値であるか否
かを判定し、当該平均駆動輪加減速度Ｖw'が負値である
場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合には
前記ステップＳ２２に移行する。
【００４７】前記ステップＳ２３では、前記平均駆動輪
加減速度の絶対値｜Ｖw'｜が予め設定された駆動輪加減
速度所定値（の絶対値）｜Ｖw'0 ｜（例えば減速度１．
２Ｇ，Ｇ：Gravity 重力加速度）以上であるか否かを判
定し、当該平均駆動輪加減速度の絶対値｜Ｖw'｜が駆動
輪加減速度所定値｜Ｖw'0 ｜以上である場合にはステッ
プＳ２４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ
２２に移行する。
【００４８】前記ステップＳ２２では、ロックアップ解
除フラグＬＵＦREが“０”のリセット状態であるか否か
を判定し、当該ロックアップ解除フラグＬＵＦREがリセ
ット状態である場合にはステップＳ２５に移行し、そう
でない場合にはステップＳ２６に移行する。
【００４９】前記ステップＳ２５では、前記ソレノイド
ＯＮ所定値Ｄ／ＴT/C-SOLON から、予め設定された正値
のソレノイドＯＦＦ所定微小値ΔＤ／ＴT/C-SOLOFFを減
じた値を、前記トルコン制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL に設定してからステップＳ２７に移行する。
【００５０】前記ステップＳ２７では、前記ロックアッ
プ解除フラグＬＵＦREを“１”にセットしてからステッ
プＳ２８に移行する。一方、前記ステップＳ２６では、
前記記憶装置１６ｃに更新記憶されているトルコン制御
デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL から前記ソレノイドＯＦＦ
所定微小値ΔＤ／ＴT/C-SOLOFFを減じた値を、新たなト
ルコン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SO L に設定してから
ステップＳ２９に移行する。
【００５１】前記ステップＳ２９では、前記ステップＳ
２６で算出設定されたトルコン制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL が前記ソレノイドＯＦＦ所定値Ｄ／Ｔ
T/C-SOLOFF以下であるか否かを判定し、当該トルコン制
御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL がソレノイドＯＦＦ所定
値Ｄ／ＴT/C-SOLOFF以下である場合には前記ステップＳ
２４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２８
に移行する。
【００５２】前記ステップＳ２４では、トルコン制御デ
ューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を“０％”に設定してからス
テップＳ３０に移行する。前記ステップＳ３０では、ロ
ックアップ解除フラグＬＵＦREを“０”にリセットして
から前記ステップＳ２８に移行する。
【００５３】そして、前記ステップＳ２８では、ロック
アップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると共に、ロ
ックアップ開始フラグＬＵＦSTを“０”にリセットして
から前記ステップＳ１１に移行する。
【００５４】前記ステップＳ１１では、図示されない個
別の演算処理に従って、前記設定されたトルコン制御デ
ューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL に応じたトルコン圧制御信号
ＳT/ C-SOL を創成し、出力してからメインプログラムに
復帰する。
【００５５】なお、前記ステップＳ２２及びステップＳ
２３は、後段に詳述する本発明に係る各所定値の設定方
法によれば、必ずしも必要ではないが、ここでは理解を
容易化するために敢えて書き加えてある。
【００５６】次に、前記図３の演算処理による統括的な
作用について説明する。ここでは、車両が発進する以前
にあって全てのフラグが“０”のリセット状態にあるも
のとする。そして、この演算処理では、まずステップＳ
１で、例えばコントロールレバーによって選択されたシ
フト位置が，所謂通常走行レンジに相当する“Ｄ”レン
ジ、つまり運転者が意図的に変速関係の自動制御を望ん
でいる状態であるとか、或いはロックアップフェーシン
グを作動させるための作動流体温度と等価な冷却液温度
ＴW が十分に高く、必要なロックアップ又はアンロック
アップ制御の応答性を有しているといったことからロッ
クアップ制御の判断を行ってよいか否かを判定し、これ
らの条件が満足されず、ロックアップ制御そのものを行
うべきでない場合にはステップＳ３に移行し、トルコン
制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOLを“０％”に設定し、
それに応じたトルコン制御信号ＳT/C-SOL がステップＳ
１１で出力される。このトルコン制御デューティ比Ｄ／
ＴT/C-SOL が“０％”のトルコン制御信号ＳT/C-SOL に
よれば、前記図２に示すようにトルコン制御圧ＰT/
C-SOL は最大値ＰT/C-SOLMAXであるから、リリース側ト
ルコン圧ＰT/C-REはトルコン圧ＰT/C に等しく高く、ア
プライ側トルコン圧ＰT/C-APは前記アプライ側最低値Ｐ
T/C-APMIN に等しく低い。従って、ロックアップフェー
シング３ｄはトルコンカバー３ｆから十分に離間して完
全なリリース状態，或いはアンロックアップ状態にあ
り、トルクコンバータ３は十分なトルク増幅作用を発生
できる状態にあるから、例えば運転者が意図的に“１”
レンジや“２”レンジを選択している発進加速時には十
分な加速性能を得ることができる。
【００５７】一方、例えば運転者が“Ｄ”レンジを選択
して発進するなどして前記ステップＳ１の条件が満足さ
れると、ステップＳ２で車速ＶX とスロットル開度ＴＶ
Ｏを読込み、次いでステップＳ４で平均駆動輪加減速度
Ｖw'を算出する。次いで、ステップＳ５では、未だロッ
クアップフラグＬＵＦが“０”のリセット状態にあるた
めにステップＳ６に移行し、平均駆動輪速度と等価な車
速ＶX とスロットル開度ＴＶＯとのマトリックスが前記
図４の制御マップ上でロックアップＯＮ曲線Ｌ ONより右
方のロックアップＯＮ領域にない場合にはステップＳ９
に移行し、未だロックアップ解除フラグＬＵＦREは
“０”のリセット状態であるから前記ステップＳ３から
ステップＳ１１に移行して、前述と同様にアンロックア
ップ状態が維持される。この未だロックアップすべきで
ない領域は、スロットル開度ＴＶＯがコースト状態に近
いほど小さかったり或いは車速ＶX が小さかったりする
といったように、まだ車両を十分に加速すべき或いは十
分な加速を得られるように設定すべき領域であり、従っ
て十分なトルク増幅作用を発生するトルクコンバータ３
を経て、運転者は必要にして十分な加速を得ることが可
能となる。
【００５８】この状態から車速ＶX が十分に高くなると
かスロットル開度ＴＶＯが大きくなると、前記ステップ
Ｓ６で、両者のマトリックスが図４の制御マップ上でロ
ックアップＯＮ曲線ＬONより右方のロックアップＯＮ領
域となり、ロックアップすべきであるという判定からス
テップＳ８に移行し、未だロックアップ開始フラグＬＵ
ＦSTが未だリセット状態であることからステップＳ１２
に移行する。このステップＳ１２では、達成されるトル
コン制御圧ＰT/C-SOL が前記最大値ＰT/C-SOLM AXと同じ
であって、実質的に“０”％と等価なソレノイドＯＦＦ
所定値Ｄ／ＴT/ C-SOLOFFに予め設定されている微小正値
のソレノイドＯＮ所定微小値ΔＤ／ＴT/ C-SOLON を和し
た値をトルコン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL に設定
し、これを前記ステップＳ１１でトルコン圧制御信号Ｓ
T/C-SOL として出力すると共に、続くステップＳ１４で
はロックアップ開始フラグＬＵＦSTをセットし、次のス
テップＳ１５でロックアップフラグＬＵＦをセットする
と共にロックアップ解除フラグＬＵＦREはリセットし直
す。このとき、出力されるトルコン圧制御信号ＳT/
C-SOL のトルコン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL は、
前記ソレノイドＯＦＦ所定値Ｄ／ＴT/C-SOLOFFよりソレ
ノイドＯＮ所定微小値ΔＤ／ＴT/C-SOLON 分だけ少し大
きいので、トルコン制御圧ＰT/C-SOL は前記最大値Ｐ
T/C-SOLMAXより少し下がり、その結果、前記アプライ側
トルコン圧ＰT/C-APは少し大きくなり、リリース側トル
コン圧ＰT/C-REは少し小さくなる。その結果、ロックア
ップフェーシング３ｄはトルコンカバー３ｆ側に少し接
近され、完全なアンロックアップ状態からロックアップ
状態に僅かに移行する。
【００５９】そして、次のサンプリング時刻に、この図
３の演算処理が実行されると、前記ステップＳ５でロッ
クアップフラグＬＵＦが既にセットされているためにス
テップＳ７側に一旦移行する。しかしながら、この状態
で、例えば車速ＶX も更に増速しており、またスロット
ル開度ＴＶＯもコースト状態までは戻されていないとす
ると、前記車速ＶX とスロットル開度ＴＶＯとのマトリ
ックスが未だ前記ロックアップ緩ＯＦＦ曲線ＬOFF1の左
方のロックアップ緩ＯＦＦ領域になく、従って前記ステ
ップＳ７では未だロックアップ緩解除すべきでないと判
断してステップＳ１９に移行する。ところが、既にロッ
クアップ開始フラグＬＵＦSTがセットされているため
に、このステップＳ１９から前記ステップＳ１３に移行
することになる。そして、このステップＳ１３では、前
記ステップＳ１２で算出設定され且つ記憶装置１６ｃに
更新記憶されている前回のトルコン制御デューティ比Ｄ
／Ｔ T/C-SOL に、前記ソレノイドＯＮ所定微小値ΔＤ／
ＴT/C-SOLON を和した値を今回のトルコン制御デューテ
ィ比Ｄ／ＴT/C-SOL に設定し、これをトルコン圧制御信
号ＳT/C-SOL として出力し、前記ステップＳ７の判定で
ロックアップを緩解除すべきであると判断するか、又は
当該トルコン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOLが前記ソ
レノイドＯＮ所定値Ｄ／ＴT/C-SOLON 以上となるまで、
このフローが繰返される。従って、この間、トルコン圧
制御信号ＳT/C-SOL のトルコン制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL は、前記所定サンプリング時間ΔＴ毎に、ソレ
ノイドＯＮ所定微小値ΔＤ／ＴT/C-SOLON ずつ大きくな
り、これに伴ってアプライ側トルコン圧ＰT/C-APは次第
に大きくなり、リリース側トルコン圧ＰT/C-REは次第に
小さくなるから、ロックアップフェーシング３ｄがトル
コンカバー３ｆ側に次第に接近又は押圧され、両者の滑
りが次第に規制されて滑らかにロックアップ状態に移行
する。
【００６０】そして、次第に増加されるトルコン制御デ
ューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL が前記ソレノイドＯＮ所定値
Ｄ／ＴT/C-SOLON 以上になると、当該図３の演算処理の
ステップＳ１６からステップＳ１７に移行する。このよ
うにトルコン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL がソレノ
イドＯＮ所定値Ｄ／ＴT/C-SOLON 以上になると、図２に
示すように、トルコン制御圧ＰT/C-SOL は実質的に最小
値ＰT/C-SOLMIN一定となることから、当該トルコン制御
デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL はソレノイドＯＮ所定値Ｄ
／ＴT/C-SOLON であっても“１００”％であっても変わ
りない。また、この状態では、アプライ側トルコン圧Ｐ
T/C-APは最大値である元圧，つまりトルコン圧ＰT/C で
あり、リリース側トルコン圧ＰT/C-REは“０（ＭPa）”
であるはずだから、ロックアップフェーシング３ｄとト
ルコンカバー３ｆとは互いに全く滑らない，完全なロッ
クアップ状態であるはずであるが、実際には個体差など
により完全なロックアップ状態でない場合もあり得る。
しかしながら、何れにしてもアプライ側トルコン圧Ｐ
T/C-APは十分に大きく、ロックアップフェーシング３ｄ
とトルコンカバー３ｆとの間に滑りがあったとしてもそ
れは僅少であるから、当該ステップＳ１７でトルコン制
御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を“１００”％とし、完
全なロックアップ状態に移行する。そして、次のステッ
プＳ１８でロックアップ開始フラグＬＵＦSTがリセット
されるから、これ以後、ステップＳ７でロックアップ緩
解除すべきであると判定されるまでは、ステップＳ１９
からステップＳ２０に移行してトルコン制御デューティ
比Ｄ／ＴT/C-SOL は“１００”％に設定され続け、完全
なロックアップ状態が継続される。これにより、スロッ
トル開度ＴＶＯが或る程度以上，つまりコースト走行状
態ではなく、且つ車速ＶXが前記通常緩ＯＦＦ所定値Ｖ
OFF1' 以下にならないか、或いはコースト走行状態にあ
って車速ＶX がコースト緩ＯＦＦ所定値ＶOFF1以下にな
らない限り、トルクコンバータ３の滑りがなくなって効
率が向上し、もって燃費が向上する。
【００６１】この状態から、ブレーキペダルを踏込んで
通常の制動状態に移行すると、このような通常の制動状
態ではアクセルペダルから足放しするためにスロットル
開度ＴＶＯは全閉状態となって、コースト走行状態と同
じ状態になる。従って、制動に伴って緩やかに減速する
駆動輪速度と等価な車速ＶX が前記コースト緩ＯＦＦ所
定値ＶOFF1以下になると、図３の演算処理のステップＳ
７からステップＳ１０に移行する。この段階では、図６
に示すように車速ＶX は当然前記即ＯＦＦ所定値ＶOFF2
以下にはなっていないのでステップＳ２２に移行し、未
だロックアップ解除フラグＬＵＦREはリセット状態であ
るためにステップＳ２５に移行し、前記ソレノイドＯＮ
所定値Ｄ／ＴT/C-SOLON から、予め設定された正値のソ
レノイドＯＦＦ所定微小値ΔＤ／ＴT/C-SOLOFFを減じた
値を、前記トルコン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL に
設定し、次のステップＳ２７でロックアップ解除フラグ
ＬＵＦREをセットし、次のステップＳ２８でロックアッ
プフラグＬＵＦをリセットすると共にロックアップ開始
フラグＬＵＦSTをリセットし、次のステップＳ１１で前
記トルコン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL に応じたト
ルコン圧制御信号Ｓ T/C-SOL を出力する。このとき、出
力されるトルコン圧制御信号ＳT/C-SOL のトルコン制御
デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL は、前記ソレノイドＯＮ所
定値Ｄ／ＴT/ C-SOLON よりソレノイドＯＦＦ所定微小値
ΔＤ／ＴT/C-SOLOFF分だけ少し小さいので、トルコン制
御圧ＰT/C-SOL は前記最小値ＰT/C-SOLMINより少し大き
くなり、その結果、前記アプライ側トルコン圧ＰT/C-AP
は少し小さくなり、リリース側トルコン圧ＰT/C-REは少
し大きくなる。その結果、ロックアップフェーシング３
ｄをトルコンカバー３ｆに押圧する力は僅かに減少さ
れ、完全なロックアップ状態からアンロックアップ状態
に僅かに移行する。
【００６２】そして、次のサンプリング時刻に、この図
３の演算処理が実行されると、前記ステップＳ５でロッ
クアップフラグＬＵＦが既にリセットされているために
前記ステップＳ６側に一旦移行する。しかしながら、こ
の状態で、例えば車速ＶX も更に減速しており、またス
ロットル開度ＴＶＯもコースト状態のままであるとする
と、前記車速ＶX とスロットル開度ＴＶＯとのマトリッ
クスが未だ前記ロックアップＯＮ曲線ＬON0 の右方のロ
ックアップＯＮ領域になく、従って前記ステップＳ６で
は未だロックアップ解除すべきでないと判断して前記ス
テップＳ９に移行する。ところが、既にロックアップ解
除フラグＬＵＦREがセットされているために、このステ
ップＳ９から再び前記ステップＳ１０に移行することに
なる。そして、このステップＳ１０で、未だ車速ＶX が
前記ロックアップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2以下でないとす
ると前記ステップＳ２２に移行し、再びロックアップ解
除フラグＬＵＦREがセットされているためにステップＳ
２６に移行する。このステップＳ２６では、前記ステッ
プＳ２５で算出設定され且つ記憶装置１６ｃに更新記憶
されている前回のトルコン制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL から、前記ソレノイドＯＦＦ所定微小値ΔＤ／
ＴT/C-SOLOFFを減じた値を今回のトルコン制御デューテ
ィ比Ｄ／ＴT/C-SOL に設定し、これをトルコン圧制御信
号ＳT/C-SOL として出力し、前記ステップＳ６の判定で
ロックアップすべきであると判断するか、又は当該トル
コン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL が前記ソレノイド
ＯＦＦ所定値Ｄ／ＴT/C-SOLOFF以下となるまで、このフ
ローが繰返される。従って、この間、トルコン圧制御信
号ＳT/C-SOL のトルコン制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL は、前記所定サンプリング時間ΔＴ毎に、ソレ
ノイドＯＦＦ所定微小値ΔＤ／ＴT/ C-SOLOFFずつ小さく
なり、これに伴ってアプライ側トルコン圧ＰT/C-APは次
第に小さくなり、リリース側トルコン圧ＰT/C-REは次第
に大きくなるから、ロックアップフェーシング３ｄがト
ルコンカバー３ｆから次第に離間され、両者の滑りが次
第に許容されて滑らかにアンロックアップ状態に移行す
る。
【００６３】そして、次第に減速する平均駆動輪速度と
等価な車速ＶX が前記ロックアップ即ＯＦＦ所定値Ｖ
OFF2以下となることなく、次第に減少されるトルコン制
御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL が前記ソレノイドＯＦＦ
所定値Ｄ／ＴT/C-SOLOFF以下になると、当該図３の演算
処理のステップＳ２９からステップＳ２４に移行する。
このようにトルコン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL が
ソレノイドＯＦＦ所定値Ｄ／ＴT/C-SOLOFF以下になる
と、図２に示すように、トルコン制御圧ＰT/C-SOLは実
質的に最大値ＰT/C-SOLMAX一定となることから、当該ト
ルコン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL はソレノイドＯ
ＦＦ所定値Ｄ／ＴT/C-SOLOFFであっても“０”％であっ
ても変わりない。また、この状態では、アプライ側トル
コン圧ＰT/C- APはアプライ側最小値ＰT/C-MIN であり、
リリース側トルコン圧ＰT/C-REは最大値である元圧，つ
まりトルコン圧ＰT/C であるはずだから、ロックアップ
フェーシング３ｄとトルコンカバー３ｆとは互いの滑り
を干渉しない，完全なアンロックアップ状態であるはず
であるが、実際には個体差などにより完全なアンロック
アップ状態でない場合もあり得る。しかしながら、何れ
にしてもアプライ側トルコン圧ＰT/C-APは十分に小さ
く、ロックアップフェーシング３ｄとトルコンカバー３
ｆとの間に滑りの干渉があったとしてもそれは僅少であ
るから、当該ステップＳ２４でトルコン制御デューティ
比Ｄ／ＴT/C-SOL を“０”％とし、完全なアンロックア
ップ状態に移行する。そして、次のステップＳ２８でロ
ックアップ解除フラグＬＵＦREがリセットされるから、
これ以後、ステップＳ６でロックアップすべきであると
判定されるまでは、前記ステップＳ９からステップＳ３
に移行してトルコン制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL は
“０”％に設定され続け、完全なアンロックアップ状態
が継続される。これにより、車速ＶX として検出される
平均駆動輪速度が制動によって次第に減速し、これに伴
ってロックアップフェーシング３ｄの回転速度も減速
し、やがて停止状態となるが、完全なアンロックアップ
状態にあり且つエンジン２に直結されたトルコンカバー
３ｆは、ロックアップフェーシング３ｄの回転状態に係
わらず自在に回転可能であることから、エンジン２の回
転速度が前記エンスト防止最小回転速度以下になってエ
ンストすることはない。
【００６４】一方、このような減速状態が、所謂パニッ
クブレーキや低μ路面での急制動によるものであるとす
ると、そのような場合には駆動輪がロック傾向にあり、
負値であるその駆動輪加減速度の絶対値｜Ｖw'｜は前記
所定値（の絶対値）｜Ｖw'0｜以上となる可能性があ
る。そして、このような大きな減速度で駆動輪速度Ｖｗ
がロック傾向に陥りながら、平均駆動輪速度と等価な車
速ＶX が前記コースト緩ＯＦＦ所定値ＶOFF1からロック
アップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2まで減速すると、図３の演
算処理のステップＳ１０からステップＳ２１，ステップ
Ｓ２３を経て、直接ステップＳ２４に移行する。このス
テップＳ２４は、前述のようにトルクコンバータ３を完
全なアンロックアップ状態にするためにトルコン制御デ
ューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を強制的に“０”％にするス
テップであるから、前記平均駆動輪速度と等価な車速Ｖ
X が前記コースト緩ＯＦＦ所定値ＶOFF1以下となってロ
ックアップが緩解除され且つ完全なアンロックアップ状
態になっていないトルクコンバータ３は、即座にアンロ
ックアップ状態となる，ロックアップの即解除が行われ
る。従って、このようなパニックブレーキや低μ路面で
の急制動に伴って急速に減速する駆動輪速度によってエ
ンジン回転数ＮE も急速に減速されており、前述のよう
にロックアップを緩解除していたのではエンジンが駆動
輪速度に引きずられて、エンジン回転数ＮE が前記エン
スト防止最小回転数ＮELIM以下となる可能性があるが、
本実施形態では駆動輪速度の急速な減速時にロックアッ
プを即解除することにより、これを回避することが可能
となる。
【００６５】次に、前述した通常の制動状態における本
実施形態の作用を図６に表す。図６ａには車速ＶX とし
て検出される平均駆動輪速度Ｖｗの経時変化を、同図６
ｂには平均駆動輪加減速度Ｖw'の経時変化を、同図６ｃ
にはアプライ側及びリリース側トルコン圧ＰT/C-AP，Ｐ
T/C-REの経時変化を、同図６ｄにはエンジン回転数Ｎ E
の経時変化を示す。同図から明らかなように、車速ＶX
として検出される平均駆動輪速度の時間微分値，即ち駆
動輪加減速度の絶対値｜Ｖw'｜が、前記所定値（の絶対
値）｜Ｖw'0 ｜より小さいような場合には、次第に減速
する車速ＶX （＝駆動輪速度）が時刻ｔ01で前記コース
ト緩ＯＦＦ所定値ＶOFF1以下となってから、時刻ｔ03で
前記ロックアップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2まで減速する所
要時間が長い。従って、同図６では時刻ｔ01から、アプ
ライ側トルコン圧ＰT/C-APを次第に減少し且つリリース
側トルコン圧ＰT/C-REを次第に増加するロックアップ緩
解除は、前記時刻ｔ03より早い時刻ｔ02で完了して、完
全なアンロックアップ状態になってしまう。従って、ト
ルクコンバータ３がロックアップ状態にあってエンジン
回転数ＮE が駆動輪速度Ｖｗと共に減速し始めても、前
記時刻ｔ02以前には駆動輪と絶縁されてしまうから、当
該エンジン回転数ＮE が前記エンスト防止最小回転数Ｎ
ELIM以下になることもなく、従ってコースト状態でエン
ジンブレーキの効きを良くするために、前記エンジンコ
ントロールユニットが燃料供給を停止するフューエルカ
ットを行っていた場合にも、前記従来のようにそれをキ
ャンセルするフューエルカットリカバーが行われないこ
とから、加速感等の違和感が生じるはずもない。また、
前記図３の演算処理では、車速ＶX がロックアップ即Ｏ
ＦＦ所定値ＶOFF2になったとき、例えば負値である駆動
輪加減速度の絶対値｜Ｖw'｜が前記所定値（の絶対値）
｜Ｖw'0 ｜以上であるような場合には、ロックアップを
即解除する制御信号が出力されるが、このような場合に
は、トルクコンバータ３は既に完全なアンロックアップ
状態であり、ロックアップ即解除の制御信号が出力され
ても状態は何ら変化しないから、前記従来のような加速
感に似た違和感が発生するはずもないし、またロックア
ップの緩解除そものが当該加速感に似た違和感を防止す
るためのものであるから当該ロックアップの緩解除中に
もそうした違和感は発生しない。
【００６６】次に、パニックブレーキや低μ路面での急
制動状態における本実施形態の作用を図７に表す。各分
図には、図６と同様の経時変化を示す。同図から明らか
なように、この場合には負値である駆動輪加減速度の絶
対値｜Ｖw'｜が前記所定値（の絶対値）｜Ｖw'0 ｜以上
であり、次第に減速する車速ＶX （＝駆動輪速度）が時
刻ｔ21で前記コースト緩ＯＦＦ所定値ＶOFF1以下となっ
てから、単にロックアップ緩解除のみを行ったのでは、
その完了時刻，即ち完全なアンロックアップ状態への移
行は時刻ｔ23までかかってしまい、その結果、エンジン
が駆動輪に引きずられて、図７ｄに二点鎖線で示すよう
に、エンジン回転数ＮE が前記エンスト防止最小回転数
ＮELIM以下となってエンストしてしまう恐れもある。一
方、本実施形態では、このような急減速状態にあって、
前記時刻ｔ23より早い時刻ｔ22で駆動輪速度と等価な車
速ＶX が前記ロックアップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2以下に
なると強制的に即座にロックアップが解除される，即ち
トルコン圧制御信号ＳT/C- SOL のトルコン制御デューテ
ィ比Ｄ／ＴT/C-SOL が強制的に“０”％となり、その結
果、リリース側トルコン圧ＰT/C-REは前記トルコン圧Ｐ
T/C まで即座に増加し、同時にアプライ側トルコン圧Ｐ
T/C-APは前記最小値ＰT/C-APMIN まで即座に減少するの
で、この時刻ｔ22からエンジンは駆動輪と絶縁され、当
該エンジン回転数ＮE が前記エンスト防止最小回転数Ｎ
ELIM以下になることもなく、エンストが防止されると共
に、少なくとも前記エンジンコントロールユニットが燃
料供給を停止するフューエルカットを行っていた場合に
も、前記従来のようにそれをキャンセルするフューエル
カットリカバーが行われることはない。また、このよう
にロックアップを即解除すれば、少なくともエンジンの
逆駆動トルクが駆動輪に急速に伝達されなくなって、車
両が加速するような違和感が発生するのことが考えられ
るが、このような急制動時には、そうした違和感よりも
エンスト防止を優先する。
【００６７】次に、前記コースト緩ＯＦＦ所定値ＶOFF1
やロックアップ即ＯＦＦ所定値ＶOF F2の設定方法につい
て図８を用いながら説明する。図８は、ロックアップ状
態でエンジンの回転状態を引きずる駆動輪速度と等価な
車速ＶX が、例えば１０km/hとなったときに、エンジン
がストールしてしまう，即ち前記エンジン回転数ＮEが
前記エンスト防止最小回転数ＮELIM以下になってしまう
として、種々の初期車速から種々の減速度（図では減速
Ｇ）で駆動輪速度が減速したときに当該車速が１０km/h
に達するまでの所要時間を示したものである。この中
で、例えば減速0.35Ｇは、一般的な車両が高μ路面で車
輪をロックさせることなく達成可能な減速度の最大値に
相当する。また、減速 1.2Ｇ以上の領域はパニックブレ
ーキや低μ路面での急制動など、車輪が急速にロックす
るときの車輪減速度に相当する。
【００６８】一方、前述したトルクコンバータのロック
アップ即解除する場合にも、完全なアンロックアップ状
態への移行には幾らかの所要時間がある。これを即解除
曲線として図中に示す。また、ロックアップ緩解除の所
要時間として、設計上の中央値（図ではノミナル）と個
体差（図ではバラツキ）で発生する最大値とを加える。
すると、例えば初期車速１５km/hでロックアップ即解除
を行えば、駆動輪の減速度が 1.2Ｇであってもエンスト
しないことになり、初期車速２０km/hでロックアップ即
解除を行えば、駆動輪の減速度が 2.4Ｇまでエンストを
回避できるということが分かる。一方、前述のように高
μ路面で車輪をロックさせない車体減速度の最大値0.35
Ｇの場合には、例えば初期車速２６km/hで緩解除を開始
すれば、ロックアップ緩解除の個体差があっても、エン
ストする前にロックアップ解除を完了することができる
ことになる。
【００６９】つまり、前記初期車速２０km/hをロックア
ップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2とすると、このロックアップ
即ＯＦＦ所定値ＶOFF2は、駆動輪速度と等価な車速ＶX
が、このロックアップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2以下となっ
てロックアップの即解除を開始したときに、当該ロック
アップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2から１０km/h，つまりエン
ストする状態まで駆動輪速度を前記 2.4Ｇで減速する所
要時間が、当該ロックアップ即解除によってエンストを
回避できる状態までの所要時間より大きければよいとい
う条件を満足することが必要になる。従って、 2.4Ｇで
駆動輪速度が減速する場合に、エンストを回避するため
のロックアップ即解除の所定値は２０km/hということに
なる。一方、前記初期車速２６km/hをコースト緩ＯＦＦ
所定値Ｖ OFF1とすると、当該コースト緩ＯＦＦ所定値Ｖ
OFF1は、駆動輪速度と等価な車速ＶX がこのコースト緩
ＯＦＦ所定値ＶOFF1以下となってロックアップの緩解除
を開始したときに、当該コースト緩ＯＦＦ所定値ＶOFF1
から前記ロックアップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2まで駆動輪
速度を前記0.35Ｇで減速する所要時間が、当該ロックア
ップ緩解除によってエンストを回避できる状態までの所
要時間以上であれば、駆動輪速度が絶対値0.35Ｇ以下で
減速するする場合に、ロックアップを即解除することな
く緩解除だけでロックアップを完了できることになる。
つまり、駆動輪速度と等価な車速ＶX が２６km/hになっ
てからロックアップ緩解除を行えば、前記２０km/h以下
になる前にロックアップ解除を完了することができ、従
ってロックアップ即解除を行う必要のないことから前述
した加速感等の不要な違和感を回避することができる。
【００７０】また、前記ロックアップ即ＯＦＦ所定値Ｖ
OFF2は、前述した絶対値の大きな減速度（ 2.4Ｇ）でロ
ックアップ即解除を行ったときに、エンストする前にロ
ックアップ解除が完了するぎりぎりの値に設定すればよ
いことになる。つまり、その大きな減速度まではエンス
ト回避可能であることを保証できればよい。一方、前記
コースト緩ＯＦＦ所定値ＶOFF1は、エンスト及び通常制
動時のロックアップ即解除を回避するだけならば、前記
条件を満足しさえすれば、例えば２６km/hよりいくら大
きくても構わないことになる。しかしながら、ロックア
ップはトルクコンバータの滑りをなくして効率を上げる
ことにより、燃費を向上しようとするものであるから、
ロックアップを解除するための車速，即ち駆動輪速度は
可及的に小さいほうがよい。従って、このコースト緩Ｏ
ＦＦ所定値ＶOFF1は、前記通常制動時に発生する比較的
絶対値の小さな減速度（0.35Ｇ）で、ロックアップを緩
解除したとき、前記ロックアップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2
以前にロックアップが完了する最小の値に設定すべきで
ある。従って、この通常制動時に発生する減速度では、
ロックアップは即解除されないし、エンストも発生しな
いのであるから、前記従来のような加速感等の違和感が
発生することもない。また、これに合わせて前記図３の
演算処理のステップＳ２２及びステップＳ２３は、この
設定方法に従って二つの所定値ＶOFF2，ＶOFF1を決定す
れば、不要になることが分かる。そして、このように二
つの所定値ＶOFF2，ＶOFF1が決まると、前述したように
ロックアップのＯＮ／ＯＦＦハンチングを防止できるよ
うに、適切なヒステリシスを設けて前記コーストＯＮ所
定値ＶON0 が決まる。
【００７１】また、このようにロックアップ解除の所要
時間，つまり応答性を考慮すると、それを作動する流体
粘度の温度依存性も考え含めなければならない。この種
の作動流体は、一般に低温ほど粘度が高くなるから、応
答性に劣り、ロックアップ解除の所要時間も長くなる。
従って、この作動流体温度と等価と考えられる冷却液温
度ＴW が低いほど、前記図４の制御マップに従って、よ
り大きなロックアップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2を設定しな
ければならないことになる。
【００７２】以上より、前記車速センサ１３及び図３の
演算処理のステップＳ２が本発明の締結要素の制御装置
における駆動輪速度検出手段を構成し、以下同様に、図
１に示す変速機コントロールユニット１９のマイクロコ
ンピュータ１６並びにそこで実行される前記ステップＳ
２を除く図３の演算処理全体が制御手段を構成すると共
に、前記コースト緩ＯＦＦ所定値ＶOFF1が第１の所定値
に相当し、前記ロックアップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2が第
２の所定値に相当する。
【００７３】なお、前記実施形態では行っていないが、
エンストの回避をより一層確実なものとするために、前
記車速ＶX がロックアップ即ＯＦＦ所定値ＶOFF2以下と
なったとき，つまり図３の演算処理ではステップＳ２３
からステップＳ２４に移行する際に、例えば前記エンジ
ンコントロールユニット１８に向けて、例えばフューエ
ルカットリカバー要請信号等の燃料供給増加制御を行う
ようにしてもよい。
【００７４】また、前記実施形態では本発明の締結要素
の制御装置をトルクコンバータのロックアップクラッチ
に用いた場合のみを詳説したが、例えば自動締結解除制
御可能な発進クラッチにも同様に適用可能である。
【００７５】また、前記実施形態では、各コントロール
ユニットをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の締結要素の制御装置をトルクコンバー
タのロックアップ機構に用いた一実施形態を示す全体構
成図である。
【図２】図１の自動変速機におけるトルクコンバータの
ロックアップ機構の流体圧構成説明図である。
【図３】図１の変速機コントロールユニットで実施され
る演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で用いられるロックアップＯＮ
／ＯＦＦ制御のための制御マップである。
【図５】図３の演算処理で用いられるロックアップ即Ｏ
ＦＦ所定値設定のための制御マップである。
【図６】図３の演算処理による通常制動時の作用説明図
である。
【図７】図３の演算処理による駆動輪速度急減速時の作
用説明図である。
【図８】図３の演算処理で用いるコースト緩ＯＦＦ所定
値及びロックアップ即ＯＦＦ所定値設定のための説明図
である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２はエンジン ３はトルクコンバータ ４は自動変速機 ５はプロペラシャフト ６はディファレンシャルギヤ ７Ｌ，７Ｒは車軸 ８はスロットルバルブ ９はスロットル開度センサ １０はアイドルスイッチ １１はエンジン回転数センサ １２は水温センサ １３は車速センサ（駆動輪速度センサ） １４はインヒビタスイッチ １５はロックアップソレノイド １６はマイクロコンピュータ １７は駆動回路 １８はエンジンコントロールユニット １９は変速機コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−309055（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−244729（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−251660（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−6456（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の内燃機関と駆動輪との間の駆動系
    に介装された締結要素を、少なくとも走行時には締結す
    ると共に、少なくとも停車時にはその締結を解除する締
    結要素の制御装置であって、少なくとも駆動輪速度を検
    出する駆動輪速度検出手段と、この駆動輪速度検出手段
    で検出された駆動輪速度検出値が予め設定された第１の
    所定値以下となったときに、締結状態にある締結要素の
    締結を完全に解除するまで次第に解除し、前記駆動輪速
    度検出値が前記第１の所定値より小さい予め設定された
    第２の所定値以下になったときには、当該締結要素の締
    結を前記次第に解除することに代えて即座に解除する制
    御手段とを備え、駆動輪速度の減速度が所定減速度より
    小さい状態で駆動輪速度検出値が前記第１の所定値以下
    となって前記締結要素を次第に解除したときに、前記駆
    動輪速度検出値が前記第２の所定値以下に達するまでに
    前記締結要素の締結を完全に解除できるように、前記第
    １の所定値を前記第２の所定値より大きく設定したこと
    を特徴とする締結要素の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第２の所定値は、前記締結要素を作
    動する流体の温度が高いほど小さく設定されることを特
    徴とする請求項１に記載の締結要素の制御装置。
  3. 【請求項３】 内燃機関の制御装置が、減速中に内燃機
    関への燃料の供給を停止する制御を実行している場合、
    前記駆動輪速度が前記第２の所定値以下となると同時
    に、内燃機関への燃料の供給を再開することを特徴とす
    る請求項１又は２に記載の締結要素の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記締結要素は、トルクコンバータのロ
    ックアップクラッチであることを特徴とする請求項１乃
    至３の何れかに記載の締結要素の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記締結要素は、発進クラッチであるこ
    とを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の締結要
    素の制御装置。
JP09916497A 1997-04-16 1997-04-16 締結要素の制御装置 Expired - Fee Related JP3503411B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP09916497A JP3503411B2 (ja) 1997-04-16 1997-04-16 締結要素の制御装置
US09/056,668 US6102831A (en) 1997-04-16 1998-04-08 System for controlling engaging and disengaging operations of releasable coupling device placed in automotive power train
DE69815587T DE69815587T2 (de) 1997-04-16 1998-04-14 Steuerrungssystem zur geregelten Zu- und Abkopplung der Fahrkupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
EP98106759A EP0872669B1 (en) 1997-04-16 1998-04-14 System for controlling engaging and disengaging operations of releasable coupling device placed in automotive power train

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP09916497A JP3503411B2 (ja) 1997-04-16 1997-04-16 締結要素の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH10292862A JPH10292862A (ja) 1998-11-04
JP3503411B2 true JP3503411B2 (ja) 2004-03-08

Family

ID=14240021

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP09916497A Expired - Fee Related JP3503411B2 (ja) 1997-04-16 1997-04-16 締結要素の制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6102831A (ja)
EP (1) EP0872669B1 (ja)
JP (1) JP3503411B2 (ja)
DE (1) DE69815587T2 (ja)

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2325033A (en) * 1997-05-07 1998-11-11 Rover Group A vehicle CVT control system with simulated fixed ratios
JP4326611B2 (ja) * 1998-10-19 2009-09-09 日産自動車株式会社 直噴ガソリンエンジンの燃料噴射制御装置
US6334835B1 (en) * 1999-03-03 2002-01-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel-cut control device and fuel-cut control method
JP3213293B2 (ja) * 1999-08-02 2001-10-02 本田技研工業株式会社 エンジン制御装置
US7074160B1 (en) * 1999-10-29 2006-07-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Controller for driving system of vehicle
JP3699324B2 (ja) * 2000-04-06 2005-09-28 本田技研工業株式会社 四輪駆動車両の駆動力制御装置
US6945910B1 (en) 2000-09-26 2005-09-20 Ford Global Technologies, Llc Vehicle trajectory control system
BR0205395A (pt) * 2001-05-21 2003-06-17 Luk Lamellen & Kupplungsbau Processo de controle para veìculos automóveis com dispositivo de embreagem automatizado
DE10390360D2 (de) * 2002-02-07 2004-12-23 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zum Verhindern des Abwürgens eines Motors eines Kraftfahrzeuges
JP3912254B2 (ja) * 2002-10-28 2007-05-09 日産自動車株式会社 トルクコンバータのスリップ制御装置
KR100623763B1 (ko) * 2003-12-30 2006-09-18 현대자동차주식회사 자동변속기의 감속 직결 제어방법
ATE423921T1 (de) * 2004-04-06 2009-03-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zum ansteuern des kupplungsmomentes einer kupplung eines automatisierten getriebes und eine vorrichtung zum durchführen des verfahrens
DE102004031312A1 (de) * 2004-06-29 2006-02-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
JP4116991B2 (ja) * 2004-10-07 2008-07-09 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
US20060116236A1 (en) * 2004-12-01 2006-06-01 Trush Christopher J Torque converter clutch release to prevent engine stall
US7415342B2 (en) * 2005-08-24 2008-08-19 Gm Global Technology Operations, Inc. Fuel delivery control system
US7517300B2 (en) * 2005-10-31 2009-04-14 Caterpillar Inc. Retarding system implementing torque converter lockup
JP2008050948A (ja) * 2006-08-22 2008-03-06 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
US20100174456A1 (en) * 2006-08-23 2010-07-08 S.O.E. Technologies Inc. Mechanical cvt drive train and control method for earth working vehicle
JP4238911B2 (ja) * 2006-11-24 2009-03-18 いすゞ自動車株式会社 動力伝達装置
JP4367519B2 (ja) * 2007-04-26 2009-11-18 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
JP2009019587A (ja) * 2007-07-12 2009-01-29 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP2012062967A (ja) * 2010-09-16 2012-03-29 Suzuki Motor Corp 車両用動力伝達機構の制御装置
JP5548599B2 (ja) * 2010-12-02 2014-07-16 ジヤトコ株式会社 コーストストップ車両およびその制御方法
WO2013014741A1 (ja) * 2011-07-25 2013-01-31 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
JP5767958B2 (ja) * 2011-12-12 2015-08-26 ジヤトコ株式会社 コーストストップ車両およびコーストストップ車両の制御方法
US8712651B2 (en) * 2012-06-18 2014-04-29 Chrysler Group Llc Control strategies for a multi-mode drive system
DE102013107781B4 (de) * 2013-07-22 2018-04-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern einer ungewollten Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs
US9739371B1 (en) 2016-06-14 2017-08-22 Allison Transmission, Inc. Torque converter lockup clutch slip control
US10024423B1 (en) 2017-04-12 2018-07-17 Caterpillar Inc. Braking reduction using transmission control
FR3065769B1 (fr) 2017-04-28 2020-02-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de controle d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile pour empecher le calage d'un moteur
US10513263B2 (en) 2017-11-13 2019-12-24 Caterpillar Inc. Retarding system and lock-up clutch engagement control
CN114046318A (zh) * 2021-11-25 2022-02-15 潍柴动力股份有限公司 基于气缸压力的离合器控制方法、装置和设备

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5968539A (ja) * 1982-10-14 1984-04-18 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関
JPS6065953A (ja) * 1983-09-21 1985-04-15 Honda Motor Co Ltd 流体継手の直結機構制御装置
JPH0811510B2 (ja) * 1986-04-15 1996-02-07 本田技研工業株式会社 車両用エンジンにおける燃料供給と流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法
US4957194A (en) * 1987-09-08 1990-09-18 Mazda Motor Corporation Torque converter slip control device
JP3092017B2 (ja) * 1991-03-28 2000-09-25 アイシン精機株式会社 ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置
JP3422519B2 (ja) * 1993-05-14 2003-06-30 ジヤトコ株式会社 自動変速機のロックアップ制御装置
JP2830970B2 (ja) * 1994-02-17 1998-12-02 本田技研工業株式会社 クラッチの制御装置
JP3430272B2 (ja) * 1994-07-08 2003-07-28 日産自動車株式会社 自動変速機のロックアップ制御装置
KR100342032B1 (ko) * 1994-09-19 2002-11-30 마츠다 가부시키가이샤 유체커플링의록크업제어장치
JPH08159270A (ja) * 1994-12-12 1996-06-21 Nissan Motor Co Ltd トルクコンバータのロックアップ解除制御装置
JPH08226501A (ja) * 1995-02-20 1996-09-03 Toyota Motor Corp 自動変速機
JPH08318762A (ja) * 1995-05-25 1996-12-03 Mitsubishi Electric Corp 自動変速機付車両のクラッチ制御方法及び装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP0872669A1 (en) 1998-10-21
JPH10292862A (ja) 1998-11-04
EP0872669B1 (en) 2003-06-18
DE69815587T2 (de) 2003-12-18
DE69815587D1 (de) 2003-07-24
US6102831A (en) 2000-08-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3503411B2 (ja) 締結要素の制御装置
US6908413B2 (en) Driving control apparatus for vehicle and driving control method for vehicle
JP2001317622A (ja) 自動変速機の１速停車時の中立スリップ変速制御方法
US5062049A (en) Control method and apparatus for continuously variable transmissions
JPS62242173A (ja) 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法
JPS627429B2 (ja)
JPH11159609A (ja) 自動変速機のダウンシフト制御装置
JP3052218B2 (ja) 車両用自動変速機のクリープ制御装置
JPH0587236A (ja) 車両のクリープ制御装置
JP2921261B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JPH05231530A (ja) 車両用ロックアップクラッチの制御装置
JP3451802B2 (ja) 車両用直結クラッチのスリップ制御装置
JP3039169B2 (ja) 車両用自動変速機の制御装置
JP2979448B2 (ja) 車両用自動変速機の制御装置
JP3084597B2 (ja) 登坂路における車両用自動変速機の制御装置
JP3102278B2 (ja) 降坂路における車両用自動変速機の制御装置
JPH10159612A (ja) 自動変速機のクリープ防止装置
JP3453941B2 (ja) 車両用直結クラッチのスリップ制御装置
JPS6347315Y2 (ja)
JP3042146B2 (ja) 車両用自動変速機の発進時制御装置
JP3402121B2 (ja) 変速機を有する車両の制御装置
JP2993230B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JPH05155277A (ja) 車両の減速時の制御装置
JP3029265B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP3303700B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20031201

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071219

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081219

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081219

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091219

Year of fee payment: 6

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees