JP2877425B2

JP2877425B2 - 流体継手の締結力制御装置

Info

Publication number: JP2877425B2
Application number: JP6764690A
Authority: JP
Inventors: 秋夫井上
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-03-15
Filing date: 1990-03-15
Publication date: 1999-03-31
Anticipated expiration: 2014-03-31
Also published as: JPH03265757A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ロックアップ機構を備え、該ロックアップ
機構により流体継手の締結力を制御するようにした流体
継手の締結力制御装置に関し、特に車両の加速運転時に
おける締結力制御の改良に関する。

（従来の技術）従来より、この種の流体継手の締結力制御装置とし
て、例えば、特公昭63-16628号公報に開示されるよう
に、ロックアップ機構を解放した状態からの車両の加速
運転時を検出し、この加速運転時には、エンジンの発生
トルクが立上った後にはじめてロックアップ機構を締結
して、発生トルクの急激な変化とロックアップ機構の締
結に伴うショックとが重なって大きなショックが発生す
ることを防止するよう、ロックアップ機構の締結を加速
運転の開始時には行わず、微小時間遅れて行うようにし
たものが知られている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来のものでは、車両の加速運転
時には、上記のように発生トルクが立上った後はロック
アップ機構を直ちに締結側に制御する関係上、運転者が
アクセルペダルを大きく踏込んで車速が上昇している状
況でもロックアップ機構は締結されてしまい、このため
加速運転時に流体継手（トルクコンバータ）のトルク増
倍作用が発揮されず、所期の加速性能が有効に発揮され
ない欠点があることが判った。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、加速運転時には常に流体継手のトルク増倍作用
を有効に発揮させて、加速性の向上を図ることにある。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明では、車速の変化
により加速運転の終了を判定し、この加速運転の終了を
判定するまでの間は、流体継手のトルク増倍作用を発揮
させることとする。

つまり、具体的に、請求項１の発明の解決手段は、第
１図に示すように、流体継手の入力軸と出力軸とを締結
及び解放するロックアップ機構13と、該ロックアップ機
構13により上記流体継手の締結力を車両の運転状態に応
じて制御する制御手段27とを備えた流体継手の締結力制
御装置を前提とする。そして、車両の加速運転時を検出
する加速検出手段28と、車速の変化率を検出する変化率
検出手段29と、該両検出手段28,29の出力を受け、車両
の加速運転の開始後、車速の変化率が予め定めた小値の
設定値以下になるまで、流体継手の締結力を弱めるよう
上記制御手段27によるロックアップ機構13の制御を制限
する制限手段30とを設ける構成としている。

ここで、請求項２の発明では、上記請求項１における
加速検出手段28は、スロットル弁開度の変化に基づいて
車両の加速運転時を検出するものであり、上記制限手段
30は、車両の加速運転の開始後、スロットル弁開度の変
化率が設定値以下でかつ車速の変化率が設定位以下にな
るまで、流体継手の締結力を弱めるようロックアップ機
構13の制御を制限するものとする。また、請求項３の発
明では、上記請求項１における制御手段27は、ロックア
ップ機構13をその締結と解放とにオンオフ的に制御する
ものとする。

（作用）上記の構成により、請求項１〜３の発明では、車両の
加速運転が開始されても，車速の変化率が設定値以上の
間、つまり運転者がアクセルペダルを大きく踏込み操作
して車速が上昇している加速中は、流体継手の締結力が
弱くなるようにロックアップ機構13が制御されて，その
分、流体継手のトルク増倍作用が強く発揮されるので、
車両の加速性が向上する。

そして、車速の変化率が設定値未満に低下して加速運
転が終了した状況で初めて流体継手の締結力制御が所期
通りに開始されるので、流体継手の流体の滑りによる動
力損失が軽減されて、良好な走行性が確保される。

（発明の効果）以上説明したように、請求項１〜３の発明の流体継手
の締結力制御装置によれば、加速運転の開始後、車速の
変化率が設定値以上に高い状況にある車両の加速運転時
には、流体継手の締結力を弱めて、流体継手のトルク増
倍作用を強く発揮させたので、加速性の向上を図ること
ができると共に、そのトルク増倍作用が発揮される分、
運転者はアクセルペダルを踏込む必要がないので、燃費
の向上を図ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説
明する。

第２図において、１は４個のシリンダ２…を有するエ
ンジン、３は、各シリンダ２…に連通する分岐吸気通路
3a…と、これらを集合した集合吸気通路3bとから成る吸
気通路、４は各シリンダ２…に分岐して連通する排気通
路である。上記吸気通路３の集合吸気通路3bには、吸入
空気量を調整するスロットル弁６が配置されているとと
もに、各分岐吸気通路3a…には燃料噴射弁７…が配置さ
れている。

また、10は自動変速機であって、該自動変速機10は、
エンジン１の出力軸1aに接続されたトルクコンバータ
（流体継手）11と、例えば前進４段，後退１段の変速機
構12とにより構成されている。上記トルクコンバータ11
は、エンジン出力軸1aに連結されたポンプ11aと、ステ
ータ11bと、タービン11cと、上記ステータ11bを夕ター
ビン11cと逆方向に回転させないためのワンウェイクラ
ッチ11dとを備えており、タービン11cはコンバータ出力
軸11eを介して上記変速機構12に連結されている。

そして、上記トルクコンバータ11の前方には、エンジ
ン出力軸1a（つまりコンバータ入力軸）とコンバータ出
力軸11eとを締結及び解放するロックアップ機構13が設
けられている。

また、15は上記変速機構12及びロックアップ機構13の
作動を制御する油圧回路部であって、該油圧回路部15
は、制御用の５個の電磁弁SOL1〜SOL5及びロックアップ
機構13を制御するためのデューティ電磁弁SOL6を有す
る。

さらに、17は上記６個の電磁弁SOL1〜SOL6をデューテ
ィ制御するコントローラであって、該コントローラ17に
は、スロットル弁６の開度を検出する開度センサ20、車
速センサ21、吸入空気量を検出するエアフローセンサ2
2、エンジン回転数センサ23、上記トルクコンバータ11
のタービン11cの回転数を検出するタービン回転数セン
サ24、及び自動変速機10の選択レバー10aのレンジ位置
を検出するレンジ位置センサ25の各検出信号が入力され
る。

そして、上記コントローラ17は、吸入空気量に応じた
燃料量を噴射するよう燃料噴射弁７…を制御すると共
に、スロットル弁開度及びエンジン回転数に基いて減速
運転時であると判断したときには、燃料噴射弁７…から
の燃料噴射を停止制御（カット制御）する。また、コン
トローラ17は、ロックアップ用電磁弁SOL6によりロック
アップ機構13を完全な解放状態及び完全な締結状態に制
御すると共に、ロックアップ用電磁弁SOL6をデューティ
制御することにより、ロックアップ機構13の締結状態を
制御して、トルクコンバータ11の入出力軸1a,11e間の回
転数差を目標値にするよう制御する（以下、この制御を
スリップ制御という）機能を有している。

また、上記コントローラ17は、第３図に示すように、
前進第４速ではロックアップ機構13を完全締結する領域
を破線で示す締結線で囲む領域に予め設定し、完全に解
放する領域を実線で示す解放線よりも低車速側に予め設
定して記憶されている。そして、このロックアップ機構
13の締結線及び解放線に基いて、車速及びスロットル弁
開度で定まる現在の車両の運転状態に応じてコントロー
ラ17によりロックアップ機構13を完全な締結状態及び完
全な解放状態に制御することにより、その完全締結時に
はトルクコンバータ11の締結力を滑りのない大きな締結
力に制御する一方、完全解放時には締結力を滑りのある
通常の締結力に制御するようにした制御手段27を構成し
ている。

次に、上記コントローラ17によるロックアップ機構13
の締結−解放制御を第４図の制御フローに基いて説明す
る。

スタートして、ステップＳ₁でスロットル弁開度、車
速、吸入空気量、エンジン回転数を読込むことでエンジ
ン運転状態を検出すると共に、ステップＳ₂でタービン
回転数や選択レバー10aのレンジ位置から自動変速機10
の状態を検出する。

その後、ステップＳ₃でロックアップ機構13の状態を
判別し、完全締結（以下、ロックアップという）の状態
では、ステップＳ₄でスロットル弁開度及びエンジン回
転数に基いて車両が減速中か否かを判別し、減速中でな
い場合には定常時であると判断してスナッブＳ₃に戻
り、ロックアップ状態を保持する。

一方、減速中の場合には、更にステップＳ₅でスロッ
トル弁開度及び車速に基いて第３図に実線で示すロック
アップ機構の解放線を越えて解放領域に入ったか否かを
判別し、解放領域に入った場合にはステップＳ₆でロッ
クアップ機構13をロックアップ用の電磁弁SOL6により完
全な解放状態に制御する。

そして、上記ステップＳ₃で元々ロックアップ状態に
ない場合及びステップＳ₆でロックアップ機構13を解放
制御した場合には、ステップＳ₇以降で今度はロックア
ップ機構13の締結を制御することとする。つまり、ステ
ップＳ₇でスロットル弁開度の変化等に基いて車両が加
速運転を開始したか否かを判別し、加速運転を開始した
ときに限り、ステップＳ₈でスロットル弁開度の変化率
ΔTVOを設定値ΔTVOoと比較すると共に、ステップＳ₉で
車速の変化率ΔＶを設定値ΔVoと比較する。ここに、各
々の設定値ΔTVOo及びΔVoは車両の加速が終了したと判
断できる値である。そして、ΔTVO＞ΔTVOo又はΔＶ＞
ΔVoの場合には、車両の加速運転の続行中と判断してロ
ックアップ機構13の完全な解放状態を継続する。

そして、ΔTVO≦ΔTVOoで且つΔＶ≦ΔVoになった場
合に限り、加速運転が終了したと判断して、ステップＳ
₁₀で現在の運転領域が第３図に破線で囲むロックアップ
機構13の締結領域（ロックアップ領域）にあれば、ステ
ップＳ₁₁でロックアップ機構13を完全な締結状態（ロッ
クアップ状態）に制御して、リターンする。

よって、上記第４図の制御フローにおいて、ステップ
Ｓ₇により、スロットル弁開度の変化に基いて車両の加
速運転時を検出する加速検出手段28を構成しているとと
もに、ステップＳ₉により、車速の変化率ΔＶを検出す
る変化率検出手段29を構成している。また、ステップＳ
₇ないしＳ₉において、上記加速検出手段28が車両の加速
運転の開始を検出した後、変化率検出手段29により車速
の変化率ΔＶが設定値ΔVo以下になったことを検出する
までは、そのままロックアップ機構13を完全な解放状態
に保持することにより、トルクコンバータ11の締結力を
ロックアップ状態よりも弱めて、通常の滑りのある締結
力にするよう、制御手段27によるロックアップ機構13の
締結制御を制限するようにした制限手段30を構成してい
る。

したがって、上記実施例においては、第５図に示すよ
うに、車両の加速運転前にロックアップ機構13が完全解
放状態にあるとき、つまり、例えば前進第４速の変速段
で車速60km/hのとき運転者がアクセルペダルを完全に解
放することにより、スロットル弁開度が全閉になって、
車両の運転状態が第３図の実線の解放線を下回って解放
領域に入るので、ロックアップ機構13は完全な解放状態
に制御される。

その後、車速の低下により運転者が第５図に記号ａで
示す時点でアクセルペダルを大きく踏込んだ際には、ス
ロットル弁開度の増大により車両の運転状態は第３図の
破線の締結線を越えてロックアップ機構13の締結領域に
入る。しかし、そのスロットル弁開度の変化率ΔTVOが
設定値ΔTVOoを越えて運転者が加速運転を要求していて
且つ車速の変化率ΔＶが設定値ΔVoを越えて実際に車速
が上昇し加速運転が行われている際には、ロックアップ
機構13は完全な解放状態に保持され、その後、スロット
ル弁閉度の変化率ΔTVOが設定値ΔTVOo以下となり運転
者が加速運転を要求しなくなっても、今だ車速の変化率
ΔＶが設定値ΔVoを越えて加速運転が継続しているとき
には、ロックアップ機構13は解放状態に保持される。

そして、車速の変化率ΔＶが設定値ΔVo以下になって
加速運転が終了したときに、初めてロックアップ機構13
がロックアップ制御されることになる。

よって、車速の変化率ΔＶが設定値ΔVoを越えて実際
に車速が上昇している車両の加速運転中は、ロックアッ
プ機構13を完全な解放状態に保持して、トルクコンバー
タ11のトルク増倍作用を確実に発揮させることができる
ので、車両の加速性の向上を図ることができる。

尚、上記実施例では、加速運転時にロックアップ機構
13を完全な解放状態に保持する構成としたが、本発明は
その他、トルクコンバータ11のスリップ制御を行う領域
内での加速運転時には、その制御時でのスリップ量を多
くしてトルクコンバータ11の締結力を弱くする場合をも
含むのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第５図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構
成図、第３図はロックアップ機構の締結領域及び解放領
域を示す図、第４図はロックアップ機構の締結−解放制
御を示すフローチャート図、第５図は作動説明図であ
る。１……エンジン、1a……コンバータ入力軸（エンジン出
力軸）、10……自動変速機、１ユ……トルクコンバータ
（流体継手）、11e……コンバータ出力軸（出力軸）、1
3……ロックアップ機構、17……コントローラ、21……
車速センサ、27……制御手段、28……加速検出手段、29
……変化率検出手段、30……制限手段。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】流体継手の入力軸と出力軸とを締結及び解
放するロックアップ機構と、該ロックアップ機構により
上記流体継手の締結力を車両の運転状態に応じて制御す
る制御手段とを備えるとともに、車両の加速運転時を検
出する加速検出手段と、車速の変化率を検出する変化率
検出手段と、該両検出手段の出力を受け、車両の加速運
転の開始後、車速の変化率が予め定めた小値の設定値以
下になるまで、流体継手の締結力を弱めるよう上記制御
手段によるロックアップ機構の制御を制限する制限手段
とを備えたことを特徴とする流体継手の締結力制御装
置。
【請求項２】加速検出手段は、スロットル弁開度の変化
に基づいて車両の加速運転時を検出するものであり、制
限手段は、車両の加速運転の開始後、スロットル弁開度
の変化率が設定値以下でかつ車速の変化率が設定値以下
になるまで、流体継手の締結力を弱めるようロックアッ
プ機構の制御を制限するものである請求項１記載の流体
継手の締結力制御装置。
【請求項３】制御手段は、ロックアップ機構をその締結
と解放とにオンオフ的に制御するものである請求項１記
載の流体継手の締結力制御装置。