DE2657524B2

DE2657524B2 - Steuervorrichtung für eine durch einen hydraulischen Stellzylinder ausrückbare Hauptkupplung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2657524B2
Application number: DE2657524A
Authority: DE
Inventors: Heinrich 7921 Nattheim Dick
Original assignee: Voith Getriebe KG
Current assignee: Voith Getriebe KG
Priority date: 1976-12-18
Filing date: 1976-12-18
Publication date: 1980-09-18
Also published as: FR2374177B1; DE2657524C3; DE2657524A1; US4200175A; GB1559719A; IT1091275B; FR2374177A1; JPS5378528A

Description

a) ein als Stromwaage wirkender Operationsverstärker (46) stellt in einem Summierungspunkt (S) ein Gleichgewicht her zwischen den zufließenden elektrischen Strömen (i„_h A und ί_Λ) und den abfließenden elektrischen Strömen (i, und /«,λ

b) die dem Summierungspunkt (S) zufließenden Ströme sind ein von der Fahrgeschwindigkeit linear abhängender Strom (KX ein ebenfalls von der Fahrgeschwindigkeit abhängender Strom (UX der sich jedoch nur oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit (vi), nämlich beim Überschreiten der Schwellcnspannung einer Diode (45), einstellt, sowie ein von der Motordrehzahl linear abhängender Strom (i_my,

c) die vom Summierungspunkt (S) abfließenden Ströme (ik, ir) führen übei einen Widerstand (Rk)zu einem Minus-Potential (Leitung 50) bzw. zum Ausgang (A) des Operationsverstärkers (46);

d) die am Ausgang (A) gebildete elektrische Spannung (Ua)\s\ die dem elektrohydraulischen Druckregelventil (26) zuzuführende den Ausrückdruck der Hauptkupplung (11) bestimmende elektrische Steuergröße.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß da¹. Abhängigkeitsverhältnis zwischen der den Ausrückdruck der Hauptkupplung (II) bestimmenden elektrischen Steuergröße (U.\) und der Fahrgeschwindigkeit durch Verstellen eines Widerstandes (R_rX der von dem vorgenannten der Fahrgeschwindigkeit pi oportionalen Strom (K) durchflossen wird, einstellbar ist,

5, Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Abhängigkeitsverhältnis zwischen der den Ausrückdruck der Hauptkupplung (11) bestimmenden elektrischen Steuergröße (Ua) und der Fahrgeschwindigkeit im progressiven Bereich zusätzlich durch Verstellen eines weiteren ίο Widerstandes (R_w) einstellbar ist, der mit der genannten Diode (45) in Reihe geschaltet ist.

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Abhängigkeitsverhältnis zwischen der den Ausrückdruck der

Ii Hauptkupplung (11) bestimmenden elektrischen Steuergröße (U_A) und der Motordrehzahl durch Verstellen eines Widerstandes (R_mX der von dem von der Motordrehzahl abhängender. Strom (i_m) durchflossen wird, einstellbar ist.

7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die sogenannte Faßdrehzahl, das ist diejenige Motordrehzahl, bei welcher der Kupplungs-Einrückvorgang beginnt, durch Verändern des zwischen dem Summierungs-

punkt (S) und dem Minus-Potential (50) liegenden Widerstands (Rk) einstellbar ist.

8. Steuervorrichtung nach einem Jer Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an die zum Stellzylinder (20) der Kupplung (11) führende

ίο Druckmittel-Leitung (21) ein weiterer Stellzylinder (37) zum selbsttätigen Verstellen der Gasdrosselklappe im Sinne einer Gasrücknahme angeschlossen ist (Leitung 38).

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine solche Steuervorrichtung so»r das Bedienen eines Kraftfahrzeuges erleichtern, indem das Betätigen der Kraftfahrzeugkupplung beim Anfahren und beim Wechseln der Gänge sowie beim Anhalten ohne Zutun des Fahrers automatisch erfolgt. Die Steuervorrichtung

Vi soll in jedem serienmäßigen Kraftfahrzeug anwendbar sein; d. h. die normalerweise durch ein Kupplungspedal betätigbare Kupplung soll beibehalten we-den können. Vorzugsweise soll auch das Kupplungspedal selbst beibehalten werden, damit bei Bedarf die Kupplung

μ nach wie vor vom Fahrer betätigt werden kann.

Eine bekannte nach dem Oberbegriff des Anspruches ausgebildete Steuervorrichtung (DE-OS 15 05 452) v. irkt in der folgenden Weise: Beim Anfahren aus dem Stand wird mittels elektronischer Steuerelemente dafür

Ά gesorgt, daß der Einrückvorgang der Kupplung allein in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuert wird. Dies erfolgt dort dadurch, daß die dem Druckregelveniil zugeführte elektrische Größe und somit der im Stellzylinder der Kupplung wirkende Hydraulik-Druck

fei) mit zunehmender Motordrehzahl abnimmt. Dabei ist dafür gesorgt, daß das Abnehmen der elektrischen Größe und des Hydraulik-Druckes progressiv erfolgt.

Nach einem Gangwechscl wird in der bekannten Steuervorrichtung der Einrückvorgang der Kupplung in

*>■'· anderer Weise bewerkstelligt: Nunmehr wird die elektrische Größe, die während des Gangwcchsels auf ihren Höchstwert eingestellt ist, nach Vollendung des Gangwechsels mittels anderer elektronischer Sieuerelc-

mente zunächst for eine gewisse Zeitspanne auf einen mittleren Wert zurückgenommen, dessen Höhe von der Stellung des Gaspedals abhängig gemacht ist Erst nach dem Ablaufen der genannten Zeitspanne wird die elektrische Größe und somit auch der Hydraulik-Druck auf den Wert Null zurückgenommen, um hierdurch das Einrücken der Kupplung zu vollenden.

Bei der bekannten Steuereinrichtung bedarf es also für ein möglichst ruckfreies Einrücken der Kupplung einerseits beim Anfahren und andererseits beim Gangwechsel unterschiedlicher elektronischer Steuerelemente. Ob die Steuervorrichtung nach der einen oder nach der anderen Weise arbeitet (d. h. ob die einen oder die anderen elektronischen Steuerelemente wirksam werden), ist davon abhängig gemacht, ob die äugenblickliche Fahrgeschwindigkeit unterhalb oder oberhalb eines bestimmten Wertes, z. B. 15 km/h, liegt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine zum automatischen Betätigen einer Kraftfahrzeugkupplung dienende Steuervorrichtung anzugeben, deren Aufbau möglichst einfach ist und die unter allen Betriebsbedingungen mit hoher Sicherheit arbeitet. Die Steuervorrichtung soll es auch ermöglichen, daß die Zeitdauer des Schlupfbetriebes der Kupplung, insbesondere beim Einrücken der Kupplung, sehr feinfühlig eingestellt werden kann. Dauert nämlich der Schlupfbetrieb zu lange, so besteht die Gefahr hohen Verschleißes an den Kupplungsbelägen; ein zu rasches Einrücken verursacht dagegen einen unangenehmen Drehmomentstoß, der unter Umständen Schwingungen im Fahrzeugantrieb anregt

Zur Lösung der genannten Aufgabe werden die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 angewandt

Für die Funktion der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung ist zunächst von Bedeutung, daß die genannte elektrische Größe bei allen gesteuerten allmählichen Ein- und Ausrückvorgängen der Kupplung (Einrücken beim Anfahren oder Einrücken nach einem Gangwechsel oder Ausrücken beim Unterschreiten einer bestimmten Motordrehzahl) sowohl von der Motordrehzahl als auch von der Fahrgeschwindigkeit abhängig gemacht ist. Mit anderen Worten: Die insgesamt für das Steuern eines Ein- oder Ausrückvorgangs der Kupplung wirksamen Einflußgrößen sind stets die gleichen, η gleichgültig um welchen Vorgang es sich jeweils handelt.

Das besondere der vom Erfinder vorgeschlagenen Lösung besteht nun aber darin, daß die elektrische Größe während des Eirrückvorganges der Kupplung ·νι

einerseits — konstante Motordrehzah! angenommen — mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit zuerst wenigstens angenähert linear und dann progressiv verändert wird, d. h. beispielsweise abnimmt

und andererseits — konstante Fahrgeschwindigkeit angenommen — mit zunehmender Motordrehzahl wenigstens angenähert linear verändert wird.

Durch die Kombination der genannten Maßnahmen m> wird ein besonders ausgeprägter Mitkopplungseffekt erzielt. Das heißt, das Einrücken der Kupplung erfolgt umso rascher, je größer während des Schlupfbetriebes der Kupplung die Fahrgeschwindigkeit geworden ist. Dadurch wird die Zeitdauer des Schlupfbetriebes der >>"> Kupplung verhältnismäßig kurz und der Verschleiß an den Kupplungsbelägen gering gehalten; dennoch wird ein stoßfreies hinrücken der Kupplung erzielt. Wie Versuche gezeigt haben, kann durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen darauf verzichtet werden, auch noch die augenblickliche Stellung des Gaspedals *u berücksichtigen, wie dies bei der bekannten Bauweise gemäß DE-OS 15 05 452 erforderlich ist Somit vereinfacht sich der Aufbau der Steuervorrichtung beträchtlich.

Der genannte Mitkoppelungseffekt wirkt sich nicht nur beim Anfahren aus dem Stillstand, sondern auch bei jedem Gangwechsel vorteilhaft aus; denn es ist durch ihn sichergestellt, daß die Kupplung nach e<nem Gangwechsel unter Umständen schon allein aufgrund der vorhandenen Fahrgeschwindigkeit rasch wieder kraftschlüssig wird, also unabhängig davon, wie hoch augenblicklich die Motordrehzahl ist Dadurch wird eine hohe Fahrsicherheit beim Gangwechseln erzielt insbesondere während einer Gefällefahrt Das Teilproblem des Gangwechseis während einer Gefällefahrt mußte bei einer bekannten Steuervorrichtung, die zur Steuerung einer Fliehkraftkupplung dient (DE-AS 12 41 280), durch eine Zusatzeinrichtung gele,·: werden, die dafür sorgt, daß bei jedem Gangwechsel dL Mofordrehzahl nicht unter einen mittleren Wert von z. B. 1500 Umdrehungen pro Minute absinken kann.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Bauweise ergibt sich daraus, daß sich die elektrische Größe während des Einrückens der Kupplung mit zunehmender Motordrehzahl im wesentlichen linear, also nicht progressiv verändert wie bei der bekannten Steuervorrichtung gemäß DE-OS 15 05 452. Das Vermeiden einer progressiven Abhängigkeit der elektrischen Größe von der Motordrehzahl hat nämlich den Vorteil, daß auch bei einem Starten des kalten Motors bei niederen Temperaturen das Anfahren des Kraftfahrzeuges keinerlei Schwierigkeiten bereitet. Denn durch die genannte Maßnahmt wird sichergestellt, daß dem Motor nicht ein unnötig hohes Drehmoment abverlangt wird. Es besteht also keine Gefahr, dab der Motor abgewürgt wird.

Wichtig ist. daß während des Schlupfzustandes der Kupplung das Umwandeln der von der Kupplungseingangsdrehzahl (Motordrehzahl) und von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen elektrischen Größe in einen Hydraulik-Druckwert (und somit in einen bestimmten von der Kupplung zu übertragenden Drehmomentwert) mit möglichst hoher Genauigkeit und Stetigkeit erfolgt. Deshalb wird das elektro-hydraulische Druckregelventil vorzugsweise mit einem Magnetkraftregler ausgestattet, der die Ankeranzugskraft des Elektromagneten des Druckregelventils unabhängig vom magnetischen Widerstand des Magnetsystems, insbesondere unabhängig von der Stellung des Ankers innerhalb der Ankerhubstrecke einregelt (Anspruch z). Ein solcher Mag iHkraftregler ist für sich allein schon bekannt (DE-AS 20 19 345).

Ein hiermit ausgerüstetes elektro-h^draulisches Druckregelventil bildet eine direkt wirkende, elektrisch steuerbare Druckquelle. Durch die Anwendung dieses mit hoher Präzision arbeitenden Gerätes wird gewährleistet, daß beim Schlupfbetrieb das von der Kupplung übertragene Drehmoment mit besonders hoher Genauigkeit den »Befehlen« der Steuervorrichtung folgt.

Das Gewinnen der dem elektrohvdrauiischen Druck regelventil zuzuführenden elektrischen Größe aus den die Fahrgeschwindigkeit und die Motordrehzahl repräsentierenden Größen erfolgt nach einem weiteren Gedanker, der Erfindung mit einer im Anspruch i beschriebenen elektronischen Regeleinrichtung.

Um das Verhalten der Kupplung bei Bedarf verändern zu können, d. li. um die Kupplung z. B. an die Größe des Fahrzeuges oder an die Drehmomentkennlinie des Motors anpassen zu können, ist es besonders vorteilhaft, in der elektronischen Regeleinrichtung die Abhängigkeitsverhältnisse zwischen der obengenannten elektrischen Größe und der Fahrgeschwindigkeit bzw. zwischen der elektrischen Größe und der Motordrehzahl einstellbar zu machen. Hierzu können vorteilhaft die in den Unteransprüchen 4 bis 6 beschriebenen Maßnahmen getroffen werden. Fiine weitere günstige Eingriffsmöglichkeit ist dadurch gegeben, daß man die sogenannte Faßdrehzah' (die Motordrehzahl, bei welcher der Kupplungs-Einrückvorgang beginnt) einstellbar macht (Anspruch 7).

Weiterhin ist die an sich aus der DE-AS 12 41 280 bekannte Maßnahme vorteilhaft, daß an die zum Kupplungs-Stellzylinder führende Druckmittel-Leitung pin wpilprpr Stpll7vlinflpr 7iim splhsttäliirpii Vprslpllpn der Gasdrosselklappe im Sinne einer Gasrücknahme angeschlossen ist (Anspruch 8). Hiermit sollte bisher lediglich beim Gangwechseln ein Aufheulen des Motors vermieden werden. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung kann durch diese Maßnahme nunmehr auch erreicht werden, daß beim Anfahren die Gasdrosselklappe nicht plötzlich voll geöffnet werden kann, was eine stoßartige Beanspruchung des Fahrzeuggetriebes und unter Umständen ein Durchdrehen der Antriebsräder zur Folge haben könnte.

Ausführungsbeispirle der Erfindung sind nachfolgend anhand einer Zeichnung beschrieben.

Darin zeigt

Fig. I das Schema einer Steuervorrichtung zum automatischen Betätigen einer Kraftfahrzeug-Hauptkupplung, nachfolgend kurz »Kupplung« genannt:

F i g. 2 einen Ausschnitt aus F i g. I in abgeänderter Ausführung.

In F i g. 1 umfaßt ein Fahrzeugantrieb einen Brennkraftmotor 10, eine normale, serienmäßige Kupplung 11, die auch durch ein übliches Kupplungspedal betätigt werden könnte, sowie ein Schaltgetriebe 12 mit einer Abiriebswelle 13 und einem Handschalthebel 14. Darin ist ein elektrischer Schalter 15 eingebaut, der während eines Gangwechsels geschlossen ist. Ein Drehzahlmesser 16 dient zum Messen der Motordrehzahl, also der Kupplungseingangsdrehzahl. Ein weiterer am Getriebeausgang angeordneter Drehzahlmesser 17 dient zum Messen der Fahrgeschwindigkeit. Das Schaltgetriebe kann auch eine Einrichtung /um selbsttätigen Gangwechseln aufweisen, z. B. entsprechend DE-OS ! 5 30 825.

Zum Ausrücken der Kupplung Il greift an einem Ausrückhebel 18 die Kolbenslange eines Hydraulik-Stellzylinders 20 an. Das Ausrücken der Kupplung erfolgt durch Beaufschlagen dieses Kolbens mit Druckmittel (Leitung 21) entgegen der Kraft einer Feder 22. Als Druckmittelquelle ist eine Pumpe 23 vorgesehen, an deren Druckleitung 24 eine Rücklaufleitung 25 angeschlossen ist, die über ein elektro-hydraulisches Druckregelventil 26 in den drucklosen Ölsumpf 27 zurückführt. Von der Druckleitung 24 sind drei zueinander parallel angeordnete Verbindungsleitungen zur Leitung 21 vorgesehen; in der einen befindet sich eine Drossel 28 und ein den Rücklauf sperrendes Rückschlagventil 29, in der zweiten eine Drossel 30 und in der dritter, ein normalerweise geschlossenes Absperrventil 31.

Die in der Zeichnung nicht sichtbare Gasdrosselklappe des Motors 10 ist mit dem Gashebel 32 über einen Winkelhebcl 33, eine Zugfeder 34 und eine Stellstangc 35 verbunden. In der üblichen Weise wird durch Niederdrücken des Gashebels 32 die Gasdrosselklappc ι geöffnet. Um ein selbsttätiges Schließen der Gasdrosselklappe zu ermöglichen, ist die Stellstange 35 mit dem Ende eines Hebels 36 gekoppelt. An diesem kann die Kolbenstange eines weiteren Stellzylinders 37 angreifen. Das Beaufschlagen des Kolbens dieses Stell/.ylin-

Hi ders (Leitung 38) entgegen einer Feder 39 bewirkt ein wenigstens teilweises Schließen der Gasdrosselklappc Die Leitung 38 kann direkt an die Leitung 21 angeschlossen sein, so daß bei jedem Ausrücken der Kupplung 11 die Gasdrosselklappe in Richtung

ii Schließen verstellt wird. Eine solche Anordnung ist in Fig. I dargestellt; eine andere Anordnung wird weiter unten beschrieben.

Eine insgesamt mit 40 bezeichnete elektronische Stpiiprrinrirhtnng besitzt drei Eingänge 41. 42 und 43.

.'o Der Eingang 41 ist mit dem Schalter 15 des Handschalthebels 14 verbunden. Von hier wird der Steuereinrichtung 40 ein Signal zugeführt, solange ein Gangwechsel stattfindet. Über den Eingang 42 wird eine der Motordrehzahl proportionale elektrische Größe

r> eingegeben, desgleichen über den Eingang 43 eine der Fahrgeschwindigkeit proportionale elektrische Größe.

Der Eingang 42 ist über einen Widerstand R_m mit einem Vrrknüpfungspunkt V verbunden. Desgleichen ist der Eingang 43 über einen Widerstand /?, ebenfalls

i" mit dem Verknüpfungspunkt V verbunden. In einem dem Widerstand R, parallel geschalteten Leitungszweig liegt eine Diode 45, die mit ihrer Flußrichtung in Richtung des mit dem Pfeil ;»■ bezeichneten Stromes angeordnet ist, und ein Widerstand /?„. Der Verknüpft fungspunkt V ist über einen normalerweise die gezeichnete Stellung einnehmenden Wechselschalter 44 mit einem Summierungspunkt 5 verbunden, der seinerseits mit dem Eingang E- eines Operationsverstärkers 46 verbunden ist. Dessen Eingang E+ liegt am Bezugspotential (Nullpotential, Leitung 47) und dessen Ausgang A ist einerseits über einen Widerstand R mit dem Summierungspunkt 5 verbunden und andererseits über den Anschluß 48 mit einem zum elektro-hydraulischen Regelventil 26 gehörenden Magnetkraftregler 49.

-. Der Summierungspunkt Sist schließlich noch über einen Widerstand Rk mit einem Minus-Potential (Leitung 50) verbunden. Ein über den Eingang 41 eingehendes Signal erregt einen Elektromagneten 51, wodurch der Schalter 44 in die andere Stellung umgesteuert und hierdurch

v> eine Leitung 52 (Pluspotential) über einen Widerstand Rf, mit dem Summierungspunkt 5 verbunden wird Die durch die genannten Widerstände R_n, /?„ /?„. R_e. Rt und R hindurchgehenden Ströme sind mit den Pfeilen i_m /\, /», if ik und ir bezeichnet.

Die dargestellte Anordnung bildet eine elektrische Stromwaage; d. h. der Operationsverstärker 46 wirkt als Regler, indem er im Summierungspunkt 5 ein Gleichgewicht zwischen den zu- und abgeführten Strömen herstellt. Mit anderen Worten: Es gilt die folgende Gleichung:

/_m + Λ + iw = /* + ir ■

Daher ist die am Magnetkraftregler 49 des Druckregelventils 26 anliegende Spannung Ua = R ■ 's durch die folgende Gleichung bestimmt:

Ua = R (im + /.· + U - ik).
Da es nur auf den absoluten Betrag von Ua ankommt.

isl auch die folgende Beziehung gültig:
Ua = R(ik - im - Λ - L).

Da der Strom ι\ konstant ist, erkennt man aus der zuletzt genannten Formel folgendes: Die dem Magnetkraftregler 49 als Sollwert zugeführte Spannung U.\ und damit der in der Pumpendruckleitung 24 herrschende Dr>;k nehmen ab. wenn die Ströme /„„ /, und /'» zune'imen.

Beim Anfahren des Fahrzeuges aus dem Stillstand wirkt die Rinrichtungwii: folgt: Zunächst sind λ = Ound i_w = 0, während /„,der Leerlaufdrehzahl des Motors 10 entspricht. Es wurde dafür gesorgt, daß in diesem Zustand die Spannung U.\ und somit der Druck in der Leitung 24 so hoch ist. daß die Kupplung Il gerade noch voll ausgerückt ist. Die Motordrehzahl, bei der die Kupplungsreibflachen sich zu berühren beginnen, die sogenannte F-alkirehzahl, wird bestimmt durch Einstel- !en ües stromes /; cure,, ein cn;;prccricr.uc; verändern des Widerstandes Ri. Wenn der Fahrer durch Gasgeben die Motordrehzahl anhebt und damit die Spannung U„, und der Strom /,„ größer werden, so verringert sich die Spannung U.\, wodurch die Kupplung 11 mit der Kraftübertragung beginnt. Hierbei besteht ein linearer Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl und der Spannung U.\. Das Abhängigkeitsverhältnis zwischen diesen beiden Größen kann durch Verstellen des Widerstandes R_n, verändert werden.

Wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, steigen auch die Spannung U, und der Strom /', an, während der Str.m L aufgrund einer zunächst vorhandenen Sperrwirkung der Diode 45 vorläufig noch sehr klein bleibt. Das Zunehmen von /', hat ein verstärktes Abnehmen der Spannung U.\ zur Folge. Unter der Annahme, daß die Motordrehzahl gleich bleibt, und solange L ungefähr gleich Null ist, besteht auch zwischen der Fahrgeschwindigkeit und der Spannung U.\ ein linearer Zusammenhang. Wenn die Fahrgeschwindigkeit einen bestimmten Wert überschreitet und U, größer wird als die .Schwellenspannung der Diode 45. wird diese durchlässig; dadurch stellt sich ein bestimmter Strom /'» ein. so daß der Einfluß der Fahrgeschwindigkeit auf die Höhe der Spannung U.\ zusätzlich verstärkt wird. Mit anderen Worten, die Spannung U.\ nimmt bei ansteigender Fahrgeschwindigkeit progressiv ab, so daß die Kupplung 11 schließlich sehr rasch vollends einrückt und nunmehr ohne Schlupf arbeitet. Zugleich wird auch der Stellzylinder 37 für die Gasrücknahme entlastet, so daß nunmehr auch Vollgas gegeben werden kann.

Das Entlasten der beiden Stellzylinder 20 und 37, d. h. der Rücklauf der Druckflüssigkeit erfolgt zunächst allein durch die Drossel 30, so daß die Einrückbewegung der Kupplung Il gedämpft ist. Dieser Dämpfungseffekt wird jedoch alsbald vermindert durch Öffnen des Absperrventils 31. Dies wird ausgelöst durch einen Signalgeber 53, der bei Überschreiten einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, z. B. bei 5 km/h, den Elektromagneten des Absperrventils 31 erregt.

Sobald der Fahrer zur Vornahme eines Gangwechsels den Handschalthebel 14 berührt, schließt sich der Kontakt 15, wodurch der Wechselschalter 44 umgelegt wird, so daß nunmehr anstelle der Ströme /„» /, und /„ ein verhältnismäßig schwacher Strom /,. /um Summierungsprodukt .S gelangt. Dies hat zur Folge, daß die Spannung Ua und somit der Druck in der Druckleitung 24 plötzlich ansteigen, so daß die Kupplung Il unverzüglich geöffnet und gleichzeitig die Gasdrosselklappe in Richtung Schließen verstellt wird. Nach vollzogenem Gangwechsel geht der Wechselschalter 44 wjpder in die gezeichnete Stellung zurück, so daß die Spannung Ua

WiCuCrUin VGPi uCr ιτιΟιϋΓυϊΤιιΖαιπ ünu uci rälli'gc-

schwindigkeit abhängt. Sollte der Fahrer hierbei kein Gas geben, so daß der Strom i_m der Leerlaufdrehzahl des Motors 10 entspricht, so wird doch in der Regel die Fahrgeschwindigkeit, d. h. die Größe des Stromes /, ausreichen, um die Spannung Ua so weit zurückzunehmen, daß sich die Kupplung 11 wieder schließt.

Gemäß Fig. 2 ist das einfache Absperrven'il 31 der Fig. 1 durch ein Zweiwegeventil 61 ersetzt. In dessen gezeichneter Stellung sind die beiden zu den Stellzylindern 20 und 37 führenden Leitungen 21 und 38 miteinander verbunden. Hierbei liegen also gleiche Verhältnisse vor wie in F i g. 1 bei geschlossenem Ventil 31. In der anderen Stellung des Zweiwegeventils 61, wiederum ausgelöst durch den Signalgeber 53 bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, wird für den Stellzylinder 37 zum Aufheben der Gasrücknahme ein separater Rücklauf 62 in den Sumpf 27 geöffnet. Auf diese Weise wird dem Fahrer ein sportliche!; Anfahren ermöglicht.

Der Verlauf der Abhängigkeit der Spannung Ua von der Fahrgeschwindigkeit kann wie folgt verste"t werden: Im linearen Abhängigkeitsbereich braucht zum Verändern des Abhängigkeitsverhältnisses lediglich der Widerstand Rv verstellt zu werden. Im progressiven Abhängigkeitsbereich kann der Verlauf der Spannung Ua zusätzlich noch durch Verstellen des Widerstandes /?» und der Schwellenspannung der Diode 45 verändert werden. Durch die genannten Maßnahmen wie auch durch die oben schon erwähnten Verstellmöglichkeiten kann das Verhalten der Kupplung an die Verhältnisse des Fahrzeuges (z. B. Masse, Motordrehmomentkennlinie) angepaßt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1. Steuervorrichtung für eine durch einen hydraulischen Stellzylinder ausrückbare Hauptkupplung für Kraftfahrzeuge, mit einem das Aus- und Einrücken der Hauptkupplung steuernden elektrohydraulischen Druckregelventil, das den Ausrückdruck der dem Stellzylinder zugeführtea Hydraulikflüssigkeit während des Einrückvorgangs in Abhängigkeit von einer elektrischen Steuergröße verstellt, die in einer elektronischen Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und von der Fahrgeschwindigkeit gebildet wird, dadurch gekennzeichne t, daß die den Ausrückdruck der Hauptkupplung (11) bestimmende elektrische Steuergröße (U_A) gebildet wird aus der Differenz zwischen einer konstanten elektrischen Größe (ik) und der Summe zweier elektrischer Steuergrößen (L und /„ + i_w), von denen die eine Steuergröße (i_m) der Motordrehzahl propotional ist, während die andere Steuergröße (K + iw) unterhalb eines Schwellenwertes linear und oberhalb dieses Schwellenwertes progressiv mit der Fahrgeschwindigkeit zunimmt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrohydraulische Druckregelventil (26) mit einem (,iagnetkraftregler (49) ausgestattet ist, der die Ankeranzugskraft des Elektromagneten des Druckregelventils (26) unabhängig vom magnetischen Widerstand des Magnetsystems auf einen von der den Ausrückdruck der Hauptkupplu.ig (11) bestimmenden elektrischen Steuergröße (t/^ablv.ngend^ Wert einregelt.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine eic;¹ ironische Regeleinrichtung (40), welche die folgenden Merkmale aufweist: