DE4028710C2

DE4028710C2 - Steuervorrichtung für eine schlupfsteuerbare Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE4028710C2
Application number: DE4028710A
Authority: DE
Inventors: Naonori Iizuka; Takafumi Kurata
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1989-09-09
Filing date: 1990-09-10
Publication date: 1996-12-12
Anticipated expiration: 2010-09-11
Also published as: DE4028710A1; JP2843609B2; JPH0396757A; US5086894A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs genannten Art.

Bei einer solchen, aus der JP-A-1-69859 bekannten Steuervorrichtung findet ein voll ständiges Lösen der Überbrückungskupplung immer dann statt, wenn eine vom Fahrer des Kraftfahrzeuges zu betätigende Betriebswahleinrichtung z. B. von einer einen besonders wirtschaftlichen Betrieb ermöglichenden Economy-Betriebsart in eine Leistungsbetriebsart umgeschaltet wird.

Bei einer aus der JP-A-61-119870 bekannten Steuervorrichtung wird, wenn die Anstiegsgröße der Leistungsanforderung einen bestimmten Wert übersteigt, die Überbrückungskupplung aus ihrem Überbrückungszustand in den vollständig gelösten Zustand umgeschaltet. Der vollständig gelöste Zustand der Überbrückungskupplung wird dann während einer bestimmten Zeitdauer beibehalten, die nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und der jeweiligen Öffnungsgröße der Drosselklappe bestimmt werden kann. Bei dieser bekannten Steuervorrichtung ist jedoch die Steuerung eines Schlupfbetriebes der Überbrückungskupplung offensichtlich nicht vorgesehen.

Aus der JP-A-1-112074 ist eine Steuervorrichtung für eine schlupfsteuerbare Überbrückungskupplung bekannt, bei der der jeweilige Schlupf der Überbrückungskupplung zum Zwecke der Vergrößerung des Schlupfes im Rückkopplungsbetrieb immer dann gesteuert wird, wenn ein Beschleunigungszustand des Kraftfahrzeuges erfaßt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs genannten Art so weiterzubilden, daß bei einer eine bestimmte Anstiegsgröße übersteigenden Leistungsanforderung die geforderte Ausgangsleistung von der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges möglichst schnell zur Verfügung gestellt werden kann.

Bei einer Steuervorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß immer dann, wenn die Anstiegsgröße der Leistungsanforderung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, also z. B. die Öffnungsgeschwindigkeit der Drosselklappe einen bestimmten Wert überschreitet, die Überbrückungskupplung aus ihrem Schlupfbetrieb in den vollständig gelösten Betrieb umgeschaltet wird, um eine Schlupfverbindung zwischen dem mit der Antriebswelle der Brennkraftmaschine verbundenen Pumpenläufer und dem Turbinenläufer des Drehmomentwandlers zu lösen. Dadurch kann die Brennkraftmaschine ihre Drehzahl schnell steigern. Nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer wird die Überbrückungskupplung in ihren Schlupfbetrieb zurückgeschaltet, wobei diese vorbestimmte Zeitdauer z. B. nach Maßgabe der Öffnungsgröße der Drosselklappe und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgewählt werden kann. Gemäß der Erfindung wird die Überbrückungskupplung immer dann, also vor Verstreichen der vorbestimmte Zeitdauer, in ihren Schlupfbetrieb zurückgeschaltet, wenn die jeweilige Leistungsanforderung auf oder unter einen vorbestimmten Wert fällt oder die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder über einen vorbestimmten Wert ansteigt.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein in den Zeichnungen dargestelltes Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Steuervorrichtung für die Überbrückungskupplung in einem automatischen Kraftfahrzeugwechselgetriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das eine von der Steuervorrichtung auszuführende Hauptroutine zeigt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm das eine Subroutine zur Steuerung eines Schlupf-Überbrückungsbetriebs zeigt, und

Fig. 4 eine graphische Darstellung eines Steuerplans für einen Drehmomentwandler zur Steuerung desselben in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und dem Drosselklappenöffnungsgrad eines Fahrzeugs.

Fig. 1 zeigt eine fluidisch betätigte Kraftübertragungseinheit, die wirkungsmäßig mit einem Antrieb, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine (nicht dargestellt), verbunden ist. Man erkennt einen Drehmomentwandler 1 mit einem Pumpenrad 2 (Eingangselement), einem Turbinenrad 3 (Ausgangselement), einer Richtungskupplung 4 und einem Stator 5, der über die Richtungskupplung 4 mit einem Gehäuse verbunden ist. Das Pumpenrad 2 und das Turbinenrad 3 sind so angeordnet, daß sie wahlweise durch eine Überbrückungskupplung 6 miteinander verbunden werden können. Wenn die Überbrückungskupplung 6 gelöst ist, d. h. das Pumpenrad 2 und das Turbinenrad 3 durch die Überbrückungskupplung 6 nicht verbunden sind (Wandlerbetrieb), dann wird das Turbinenrad 3 hydraulisch durch die Bewegung des Pumpenrades 2 angetrieben, das seinerseits von der Brennkraftmaschine angetrieben ist. Wenn andererseits die Überbrückungskupplung 6 in vollem Eingriff oder angelegt ist, d. h. wenn das Pumpenrad 2 und das Turbinenrad 3 durch die Überbrückungskupplung 6 fest miteinander verbunden sind (Vollüberbrückung), dann wird das Turbinenrad 3 mechanisch durch die Bewegung des Pumpenrades 2 angetrieben. Wenn die Überbrückungskupplung halb angelegt ist, dann sind das Pumpenrad 2 und das Turbinenrad 3 durch die Überbrückungskupplung 6 derart verbunden, daß ein Schluß oder eine relative Verstellung zwischen dem Pumpenrad 2 und dem Turbinenrad 3 möglich ist (Schlupf-Überbrückung). Ein Kupplungsdämpfer 7, der eine Torsionsfeder enthält, ist wirkungsmäßig zwischen das Turbinenrad 3 und die Überbrückungskupplung 6 eingefügt, um starke Drehmomentschwankungen zu dämpfen, die bei der Vollüberbrückung auftreten können. Die Steuervorrichtung für die Überbrückungskupplung enthält eine Kupplungsanlegekammer 8 (nachfolgend als Anlegekammer bezeichnet) und eine Kupplungslösekammer 9 (nachfolgend als Lösekammer bezeichnet), wobei die beiden Kammern sehr schmal oder dünn ausgeführt sind. Die Anlegekammer 8 ist mit einem Überbrückungssteuerventil 10 über eine Anlegedruckleitung 11 verbunden, während die Lösekammer 9 mit dem Überbrückungssteuerventil 10 über eine Lösedruckleitung 12 verbunden ist.

Das Überbrückungssteuerventil 10 führt wahlweise einen Anlegedruck P_T/A in die Anlegedruckleitung 11 ein, um die Überbrückungskupplung 10 anzulegen und führt einen Lösedruck P_T/R in die Lösedruckleitung 12 ein, um die Überbrückungskupplung zu lösen.

Die Vorrichtung enthält weiter ein T/C-Ablaßventil 13, das einen Drehmomentwandlerdruck P_T auf einen konstanten Pegel regelt, und ein Überbrückungselektromagnetventil 14, das die Zuführung eines Pilotdrucks P_P moduliert, um einen Elektromagnetventildruck P_SOL/LU in Abhängigkeit von einem von außen zugeführten Betriebssignal zu bilden.

Der Betrieb des Überbrückungssteuerventils 10 wird durch den Elektromagnetventildruck P_SOL/LU gesteuert, der ihm zugeführt wird, um wahlweise den Drehmomentwandlerdruck P_T in die Anlegedruckleitung 11 als Anlegedruck P_T/A zum Anlegen der Überbrückungskupplung einzuleiten bzw. in die Lösedruckleitung 12 als Lösedruck P_T/R zum Lösen der Überbrückungskupplung einzuleiten. Im einzelnen enthält das Überbrückungssteuerventil 10 eine Bohrung 10a, in der ein Ventilschieber 10b verschiebbar angeordnet ist und unter der Vorspannung einer Feder 10e steht. Die Bohrung 10a enthält weiterhin eine feste Hülse 10e, in der ein Steuerschieber 10c verschiebbar angeordnet ist, der einem Ende des Ventilschiebers 10b gegenübersteht. Die Bohrung 10a ist mit Steueröffnungen 10f bis 10m versehen. Die Steueröffnung 10f ist mit dem Überbrückungselektromagnetventil 14 über eine Elektromagnetventildruckleitung 15 zur Aufnahme des Elektromagnetventildrucks P_SOL/LU verbunden. Die Steueröffnung 10g wird als eine Ablaßöffnung verwendet, die Steueröffnung 10h steht an einer Seite mit der Lösedruckleitung 12 und an der anderen Seite mit der Steueröffnung 10m in Verbindung, die Steueröffnung 10i steht auf ihrer einen Seite mit einer Drehmomentwandlerdruckleitung 16 in Verbindung, in die der Drehmomentwandlerdruck P_T über das Ablaßventil 13 zugeführt wird, und an ihrem anderen Ende mit einem Ölkühler 17 in Verbindung, während die Steueröffnung 10j an ihrer einen Seite mit der Anlagedruckleitung 11 und an ihrer anderen Seite mit dem Ölkühler 17 in Verbindung ist, und die Steueröffnung 10k steht mit dem Ölkühler 17 in Verbindung, während die Steueröffnung 10l ständig mit dem Pilotdruck P_P über eine Pilotdruckleitung 18 versorgt ist.

Das Ablaßventil 13 enthält eine Ventilbohrung 13a, in der sich ein Ventilschieber 13b und eine Feder 13c befinden. Wie man erkennt, wird dann, wenn die vom Wandlerdruck P_T erzeugte Kraft die von der Feder 13c erzeugte Kraft übersteigt, eine Ablaßöffnung geöffnet, um den Drucküberschuß abzulassen, damit in die Leitung 16 der konstante Druck P_T eingeleitet wird.

Das Überbrückungsmagnetventil 14 ist derart angeordnet, daß sich folgende Funktionen ergeben: wenn ein Treibersignal, das von einer automatischen Getriebesteuereinheit 21 zugeführt wird, einen Null-Betriebszyklus hat, wird ein Elektromagnet 20 aberregt (ausgeschaltet). Dadurch wird die Elektromagnetdruckleitung 15 abgeschaltet und der Pilotdruck P_P, der in die Elektromagnetdruckleitung 15 über eine Leitung 22 durch eine Öffnung 23 eingeleitet wird, kann nicht durch das Elektromagnetventil 14 abfließen. Dementsprechend wird der Pilotdruck P_P der Steueröffnung 10f als der Elektromagnetdruck P_SOL/LU zugeführt. Als Folge davon wird der Ventilschieber 10b in Fig. 1 durch die kombinierte Kraft des Pilotdrucks P_P (Elektromagnetdruck P_SOL/LU) und die Federkraft nach rechts vorgespannt, um so positioniert zu werden, wie in Fig. 1 dargestellt, wo die Ablaßöffnung 10g verschlossen ist, um den Drehmomentwandlerdruck P_T in die Lösekammer 9 als Lösedruck P_T/R über die Lösedruckleitung 12 einzuleiten. Die Überbrückungskupplung 6 wird daher so gesteuert, daß sie sich in der gelösten Stellung befindet, um damit die Wandlerbetriebsart einzurichten. Andererseits, wenn der Elektromagnet 20 erregt (eingeschaltet) wird als Folge davon, daß das Treibersignal einen Bereitschaftszyklus (Tastverhältnis) von 100% hat, dann wird die Elektromagnetdruckleitung 15 geöffnet und der Pilotdruck P_P, der über die Öffnung 23 durch die Leitung 22 in die Elektromagnetdruckleitung 15 eingeführt worden ist, durch das Elektromagnetventil 14 abgeleitet. Dementsprechend wird der Steueröffnung 10f kein Elektromagnetdruck P_SOL/LU zugeführt. Als Folge davon wird der Ventilschieber 10b in Fig. 1 nach links gedrückt aufgrund einer kombinierten Kraft aus dem Pilotdruck P_P, der dem Steuerschieber 10c über die Steueröffnung 101 zugeführt wird, und den Drehmomentwandlerdruck P_T, der dem Steuerschieber 10e über die Steueröffnung 10m zugeführt wird, um die Ablaßöffnung 10g zu öffnen und die Drehmomentwandlerdruckleitung 16 mit der Anlegedruckleitung 11 über die Steueröffnungen 10i und 10j zu verbinden. Dementsprechend gelangt der Drehmomentwandlerdruck P_T in die Anlegekammer 11 als Anlegedruck P_T/A, während der Lösekammer 9 über die Lösedruckleitung 12 kein Druck zugeführt wird. Die Folge ist, daß die Überbrückungskupplung 10 in die angelegte Stellung gebracht wird, womit der Vollüberbrückungszustand eingerichtet ist. Es ist anzumerken, daß nachdem die Ablaßöffnung 10g geöffnet ist, kein Druck der Steueröffnung 10m zugeführt wird. Dementsprechend ist der Pilotdruck P_P höher eingestellt, als die Vorspannkraft der Feder 10e, um den Ventilschieber 10b in der Stellung zu halten, die die Ablaßöffnung 10g öffnet.

Durch Steuerung des Betriebszyklus (Tastverhältnisses) des Treibersignals kann somit der der Steueröffnung 10f zugeführte Elektromagnetdruck P_SOL/LU so gesteuert werden, daß er einen gewünschten Pegel hat, um die Schlupf-Überbrückungsbetriebsart einzurichten, in der ein gegenseitiger Schlupf der durch die Kupplung zu kuppelnden Teile möglich ist.

Die Getriebesteuereinheit (ATCU) 21 empfängt Dateneingaben von mehreren Sensoren, beispielsweise einem Drehzahlsensor 24, der ein der Motordrehzahl entsprechendes Signal Ne abgibt, einem Getriebeausgangswellendrehzahlsensor 25, der ein der Drehzahl an der Ausgangswelle des Getriebes entsprechendes Signal No abgibt, das zugleich für die Fahrgeschwindigkeit repräsentativ ist, und einem Drosselklappenstellungssensor 26, der ein dem Drosselklappenöffnungsgrad entsprechendes Signal TH abgibt. Diese Sensorsignale gelangen zur Getriebesteuereinheit (ATCU), die diese in Übereinstimmung mit gespeicherten Programmen verarbeitet. Die gespeicherten Programme enthalten beispielsweise ein Schaltsteuerprogramm zur Steuerung der Betriebsstellungen von elektromagnetischen Schaltventilen (nicht dargestellt) und ein Leitungsdrucksteuerprogramm zur Steuerung der Stellungen eines den Leitungsdruck beeinflussenden Elektromagnetventils (Leitungsdruckventil). Die gespeicherten Programme enthalten weiterhin ein Überbrückungssteuerprogramm zur Steuerung der Überbrückungskupplung 6, um die Wandlerbetriebsart, die Schlupf/Überbrückungsbetriebsart oder die voll überbrückte Betriebsart gemäß einem vorbestimmten Steuerplan einzurichten, wie beispielsweise in Fig. 4 gezeigt, der beispielsweise zum Hinaufschalten vom 3. in den 4. Gang für die Bestimmung verwendet werden kann, welche Betriebsart eingerichtet werden soll und wann dies geschehen soll. Wie oben beschrieben, steuert die Getriebesteuereinheit (ATCU) 21 die Betriebsstellungen der Überbrückungskupplung 6 durch Beeinflussung des Betriebszyklus (Tastverhältnisses) des Treibersignals, das dem Überbrückungselektromagnetventil 20 zuzuführen ist.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm der Hauptroutine des obenbeschriebenen Überbrückungssteuerprogramms, das von der Getriebesteuereinheit (ATCU) 21 auszuführen ist.

In einem ersten Schritt 31 werden die Signale TH (Lastzustandssignal) und No (Fahrgeschwindigkeit V) gelesen. Anschließend an einen Schritt 32 werden diese Daten dazu verwendet, den gemäß dem Steuerplan nach Fig. 4 einzurichtenden Überbrückungskupplungszustand festzulegen. Insbesondere wird im Schritt 32 entschieden, ob die Wandlerbetriebsart (die Kupplung ist vollkommen gelöst) erforderlich ist oder nicht, d. h. ob sich der Betriebszustand des Fahrzeugs, der sich aus der Maschinenbelastung und der Fahrgeschwindigkeit ergibt, innerhalb der Wandlerbetriebsart liegt. Wenn die Entscheidung im Schritt 32 JA ist, d. h. wenn die Wandlerbetriebsart erforderlich ist, dann geht die Routine zum Schritt 33 über, wo der Betriebszyklus (Tastverhältnis) auf Null Prozent gesetzt wird. Dementsprechend wird das Überbrückungselektromagnetventil 20 in der Ausschaltstellung gehalten, um die Elektromagnetdruckleitung 15 auszuschalten, damit die Wandlerbetriebsart an der Überbrückungskupplung 6 eingerichtet wird.

Wenn andererseits die Entscheidung im Schritt 32 NEIN ist, d. h. wenn die Wandlerbetriebsart nicht erforderlich ist, dann geht die Routine zum Schritt 34 über, wo die im Schritt 31 ausgelesenen Daten zu der Ermittlung verwendet werden, ob die voll überbrückte Betriebsart erforderlich ist, d. h. ob die Kupplung vollständig anzulegen ist. Wenn die Entscheidung im Schritt 34 JA ist, d. h. wenn die Kupplung voll anzulegen ist, dann geht die Routine zum Schritt 35 über, wo der Betriebszyklus (Tastverhältnis) des Treibersignals auf 100% gesetzt wird. Dementsprechend wird das Überbrückungsmagnetventil 20 in der Einschaltstellung gehalten, um die Elektromagnetdruckleitung 15 zu öffnen, damit die Überbrückungskupplung 6 voll angelegt wird.

Wenn andererseits die Entscheidung im Schritt 34 NEIN ist, d. h. wenn die Überbrückungsbetriebsart nicht erforderlich ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 36, wo eine Subroutine nach Fig. 3 ausgeführt wird, um die Schlupf/Überbrückungsbetriebsart einzurichten.

In einem ersten Schritt der Subroutine werden das Maschinendrehzahlsignal Ne, die Ausgangswellendrehzahl No (Fahrgeschwindigkeit V) und der Drosselklappenöffnungsgrad TH gelesen. Anschließend wird im Schritt 42 eine Schlupfgröße ΔN unter Verwendung der folgenden Gleichung abgeleitet:

ΔN = Ne - Nt
= Ne - No × G

wobei Nt die Drehzahl des Turbinenrades 3 ist und G das augenblicklich eingerichtete Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes ist.

Anschließend wird im Schritt 43 eine Geschwindigkeitsänderung in einer Drosselklappenwinkelposition (dTH/dt), die für eine Gaspedalöffnungsgeschwindigkeit oder einen Fahrzeugbeschleunigungsbefehl kennzeichnend ist, unter Verwendung der folgenden Gleichung abgeleitet:

dtH/dt = (TH₂-TH₁)/(t₂-t₁)

wobei (TH₂-Th₁) die Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades ist, der im Schritt 41 ausgelesen wird, und (t₂-t₁) die für diese Änderung erforderliche Zeit angeben.

Im Anschluß daran wird im Schritt 44 der im Schritt 43 ermittelte Wert dTH/dt mit einem voreingestellten Wert K verglichen. Dabei entscheidet der Schritt 44, ob dTH/dt nicht kleiner als der voreingestellte Wert K ist. Wenn die Entscheidung im Schritt 44 NEIN ist, d. h. wenn dTH/dt kleiner als der Wert K ist, dann geht die Routine zum Schritt 45 über, wo entschieden wird, ob die Schlupfgröße ΔN, die im Schritt 42 abgeleitet worden ist, innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, wobei die folgende Ungleichung verwendet wird:

ΔNs - α < ΔN ΔNs + α

wobei ΔNs eine Sollschlupfgröße angibt und α ein voreingestellter Wert ist.

Wenn die Entscheidung im Schritt 45 JA ist, d. h. wenn die Schlupfgröße ΔN innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, dann geht die Routine zum Schritt 46 über, wo der Bereitschaftszyklus, d. h. das Tastverhältnis des Treibersignals auf einem laufenden Wert gehalten wird. Wenn andererseits die Entscheidung im Schritt 45 NEIN ist, d. h. wenn die Schlupfgröße ΔN außerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, dann geht die Routine zum Schritt 47 über, der ermittelt, ob die Schlupfgröße ΔN größer als ΔNs + α ist. Wenn die Entscheidung im Schritt 47 JA ist, dann geht die Routine zum Schritt 48 über, wo das Tastverhältnis gesteigert wird, um die Schlupfgröße ΔN zu vermindern, damit sie in den vorbestimmten Bereich gebracht wird. Wenn andererseits die Entscheidung im Schritt 47 NEIN ist, d. h. wenn die Schlupfgröße ΔN kleiner als ΔNs - α ist, dann geht die Routine zum Schritt 49 über, wo das Tastverhältnis vermindert wird, um die Schlupfgröße ΔN zu vergrößern, um sie hierdurch in den vorbestimmten Bereich zu bringen.

Man erkennt, daß mit Hilfe der Schritte 45 bis 49 die Schlupfgröße ΔN mittels einer Rückkopplungsregelung im vorbestimmten Bereich gehalten wird, was den gewünschten Schlupfbetrieb einstellt.

Wenn im Schritt 44 die Entscheidung JA ist, d. h. wenn dTH/dt nicht kleiner als der vorbestimmte Wert K ist, dann geht die Routine zum Schritt 50 über, wo ein Zeitgeberwert To auf der Grundlage der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit V (no), der augenblicklichen Maschinendrehzahl Ne und der herrschenden Getriebestellung GT abgeleitet wird. Dieser Zeitgeberwert To bestimmt eine Zeit, in der die Schlupfbetriebsart gelöst oder ausgesetzt wird. Beispielsweise wird der Zeitgeberwert To so abgeleitet, daß er kürzer ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit V größer ist, der Drosselklappenöffnungsgrad TH kleiner ist und sich die Getriebestellung GP in einem höheren Gang befindet.

Anschließend wird im Schritt 51 das Tastverhältnis des Treibersignals auf Null Prozent gesetzt. Dementsprechend wird die Schlupfbetriebeart gelöst, und der Drehmomentwandler geht in die Wandlerbetriebsart über. Auf diese Weise erhält man das erforderliche Beschleunigungsansprechverhalten entsprechend dem Niedertreten des Gaspedals, d. h. entsprechend der gewünschten raschen Beschleunigung.

Anschließend geht die Routine zum Schritt 52, wo der augenblickliche Drosselklappenöffnungsgrad TH, der im Schritt 41 ausgelesen wurde, mit einem vorgegebenen Drosselklappenöffnungsgrad THo verglichen wird. Im Schritt 52 wird entschieden, ob TH nicht größer als THo ist. Wenn die Entscheidung im Schritt 52 JA ist, d. h. wenn TH kleiner als THo ist, dann kehrt die Routine zum Schritt 41 zurück, um die Schlupf/Überbrückungssteuerunterroutine zu starten, bevor der abgeleitete Zeitgeberwert erreicht ist. Wenn andererseits die Entscheidung im Schritt 52 NEIN ist, wenn also TH nicht kleiner als THo ist, dann geht die Routine zum Schritt 53, wo entschieden wird, ob die augenblickliche Fahrgeschwindigkeit V (no) nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert Vo ist. Wenn die Entscheidung im Schritt 53 JA ist, d. h. wenn V nicht kleiner als Vo ist, dann kehrt die Routine zum Schritt 41 zurück, um die Schlupf/Überbrückungssteuerunterroutine zu starten, bevor der abgeleitete Zeitgeberwert erreicht ist. Wenn andererseits die Entscheidung im Schritt 53 NEIN ist, d. h. wenn die augenblickliche Fahrgeschwindigkeit V kleiner als der vorgegebene Wert Vo ist, dann geht die Routine zum Schritt 54 über, wo eine Zeit T, die von einem Zeitgeber gezählt wird, beginnend vom Zeitpunkt der positiven Entscheidung im Schritt 44, mit dem Zeitgeberwert To verglichen wird, der im Schritt 50 abgeleitet wurde. Der Schritt 54 entscheidet, ob T nicht kleiner als To ist. Wenn die Entscheidung im Schritt 54 JA ist, d. h. wenn T nicht kleiner als To ist, dann kehrt die Routine zum Schritt 41 zurück, um die Schlupf/Überbrückungssteuersubroutine zu starten. Ist andererseits die Entscheidung im Schritt 54 NEIN, d. h. ist T kleiner als To, dann kehrt die Routine zur Ausführung der Schritte 51 bis 54 zurück, bis die Entscheidung am Schritt 52, 53 oder 54 positiv wird.

Wie erläutert, werden durch die Erfindung die folgenden Wirkungen erzielt:

1. Wenn ein Fahrzeugführer das Gaspedal in der Schlupf/Überbrückungsbetriebsart schnell niederdrückt, dann wird die Entscheidung im Schritt 44 positiv, und die Schlupf/Überbrückungsbetriebsart wird ausgesetzt, und es wird auf Wandlerbetriebsart umgeschaltet, die für eine vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt wird, die im Schritt 50 abgeleitet wird. Dementsprechend wird die Maschinenbelastung reduziert, um die Maschinendrehzahl entsprechend dem Niederdrücken des Gaspedals zu steigern. Als Folge davon wird das gewünschte Beschleunigungsverhalten entsprechend dem Umfang der Gaspedalbetätigung auch dann erreicht, wenn der Fahrzeugbetriebszustand, der sich durch die Maschinenbelastung und die Fahrgeschwindigkeit ausdrückt, in der Schlupf/Überbrückungsbedingung befindet.
2. Da die Schlupf/Überbrückungssteuerungssubroutine wieder gestartet wird, bevor die Zeit T den Zeitgeberwert To erreicht, wenn die Entscheidung im Schritt 52 oder 53 positiv wird, wird eine direkte Umschaltung von der Wandlerbetriebsart zur vollkommen überbrückten Betriebsart aufgrund einer Verzögerung im Start der Schlupf/Überbrückungsbetriebsart wirksam verhindert. Wie nämlich Fig. 4 zeigt, ist, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad kleiner oder die Fahrgeschwindigkeit höher ist, die Möglichkeit größer, in den voll überbrückten Zustand zu schalten. Wenn dementsprechend die Entscheidung im Schritt 52 oder 53 positiv ist, dann muß in die Schlupf/Überbrückungsbetriebsart geschaltet werden, um das direkte Umschalten von der Wandlerbetriebsart in die voll überbrückte Betriebsart zu verhindern.
3. Der Zeitgeberwert To kann auf einen optimalen Wert gesetzt werden, der nicht zu lang und nicht zu kurz ist, indem dieser auf der Grundlage der augenblicklichen Drosselklappenöffnung, der Fahrgeschwindigkeit und der Getriebestellung bestimmt wird. Es ist dementsprechend möglich, ein gewünschtes Beschleunigungsverhalten entsprechend dem Niederdrücken des Gaspedals zu erzielen, und gleichzeitig ist es auch möglich, die Schlupf/Überbrückungsbetriebsart wirkungsvoll zwischen die Wandlerbetriebeart und die voll überbrückte Betriebsart einzuschalten, um den Druck zu dämpfen, der sonst durch ein direktes Umschalten von der Wandlerbetriebsart in die voll überbrückte Betriebsart erzeugt würde.

Es ist noch anzumerken, daß der Zeitgeberwert To auch allein aus der Änderungsgeschwindigkeit, mit der die Drosselklappenwinkelstellung verändert wird (dTH/dt), abzuleiten, die letztlich für die gewünschte Beschleunigung des Fahrzeugs kennzeichnend ist.

Claims

Steuervorrichtung für eine schlupfsteuerbare Überbrückungskupp lung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers (1) eines Kraft fahrzeug-Automatikgetriebes, bei der die Überbrückungskupplung (6) in ihren voll gelösten Zustand zum Zwecke des Drehmoment wandlerbetriebs zu einem ersten Zeitpunkt umgeschaltet wird, wenn die Anstiegsgröße (dTH/dt) der Leistungsanforderung (TH) größer oder gleich einem vorbestimmten Wert (K) ist, und zu einem zweiten Zeitpunkt aus dem Drehmomentwandlerbetrieb zu rückgeschaltet wird, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer (T₀) verstrichen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Überbrückungs kupplung (6) aus dem Drehmomentwandlerbetrieb zurückgeschaltet wird, wenn die Leistungsanforderung (TH) auf oder unter einen vorbestimmten Wert (TH₀) fällt, oder die Fahrzeug geschwindigkeit (V) auf oder über einen vorbe stimmten Wert (V₀) ansteigt, bevor die vorbestimmte Zeitdauer (T₀) nach dem ersten Zeitpunkt verstrichen ist.