DE3806939A1 - Getriebe fuer ein fahrzeug mit vierrad-antrieb - Google Patents
Getriebe fuer ein fahrzeug mit vierrad-antriebInfo
- Publication number
- DE3806939A1 DE3806939A1 DE19883806939 DE3806939A DE3806939A1 DE 3806939 A1 DE3806939 A1 DE 3806939A1 DE 19883806939 DE19883806939 DE 19883806939 DE 3806939 A DE3806939 A DE 3806939A DE 3806939 A1 DE3806939 A1 DE 3806939A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- oil line
- oil
- difference
- pump
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/2496—Self-proportioning or correlating systems
- Y10T137/2544—Supply and exhaust type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe gemäß dem Ober
begriff des Patentanspruchs 1, das sich zum Einsatz in ei
nem vierradgetriebenen Fahrzeug eignet. Das Getriebe ent
hält eine Hydraulikkupplung, um Drehkräfte von einer An
triebswelle auf eine andere Antriebswelle zu übertragen.
Ein konventionelles Getriebe der genannten Art ist in Fig.
1 dargestellt. Es enthält eine Hydraulikkupplung 3, die
zwischen zwei Antriebswellen 1 und 2 angeordnet ist, von
denen eine mit den Vorderrädern und eine mit den Hinterrä
dern eines Fahrzeugs verbunden ist. Eine Differentialpumpe
4 erzeugt einen hydraulischen Druck in Übereinstimmung mit
der Drehzahldifferenz zwischen den Antriebswellen 1 und 2.
Das von der Pumpe 4 abgegebene Öl läuft über eine Drossel 5
in einen Tank 6 hinein. Der vor der Drossel 5 vorhandene
hydraulische Druck wirkt auf einen Kolben 8, der sich in
einer innerhalb der Kupplung 3 vorhandenen Ölkammer 7 be
findet und preßt eine innere Platte 9 b gegen eine äußere
Platte 9 a innerhalb der Kupplung 3. Auf diese Weise wird
die Drehkraft von einer der beiden Antriebswellen auf die
andere übertragen.
Bei diesem Getriebe steigt das übertragene Drehmoment T
proportional zur Differenz N zwischen den Drehzahlen der
beiden Antriebswellen an, wie durch die gebrochene Linie A
in Fig. 2 gezeigt ist. Beim Durchfahren von Kurven bewegen
sich die Vorderräder und die Hinterräder auf Bahnen mit un
terschiedlichen Radien, so daß die Räder durch die Straßen
oberfläche abgebremst werden. Dieses im nachfolgenden als
"Abbremsung" bezeichnete Phänomen tritt im Bereich M in
Fig. 2 auf. Um zu verhindern, daß die das übertragene Dreh
moment beschreibende Kurve A durch den Bereich M verläuft,
wird das Drehmoment T nur mit einer niedrigen Rate propor
tional zur Differenz N erhöht. Erhöht sich daher die Diffe
renz N nur leicht über den Bereich M hinaus, so ist das
Drehmoment T nicht groß genug, um einen vierradgetriebenen
Betrieb zu erlauben. Fährt daher das Fahrzeug auf einer
Straßenoberfläche mit kleinem Reibungskoeffizienten, so ist
das Fahrverhalten des Fahrzeugs relativ schlecht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe zu
schaffen, das das übertragene Drehmoment klein genug halten
kann, damit sich die beiden Antriebswellen des Fahrzeugs
relativ zueinander innerhalb des zuvor erwähnten Bereichs
drehen können, in dem eine "Abbremsung" auftritt und das
große übertragene Drehmomente liefert, wenn der "Abbremsbe
reich" leicht überschritten wird.
Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt in der Schaffung ei
nes Getriebes, das die zuvor erwähnten Eigenschaften auf
weist, und welches zusätzlich in der Lage ist, das übertra
gene Drehmoment auf einem im wesentlichen konstanten, klei
nen Wert zu halten, und zwar unabhängig von einem Ansteigen
der Drehzahldifferenz zwischen den beiden Antriebswellen
innerhalb des "Bremsbereichs", wobei sich das Getriebe wei
terhin dadurch auszeichnen soll, daß es das übertragene
Drehmoment plötzlich um einen gegebenen Wert dann erhöht,
wenn der "Bremsbereich" überschritten ist.
Weiterhin besteht das Ziel der Erfindung in der Schaffung
eines Getriebes, das die oben beschriebenen Eigenschaften
aufweist, einfach im Aufbau ist, sicher arbeitet und das
übertragene Drehmoment innerhalb des "Bremsbereichs" auf
einem im wesentlichen konstanten Wert hält.
Die Lösung der genannten Aufgaben ist im kennzeichnenden
Teil des Patentanspruchs 1 angegeben. Vorteilhafte Ausge
staltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu ent
nehmen.
Kurz gesagt bezieht sich die Erfindung auf ein Getriebe für
ein Fahrzeug, bei dem alle vier Räder angetrieben werden.
Das Getriebe enthält eine Pumpe, die einen hydraulischen
Druck in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen den
Drehzahlen einer ersten und einer zweiten Antriebswelle des
Fahrzeugs erzeugt. Die unter diesem Druck stehende Brems
flüssigkeit wird in ein Reservoir zurückgeführt, und zwar
über eine erste Ölleitung, in der sich eine Drossel bzw.
Einschnürung bzw. Verengung befindet. Zwischen den beiden
Antriebswellen liegt eine Hydraulikkupplung, damit ein
Drehmoment von der einen zur anderen Antriebswelle übertra
gen werden kann. Innerhalb der Kupplung befindet sich eine
Vorspannfeder zur Vergrößerung dieses Drehmoments. Das von
der Pumpe geförderte bzw. gelieferte Öl fließt über eine
zweite Ölleitung und gelangt in eine Ölkammer, die sich in
nerhalb der Kupplung befindet. Diese Ölkammer ist über eine
dritte Ölleitung direkt mit dem Reservoir verbunden, also
nicht über die Drossel. Ein Auswahlventil ist vorhanden,
mit dem wahlweise die zweite Ölleitung und die dritte Öl
leitung geöffnet werden können. Ist die Differenz zwischen
den Drehzahlen der beiden Antriebswellen klein, so öffnet
das Auswahlventil nur die dritte Ölleitung. Unter dieser
Bedingung wirkt nur die Kraft der Vorspannfeder auf die
Kupplung, um diese so zu betätigen, daß das übertragene
Drehmoment auf einem im wesentlichen konstanten, kleinen
Wert innerhalb des Bremsbereichs gehalten wird. Ist dagegen
die Differenz zwischen den genannten Drehzahlen groß, so
öffnet das Auswahlventil nur die zweite Ölleitung. In die
sem Zustand wirken sowohl der hydraulische Druck als auch
die Kraft der Vorspannfeder auf die Kupplung. Das bedeutet,
daß ein größeres Drehmoment zwischen den Antriebswellen
übertragen werden kann, wenn der Bremsbereich leicht über
schritten worden ist.
Die Zeichnung stellt neben dem Stand der Technik Ausfüh
rungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigen:
Fig. 1 ein Hydraulikschaltdiagramm eines konventionellen
Getriebes,
Fig. 2 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des
übertragenen Drehmoments in Abhängigkeit der Dreh
zahldifferenz zwischen den beiden Antriebswellen,
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Antriebssy
stems für ein vierradgetriebenes Fahrzeug mit ei
nem Getriebe nach der Erfindung,
Fig. 4 ein Hydraulikschaltdiagranm eines ersten Ausfüh
rungsbeispiels des Getriebes nach der Erfindung,
Fig. 5 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der
Beziehung zwischen dem Öffnungsbereich zweier Öl
wege und dem durch eine Spule zurückgelegten Hub,
Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Darstellung zur Er
läuterung einer Abwandlung des ersten Ausführungs
beispiels,
Fig. 7 eine ebenfalls die Abwandlung erläuternde Darstel
lung, in der das übertragene Drehmoment in Abhän
gigkeit der Drehzahldifferenz zwischen den beiden
Antriebswellen aufgetragen ist, und
Fig. 8 ein Hydraulikschaltdiagramm eines Getriebes nach
einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
wobei diese Figur ebenfalls ein elektrisches
Steuersystem in Form eines Blockdiagramms zeigt.
In der Fig. 3 ist ein vierradgetriebenes Fahrzeug schema
tisch dargestellt. Dieses Fahrzeug enthält einen Motor 10,
ein Getriebe 11, ein Übertragungs- bzw. Verteilergehäuse
12, ein vorderes Differential 13, ein hinteres Differential
14, eine vordere Antriebswelle 15 (die nachfolgend als
"Eingangswelle" bezeichnet wird), eine hintere Antriebswel
le 16 (die nachfolgend als "Ausgangswelle" bezeichnet
wird), Vorderräder 17, Hinterräder 18, eine Hydraulikkupp
lung 19, die zwischen der Eingangswelle 15 und der Aus
gangswelle 16 angeordnet ist, und eine Differentialpumpe 26
zur Förderung von Öl mit einer Flußrate, die in Überein
stimmung mit der Differenz zwischen den Drehzahlen der
Wellen 15 und 16 steht. Die Kupplung 19 überträgt eine
Drehkraft von der Eingangswelle 15 auf die Ausgangswelle
16, oder umgekehrt.
Entsprechend der Fig. 4 enthält die Hydraulikkupplung 19
ein Gehäuse 30, eine rotierende Welle 31, mehrere äußere
Platten 32, die sich gemeinsam und nur mit dem Gehäuse 30
drehen können, mehrere innere Platten 33, von denen jede
zwischen zwei äußeren Platten 32 angeordnet ist, einen Kol
ben 34, der gleitend im Gehäuse 30 angeordnet ist, und eine
Druckfeder 35, die den Kolben 34 in eine solche Richtung
drückt, daß die inneren Platten 33 gegen die äußeren Plat
ten 32 gedrückt werden. Aufgrund der Feder 35 wird zu jeder
Zeit ein Drehmoment geliefert. Die inneren Platten 33 kön
nen sich nur mit der drehenden Welle 31 drehen. Zwischen
dem Gehäuse 30 und dem Kolben 34 liegt eine Ölkammer 36, in
der ein hydraulischer Druck aufgebaut werden kann.
Der genaue Aufbau der Differentialpumpe 26 und der Hydrau
likkupplung 19, die Verbindung zwischen der Pumpe 26 und
der Eingangswelle 15 sowie der Ausgangswelle 16 und die
Verbindung der Kupplung 19 mit den Wellen 15 und 16 sind im
einzelnen in der US-Patentanmeldung mit der Serien-Nummer
058 868, Jahrgang 1987, beschrieben. Zur Offenbarung dieser
Punkte in der vorliegenden Patentanmeldung wird auf die ge
nannte US-Patentanmeldung ausdrücklich Bezug genommen.
Eine erste Ölleitung 40 verbindet den Ausgang der Differen
tialpumpe 26 mit einem Ölreservoir oder Tank 41. In der
Leitung 40 liegt ein Druckauswahlventil 42 zur Einstellung
des zur Kupplung 19 zu übertragenden Drucks, wobei unter
schiedliche Druckwerte ausgewählt werden können. Das Ventil
42 enthält einen Kolben 45, der in einem Hohlraum 43 glei
ten kann, sowie eine aufgewickelte Feder 46, die den Kolben
45 in Richtung der Pumpe 26 drückt. Der Kolben 45 ist im
zentralen Bereich mit einem Loch 45 a versehen, das sich in
axialer Richtung durch den Kolben 45 hindurch erstreckt.
Innerhalb des Lochs 45 a befindet sich eine Drossel 47 bzw.
ein eingeschnürter Bereich.
Eine zweite Ölleitung 48 ist mit dem Hohlraum 43 an einem
Ort verbunden, der an der Seite der Pumpe 26 liegt. Eine
dritte Ölleitung 49 ist dagegen mit dem Hohlraum 43 an ei
nem Ort verbunden, der auf der Seite des Tanks 41 liegt.
Die anderen Enden der zweiten und dritten Leitungen 48 und
49 sind mit der Ölkammer 36 innerhalb der Kupplung 19 ver
bunden. In der ersten Leitung 40 liegt ferner ein Prüfven
til 50.
Beim Betrieb des den oben beschriebenen Aufbau aufweisenden
Getriebes wird eine vom Motor 10 erzeugte Drehkraft über
das Getriebe 11 auf das vordere Differential 13 und ferner
über das Getriebe 11 und das Übertragungsgehäuse 12 auf die
Eingangswelle 15 übertragen. Die auf die Eingangswelle 15
übertragene Kraft wird dann über die Hydraulikkupplung 19
und die Ausgangswelle 16 auf das hintere Differential 14
übertragen. Weisen die Wellen 15 und 16 unterschiedliche
Drehzahlen auf, so fördert die Differentialpumpe 26 Öl mit
einer Flußrate, die in Übereinstimmung mit der Drehzahldif
ferenz steht, wobei dieses Öl in den Hohlraum 43 des Druck
auswahlventils 42 transportiert wird.
Ist die Flußrate des durch die Pumpe 20 geförderten Öls
klein, so ist auch der vor der Drossel 47 auftretende Druck
klein. In diesem Zustand nimmt der Kolben 45 die in Fig. 4
gezeigte linke Position ein. Die zweite Ölleitung 48 wird
durch den Kolben 45 geschlossen, während die dritte Öllei
tung 49 offen ist. Die Ölkammer 36 innerhalb der Kupplung
19 ist somit direkt mit dem Tank 41 verbunden, also nicht
über die Drossel 47. Die äußeren Platten 32 und die inneren
Platten 33 der Kupplung 19 werden daher nur durch die Kraft
der Feder 35 gegeneinander gedrückt, so daß eine Art Vormo
ment erzeugt wird. In diesem Fall liegt das übertragene
Drehmoment T auf einem im wesentlichen konstanten, kleinen
Wert T 1, wie durch die durchgezogene Linie B in Fig. 2 an
gedeutet ist. Durchfährt das Fahrzeug eine enge Kurve, so
können sich die Eingangswelle 15 und die Ausgangswelle 16
relativ zueinander drehen. Die zuvor erwähnte "Abbremsung"
wird daher vermieden.
Steigt die Flußrate des durch die Pumpe 20 geförderten Öls
an, so erhöht sich auch der Druck vor der Drossel 47. Daher
wird der Kolben 45 in Fig. 4 gegen die Kraft der Feder 46
nach rechts bewegt. Bewegt sich der Kolben 45 nach rechts,
so wird die Fläche der Öffnung, über die die dritte Öllei
tung 49 in Verbindung mit dem Hohlraum 43 steht, geringer,
wie durch die durchgezogene Linie C in Fig. 5 dargestellt
ist. Andererseits wird die Fläche der Öffnung, über die die
zweite Ölleitung 48 in Verbindung mit dem Hohlraum 43
steht, größer, wie die gestrichelt eingezeichnete Linie D
in Fig. 5 erkennen läßt.
Erreicht die Differenz N zwischen den Drehzahlen der Wellen
den Wert N 1, beispielsweise 30 rpm, an dem der Bremsbereich
M gerade überschritten wird, so ist die dritte Leitung 49
durch den Kolben 45 geschlossen, während nur die zweite
Leitung 48 geöffnet ist. Unter dieser Bedingung wird der
vor der Drossel 47 auftretende Druck über die zweite Lei
tung 48 in die Ölkammer 36 der Kupplung 19 übertragen. Die
ser hydraulische Druck addiert sich zu der Vorspannkraft
der Feder 35, die den Kolben 34 in eine solche Richtung
drückt, daß die äußeren Platten 32 und die inneren Platten
33 gegeneinander gedrückt werden. Das übertragene Drehmo
ment T steigt zu diesem Zeitpunkt auf das Drehmoment T 2 an,
das in Fig. 2 beinahe vertikal zum Drehmoment T 1 liegt. Das
bedeutet, daß das vierradgetriebene Fahrzeug auch in der
Lage ist, über ebene Straßenoberflächen mit geringen Rei
bungskoeffizienten zu fahren, ohne daß ein Schleudern bzw.
Gleiten der Räder auftritt.
Beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die zweite
Leitung 48 geöffnet, nachdem die dritte Leitung 49 ge
schlossen ist, wie die Fig. 5 zeigt. Eine Abwandlung ist in
der Fig. 6 dargestellt. Während die Öffnungsfläche, über
die die dritte Leitung 49 in Verbindung mit dem Hohlraum 43
steht, entsprechend der durchgezogenen Linie E in Fig. 6
abnimmt, erhöht sich diejenige Öffnungsfläche, über die die
zweite Leitung 48 in Verbindung mit dem Hohlraum 43 steht,
wie anhand der gestrichelt eingezeichneten Linie F zu er
kennen ist. Zu dieser Zeit folgt das übertragene Drehmoment
T einem Verlauf entsprechend der durchgezogenen Linie G in
Fig. 7. Das Drehmoment erhöht sich in moderater Weise, und
zwar sofort nach Überschreiten des Bremsbereichs.
Beim zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das
Drehmoment durch die Feder 35 erhöht, die ein Vormoment er
zeugt, wenn die Differenz N den Wert N 1 überschreitet, so
daß keine Abbremsung erfolgt. Es ist aber auch möglich, den
Durchmesser der Öffnung in der Drossel 47 zu reduzieren, so
daß das Drehmoment T mit ansteigender Differenz N schneller
ansteigt.
In Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels kann statt
der Drossel 47 im Kolben 45 eine Drossel 51 zum Einsatz
kommen, die parallel zum Druckauswahlventil 42 liegt, wie
durch die strichpunktierten Linien in Fig. 4 angedeutet
ist.
Wie beschrieben, befinden sich beim ersten Ausführungsbei
spiel die Öffnung 45 a und die Drossel 47 im Kolben 45. Der
Hohlraum 43 und das Loch 45 a können aber auch einen Teil
der ersten Ölleitung 40 bilden.
Im folgenden wird anhand der Fig. 8 ein weiteres Ausfüh
rungsbeispiel des Getriebes nach der Erfindung näher be
schrieben. Dieses Getriebe enthält statt des in Fig. 4 ge
zeigten Auswahlventils 42 ein Auswahlventil 60 mit einem
Solenoid 60 a bzw. Tauchmagneten. Ein Sensor 61 ist mit der
Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 16 verbunden, um die
Differenz zwischen den Drehzahlen dieser Wellen zu detek
tieren. Die vom Sensor 61 gelieferte Ausgangsspannung V a
wird einer Steuerung 63 zugeführt. Eine Einstellschaltung
62 liefert eine Referenzspannung V 0, die ebenfalls der
Steuerung 63 zugeführt wird. Die Spannung V 0 entspricht der
Drehzahldifferenz N 1, beispielsweise 30 rpm, bei der der in
Fig. 2 gezeigte Bremsbereich M überschritten wird. Bei
spielsweise enthält die Steuerung 63 einen Komparator und
eine Solenoid-Treiberschaltung. Überschreitet die vom Sen
sor 61 gelieferte Ausgangsspannung V a die Referenzspannung
V 0, so erfolgt eine Ansteuerung des Solenoids 60 a. Liegt
die Differenz N zwischen den Drehzahlen der Wellen 15 und
16 nicht über dem kritischen Wert N 1, so ist nur die dritte
Leitung 49 geöffnet, um die Ölkammer 36 der Kupplung 19 in
Verbindung mit dem Tank 41 zu bringen. Überschreitet dage
gen die Differenz N den kritischen Wert N 1, so erfolgt eine
Versorgung des Solenoids 60 a mit Energie, um das Auswahl
ventil 60 in seinen anderen Zustand zu überführen. Im Er
gebnis ist dann nur die zweite Leitung 48 geöffnet, so daß
das von der Pumpe 26 geförderte Öl in die Ölkammer der Hy
draulikkupplung 19 fließen kann.
Claims (5)
1. Getriebe für ein Fahrzeug mit Vierrad-Antrieb, ge
kennzeichnet durch:
- - eine mit den Vorderrädern (17) verbundene erste Antriebs welle (15),
- - eine mit den Hinterrädern (18) verbundene zweite An triebswelle (16),
- - eine mit der ersten und zweiten Antriebswelle verbundene Hydraulikkupplung (19) mit äußeren Platten (32) und inne ren Platten (33), bei der die inneren Platten (33) in Reibkontakt mit den äußeren Platten (32) gebracht werden können, um wahlweise eine Drehkraft zwischen der ersten und zweiten Antriebswelle zu übertragen,
- - eine mit der ersten und der zweiten Antriebswelle verbun dene Pumpe (26) zur Erzeugung eines hydraulischen Drucks in Übereinstimmung mit der Drehzahldifferenz zwischen den Antriebswellen,
- - eine erste Ölleitung (40) zur Führung des von der Pumpe (26) gelieferten Öls in ein Reservoir (41),
- - eine innerhalb der ersten Ölleitung (40) liegende Drossel (47),
- - eine Vorspannfeder (35), die die äußeren Platten (32) und die inneren Platten (33) der Kupplung (19) dauernd gegen einanderdrückt,
- - eine zweite Ölleitung (48) zur Führung des von der Pumpe (26) gelieferten Öls in eine innerhalb der Kupplung (19) liegende Ölkammer (36),
- - eine dritte Ölleitung (49) zur direkten und nicht über die Drossel (47) führende Verbindung der innerhalb der Kupplung (19) liegenden Ölkammer (36) mit dem Reservoir (41), und
- - ein Auswahlventil (42, 60), das die zweite Ölleitung (48) schließt und die dritte Ölleitung (49) öffnet, wenn die Differenz zwischen den Drehzahlen der beiden Antriebswel len klein ist, sowie die zweite Ölleitung (48) öffnet und die dritte Ölleitung (49) schließt, wenn diese Differenz groß ist.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Auswahlventil (42) folgende Einrichtungen enthält:
- - eine mit der Pumpe (26), dem Reservoir (41), der zweiten (48) und der dritten Ölleitung (49) verbundene Ventilein heit, die entweder eine erste Position einnimmt, in der die zweite Ölleitung (48) von der Pumpe (26) getrennt und die dritte Ölleitung (49) mit dem Reservoir (41) verbun den sind, oder eine zweite Position einnimmt, in der die zweite Ölleitung (48) mit der Pumpe (26) verbunden und die dritte Ölleitung (49) vom Reservoir (41) getrennt sind, und
- - eine Feder (46), die die Ventileinheit in die erste Posi tion bewegt, wenn die Differenz der vor und hinter der Drossel (47) vorhandenen Drücke klein ist, und die eine Bewegung der Ventileinheit in die zweite Position gestat tet, wenn die Differenz der vor und hinter der Drossel (47) vorhandenen Drücke groß ist.
3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß
- A) die Ventileinheit einen Kolben (45) aufweist, der sich in Axialrichtung bewegen kann,
- B) der Kolben (45) in einem innerhalb des Auswahlventils (42) liegenden ersten Hohlraum (43) angeordnet und mit einem zweiten Hohlraum (45 a) versehen ist, der sich in Axialrichtung durch diesen hindurch erstreckt, wobei ein Teil der ersten Ölleitung (40) durch den ersten und den zweiten Hohlraum (43, 45 a) gebildet ist, und
- C) eine im zweiten Hohlraum (45 a) des Kolbens (45) gebil dete Drossel (47) bzw. Einschnürung vorhanden ist.
4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Auswahlventil (42) folgende Einrichtungen enthält:
- - einen Kolben (45) mit zwei Endflächen, auf die das von der Pumpe (26) gelieferte Öl und das zum Reservoir (41) zurückfließende Öl einwirken, wobei der Kolben (45) ent weder die zweite Ölleitung (48) oder die dritte Ölleitung (49) öffnet und sich in Axialrichtung bewegen läßt, und
- - eine Feder (46), die nur die dritte Ölleitung (49) öff net, wenn die Differenz zwischen den Drehzahlen der bei den Antriebswellen (15, 16) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und die nur die zweite Ölleitung (48) öffnet, wenn diese Differenz den vorbestimmten Wert überschrei tet, wobei die Feder (46) mit dem Kolben (45) zusammenar beitet.
5. Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
- - eine Detektoreinrichtung (61) zum Detektieren der zwi schen den Drehzahlen der beiden Antriebswellen (15, 16) vorhandenen Differenz, und
- - eine Ventilsteuerschaltung zur Steuerung des in Form ei nes Magnetventils aufgebauten Auswahlventils (60), der art, daß das Auswahlventil (60) die zweite Ölleitung (48) schließt und die dritte Ölleitung (49) öffnet, wenn der Ausgang (V a) der Detektoreinrichtung (61) kleiner als ein vorbestimmter Wert (V 0) ist, sowie die zweite Ölleitung (48) öffnet und die dritte Ölleitung (49) schließt, wenn der Ausgang (V a) der Detektoreinrichtung (61) den vorbe stimmten Wert (V 0) überschreitet.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62075241A JPS63240430A (ja) | 1987-03-27 | 1987-03-27 | 駆動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3806939A1 true DE3806939A1 (de) | 1988-10-06 |
Family
ID=13570527
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883806939 Withdrawn DE3806939A1 (de) | 1987-03-27 | 1988-03-03 | Getriebe fuer ein fahrzeug mit vierrad-antrieb |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4817751A (de) |
JP (1) | JPS63240430A (de) |
DE (1) | DE3806939A1 (de) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2623581B1 (fr) * | 1987-11-25 | 1991-09-27 | Valeo | Systeme de commande automatique d'un embrayage d'accouplement de deux arbres rotatifs |
EP0380101A3 (de) * | 1989-01-27 | 1991-05-29 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Übertragung der Antriebskraft für ein Fahrzeug |
DE4343307C2 (de) * | 1993-12-17 | 1999-02-04 | Gkn Viscodrive Gmbh | Kupplung zur Übertragung von Drehmomenten zwischen zwei relativ zueinander drehbaren Teilen |
KR0149334B1 (ko) * | 1995-05-31 | 1998-10-01 | 전성원 | 4륜 구동 차량의 전,후륜 차동 제한장치 |
JP3562104B2 (ja) * | 1996-02-29 | 2004-09-08 | いすゞ自動車株式会社 | 差動感応型油圧カップリング装置 |
JP3738083B2 (ja) * | 1996-07-17 | 2006-01-25 | 豊田工機株式会社 | 駆動力伝達装置 |
US20070239269A1 (en) * | 2006-04-07 | 2007-10-11 | Medtronic Vascular, Inc. | Stented Valve Having Dull Struts |
US20070244546A1 (en) * | 2006-04-18 | 2007-10-18 | Medtronic Vascular, Inc. | Stent Foundation for Placement of a Stented Valve |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1464538A (de) * | 1973-03-02 | 1977-02-16 | ||
JPS5856921A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | 4輪駆動車 |
US4719998A (en) * | 1984-05-29 | 1988-01-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission system for vehicle |
DE3668586D1 (de) * | 1985-08-30 | 1990-03-08 | Mazda Motor | Drehmomentsteuersystem fuer fahrzeuge. |
JPH0698902B2 (ja) * | 1986-01-30 | 1994-12-07 | マツダ株式会社 | 車両の伝達トルク制御装置 |
-
1987
- 1987-03-27 JP JP62075241A patent/JPS63240430A/ja active Pending
-
1988
- 1988-02-29 US US07/162,124 patent/US4817751A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-03-03 DE DE19883806939 patent/DE3806939A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4817751A (en) | 1989-04-04 |
JPS63240430A (ja) | 1988-10-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4036280C2 (de) | Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb | |
DE3856273T2 (de) | Einrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Überbrückungskupplung | |
DE2657524C3 (de) | Steuervorrichtung für eine durch einen hydraulischen Stellzylinder ausrückbare Hauptkupplung für Kraftfahrzeuge | |
DE3702352C2 (de) | ||
DE2840344C2 (de) | ||
DE3801845C2 (de) | ||
DE3412706C2 (de) | ||
EP0157086A1 (de) | Ventilsystem für eine hydraulisch gesteuerte Anfahr-Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE3720202A1 (de) | Kupplungsbetaetigungssteuersystem fuer einen fluiddrehmomentwandler eines fahrzeuggetriebes | |
DE69017406T2 (de) | Hydraulische Steuerung für ein stufenloses Fahrzeuggetriebe mit zwei je nach Schalthebel Position aktivierbaren Schaltventilen. | |
WO1990005657A1 (de) | Blockiergeschützte bremsanlage | |
DE2930208C2 (de) | Verzögerungsempfindliche, lastabhängige Bremsdrucksteuervorrichtung | |
DE2935139C2 (de) | Drosselventil | |
DE3784679T2 (de) | Betätigungssystem für eine Scheibe für ein stufenlos verstellbares Getriebe. | |
DE3806939A1 (de) | Getriebe fuer ein fahrzeug mit vierrad-antrieb | |
DE3504001C2 (de) | ||
DE1810104C3 (de) | Einrichtung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern beim Bremsen | |
EP0680572B1 (de) | Elektrohydraulische regelgetriebesteuerung mit sicherheitsvorrichtung | |
DE4241593C2 (de) | Anordnung zum selbsttätigen Umsteuern eines Planetenräder-Gangwechselgetriebes | |
DE4241913A1 (en) | Pressure controller for vehicle antilock braking circuit - incorporates switching valve circuit to give traction control function | |
DE3802515A1 (de) | Verfahren zum steuern eines fahrzeugschaltgetriebes | |
DE68902251T2 (de) | Einrichtung zur steuerung der uebertragungskupplung in einem fahrzeug mit vierradantrieb. | |
DE1555386B2 (de) | Hydraulische steuervorrichtung fuer den selbsttaetigen gangwechsel in einem wechselgetriebe von kraftfahrzeugen | |
DE3803908C2 (de) | Antiblockiersystem | |
DE3341160C2 (de) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |