DE3806939A1 - Getriebe fuer ein fahrzeug mit vierrad-antrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe gemäß dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1, das sich zum Einsatz in ei­ nem vierradgetriebenen Fahrzeug eignet. Das Getriebe ent­ hält eine Hydraulikkupplung, um Drehkräfte von einer An­ triebswelle auf eine andere Antriebswelle zu übertragen.

Ein konventionelles Getriebe der genannten Art ist in Fig. 1 dargestellt. Es enthält eine Hydraulikkupplung 3, die zwischen zwei Antriebswellen 1 und 2 angeordnet ist, von denen eine mit den Vorderrädern und eine mit den Hinterrä­ dern eines Fahrzeugs verbunden ist. Eine Differentialpumpe 4 erzeugt einen hydraulischen Druck in Übereinstimmung mit der Drehzahldifferenz zwischen den Antriebswellen 1 und 2. Das von der Pumpe 4 abgegebene Öl läuft über eine Drossel 5 in einen Tank 6 hinein. Der vor der Drossel 5 vorhandene hydraulische Druck wirkt auf einen Kolben 8, der sich in einer innerhalb der Kupplung 3 vorhandenen Ölkammer 7 be­ findet und preßt eine innere Platte 9 b gegen eine äußere Platte 9 a innerhalb der Kupplung 3. Auf diese Weise wird die Drehkraft von einer der beiden Antriebswellen auf die andere übertragen.

Bei diesem Getriebe steigt das übertragene Drehmoment T proportional zur Differenz N zwischen den Drehzahlen der beiden Antriebswellen an, wie durch die gebrochene Linie A in Fig. 2 gezeigt ist. Beim Durchfahren von Kurven bewegen sich die Vorderräder und die Hinterräder auf Bahnen mit un­ terschiedlichen Radien, so daß die Räder durch die Straßen­ oberfläche abgebremst werden. Dieses im nachfolgenden als "Abbremsung" bezeichnete Phänomen tritt im Bereich M in Fig. 2 auf. Um zu verhindern, daß die das übertragene Dreh­ moment beschreibende Kurve A durch den Bereich M verläuft, wird das Drehmoment T nur mit einer niedrigen Rate propor­ tional zur Differenz N erhöht. Erhöht sich daher die Diffe­ renz N nur leicht über den Bereich M hinaus, so ist das Drehmoment T nicht groß genug, um einen vierradgetriebenen Betrieb zu erlauben. Fährt daher das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit kleinem Reibungskoeffizienten, so ist das Fahrverhalten des Fahrzeugs relativ schlecht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe zu schaffen, das das übertragene Drehmoment klein genug halten kann, damit sich die beiden Antriebswellen des Fahrzeugs relativ zueinander innerhalb des zuvor erwähnten Bereichs drehen können, in dem eine "Abbremsung" auftritt und das große übertragene Drehmomente liefert, wenn der "Abbremsbe­ reich" leicht überschritten wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt in der Schaffung ei­ nes Getriebes, das die zuvor erwähnten Eigenschaften auf­ weist, und welches zusätzlich in der Lage ist, das übertra­ gene Drehmoment auf einem im wesentlichen konstanten, klei­ nen Wert zu halten, und zwar unabhängig von einem Ansteigen der Drehzahldifferenz zwischen den beiden Antriebswellen innerhalb des "Bremsbereichs", wobei sich das Getriebe wei­ terhin dadurch auszeichnen soll, daß es das übertragene Drehmoment plötzlich um einen gegebenen Wert dann erhöht, wenn der "Bremsbereich" überschritten ist.

Weiterhin besteht das Ziel der Erfindung in der Schaffung eines Getriebes, das die oben beschriebenen Eigenschaften aufweist, einfach im Aufbau ist, sicher arbeitet und das übertragene Drehmoment innerhalb des "Bremsbereichs" auf einem im wesentlichen konstanten Wert hält.

Die Lösung der genannten Aufgaben ist im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegeben. Vorteilhafte Ausge­ staltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu ent­ nehmen.

Kurz gesagt bezieht sich die Erfindung auf ein Getriebe für ein Fahrzeug, bei dem alle vier Räder angetrieben werden. Das Getriebe enthält eine Pumpe, die einen hydraulischen Druck in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen den Drehzahlen einer ersten und einer zweiten Antriebswelle des Fahrzeugs erzeugt. Die unter diesem Druck stehende Brems­ flüssigkeit wird in ein Reservoir zurückgeführt, und zwar über eine erste Ölleitung, in der sich eine Drossel bzw. Einschnürung bzw. Verengung befindet. Zwischen den beiden Antriebswellen liegt eine Hydraulikkupplung, damit ein Drehmoment von der einen zur anderen Antriebswelle übertra­ gen werden kann. Innerhalb der Kupplung befindet sich eine Vorspannfeder zur Vergrößerung dieses Drehmoments. Das von der Pumpe geförderte bzw. gelieferte Öl fließt über eine zweite Ölleitung und gelangt in eine Ölkammer, die sich in­ nerhalb der Kupplung befindet. Diese Ölkammer ist über eine dritte Ölleitung direkt mit dem Reservoir verbunden, also nicht über die Drossel. Ein Auswahlventil ist vorhanden, mit dem wahlweise die zweite Ölleitung und die dritte Öl­ leitung geöffnet werden können. Ist die Differenz zwischen den Drehzahlen der beiden Antriebswellen klein, so öffnet das Auswahlventil nur die dritte Ölleitung. Unter dieser Bedingung wirkt nur die Kraft der Vorspannfeder auf die Kupplung, um diese so zu betätigen, daß das übertragene Drehmoment auf einem im wesentlichen konstanten, kleinen Wert innerhalb des Bremsbereichs gehalten wird. Ist dagegen die Differenz zwischen den genannten Drehzahlen groß, so öffnet das Auswahlventil nur die zweite Ölleitung. In die­ sem Zustand wirken sowohl der hydraulische Druck als auch die Kraft der Vorspannfeder auf die Kupplung. Das bedeutet, daß ein größeres Drehmoment zwischen den Antriebswellen übertragen werden kann, wenn der Bremsbereich leicht über­ schritten worden ist.

Die Zeichnung stellt neben dem Stand der Technik Ausfüh­ rungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigen:

Fig. 1 ein Hydraulikschaltdiagramm eines konventionellen Getriebes,

Fig. 2 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des übertragenen Drehmoments in Abhängigkeit der Dreh­ zahldifferenz zwischen den beiden Antriebswellen,

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Antriebssy­ stems für ein vierradgetriebenes Fahrzeug mit ei­ nem Getriebe nach der Erfindung,

Fig. 4 ein Hydraulikschaltdiagranm eines ersten Ausfüh­ rungsbeispiels des Getriebes nach der Erfindung,

Fig. 5 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbereich zweier Öl­ wege und dem durch eine Spule zurückgelegten Hub,

Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Darstellung zur Er­ läuterung einer Abwandlung des ersten Ausführungs­ beispiels,

Fig. 7 eine ebenfalls die Abwandlung erläuternde Darstel­ lung, in der das übertragene Drehmoment in Abhän­ gigkeit der Drehzahldifferenz zwischen den beiden Antriebswellen aufgetragen ist, und

Fig. 8 ein Hydraulikschaltdiagramm eines Getriebes nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei diese Figur ebenfalls ein elektrisches Steuersystem in Form eines Blockdiagramms zeigt.

In der Fig. 3 ist ein vierradgetriebenes Fahrzeug schema­ tisch dargestellt. Dieses Fahrzeug enthält einen Motor 10, ein Getriebe 11, ein Übertragungs- bzw. Verteilergehäuse 12, ein vorderes Differential 13, ein hinteres Differential 14, eine vordere Antriebswelle 15 (die nachfolgend als "Eingangswelle" bezeichnet wird), eine hintere Antriebswel­ le 16 (die nachfolgend als "Ausgangswelle" bezeichnet wird), Vorderräder 17, Hinterräder 18, eine Hydraulikkupp­ lung 19, die zwischen der Eingangswelle 15 und der Aus­ gangswelle 16 angeordnet ist, und eine Differentialpumpe 26 zur Förderung von Öl mit einer Flußrate, die in Überein­ stimmung mit der Differenz zwischen den Drehzahlen der Wellen 15 und 16 steht. Die Kupplung 19 überträgt eine Drehkraft von der Eingangswelle 15 auf die Ausgangswelle 16, oder umgekehrt.

Entsprechend der Fig. 4 enthält die Hydraulikkupplung 19 ein Gehäuse 30, eine rotierende Welle 31, mehrere äußere Platten 32, die sich gemeinsam und nur mit dem Gehäuse 30 drehen können, mehrere innere Platten 33, von denen jede zwischen zwei äußeren Platten 32 angeordnet ist, einen Kol­ ben 34, der gleitend im Gehäuse 30 angeordnet ist, und eine Druckfeder 35, die den Kolben 34 in eine solche Richtung drückt, daß die inneren Platten 33 gegen die äußeren Plat­ ten 32 gedrückt werden. Aufgrund der Feder 35 wird zu jeder Zeit ein Drehmoment geliefert. Die inneren Platten 33 kön­ nen sich nur mit der drehenden Welle 31 drehen. Zwischen dem Gehäuse 30 und dem Kolben 34 liegt eine Ölkammer 36, in der ein hydraulischer Druck aufgebaut werden kann.

Der genaue Aufbau der Differentialpumpe 26 und der Hydrau­ likkupplung 19, die Verbindung zwischen der Pumpe 26 und der Eingangswelle 15 sowie der Ausgangswelle 16 und die Verbindung der Kupplung 19 mit den Wellen 15 und 16 sind im einzelnen in der US-Patentanmeldung mit der Serien-Nummer 058 868, Jahrgang 1987, beschrieben. Zur Offenbarung dieser Punkte in der vorliegenden Patentanmeldung wird auf die ge­ nannte US-Patentanmeldung ausdrücklich Bezug genommen.

Eine erste Ölleitung 40 verbindet den Ausgang der Differen­ tialpumpe 26 mit einem Ölreservoir oder Tank 41. In der Leitung 40 liegt ein Druckauswahlventil 42 zur Einstellung des zur Kupplung 19 zu übertragenden Drucks, wobei unter­ schiedliche Druckwerte ausgewählt werden können. Das Ventil 42 enthält einen Kolben 45, der in einem Hohlraum 43 glei­ ten kann, sowie eine aufgewickelte Feder 46, die den Kolben 45 in Richtung der Pumpe 26 drückt. Der Kolben 45 ist im zentralen Bereich mit einem Loch 45 a versehen, das sich in axialer Richtung durch den Kolben 45 hindurch erstreckt. Innerhalb des Lochs 45 a befindet sich eine Drossel 47 bzw. ein eingeschnürter Bereich.

Eine zweite Ölleitung 48 ist mit dem Hohlraum 43 an einem Ort verbunden, der an der Seite der Pumpe 26 liegt. Eine dritte Ölleitung 49 ist dagegen mit dem Hohlraum 43 an ei­ nem Ort verbunden, der auf der Seite des Tanks 41 liegt. Die anderen Enden der zweiten und dritten Leitungen 48 und 49 sind mit der Ölkammer 36 innerhalb der Kupplung 19 ver­ bunden. In der ersten Leitung 40 liegt ferner ein Prüfven­ til 50.

Beim Betrieb des den oben beschriebenen Aufbau aufweisenden Getriebes wird eine vom Motor 10 erzeugte Drehkraft über das Getriebe 11 auf das vordere Differential 13 und ferner über das Getriebe 11 und das Übertragungsgehäuse 12 auf die Eingangswelle 15 übertragen. Die auf die Eingangswelle 15 übertragene Kraft wird dann über die Hydraulikkupplung 19 und die Ausgangswelle 16 auf das hintere Differential 14 übertragen. Weisen die Wellen 15 und 16 unterschiedliche Drehzahlen auf, so fördert die Differentialpumpe 26 Öl mit einer Flußrate, die in Übereinstimmung mit der Drehzahldif­ ferenz steht, wobei dieses Öl in den Hohlraum 43 des Druck­ auswahlventils 42 transportiert wird.

Ist die Flußrate des durch die Pumpe 20 geförderten Öls klein, so ist auch der vor der Drossel 47 auftretende Druck klein. In diesem Zustand nimmt der Kolben 45 die in Fig. 4 gezeigte linke Position ein. Die zweite Ölleitung 48 wird durch den Kolben 45 geschlossen, während die dritte Öllei­ tung 49 offen ist. Die Ölkammer 36 innerhalb der Kupplung 19 ist somit direkt mit dem Tank 41 verbunden, also nicht über die Drossel 47. Die äußeren Platten 32 und die inneren Platten 33 der Kupplung 19 werden daher nur durch die Kraft der Feder 35 gegeneinander gedrückt, so daß eine Art Vormo­ ment erzeugt wird. In diesem Fall liegt das übertragene Drehmoment T auf einem im wesentlichen konstanten, kleinen Wert T ₁, wie durch die durchgezogene Linie B in Fig. 2 an­ gedeutet ist. Durchfährt das Fahrzeug eine enge Kurve, so können sich die Eingangswelle 15 und die Ausgangswelle 16 relativ zueinander drehen. Die zuvor erwähnte "Abbremsung" wird daher vermieden.

Steigt die Flußrate des durch die Pumpe 20 geförderten Öls an, so erhöht sich auch der Druck vor der Drossel 47. Daher wird der Kolben 45 in Fig. 4 gegen die Kraft der Feder 46 nach rechts bewegt. Bewegt sich der Kolben 45 nach rechts, so wird die Fläche der Öffnung, über die die dritte Öllei­ tung 49 in Verbindung mit dem Hohlraum 43 steht, geringer, wie durch die durchgezogene Linie C in Fig. 5 dargestellt ist. Andererseits wird die Fläche der Öffnung, über die die zweite Ölleitung 48 in Verbindung mit dem Hohlraum 43 steht, größer, wie die gestrichelt eingezeichnete Linie D in Fig. 5 erkennen läßt.

Erreicht die Differenz N zwischen den Drehzahlen der Wellen den Wert N ₁, beispielsweise 30 rpm, an dem der Bremsbereich M gerade überschritten wird, so ist die dritte Leitung 49 durch den Kolben 45 geschlossen, während nur die zweite Leitung 48 geöffnet ist. Unter dieser Bedingung wird der vor der Drossel 47 auftretende Druck über die zweite Lei­ tung 48 in die Ölkammer 36 der Kupplung 19 übertragen. Die­ ser hydraulische Druck addiert sich zu der Vorspannkraft der Feder 35, die den Kolben 34 in eine solche Richtung drückt, daß die äußeren Platten 32 und die inneren Platten 33 gegeneinander gedrückt werden. Das übertragene Drehmo­ ment T steigt zu diesem Zeitpunkt auf das Drehmoment T ₂ an, das in Fig. 2 beinahe vertikal zum Drehmoment T ₁ liegt. Das bedeutet, daß das vierradgetriebene Fahrzeug auch in der Lage ist, über ebene Straßenoberflächen mit geringen Rei­ bungskoeffizienten zu fahren, ohne daß ein Schleudern bzw. Gleiten der Räder auftritt.

Beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die zweite Leitung 48 geöffnet, nachdem die dritte Leitung 49 ge­ schlossen ist, wie die Fig. 5 zeigt. Eine Abwandlung ist in der Fig. 6 dargestellt. Während die Öffnungsfläche, über die die dritte Leitung 49 in Verbindung mit dem Hohlraum 43 steht, entsprechend der durchgezogenen Linie E in Fig. 6 abnimmt, erhöht sich diejenige Öffnungsfläche, über die die zweite Leitung 48 in Verbindung mit dem Hohlraum 43 steht, wie anhand der gestrichelt eingezeichneten Linie F zu er­ kennen ist. Zu dieser Zeit folgt das übertragene Drehmoment T einem Verlauf entsprechend der durchgezogenen Linie G in Fig. 7. Das Drehmoment erhöht sich in moderater Weise, und zwar sofort nach Überschreiten des Bremsbereichs.

Beim zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das Drehmoment durch die Feder 35 erhöht, die ein Vormoment er­ zeugt, wenn die Differenz N den Wert N ₁ überschreitet, so daß keine Abbremsung erfolgt. Es ist aber auch möglich, den Durchmesser der Öffnung in der Drossel 47 zu reduzieren, so daß das Drehmoment T mit ansteigender Differenz N schneller ansteigt.

In Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels kann statt der Drossel 47 im Kolben 45 eine Drossel 51 zum Einsatz kommen, die parallel zum Druckauswahlventil 42 liegt, wie durch die strichpunktierten Linien in Fig. 4 angedeutet ist.

Wie beschrieben, befinden sich beim ersten Ausführungsbei­ spiel die Öffnung 45 a und die Drossel 47 im Kolben 45. Der Hohlraum 43 und das Loch 45 a können aber auch einen Teil der ersten Ölleitung 40 bilden.

Im folgenden wird anhand der Fig. 8 ein weiteres Ausfüh­ rungsbeispiel des Getriebes nach der Erfindung näher be­ schrieben. Dieses Getriebe enthält statt des in Fig. 4 ge­ zeigten Auswahlventils 42 ein Auswahlventil 60 mit einem Solenoid 60 a bzw. Tauchmagneten. Ein Sensor 61 ist mit der Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 16 verbunden, um die Differenz zwischen den Drehzahlen dieser Wellen zu detek­ tieren. Die vom Sensor 61 gelieferte Ausgangsspannung V _a wird einer Steuerung 63 zugeführt. Eine Einstellschaltung 62 liefert eine Referenzspannung V ₀, die ebenfalls der Steuerung 63 zugeführt wird. Die Spannung V ₀ entspricht der Drehzahldifferenz N ₁, beispielsweise 30 rpm, bei der der in Fig. 2 gezeigte Bremsbereich M überschritten wird. Bei­ spielsweise enthält die Steuerung 63 einen Komparator und eine Solenoid-Treiberschaltung. Überschreitet die vom Sen­ sor 61 gelieferte Ausgangsspannung V _a die Referenzspannung V ₀, so erfolgt eine Ansteuerung des Solenoids 60 a. Liegt die Differenz N zwischen den Drehzahlen der Wellen 15 und 16 nicht über dem kritischen Wert N ₁, so ist nur die dritte Leitung 49 geöffnet, um die Ölkammer 36 der Kupplung 19 in Verbindung mit dem Tank 41 zu bringen. Überschreitet dage­ gen die Differenz N den kritischen Wert N ₁, so erfolgt eine Versorgung des Solenoids 60 a mit Energie, um das Auswahl­ ventil 60 in seinen anderen Zustand zu überführen. Im Er­ gebnis ist dann nur die zweite Leitung 48 geöffnet, so daß das von der Pumpe 26 geförderte Öl in die Ölkammer der Hy­ draulikkupplung 19 fließen kann.

Claims (5)

1. Getriebe für ein Fahrzeug mit Vierrad-Antrieb, ge­ kennzeichnet durch:

• - eine mit den Vorderrädern (17) verbundene erste Antriebs­ welle (15),
• - eine mit den Hinterrädern (18) verbundene zweite An­ triebswelle (16),
• - eine mit der ersten und zweiten Antriebswelle verbundene Hydraulikkupplung (19) mit äußeren Platten (32) und inne­ ren Platten (33), bei der die inneren Platten (33) in Reibkontakt mit den äußeren Platten (32) gebracht werden können, um wahlweise eine Drehkraft zwischen der ersten und zweiten Antriebswelle zu übertragen,
• - eine mit der ersten und der zweiten Antriebswelle verbun­ dene Pumpe (26) zur Erzeugung eines hydraulischen Drucks in Übereinstimmung mit der Drehzahldifferenz zwischen den Antriebswellen,
• - eine erste Ölleitung (40) zur Führung des von der Pumpe (26) gelieferten Öls in ein Reservoir (41),
• - eine innerhalb der ersten Ölleitung (40) liegende Drossel (47),
• - eine Vorspannfeder (35), die die äußeren Platten (32) und die inneren Platten (33) der Kupplung (19) dauernd gegen­ einanderdrückt,
• - eine zweite Ölleitung (48) zur Führung des von der Pumpe (26) gelieferten Öls in eine innerhalb der Kupplung (19) liegende Ölkammer (36),
• - eine dritte Ölleitung (49) zur direkten und nicht über die Drossel (47) führende Verbindung der innerhalb der Kupplung (19) liegenden Ölkammer (36) mit dem Reservoir (41), und
• - ein Auswahlventil (42, 60), das die zweite Ölleitung (48) schließt und die dritte Ölleitung (49) öffnet, wenn die Differenz zwischen den Drehzahlen der beiden Antriebswel­ len klein ist, sowie die zweite Ölleitung (48) öffnet und die dritte Ölleitung (49) schließt, wenn diese Differenz groß ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auswahlventil (42) folgende Einrichtungen enthält:

• - eine mit der Pumpe (26), dem Reservoir (41), der zweiten (48) und der dritten Ölleitung (49) verbundene Ventilein­ heit, die entweder eine erste Position einnimmt, in der die zweite Ölleitung (48) von der Pumpe (26) getrennt und die dritte Ölleitung (49) mit dem Reservoir (41) verbun­ den sind, oder eine zweite Position einnimmt, in der die zweite Ölleitung (48) mit der Pumpe (26) verbunden und die dritte Ölleitung (49) vom Reservoir (41) getrennt sind, und
• - eine Feder (46), die die Ventileinheit in die erste Posi­ tion bewegt, wenn die Differenz der vor und hinter der Drossel (47) vorhandenen Drücke klein ist, und die eine Bewegung der Ventileinheit in die zweite Position gestat­ tet, wenn die Differenz der vor und hinter der Drossel (47) vorhandenen Drücke groß ist.

3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

• A) die Ventileinheit einen Kolben (45) aufweist, der sich in Axialrichtung bewegen kann,
• B) der Kolben (45) in einem innerhalb des Auswahlventils (42) liegenden ersten Hohlraum (43) angeordnet und mit einem zweiten Hohlraum (45 a) versehen ist, der sich in Axialrichtung durch diesen hindurch erstreckt, wobei ein Teil der ersten Ölleitung (40) durch den ersten und den zweiten Hohlraum (43, 45 a) gebildet ist, und
• C) eine im zweiten Hohlraum (45 a) des Kolbens (45) gebil­ dete Drossel (47) bzw. Einschnürung vorhanden ist.

4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auswahlventil (42) folgende Einrichtungen enthält:

• - einen Kolben (45) mit zwei Endflächen, auf die das von der Pumpe (26) gelieferte Öl und das zum Reservoir (41) zurückfließende Öl einwirken, wobei der Kolben (45) ent­ weder die zweite Ölleitung (48) oder die dritte Ölleitung (49) öffnet und sich in Axialrichtung bewegen läßt, und
• - eine Feder (46), die nur die dritte Ölleitung (49) öff­ net, wenn die Differenz zwischen den Drehzahlen der bei­ den Antriebswellen (15, 16) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und die nur die zweite Ölleitung (48) öffnet, wenn diese Differenz den vorbestimmten Wert überschrei­ tet, wobei die Feder (46) mit dem Kolben (45) zusammenar­ beitet.

5. Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

• - eine Detektoreinrichtung (61) zum Detektieren der zwi­ schen den Drehzahlen der beiden Antriebswellen (15, 16) vorhandenen Differenz, und
• - eine Ventilsteuerschaltung zur Steuerung des in Form ei­ nes Magnetventils aufgebauten Auswahlventils (60), der­ art, daß das Auswahlventil (60) die zweite Ölleitung (48) schließt und die dritte Ölleitung (49) öffnet, wenn der Ausgang (V _a) der Detektoreinrichtung (61) kleiner als ein vorbestimmter Wert (V ₀) ist, sowie die zweite Ölleitung (48) öffnet und die dritte Ölleitung (49) schließt, wenn der Ausgang (V _a) der Detektoreinrichtung (61) den vorbe­ stimmten Wert (V ₀) überschreitet.