JPS6347315Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6347315Y2 JPS6347315Y2 JP1983042481U JP4248183U JPS6347315Y2 JP S6347315 Y2 JPS6347315 Y2 JP S6347315Y2 JP 1983042481 U JP1983042481 U JP 1983042481U JP 4248183 U JP4248183 U JP 4248183U JP S6347315 Y2 JPS6347315 Y2 JP S6347315Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- gear
- signal
- accelerator opening
- determination circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 24
- 230000001934 delay Effects 0.000 claims description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 12
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は車両の自動変速機の改良に関する。
運転者の労力を軽減するため、変速操作を自動
的に行なう自動変速機は、一般的にトルクコンバ
ータとギアユニツト及び油圧制御機構で構成され
ている（例えば特公昭54−4465号）。
的に行なう自動変速機は、一般的にトルクコンバ
ータとギアユニツト及び油圧制御機構で構成され
ている（例えば特公昭54−4465号）。
この種の自動変速機はトルクコンバータを介し
てエンジンの駆動力を伝達するため、伝達効率が
悪く、この装備車の燃費は機械式クラツチ付変速
車に較べて10〜20％落ちるという問題点がある。
てエンジンの駆動力を伝達するため、伝達効率が
悪く、この装備車の燃費は機械式クラツチ付変速
車に較べて10〜20％落ちるという問題点がある。
この対策手段として、本出願人は実願昭57−
163228号において機械式クラツチ付変速機を用い
電子制御するようにした自動変速機を提案してい
る。
163228号において機械式クラツチ付変速機を用い
電子制御するようにした自動変速機を提案してい
る。
第１，２図にしたがつてこれを説明すると、エ
ンジン本体１０の駆動力は機械式クラツチ２０、
変速機３０を介して図外のデフアレンシヤルに出
力される。
ンジン本体１０の駆動力は機械式クラツチ２０、
変速機３０を介して図外のデフアレンシヤルに出
力される。
１５はアクセルペダル１４の開度を介しエンジ
ン負荷を検出する負荷センサ、３２は変速機３０
の出力軸３１の回転数を介して車速を検出する車
速センサ、３４は変速機３０のシフト位置センサ
を示している。
ン負荷を検出する負荷センサ、３２は変速機３０
の出力軸３１の回転数を介して車速を検出する車
速センサ、３４は変速機３０のシフト位置センサ
を示している。
負荷センサ１５、車速センサ３２の各出力信号
はコントロールユニツト４０の判定回路４１に入
力する。
はコントロールユニツト４０の判定回路４１に入
力する。
判定回路４１はＤレンジに入れて走行中、これ
らのセンサからの入力信号に基づいて運転状態を
判定し、記憶回路に記憶させた自動変速線図に照
らして最適な変速段を演算する。
らのセンサからの入力信号に基づいて運転状態を
判定し、記憶回路に記憶させた自動変速線図に照
らして最適な変速段を演算する。
そして、この変速段をシフト位置センサ３４か
らのシフト位置信号と比較して、変速すべきか否
かを判断し、変速すべき時にクラツチ断続装置２
２と変速機３０のギアシフト装置３５に作動信号
を出力する。
らのシフト位置信号と比較して、変速すべきか否
かを判断し、変速すべき時にクラツチ断続装置２
２と変速機３０のギアシフト装置３５に作動信号
を出力する。
この作動信号に基づいて、クラツチ断続装置２
２がクラツチ２０を切ると同時に、ギアシフト装
置３５が変速機３０を判定回路４１の指令する変
速段にギアチエンジし、クラツチ２０がつながれ
る。
２がクラツチ２０を切ると同時に、ギアシフト装
置３５が変速機３０を判定回路４１の指令する変
速段にギアチエンジし、クラツチ２０がつながれ
る。
尚、噴射ポンプ１１には、通常時にエンジン回
転数をリミツトスピード制御すると共に、変速時
には判定回路４１からの指令に基づきオールスピ
ード制御に切換わるガバナ装置１１ａが設けられ
ており、これにより、変速時のエンジン回転数を
適切に保ちスムーズなギアチエンジを確保するよ
うになつている。
転数をリミツトスピード制御すると共に、変速時
には判定回路４１からの指令に基づきオールスピ
ード制御に切換わるガバナ装置１１ａが設けられ
ており、これにより、変速時のエンジン回転数を
適切に保ちスムーズなギアチエンジを確保するよ
うになつている。
１２はエンジン本体１０の出力軸の回転数を検
出するエンジン回転数センサ、４３はエンジン回
転センサ１と判定回路４１の出力信号に基づきガ
バナ装置１１ａを駆動するガバナ制御回路であ
る。
出するエンジン回転数センサ、４３はエンジン回
転センサ１と判定回路４１の出力信号に基づきガ
バナ装置１１ａを駆動するガバナ制御回路であ
る。
又、４４はクラツチ２０の断続位置を検出する
クラツチ位置センサ２１と判定回路４１との出力
信号に基づきクラツチ断続装置２２を駆動するク
ラツチ制御回路、４５は車速センサ３２とシフト
位置センサ３４とカウンタシヤフト回転数センサ
３４とカウンタシヤフト回転数センサ３３と判定
回路４１との出力信号に基づき、変速機３０のカ
ウンタシヤフトとメインシヤフトの回転数を同期
させた状態でギアシフト装置３５を駆動するギア
シフト制御回路を示している。
クラツチ位置センサ２１と判定回路４１との出力
信号に基づきクラツチ断続装置２２を駆動するク
ラツチ制御回路、４５は車速センサ３２とシフト
位置センサ３４とカウンタシヤフト回転数センサ
３４とカウンタシヤフト回転数センサ３３と判定
回路４１との出力信号に基づき、変速機３０のカ
ウンタシヤフトとメインシヤフトの回転数を同期
させた状態でギアシフト装置３５を駆動するギア
シフト制御回路を示している。
ところで、判定回路４１に記憶させた自動変速
線図（シフトアツプ線図）は通常第３図のように
なつている。
線図（シフトアツプ線図）は通常第３図のように
なつている。
即ち、アクセル開度と車速の増大に伴つて、１
速から４速へと順次シフトアツプする。
速から４速へと順次シフトアツプする。
そして、例えばアクセル開度θ1で２速まで加速
した時点でアクセル開度θ1からＡ，Ｂに下げる、
つまり低負荷運転に切り換えると車速は一定でも
変速段は３速、４速へシフトアツプする。
した時点でアクセル開度θ1からＡ，Ｂに下げる、
つまり低負荷運転に切り換えると車速は一定でも
変速段は３速、４速へシフトアツプする。
尚、ＫはＤレンジに入れて走行中にアクセルペ
ダルをいつばいに踏み込むと、例えばそれまで使
用中の３速から２速ないし１速へと変速段を落し
一気に加速に移れるようにしたキツクダウン域で
ある。
ダルをいつばいに踏み込むと、例えばそれまで使
用中の３速から２速ないし１速へと変速段を落し
一気に加速に移れるようにしたキツクダウン域で
ある。
しかしながら、このような自動変速線図に基づ
いて変速段を制御するようにした自動変速機で
は、車両が降り坂にさしかかりアクセルペダル１
４をはなしてエンジンブレーキを効かせようとし
ても、アクセル開度の低下に伴つて車速が同一で
もシフトアツプを起こし、このためエンジンブレ
ーキの効きが悪くなることがある。
いて変速段を制御するようにした自動変速機で
は、車両が降り坂にさしかかりアクセルペダル１
４をはなしてエンジンブレーキを効かせようとし
ても、アクセル開度の低下に伴つて車速が同一で
もシフトアツプを起こし、このためエンジンブレ
ーキの効きが悪くなることがある。
この考案は、このような問題点に着目し、エン
ジン負荷センサからのアクセル開度信号が設定値
以下の時に判定回路からのシフトアツプ信号をキ
ヤンセルする制御手段を設けることにより、降坂
時のエンジンブレーキの効きの悪化を防止するよ
うにした自動変速機の提供を目的とする。
ジン負荷センサからのアクセル開度信号が設定値
以下の時に判定回路からのシフトアツプ信号をキ
ヤンセルする制御手段を設けることにより、降坂
時のエンジンブレーキの効きの悪化を防止するよ
うにした自動変速機の提供を目的とする。
以下、この考案を第４図〜第５図の実施例にし
たがつて説明する。尚、第１〜３図と同一部位に
は同一符号を用いる。
たがつて説明する。尚、第１〜３図と同一部位に
は同一符号を用いる。
車速センサ３２、アクセル開度を介しエンジン
負荷を検出する負荷センサ１５の各出力信号はコ
ントロールユニツト４０の判定回路４１に入力す
る。
負荷を検出する負荷センサ１５の各出力信号はコ
ントロールユニツト４０の判定回路４１に入力す
る。
判定回路４１は従前と同じく各センサからの信
号に基づき運転状態を判定し、その結果を回路に
記憶させた自動変速線図に照会して最適な変速段
を演算する。
号に基づき運転状態を判定し、その結果を回路に
記憶させた自動変速線図に照会して最適な変速段
を演算する。
そして、この変速段を変速機３０のシフト位置
センサ３４からの出力信号に基づいて検出した使
用中の変速段と比較して変速すべきか否かを判断
し、変速すべき時に判定回路４１はクラツチ断続
装置２２と変速機３０のギアシフト装置３５等の
作動信号を出力する。
センサ３４からの出力信号に基づいて検出した使
用中の変速段と比較して変速すべきか否かを判断
し、変速すべき時に判定回路４１はクラツチ断続
装置２２と変速機３０のギアシフト装置３５等の
作動信号を出力する。
４３はガバナ制御回路、４４はクラツチ制御回
路、４５はギアシフト制御回路である。
路、４５はギアシフト制御回路である。
一方、負荷センサ１５の出力信号（アクセル開
度信号）は制御手段４６に入力する。
度信号）は制御手段４６に入力する。
制御手段４６は負荷センサ１５からのアクセル
開度信号が設定値、例えばアクセル開度10％以下
の時にのみ、判定回路４１に指令を発し、判定回
路４１からガバナ制御回路４３、クラツチ制御回
路４４、ギアシフト制御回路４５に出力するシフ
トアツプ信号をキヤンセルする。
開度信号が設定値、例えばアクセル開度10％以下
の時にのみ、判定回路４１に指令を発し、判定回
路４１からガバナ制御回路４３、クラツチ制御回
路４４、ギアシフト制御回路４５に出力するシフ
トアツプ信号をキヤンセルする。
尚、制御手段４６はアクセル開度信号の出力を
定時間、例えば0.5秒遅らせ、アクセルペダルの
操作時間を加味してシフトチエンジの制御を行う
遅延回路４７を備えている。
定時間、例えば0.5秒遅らせ、アクセルペダルの
操作時間を加味してシフトチエンジの制御を行う
遅延回路４７を備えている。
次に、このような構成に基づく作用を第５図の
フローチヤートにしたがつて説明する。
フローチヤートにしたがつて説明する。
この制御演算は定時間をおいて繰返し実行され
る。
る。
Ｄレンジに入れて走行中、１０１で車速Ｖとア
クセル開度（エンジン負荷）θを読込み、１０２
で車速Ｖ、アクセル開度θに基づき運転状態を判
定し、記憶した自動変速線図に照会し最適な変速
段を読み出す。
クセル開度（エンジン負荷）θを読込み、１０２
で車速Ｖ、アクセル開度θに基づき運転状態を判
定し、記憶した自動変速線図に照会し最適な変速
段を読み出す。
１０３で使用中の変速段を読込み、１０４で使
用中の変速段と１０２の結果と比較し、変速すべ
きか否か判断し、変速すべき時には１０５でアク
セル開度θが設定値、例えば10％以上であれば、
１０６でガバナ制御回路、クラツチ制御回路、ギ
アシフト制御回路に作動信号を出力してシフトア
ツプする。
用中の変速段と１０２の結果と比較し、変速すべ
きか否か判断し、変速すべき時には１０５でアク
セル開度θが設定値、例えば10％以上であれば、
１０６でガバナ制御回路、クラツチ制御回路、ギ
アシフト制御回路に作動信号を出力してシフトア
ツプする。
１０５でアクセル開度θが設定値10％以下の時
にはアクセルの踏込みを再確認しつつ、１０７で
作動信号をキヤンセルしてシフトアツプを中止す
る。
にはアクセルの踏込みを再確認しつつ、１０７で
作動信号をキヤンセルしてシフトアツプを中止す
る。
したがつて、第６図の自動変速線図でアクセル
開度θが設定値10％以上の運転領域では、アクセ
ル開度θと車速Ｖの増大に伴つて１速から４速へ
と順次シフトアツプするが、例えばアクセル開度
θ2で３速まで加速した時点で降り坂にさしかかり
アクセル開度θ2からθ0に下げると、これに伴つて
３速から４速にシフトアツプしようとするが、こ
の時アクセル開度θ0が設定値10％以下の領域（斜
線部分）では、シフトアツプ信号がキヤンセルさ
れるため、車速Ｖが増大しても３速から４速にシ
フトアツプすることはない。したがつて、エンジ
ンブレーキの効きの悪化が回避される。
開度θが設定値10％以上の運転領域では、アクセ
ル開度θと車速Ｖの増大に伴つて１速から４速へ
と順次シフトアツプするが、例えばアクセル開度
θ2で３速まで加速した時点で降り坂にさしかかり
アクセル開度θ2からθ0に下げると、これに伴つて
３速から４速にシフトアツプしようとするが、こ
の時アクセル開度θ0が設定値10％以下の領域（斜
線部分）では、シフトアツプ信号がキヤンセルさ
れるため、車速Ｖが増大しても３速から４速にシ
フトアツプすることはない。したがつて、エンジ
ンブレーキの効きの悪化が回避される。
ところで、アクセル開度θ0が大きい高負荷運転
状態からアクセルペダルを放すと、θ0がシフトア
ツプ領域に入つてから設定値10％以下の領域に達
するまでに時間がかかることになるが、その間は
遅延回路４７により判定回路４１のシフトアツプ
信号の出力が抑えられるので、途中でシフトアツ
プしてしまうおそれはない。
状態からアクセルペダルを放すと、θ0がシフトア
ツプ領域に入つてから設定値10％以下の領域に達
するまでに時間がかかることになるが、その間は
遅延回路４７により判定回路４１のシフトアツプ
信号の出力が抑えられるので、途中でシフトアツ
プしてしまうおそれはない。
尚、上記実施例では機械式クラツチ２０を介し
てエンジンの駆動力をデフアレンシヤルへと伝達
するようにした場合について記述してあるが、こ
の考案は機械式クラツチ２０に替えてトルクコン
バータを使用したものにも勿論、適用可能であ
る。また、遅延回路４７は、アクセル開度信号を
微分することにより増減方向を求めて、アクセル
開度が減少しつつある場合にのみ判定回路４１へ
の開度信号出力を遅らせるように構成してもよ
い。
てエンジンの駆動力をデフアレンシヤルへと伝達
するようにした場合について記述してあるが、こ
の考案は機械式クラツチ２０に替えてトルクコン
バータを使用したものにも勿論、適用可能であ
る。また、遅延回路４７は、アクセル開度信号を
微分することにより増減方向を求めて、アクセル
開度が減少しつつある場合にのみ判定回路４１へ
の開度信号出力を遅らせるように構成してもよ
い。
以上のとおりこの考案によれば、負荷センサか
らのアクセル開度信号が設定値以下の時に判定回
路のシフトアツプ信号をキヤンセルする制御手段
を設けたので、降坂時にアクセルペダルをはなし
ても、シフトアツプしないため、エンジンブレー
キの効きが良好に保てるという効果が得られる。
らのアクセル開度信号が設定値以下の時に判定回
路のシフトアツプ信号をキヤンセルする制御手段
を設けたので、降坂時にアクセルペダルをはなし
ても、シフトアツプしないため、エンジンブレー
キの効きが良好に保てるという効果が得られる。
第１図は従来技術を示す概略構成図、第２図は
そのブロツク線図、第３図は同じく自動変速線
図、第４図はこの考案のブロツク線図、第５図は
そのフローチヤート、第６図は同じく自動変速線
図である。 １５……負荷センサ、２２……クラツチ断続装
置、３０……変速機、３２……車速センサ、３４
……シフトセンサ位置、３５……ギアシフト装
置、４１……判定回路、４６……制御手段。
そのブロツク線図、第３図は同じく自動変速線
図、第４図はこの考案のブロツク線図、第５図は
そのフローチヤート、第６図は同じく自動変速線
図である。 １５……負荷センサ、２２……クラツチ断続装
置、３０……変速機、３２……車速センサ、３４
……シフトセンサ位置、３５……ギアシフト装
置、４１……判定回路、４６……制御手段。
Claims (1)
- アクセル開度を介しエンジン負荷を検出する手
段と、車速を検出する手段と、これら両検出手段
からの入力信号に基づき演算した変速段と検出シ
フト位置信号とを比較して変速すべきか否かを判
断する判定回路とを備え、判定回路の出力信号に
基づいてギアチエンジするようにした車両の自動
変速機において、エンジン負荷検出手段からのア
クセル開度信号が設定値以下の時に判定回路から
のシフトアツプ信号をキヤンセルする制御手段を
設け、かつこの制御手段にはエンジン負荷検出手
段からの信号を所定時間遅らせて判定回路に付与
する遅延回路を備えたことを特徴とする車両の自
動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4248183U JPS59147945U (ja) | 1983-03-24 | 1983-03-24 | 車両の自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4248183U JPS59147945U (ja) | 1983-03-24 | 1983-03-24 | 車両の自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59147945U JPS59147945U (ja) | 1984-10-03 |
| JPS6347315Y2 true JPS6347315Y2 (ja) | 1988-12-07 |
Family
ID=30173021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4248183U Granted JPS59147945U (ja) | 1983-03-24 | 1983-03-24 | 車両の自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59147945U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5145821B2 (ja) * | 2007-08-16 | 2013-02-20 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用変速機の変速制御装置 |
| JP6035187B2 (ja) * | 2013-03-29 | 2016-11-30 | 富士重工業株式会社 | 変速操作指示装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5122697A (ja) * | 1974-08-21 | 1976-02-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd |
-
1983
- 1983-03-24 JP JP4248183U patent/JPS59147945U/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5122697A (ja) * | 1974-08-21 | 1976-02-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59147945U (ja) | 1984-10-03 |
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