DE3803908C2 - Antiblockiersystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem, im folgenden Blockierschutzeinrichtung genannt, für ein Fahrzeugbremssystem.

Eine Blockierschutzeinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist in der zu einer Voranmeldung gehörigen nachveröffentlichten Schrift DE 37 35 165 A1 beschrieben. In dieser Voranmeldung geht es in erster Linie um Bedingungen, die erfüllt sein müssen, damit eine Straßenseite als eine solche beurteilt werden kann, auf der der Reibungskoeffizient niedriger ist als auf der anderen. Diese Seite wird im folgenden als "niedrige Seite" bezeichnet, die andere als "hohe Seite". Neben Gesichtspunkten zum Feststellen der niedrigen Seite sind in der genannten Voranmeldung auch solche abgehandelt, die einen Wechsel der niedrigen Seite betreffen.

In der ebenfalls nicht vorveröffentlichten Schrift DE 37 19 228 A1 zu einer Voranmeldung sind die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 fast vollständig beschrieben. Es fehlt lediglich die Variante, daß zur Steuerung der Steuerventileinrichtung für das Vorderrad auf der niedrigen Seite die Gleitzustände beider Hinterräder statt nur der Gleitzustand des Hinterrads auf der niedrigen Seite verwendet werden können. In dieser Voranmeldung geht es in erster Linie um den Wechsel der niedrigen Seite.

Die vorstehend erwähnten vorangemeldeten, jedoch nicht vorveröffentlichten Blockierschutzeinrichtungen arbeiten an Bremssystemen mit zwei Kreisen. Allgemein bekannt sind Systeme mit vier oder auch drei Kreisen. In einem Vierkreissystem werden die Flüssigkeitsdrücke in jedem Kreis unabhängig voneinander gesteuert, wodurch beim Steuerbetrieb keine Problemem auftreten. Dies gilt auch für den Fall eines Dreikreissystems, bei dem für beide Vorderräder getrennte Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinheiten vorhanden sind und für die beiden Hinterräder ein gemeinsames Blockierschutzventil, im folgenden Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung genannt, verwendet wird, das auf Grundlage der niedrigen Raddrehzahl der Hinterräder gesteuert wird.

Blockierschutzeinrichtungen mit drei oder vier Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinheiten haben zwar den Vorteil, daß die Bremsdrücke für die Vorder- und Hinterräder getrennt voneinander eingestellt werden können, jedoch sind diese Systeme relativ groß, schwer und teuer. Darüber hinaus besteht bei vierradgetriebenen Fahrzeugen mit wenigstens einem zentralen Differential mit Drehmomentverteilung das Problem, daß sich das Fahrverhalten aufgrund von Phasendifferenzen und Drehmomentschwankungen für die Vorder- und Hinterachsen bei der Bremssteuerung verschlechtern kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem zu schaffen, die klein und leicht ist und stabiles Lenkverhalten gewährleistet.

Die Erfindung ist durch die Merkmale von Anspruch 1 gegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.

Bei der erfindungsgemäßen Blockierschutzeinrichtung geht es nicht darum, auf welche konkrete Weise die niedrige Seite aufgefunden werden kann, sondern es wird angegeben, aufgrund welcher Bedingung die Einstufung als niedrige Seite gelöscht wird, nachdem diese zuvor auf beliebige Weise gesetzt wurde.

Bevor nun die Erfindung ausführlich beschrieben wird, sei darauf hingewiesen, daß die Definition des "stabilen Bereichs der µ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik", z. B. in "These of Automobile Technology Society", Nr. 31 (1985), Seite 133 beschrieben ist. Der "stabile Bereich" bedeutet, daß sich das Rad mit einer geringeren Gleit- bzw. Schlupfrate dreht als die Gleit- bzw. Schlupfrate beim maximalen µ-Wert (Reibungskoeffizienten) innerhalb der Schlupf- bzw. Gleitraten-Reibungskoeffizienten µ- Charakteristik. In Übereinstimmung mit dieser Abwandlung wird der Fall, bei dem kein Schlupf- bzw. Gleitsignal, kein erstes Beschleunigungssignal +b und Verzögerungssignal -b auftreten, als "stabiler Bereich" verwendet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Blockierschutzeinrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Entscheidungsteils der Blockierschutzeinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Schaltungsdiagramm eines Auswählteils der Blockierschutzeinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 4 ein Schaltungsdiagramm eines in der Blockier­ schutzeinrichtung nach Fig. 1 enthaltenen Diskriminators für die niedrige Seite,

Fig. 5 ein Schaltungsdiagramm eines Logikteils der Blockier­ schutzeinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 6 graphische Darstellungen zur Erläuterung der Wirkungsweise des ersten Ausführungsbeispiels,

Fig. 7 ein Schaltungsdiagramm eines wichtigen Teils einer ersten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 5,

Fig. 8 ein Schaltungsdiagramm eines wichtigen Teils einer zweiten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 5,

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Blockier­ schutzeinrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 10 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung einer in Fig. 9 gezeigten Ventilanordnung,

Fig. 11 ein Schaltungsdiagramm eines Auswählteils innerhalb einer Steuereinheit, die sich in einer Blockier­ schutzeinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung befindet,

Fig. 12 ein Schaltungsdiagramm eines Logikteils der Steuereinheit innerhalb der Blockierschutzeinrichtung nach dem dritten Ausführungsbeispiel,

Fig. 13 ein Antriebssystem eines Fahrzeugs oder Automobils, das mit dem dritten Ausführungsbeispiel ausgestattet ist,

Fig. 14 ein Schaltungsdiagramm eines wichtigen Teils einer ersten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 15 ein Schaltungsdiagramm eines wichtigen Teils einer zweiten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 16 ein Schaltungsdiagramm eines wichtigen Teils einer dritten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 17 ein Schaltungsdiagramm eines wichtigen Teils einer vierten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 18 ein Schaltungsdiagramm eines Logikteils einer Steuereinheit, die sich innerhalb einer Blockier­ schutzeinrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung befindet, und

Fig. 19 eine Skizze zur Erläuterung einer Abwandlung des dritten Ausführungsbeispiels.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden. Eine Flüssigkeitsdruckkammer des Tandem- Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7a eines rechten Vorderrades 6a über einen Kanal 3, eine elektromagnetische Steuerventileinheit 4a aus Ventilen mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 5 verbunden. Die Leitung 5 ist ferner über eine Leitung 13 und ein Proportionierventil 32b mit einem Radzylinder 12b eines linken Hinterrades 11b verbunden.

Eine weitere Flüssigkeitsdruckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7b eines linken Vorderrades 6b über eine Leitung 16, eine elektromagnetische Steuerventileinheit 4b aus Ventilen mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 17 verbunden. Die Leitung 17 ist ferner über eine Leitung 15 und ein Proportionierventil 32a mit einem Radzylinder 12a eines rechten Hinterrades 11a verbunden.

Auslaßöffnungen der Ventileinheiten 4a und 4b sind über Leitungen 60a und 60b mit Hydraulikspeichern 25a bzw. 25b verbunden. Die Hydraulikspeicher 25a und 25b weisen jeweils einen gleitend verschiebbar in ein Gehäuse eingepaßten Kolben 27a bzw. 27b und eine verhältnismäßig schwache Feder 26a bzw. 26b auf. Speicherkammern der Hydraulikspeicher 25a und 25b sind mit Saugöffnungen einer Flüssigkeitsdruckpumpe 20 verbunden.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 20 enthält zwei Gehäuse 21, Kolben, die gleitend in die Gehäuse 21 eingepaßt sind, einen Elektromotor 22 zur hin- und hergehenden Bewegung der Kolben und Prüfventile 23a, 23b, 24a, 24b. Zufuhröffnungen der Flüssigkeitsdruckpumpe 20 oder die entsprechenden Seiten der Prüfventile 23a, 23b sind mit den Kanälen 3 und 16 verbunden.

Mit den Kanälen 3 und 16 sind ferner an den Entladeseiten der Flüssigkeitsdruckpumpe 20 Dämpfer 33a und 33b verbunden. Durch die Dämpfer 33a und 33b kann vermieden werden, daß sich Druckschwankungen bzw. Pulsationen der Pumpe 20 zum Tandem-Hauptzylinder 1 übertragen.

Den Rädern 6a, 6b, 11a, 11b des Fahrzeugs ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 28a, 28b, 29a, 29b zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren bzw. Drehzahlgeber erzeugen Impulse, deren Frequenzen proportional zur Drehzahl des jeweiligen Rades sind. Die Impulssignale der Raddrehzahlsensoren werden einer Steuereinheit 31 zugeführt.

Wie noch im einzelnen beschrieben wird, umfaßt die Steuereinheit 31 einen Entscheidungsteil 31A, einen Auswählteil 31B, einen Diskriminatorteil 31C für die niedrige Seite und einen Logikteil 31D. Ausgangsanschlüsse der Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a, 29b sind mit Eingangsanschlüssen des Entscheidungsteils 31A verbunden. Der Entscheidungsteil 31A empfängt die Raddrehzahlsignale, beurteilt diese und liefert die Entscheidungsergebnisse zum Auswählteil 31B, zum Diskriminatorteil 31C und zum Logikteil 31D. Es wird noch im einzelnen beschrieben, daß und in welcher Weise die Ausgangssignale des Auswählteils 31B und diejenigen des Entscheidungsteils 31A logisch miteinander kombiniert werden, und zwar im Logikteil 31D. Steuersignale Sa und Sb sowie Motortreibersignale Qo werden als Berechnungs- oder Meßergebnisse von der Steuereinheit 31 erzeugt und jeweils zu Spulenteilen 30a und 30b der Ventileinheiten 4a und 4b sowie zum Motor 22 abgegeben. Die strichpunktierten Linien stellen elektrische Leitungsverbindungen dar.

Die nur schematisch dargestellten elektromagnetischen Ventil­ einheiten 4a und 4b weisen eine allgemein bekannte Konstruktion auf. Die Ventileinheiten 4a und 4b nehmen irgendeine von drei Positionen A, B und C ein, und zwar in Übereinstimmung mit der Stromintensität bzw. Stromstärke oder der momentanen Größe der Steuersignale Sa und Sb.

Weist der Strompegel bzw. die momentane Größe der Steuersignale Sa und Sb einen Wert "0" auf, so nehmen die Ventileinheiten 4a und 4b die erste Position A ein, so daß jeweils der Bremsdruck der Radbremsen erhöht wird. In der ersten Position A stehen die Hauptzylinderseite und die Radzylinderseite miteinander in Verbindung. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Strompegel bzw. momentanen Wert "1/2" aufweisen, nehmen die Ventileinheiten 4a und 4b die zweite Position B ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen jeweils konstantgehalten wird. In der zweiten Position B sind die Verbindungen zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite sowie zwischen der Radzylinderseite und der Reservoir- bzw. Speicherseite unterbrochen. Weisen die Steuersignale Sa und Sb den Strompegel bzw. momentanen Wert "1" auf, so nehmen die Ventileinheiten 4a und 4b die dritte Position C ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen abgesenkt wird. In der dritten Position C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, während die Verbindung zwischen der Radzylinderseite und der Reservoir- bzw. Reserveseite gegeben ist. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b über die Kanäle 60a und 60b in die Reservoirs bzw. Hydraulikspeicher 25a und 25b ausgegeben.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Qo für den Motor 22. Nimmt irgendeines der Steuersignale Sa und Sb anfangs den Wert "1" an, so wird das Treibersignal Qo erzeugt und während der Blockierschutzsteueroperation aufrechterhalten. Das Treibersignal Qo wird zum Motor 22 geliefert.

Wie in Fig. 1 anhand der gestrichelten Linie zu erkennen ist, sind die Hinterräder 11a, 11b über eine Ausgleich­ getriebeeinrichtung 34 miteinander verbunden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das Fahrzeug bzw. Automobil einen Hinterradantrieb auf.

Gemäß Fig. 1 sind Prüfventile 19a und 19b in paralleler Weise mit den elektromagnetischen Ventileinheiten 4a und 4b verbunden. Durch sie hindurch kann eine Bremsflüssigkeit nur von der Radzylinderseite in Richtung zur Hauptzylinderseite hindurchtreten. Beide Seiten der Ventileinheiten 4a und 4b stehen untereinander über Drosselöffnungen in Verbindung, wenn die A-Position eingenommen ist. Demzufolge wird unter Druck stehende Flüssigkeit von den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b schnell über die Prüfventile 19a und 19b zum Hauptzylinder 1 zurückgeführt, wenn die Bremse freigegeben wird.

Wird andererseits während der B- oder C-Positionen der Ventileinheiten 4a und 4b während der Blockierschutzsteuerung das Bremspedal freigelassen bzw. nicht mehr betätigt, so kann Bremsflüssigkeit von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite ebenfalls über die Prüfventile 19a und 19b zurückgeführt werden.

Die Proportionierventile 32a und 32b zur proportionalen Druckreduzierung weisen einen allgemein bekannten Aufbau auf. Nimmt der Flüssigkeitsdruck an der Eingangsseite einen Wert an, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, so wird er im vorbestimmten Verhältnis reduziert und zur Ausgangsseite übertragen.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 der Entscheidungsteil 31A der Steuereinheit 31 näher beschrieben.

Der Entscheidungsteil 31A empfängt die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b, um die Blockier­ schutzbedingungen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b zu beurteilen bzw. zu bestimmen. Die Entscheidungsschaltungen für die jeweiligen Räder 6a, 6b, 11a und 11b weisen alle den gleichen Aufbau auf. Die Fig. 2 zeigt daher nur eine Entscheidungs­ schaltung für das rechte Vorderrad 6a. Sie wird im nachfolgenden im Detail beschrieben. Darüber hinaus stimmt sie teilweise mit der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b desselben Leitungssystems überein. Demzufolge ist nur ein Teil der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b in Fig. 2 gezeigt. Die Signale von den Raddrehzahlsensoren 28a und 29b werden zu Raddrehzahl- Signalgebern 61a und 61b geliefert. Digitale oder analoge Ausgangssignale proportional zu den Raddrehzahlen bzw. Radgeschwindigkeiten werden von den Raddrehzahl-Signalgebern 61a und 61b erhalten. Diese Ausgangssignale werden Differenzierstufen 62a, 62b, Gleitsignalgeneratoren 72a, 72b und einer Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 zugeführt. Die Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 wird sowohl für die Entscheidungsschaltungen des Vorderrades 6a und des Hinterrades 11b desselben Leitungs- bzw. Kanalsystems verwendet. Diese Schaltung 69 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeits- Signalgeber 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Multiplizierstufen 67 und 68. Das höhere der Ausgangssignale der Raddrehzahl-Signalgeber 61a und 61b wird ausgewählt, wobei im Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit ein angenähertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal auf der Basis dieses höchsten ausgewählten Signals gebildet wird. Beispielsweise sind in den Multiplizierstufen 67 und 68 Multiplikationsfaktoren von 0,85 und 0,70 jeweils vorgegeben.

Ausgangsanschlüsse der Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 sind jeweils mit Umschalteinrichtungen 70a und 70b verbunden. In diesen Umschalteinrichtungen 70a und 70b sind bewegbare Kontakte normalerweise mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 68 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Umschalteinrichtungen 70a und 70b sind mit den Gleitsignalgebern 72a und 72b verbunden. Die Ausgangssignale der Um­ schalteinrichtungen 70a und 70b (also die Werte, die durch die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit, multipliziert mit den Ausgängen 0,85 oder 0,70 der Multiplizierstufen 67 oder 68 erhalten werden) werden mit den Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen, die als Ausgangssignale von den Raddrehzahl-Signalgebern 61a und 61b geliefert werden, in den Gleitsignalgebern 72a und 72b miteinander verglichen. Sind die zuerst genannten kleiner als die zuletzt genannten, so erzeugen die Gleitsignalgeber 72a und 72b Gleitsignale λ. Da die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11b und das rechte Vorderrad 6a gleich sind, wird im nachfolgenden nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a näher erläutert.

Die Differenzierstufe 62a empfängt das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 61a und differenziert dieses Signal nach der Zeit. Das Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a wird zu einem Verzögerungssignalgeber 63a geliefert sowie zu einem ersten und zweiten Beschleunigungssignalgeber 64a bzw. 65a. Eine vorbestimmte Schwellenverzögerung (z. B. -1,4 g) ist im Verzögerungssignalgeber 63a voreingestellt. Diese Schwellenverzögerung wird verglichen mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a. Vorbestimmte Schwellenbeschleunigungen (z. B. 0,5 g und 7 g) sind im ersten und zweiten Beschleunigungssignalgeber 64a und 65a jeweils eingestellt. Auch diese Schwellenbeschleunigungen werden mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a verglichen. Wird die Verzögerung des Rades größer als die vorbestimmte Schwellenverzögerung (-1,4 g), so wird ein Verzögerungssignal -b vom Verzögerungssignalgeber 63a erzeugt. Wird die Beschleunigung des Rades größer als eine vorbestimmte Schwellenbeschleunigung (0,5 g oder 7 g), so erzeugen die Beschleunigungssignalgeber 64a oder 65a ein Beschleunigungssignal +b₁ oder +b₂.

Ein Ausgangsanschluß des ersten Beschleunigungssignalgebers 64a ist mit den inversen Eingangsanschlüssen (durch einen Kreis ○ bezeichnet) von UND-Toren 73a, 78a verbunden sowie mit einem ersten Eingangsanschluß eines ODER-Tores 82a. Ein Ausgangsanschluß des UND-Tores 78a ist mit einem Eingangsanschluß eines Pulsgenerators 80a und mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 81a verbunden. Ein Ausgangsanschluß des Pulsgenerators 80a ist mit einem negierten bzw. inversen Eingangsanschluß des UND-Tores 81a verbunden. Ein Signalgenerator U zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdrucks wird durch den Beschleunigungssignalgeber 64a, den Pulsgenerator 80a, das ODER-Tor 82a und das UND-Tor 81a erhalten. Dieser Signalgenerator U erzeugt Pulssignale zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdrucks, wie erwähnt. Innerhalb des Pulsgenerators 80a ist die Breite des ersten Pulses so gewählt, daß sie größer ist als diejenige der nachfolgenden Pulse. Hierdurch werden Unzulänglichkeiten hinsichtlich der Bremskraft vermieden.

Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgebers 63a ist mit einem zweiten Eingangsanschluß des ODER-Tors 82a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Tors 81a ist mit einem dritten Eingangsanschluß des ODER-Tors 82a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Gleitsignalgebers 72a ist dagegen mit einem anderen Eingangsanschluß des UND-Tors 73a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Tors 73a ist mit einem Eingangs­ anschluß eines ODER-Tors 76a verbunden. Ein Ausgangsanschluß des UND-Tors 75a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Tors 76a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgebers 63a ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Tors 75a verbunden, während ein Ausgangsanschluß eines AUS-Verzögerungszeitgebers 86a mit den anderen Eingangsanschluß des UND-Tors 75a verbunden ist. Die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a ist hinreichend lang. Nimmt der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a den Wert "1" an, so wird dieser Wert während der Antiblockier-Steueroperation aufrechterhalten. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tors 76a ist mit einem Eingangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a sowie weiterhin mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tors 87a verbunden. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a ist ferner mit einem anderen negierten bzw. inversen Eingang des ODER-Tors 87a verbunden.

Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tors 87a ist mit einem Eingangs­ anschluß eines Zählers 88a verbunden, während der Ausgangs­ anschluß des UND-Tors 81a des Signalgenerators U, durch den der Bremsdruck schrittweise erhöht wird, mit einem anderen Eingangsanschluß des Zählers 88a verbunden ist. Durch den Zähler 88a werden Pulse vom UND-Tor 81a gezählt. Erreicht der Zählwert einen vorbestimmten Wert, so nimmt der Ausgang des Zählers 88a den Wert "1" an. Nimmt dagegen der Ausgang des ODER-Tors 87a den Wert "1" an, so wird der Inhalt des Zählers 88a zurückgesetzt bzw. gelöscht.

Die Ausgangsanschlüsse des Verzögerungssignalgebers 63a, des ersten Beschleunigungssignalgebers 64a und des Pulssignal­ generators 80a sind weiterhin mit entsprechenden Eingangs­ anschlüssen eines ODER-Tors 71a verbunden. Die Umschalteinrichtung 70a (Schaltung) wird durch das Ausgangssignal des ODER-Tors 71a umgeschaltet. Nimmt das Ausgangssignal des ODER-Tors 71a den Wert "1" an, so wird der bewegliche Kontakt der Umschalteinrichtung 70a zur Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 umgeschaltet.

Der Ausgangsanschluß des ODER-Tors 82a ist mit einem Eingangs­ anschluß eines UND-Tors 83a verbunden, während der Ausgangsanschluß des zweiten Beschleunigungssignalgebers 65a mit einem inversen bzw. negierten Eingangsanschluß dieses UND-Tors 83a verbunden ist. Der Ausgangsanschluß des UND-Tors 83a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tors 84a sowie mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tors 85a verbunden. Der Ausgangsanschluß des ODER-Tors 76a ist mit einem anderen invertierten bzw. negierten Eingang des UND-Tors 84a sowie mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Tors 85a verbunden.

Der Ausgangsanschluß des UND-Tors 75a ist mit einem AUS- Verzögerungszeitgeber 77a verbunden. Der Ausgangsanschluß dieses AUS-Verzögerungszeitgebers 77a ist mit einem vierten Eingangsanschluß des ODER-Tors 82a verbunden sowie mit einem weiteren AUS-Verzögerungszeitgeber 131a und einem invertierten Eingangsanschluß eines UND-Tors 130a. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a ist mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Tors 130a verbunden. Der Ausgang des UND-Tors 75a ist darüber hinaus mit einem Eingang des ODER-Tors 76a verbunden.

Die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a weist den oben beschriebenen Aufbau auf. Von dieser Schaltung werden zehn verschiedene Signale abgenommen. Sie sind an der rechten Seite in Fig. 2 im einzelnen bezeichnet. Der zweite Beschleunigungssignalgeber 65a liefert das Signal +b₂VR, der erste Beschleunigungssignalgeber 64a das Signal +b₁VR, das UND-Tor 84a das Signal EVVR, das ODER-Tor 85a das Signal EAVR, das ODER-Tor 76a das Signal AVVR, der AUS- Verzögerungszeitgeber 86a das Signal AVZVR, der Zähler 88a das Signal CEVR, der Verzögerungssignalgeber 63a das Signal -bVR, das UND-Tor 81a das Signal PLVR und der Gleitsignalgeber 72a das Signal λVR. Der Buchstabe "V" bedeutet Vorderseite, während der Buchstabe "R" die rechte Seite bezeichnet.

Die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11b, das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a sind in gleicher Weise wie die oben beschriebene Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a aufgebaut. Die zehn Signale +b₂HL, +b₁HL, EVHL, EAHL, AVZHL, AVHL, CEHL, PLHL, -bHL und λHL werden von der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b geliefert, wobei der Buchstabe "H" auf die Rückseite hinweist, während der Buchstabe "L" die linke Seite bezeichnet. In ähnlicher Weise werden Signale +b₂VL, +b₁VL, EVVL, EAVL, AVZVL, AVVL, CEVL, PLVL, -bVL und VL von der Entscheidungsschaltung für das linke Vorderrad 6b und Signale +b₂HR, +b₁HR, EVHR, EAHR, AVZHR, AVHR, CEHR, PLHR, -bHR und λHR von der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a erhalten.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3 der Auswählteil 31B der Steuereinheit 31 näher beschrieben.

Bezüglich der Hinterräder 11a und 11b ist der Auswählteil 31B symmetrisch konstruiert. Die Ausgangssignale AVHR, EVHL, , (Negierungen der Signale AVZHR, AVZHL), CEHR, CEHL, AVHR, EAHR und EAHL vom Entscheidungsteil 31A werden zum Auswählteil 31B geliefert. Das Ausgangssignal EVHR wird einem Eingang eines UND-Tors 90a und einem Eingang eines ODER-Tors 93 zugeführt. Das Ausgangssignal EVHL wird dagegen einem Eingang eines UND-Tors 90b und einem anderen Eingang des ODER-Tors 93 zugeführt. Das Ausgangssignal gelangt an einen Eingang eines ODER-Tors 91a, während das Ausgangssignal an einen Eingang eines ODER-Tors 91b gelangt. Die Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 91a und 91b sind jeweils mit Rücksetzeingängen R₁ und R₂ von Flip-Flops 89a und 89b verbunden.

Die Flip-Flops 89a und 89b sind solche vom D-Typ. Die Ausgangssignale AVHR und AVHL werden jeweils den Setzeingängen S₁, S₂ der Flip-Flops 89a und 89b zugeführt. Sie gelangen ferner an die verschiedenen Eingänge eines ODER-Tors 96.

Die Ausgangssignale EAHR und EAHL sind negiert und werden Takteingängen C₁, C₂ der Flip-Flops 89a und 89b zugeführt. Ausgangsanschlüsse Q₁, Q₂ der Flip-Flops 89a, 89b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 90a, 90b verbunden. Negierte Ausgangsanschlüsse , sind jeweils mit einem Datenanschluß D₂ und D₁ des jeweils anderen Flip-Flops 89b und 89a verbunden und weiter mit den Eingangsanschlüssen eines UND-Tors 92. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tors 93 ist mit dem verbleibenden einen Eingangsanschluß des UND-Tors 92 verbunden, das insgesamt drei Eingangsanschlüsse aufweist. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 90a, 90b und 92 sind jeweils mit verschiedenen Eingangsanschlüssen eines ODER-Tors 94 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tors 94 ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tors 95 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tors 96 ist mit dem anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschluß des UND-Tors 95 verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Tors 95 und der Ausgangsanschluß des ODER-Tors 96 sind jeweils mit verschiedenen Eingängen eines ODER-Tors 97 verbunden.

Ein Ausgang f des UND-Tors 95 liefert das Signal EVH, ein Ausgang g des ODER-Tors 97 das Signal EAH und ein Ausgang e des ODER-Tors 96 das Signal AVH. Diese Signale werden dem nachfolgenden Logikteil 91D zugeführt. Auf diese Weise werden erste Niedrigauswahl-Steuersignale EVH, EAH und AVH anhand der Entscheidungsergebnisse der Blockierzustände beider Hinterräder 11a und 11b gebildet.

Im folgenden wird der zur Steuereinheit 31 gehörende Diskriminatorteil 31C für die niedrige Seite unter Bezugnahme auf die Fig. 4 näher beschrieben.

Der Diskriminatorteil 31C für die niedrige Seite enthält einen Diskriminatorteil 31C₁ für die Hinterradseite und einen Diskriminatorteil 31C₂ für die Vorderradseite, die unabhängig voneinander sind. Auf der Grundlage der Bremshaltesignale EVVR, EVVL, EVHR und EVHL von den Rädern bestimmt irgendeiner der Diskriminatorteile 31C₁ und 31C₂, welche Seite der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, die reibungsärmere Seite ist. Beim Diskriminatorteil 31C₁ für die Hinterradseite werden die Ausgangssignale EVHR und EVHL jeweils zu einem negierten Eingangsanschluß eines UND-Tors 89a, 89b geliefert. Ferner werden diese Signale zu den nichtinvertierten Eingängen des jeweils anderen UND-Tors 89b und 89a geliefert. Der Ausgangsanschluß des UND-Tors 89a ist mit einem Setzanschluß S eines Flip-Flops 100 verbunden, während der Ausgangsanschluß des UND-Tors 89b mit einem Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 100 verbunden ist. Der Q-Ausgang des Flip-Flops 100 liefert das Signal SLAH zum nachfolgenden Logikteil 31D.

Der Diskriminatorteil 31C₂ für die Vorderradseite ist ähnlich aufgebaut. Er enthält zwei UND-Tore 98a′ und 98b′ sowie ein Flip-Flop 100′. Die Bremshaltesignale EVVR und EVVL von den Vorderrädern werden zum Diskriminatorteil 31C₂ für die Vorderradseite geliefert. Der Ausgang Q des Flip-Flops 100′ liefert ein Signal SLAV zum nachfolgenden Logikteil 31D.

Dieser Logikteil 31D der Steuereinheit 31 wird nachfolgend im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 5 beschrieben.

Der Logikteil 31D weist einen nahezu symmetrischen Aufbau bezüglich der rechten und linken Räder auf.

Die Eingangssignale CEVL, CEVR, AVZVL, AVZVR, EVVL, EVVR, AVVL, AVVR, EAVL, EAVR, CEHL, CEHR, AVHL, AVHR, PLHL, PLHR, PLVL, PLVR werden vom Entscheidungsteil 31A geliefert. Darüber hinaus werden die Eingangssignale EVH, AVH, EAH vom Auswählteil 31B und die Signale SLAV, SLAH vom Diskriminatorteil 31C für die niedrige Seite (reibungsmäßig niedriger liegende Straßenseite) geliefert.

Die Signale CEVL und CEVR werden zu einem Eingangsanschluß der ODER-Tore 105a und 105 jeweils geliefert. Dagegen werden die Signale AVZVL und AVZVR jeweils zu einem anderen negierten Eingangsanschluß der ODER-Tore 105a und 105b geliefert. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 105a und 105b sind jeweils mit Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 101a und 101b verbunden. Die Signale EVVL und EVVR werden einem Eingangsanschluß der UND-Tore 103a, 103b sowie der ODER-Tore 107a, 107b jeweils zugeführt.

Die Signale AVVL und AVVR werden jeweils einem Setzeingang S der Flip-Flops 101a und 101b sowie jeweils einem Eingang der ODER-Tore 111a und 111b zugeführt. Die Signale EAVL und EAVR sind negiert und werden jeweils an einen Taktanschluß C der Flip-Flops 101a und 101b geliefert. Ausgangsanschlüsse Q der Flip-Flops 101a und 101b sind mit anderen Eingangs­ anschlüssen der UND-Tore 103a und 103b jeweils verbunden. -Anschlüsse der Flip-Flops 101a und 101b sind jeweils mit einem ersten Eingangsanschluß eines UND-Tors 108a und 108b sowie weiterhin mit Datenanschlüssen D anderer Flip-Flops 102a und 102b verbunden. In ähnlicher Weise sind - Anschlüsse der Flip-Flops 102a und 102b jeweils mit Datenanschlüssen D der anderen Flip-Flops 101a und 101b verbunden sowie mit jeweils einem dritten Eingangsanschluß der UND-Tore 108a und 108b. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 107a und 107b sind jeweils mit zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 108a und 108b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden jeweils Setzanschlüssen S der Flip-Flops 102a und 102b zugeführt. Q-Anschlüsse der Flip-Flops 102a und 102b sind über ODER-Tore 121a, 121b mit jeweils einem Eingangsanschluß von UND-Toren 104a, 104b und 112a, 112b verbunden. Sie sind weiterhin über die ODER-Tore 121a, 121b mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 106b und 106a verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 104a und 104b sind mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 109a und 109b verbunden. Dagegen sind Ausgangsan­ schlüsse der UND-Tore 103a, 103b und 108a, 108b jeweils mit ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 109a, 109b verbunden.

Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 112a und 112b sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 111a und 111b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 109a, 109b und 111a, 111b sind mit einem Eingangsanschluß von UND-Toren 110a und 110b bzw. mit anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Tore 110a, 110b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden weiterhin zu dritten Eingangs­ anschlüssen der UND-Tore 113b und 113a geliefert. Die Signale PLHL, PLVL und PLHR, PLVR werden dagegen zu ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 113a und 113b jeweils übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 113a und 113b sind jeweils mit einem zweiten Eingangsanschluß der ODER-Tore 106a und 106b verbunden. Die Signale CEHL und CEHR werden jeweils zu ersten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 106a und 106b geliefert.

Das Signal EVH wird zu jeweils einem Eingangsanschluß der UND-Tore 114a und 114b geliefert, wobei die Ausgangs­ anschlüsse der UND-Tore 114a und 114b jeweils mit einem Eingangsanschluß von ODER-Toren 122a und 122b verbunden sind. Die Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 122a und 122b sind jeweils mit dem anderen Eingangsanschluß der ODER-Tore 107a und 107b verbunden. Das Signal SLAH wird so, wie es ist, zum anderen Eingangsanschluß des einen UND-Tors 114a geliefert, während es als negiertes Signal zum anderen Eingangsanschluß des anderen UND-Tors 114b geliefert wird. Das Signal AVH wird zu den jeweils anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 112a und 112b geliefert. Ferner wird das Signal EAH negiert und anschließend zu den Taktanschlüssen C der Flip-Flops 102a und 102b übertragen.

Das Ausgangssignal SLAV wird so, wie es ist, zu einem Eingangs­ anschluß eines UND-Tors 123a und als negiertes Signal zum anderen Eingangsanschluß eines anderen UND-Tors 123b geliefert, welches mit dem UND-Tor 123a zusammenarbeitet. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 127a, 127b sind jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 123a, 123b verbunden. Die Ausgangssignale EVVL und EVVR werden jeweils einem Eingangsanschluß der UND-Tore 127a, 127b zugeführt, während ferner ein Signal AVZ, das noch im nachfolgenden beschrieben wird, als negiertes Signal den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 127a, 127b zugeführt wird.

Die oben beschriebenen Signale PLVL, PLHL und AVVR werden weiterhin zu einem UND-Tor 124a geliefert. Dagegen werden die Signale PLHR, PLVR und AVVL zu einem UND-Tor 124b übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 124a, 124b sind jeweils mit zweiten Eingangsanschlüssen von ODER-Toren 125a, 125b verbunden. Die obengenannten Signale CEVL, CEVR und die Ausgangssignale der ODER-Tore 121a, 121b werden jeweils zu ersten und dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 125a, 125b übertragen. Die Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 125a, 125b sind jeweils mit Rücksetzanschlüssen R von dritten Flip-Flops 126a, 126b verbunden. Die obengenannten Signale AVVL und AVVR werden jeweils zu einem Setzeingang S der Flip-Flops 126a, 126b geliefert. Q-Ausgänge der Flip- Flops 126a, 126b sind jeweils mit den anderen Eingangs­ anschlüssen der ODER-Tore 121a, 121b verbunden.

In der oben beschriebenen Weise werden die ersten Niedrigauswahl- Steuersignale vom Auswählteil 31B logisch mit den Entscheidungsergebnissen für das Vorderrad kombiniert, das auf der reibungsmäßig niedrigeren Seite der Straße läuft, um zweite Niedrigauswahl-Steuersignale als Ausgangssignale des Logikteils 31D zu erhalten.

Ausgangssignale EV′ und EV der UND-Tore 110a und 110b der letzten Stufe des Logikteils 31D stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des momentanen bzw. Strompegels "1/2" überein und werden den Spulenteilen 30b und 30a der Ventileinheiten 4b und 4a in Fig. 1 jeweils zugeführt. Ausgangssignale AV′ und AV der ODER-Tore 111a und 111b der letzten Stufe des Logikteils 31D stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des momentanen bzw. Strompegels "1" überein und werden ebenfalls den Spulenteilen 30b und 30a der Ventileinheiten 4b und 4a in Fig. 1 zugeführt.

Der Logikteil 31D enthält ferner eine Motortreiberschaltung. Die Motortreiberschaltung enthält AUS-Verzögerungszeitgeber 8a und 8b, ein ODER-Tor 145 und einen Verstärker 146, der mit dem Ausgangsanschluß des ODER-Tors 145 verbunden ist. Die Ausgangssignale AV und AV′ werden jeweils zu den Eingangsanschlüssen der AUS-Verzögerungszeitgeber 8a, 8b übertragen. Ein Ausgang Qo des Verstärkers 146 wird zum Motor 22 in Fig. 1 geliefert. Das Ausgangssignal AVZ des ODER-Tors 145 wurde bereits oben beschrieben.

Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden Signale von den Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b in der Steuereinheit 31 beurteilt oder gemessen, und zwar nach jeweils vorbestimmten Zeitabständen oder im Time-Sharing-Betrieb. Beispielsweise werden die Signale so beurteilt oder gemessen, wie sie der Reihe nach von den Raddrehzahlsensoren 28b - 28a - 29b - 29a - 28b erhalten werden.

Selbst wenn sich die rechten und linken Raddrehzahlen oder die Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder in gleicher Weise zur selben Zeit ändern, werden trotzdem nicht dieselben Signale von den linken und rechten Rädern oder von den vorderen und hinteren Rädern erzeugt. Die Signale können daher durch einen Computer verarbeitet werden.

Im folgenden wird der Betrieb der oben beschriebenen Blockier­ schutzeinrichtung im einzelnen erläutert.

Dazu wird nicht angenommen, daß die Räder 6a, 6b, 11a und 11b auf einer Straße laufen, die einen gleichmäßigen Reibungs­ koeffizienten aufweist.

Zunächst betätigt der Fahrzeugführer das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs weisen die von der Steuereinheit 31 gelieferten Steuersignale Sa und Sb noch den Wert "0" auf. Dementsprechend befinden sich die Ventileinheiten 4a und 4b in der A-Stellung. Unter Druck stehende Bremsflüssigkeit wird vom Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b über die Kanäle 3, 16, die Ventileinheiten 4a, 4b und die Kanäle 5, 17 geleitet. Die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit wird ferner den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b über die Kanäle 13 und 15 sowie über die Proportionier- bzw. Dosierventile 51a und 51b zugeführt. Die Räder 6a, 6b, 11a und 11b werden daher abgebremst.

Im folgenden sei angenommen, daß der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite geringer ist (rechte Straßenseite mit niedrigerem Reibungskoeffizienten). Das Bremspedal 2 ist betätigt. Zum Zeitpunkt t1 erreicht das rechte Hinterrad 11a die vorbestimmte Verzögerung, so daß das Signal -b durch den Verzögerungssignalgeber erzeugt wird, der dem Verzögerungssignalgeber 63a der in Fig. 2 gezeigten Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a entspricht. Obwohl in Fig. 2 nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a dargestellt worden ist, werden im folgenden die gleichen Bezugszeichen sowie die gleichen Schaltungsblöcke der Einfachheit halber nochmals verwendet.

Das Signal -b wird zum ODER-Tor 71a geliefert, so daß der bewegbare Kontakt der Umschalteinrichtung 70a in eine Stellung gebracht wird, in der er mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 verbunden ist. Dies erfolgt mit Hilfe des Ausgangssignals des ODER-Tors 71a. Das Signal -b wird ferner zum dritten Eingangsanschluß des ODER-Tors 82a geliefert. Der Ausgang des ODER-Tors 82a erzeugt das Ausgangssignal EVHR über die UND-Tore 83a und 84a sowie das Ausgangssignal EAHR über das ODER-Tor 85a.

Wie die Fig. 6(A) zeigt, nimmt das Signal EAHR zum Zeitpunkt t1 den Wert "1" an. Entsprechend der Fig. 3 nehmen auch die Ausgänge , der Flip-Flops 89a, 89b den Wert "1" an, so daß das Signal EVHR nunmehr zum UND-Tor 92 übertragen wird. Daraufhin wird der Ausgang b des UND-Tors 92 auf den Wert "1" gelegt, so daß sowohl der Ausgang d des ODER-Tors 94 als auch der Ausgang f des UND-Tors 95 den Wert "1" annehmen (hoher logischer Pegel). Das Signal EVH nimmt daher ebenfalls den Wert "1" an. Zum Zeitpunkt t 1 weisen also alle Ausgänge b, d und f den Wert "1" auf, wie die Fig. 6 zeigt (P, R, T). Demzufolge nimmt auch der Ausgang g des ODER-Tors 97 den Wert "1" an. Das Signal EAH wird daher ebenfalls auf den Wert "1" gelegt (vgl. Fig. 3).

Ferner wird das Signal EVHR (vgl. Fig. 4) zu den UND-Toren 98a und 98b geliefert. Da das Signal EVHL noch immer "0" ist, wird der Ausgang des UND-Tors 98b auf den Wert "1" gelegt, während derjenige des anderen UND-Tors 98a auf dem Wert "0" verbleibt. Das Signal SLAH verbleibt daher ebenfalls auf dem Wert "0". Die rechte Seite der Straße wird hierdurch als "niedrige Seite" eingestuft.

Die Bremshaltesignale EVVR und EVVL sind von den Vorderrädern 6a und 6b noch nicht erzeugt worden. Demzufolge bleiben entsprechend der Fig. 4 der Q-Ausgang des Flip-Flops 100′ oder das Signal SLAV auf dem Wert "0". Es gibt daher kein Problem aufgrund der Tatsache, daß die rechte Seite der Straße als "niedrige Seite" eingestuft worden ist.

Wird jedoch die linke Seite der Straße als "niedrige Seite" eingestuft, und wird das Bremshaltesignal EVHL vom linken Hinterrad 11b erzeugt, so nimmt das Signal SLAH den Wert "1" an, während das Signal SLAV auf dem Wert "0" verbleibt. Nehmen also das Signal SLAV und/oder das Signal SLAH den Wert "1" an, so wird die linke Seite der Straße als "niedrige Seite" eingestuft, also als reibungsärmere Seite. Der in Fig. 5 gezeigte Logikteil 31D ist in der Lage, die oben beschriebenen Zustände zu verarbeiten.

Entsprechend der Fig. 5 wird das Signal EVH zu dem einen Eingangsanschluß des UND-Tors 104a geliefert. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 102a zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tors 104a immer noch den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang des UND-Tors 104a auf dem Wert "0". Das Signal EVH wird zu dem Eingangsanschluß des UND-Tors 104b ebenfalls geliefert. Da aber auch der Q-Ausgang des Flip-Flops 102b den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang dieses UND-Tors 104b auf dem Wert "0".

Das Signal EAH wird zu den negierten bzw. invertierten Taktanschlüssen C der Flip-Flops 102a, 102b geliefert. Da es negiert ist, verbleiben auch die Q-Ausgänge der Flip-Flops 102a, 102b auf dem Wert "0".

Das Signal SLAH wird zu den Toren 114a, 114b geliefert und nimmt nunmehr den Wert "0" an. Das negierte Signal SLAH wird dagegen zum UND-Tor 114b geliefert. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Tors 114b den Wert "1" an, so daß der Ausgang des ODER-Tors 107b ebenfalls den Wert "1" annimmt. Der Eingang zum zweiten Eingangsanschluß des UND-Tors 108b nimmt ebenfalls den Wert "1" an. Da alle -Ausgänge der Flip-Flops 101b, 102b ebenfalls auf dem Wert "1" liegen, wird auch der Ausgang des UND-Tors 108b auf den Wert "1" gelegt. Der Ausgang des ODER-Tors 109b und daher auch der Ausgang des UND-Tors 110b weisen somit ebenfalls den Wert "1" auf. Daher wird das Ausgangssignal EV den Wert "1" erhalten. Das bedeutet, daß das Steuersignal Sa des momentanen bzw. Strompegels "1/2" zum Spulenteil 30a der Umschalt­ ventileinheit 4a geliefert wird. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zum linken Hinterrad 11b bleiben daher konstant.

Zum Zeitpunkt t2 erreicht das Hinterrad 11b die vorbestimmte Verzögerung auf der "hohen Seite" der Straße, also auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten. Aufgrund des Signals EVHL wird das Signal EAHL erzeugt, wie in Fig. 7(D) gezeigt ist. Dieses Signal wird zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tors 93 geführt. Das Signal EVHR wurde bereits zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tors 93 geliefert. Da es aufrechterhalten bleibt, liefert das ODER-Tor 93 ein Ausgangssignal, derart, daß der Ausgang b des UND-Tors 92 und der Ausgang d des ODER-Tors 94 und somit auch die Ausgangssignale EVH, EAH auf dem Wert "1" ungeändert verbleiben, wie der Fig. 6 zu entnehmen ist (D, R, T, U). Das Ausgangssignal des UND-Tors 98b nimmt den Wert "0" an. Jedoch bleibt der andere Ausgang des anderen UND-Tors 98a ebenfalls auf dem Wert "0". Das bedeutet, daß auch der Q- Ausgang des Flip-Flops 100 auf dem Wert "0" verbleibt. Die rechte Seite der Straße wird somit noch sicher als "niedrige Seite" eingestuft, also als Seite mit niedrigem Reibungs­ koeffizienten.

Zum Zeitpunkt t3 erzeugt das rechte Hinterrad 11a das Signal AVHR, wie in Fig. 6(C) gezeigt ist. Es erreicht den vorbestimmten Gleitwert bzw. Schlupfpunkt. Das Schlupf- bzw. Gleitsignal λ wird vom Gleitsignalgeber 72a der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a erzeugt. Es wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Tors 73a geliefert. Da das erste Beschleunigungssignal +b₁ nicht erzeugt wird, nimmt der Ausgang des UND-Tors 73a den Wert "1" an. Daher wird das Signal AVHR erzeugt. Zur selben Zeit werden der Ausgang des UND-Tors 84a oder das Signal EVHR auf den Wert "0" gelegt. Der Ausgang des ODER-Tors 85a oder das Signal EAHR verbleiben jedoch weiterhin auf dem Wert "1", wie in Fig. 6(A) gezeigt ist. Gemäß Fig. 4 verbleibt das Signal SLAH auf dem Wert "0".

Entsprechend der Fig. 2 wird das Gleitsignal zum AUS-Verzögerungs­ zeitgeber 86a geliefert. Das Ausgangssignal des AUS- Verzögerungszeitgebers 86a wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Tors 75a geliefert. Demzufolge wird anschließend, wenn das Verzögerungssignal -b erzeugt wird, der Ausgang des UND-Tors 75a auf den Wert "1" gelegt und somit auch der Ausgang des ODER-Tors 76a. Daher wird das Signal AVHR erzeugt. Nachdem das Signal -b weggefallen ist, wird der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a, der mit dem Ausgangsanschluß des UND-Tors 75a verbunden ist, auf dem Pegel "1" gehalten, und zwar für die durch den AUS-Verzögerungszeitgeber 77a bestimmte Verzögerungszeit.

Der Ausgang des ODER-Tors 76a wird zum AUS-Verzögerungs­ zeitgeber 86a geliefert. Demzufolge wird das Signal AVZHR erzeugt, wie in Fig. 6 gezeigt ist. In Fig. 5 wird das Motortreibersignal Qo vom Verstärker 146 erzeugt. Der Motor 22 in Fig. 1 wird somit angetrieben.

Entsprechend der Fig. 3 wird das Signal AVHR zum Setzeingang S₁ des Flip-Flops 89a übertragen. Der Ausgang Q₁ des Flops 89a nimmt daher den Wert "1" an. Sein Ausgang liegt dann auf dem Wert "0". Entsprechend liegt auch am Datenanschluß D 2 des anderen Flip-Flops 89b der Wert "0" an, wie in Fig. 6(J) zu erkennen ist. Der Ausgang des ODER-Tors 96 liefert daher das Signal AVH in Übereinstimmung mit Fig. 6(S). Das Signal EVH nimmt den Wert "0" an. Das Signal EAH verbleibt jedoch auf dem Wert "1", wie die Fig. 6(U) zeigt.

In Übereinstimmung mit Fig. 5 wird das Signal AVHR zum Setzeingang des Flip-Flops 102b geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "1" an und wird jeweils zu einer der Eingangsklemmen der UND-Tore 104b und 112b geliefert. Das Eingangssignal EVH zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tors 104b ist "0". Dagegen liegt das andere Eingangssignal AVH des anderen Eingangsanschlusses des UND-Tors 112b auf dem Wert "1". Daher bleibt der Ausgang des UND-Tors 104b auf dem Wert "0", während der Ausgang des UND-Tors 112b den Wert "1" annimmt. Auf diese Weise wird das Ausgangssignal AV erhalten. Daher wird das Steuersignal Sa des momentanen bzw. Strompegels "1" zum Spulenteil 30a der Umschaltventileinheit 4a in Fig. 1 geliefert. Somit werden die Bremsen für das rechte Vorderrad 6a und das linke Hinterrad 11b entlastet bzw. freigegeben. Der Q-Ausgang des einen Flip-Flops 102b bleibt auf dem Wert "1", während der entsprechende Ausgang des anderen Flip-Flops 102a den Wert "0" annimmt. Aufgrund dieser Tatsache wird entschieden, daß nunmehr die rechte Seite der Straße die sogenannten "niedrige Seite" ist.

Zum Zeitpunkt t4 erreicht das andere Hinterrad 11b den vorbestimmten Schlupf- bzw. Gleitwert während der Dauer des Signals AVHR gemäß Fig. 6(C). Daher wird das Signal AVHL gemäß Fig. 6(F) erzeugt. In Übereinstimmung mit Fig. 3 wird dieses Signal zum Setzeingang S 2 des Flip-Flops 89b geliefert. Sein Ausgang Q₂ nimmt daher den Wert "1" an, während sein Ausgang den Wert "0" annimmt. Am Eingang des Datenanschlusses D1 des Flip-Flops 89a liegt daher ebenfalls der Wert "0" an, wie die Fig. 6(I) erkennen läßt.

Das Signal AVHL wird zu einem Eingangsanschluß des ODER-Tors 96 geliefert. Da das Signal AVHR weiterhin zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tors 96 geliefert wird, bleibt das Signal AVH auf dem Wert "1". Gemäß Fig. 5 wird das Signal AHVL zum Setzeingang S des Flip-Flops 102a übertragen. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 102b über das ODER-Tor 106a zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 102a geführt ist, bleibt der Q-Ausgang des Flip-Flops 102a auf dem Wert "0" aufgrund der Rücksetzpriorität. Der Ausgang des UND-Tors 112a verbleibt ebenfalls auf dem Wert "0". Daher wird das Ausgangssignal AV für die linke Seite nicht erzeugt. Die Bremsen des linken Vorderrades 6b werden also nicht entlastet bzw. freigegeben. Erzeugt jedoch das linke Vorderrad das Signal AVHL, so wird es hinsichtlich der Bremsentlastung bzw. Bremsfreigabe unabhängig kontrolliert, da das Signal AVVL zum ODER-Tor 111a geliefert wird. Daher läßt sich der Bremsabstand in Übereinstimmung mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung erheblich verkürzen.

Das Signal AVZHL nimmt den Wert "1" an, und zwar mit dem Signal AVHL, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Da jedoch das Signal AVZHR den Wert "1" angenommen hat, wurde auch der Ausgang des ODER-Tors 145 auf den Wert "1" gelegt. Der Ausgang Qo wird nicht beeinflußt und bleibt auf dem Wert "1". Der Motor 22 wird weiterhin angetrieben. Zum Zeitpunkt t5 nimmt das Signal AVHL den Wert "0" an. Dies hat jedoch keinen Einfluß auf die anderen Signale.

Zum Zeitpunkt t6 verschwindet das Gleit- bzw. Schlupfsignal λ des rechten Hinterrads 11a. Demzufolge nimmt das Signal AVHR den Wert "0" ein, wie in Fig. 6(C) gezeigt ist. Entsprechend der Fig. 2 nimmt der Eingang des ersten Eingangsanschlusses des ODER-Tors 85a den Wert "0" an. Nachdem das Signal -b abgefallen bzw. verschwunden ist, bleibt jedoch der Ausgang des ODER-Tors 82a weiterhin auf dem Wert "1", und zwar aufgrund der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungs­ zeitgebers 77a. Daher werden der Ausgang des UND-Tors 84a und somit das Signal EVHR wiederum auf den Wert "1" gelegt, und zwar mit Verschwinden des Signals AVHR. Der Ausgang des ODER-Tors 85a und das Signal EAHR verbleiben auf dem Wert "1" entsprechend der Fig. 6(A).

Das in Fig. 3 gezeigte Signal AVHR nimmt den Wert "0" ein. Da der Ausgang des ODER-Tors 91a noch immer auf dem Wert "0" liegt, wird das Flip-Flop 89a jedoch nicht zurückgesetzt, so daß sein Q-Ausgang weiterhin auf dem Wert "1" verbleibt, entsprechend Fig. 6(L). Das Signal EVHR nimmt weiterhin den Wert "1" an. Der Ausgang a des UND-Tors 90a verbleibt auf dem Wert "1", entsprechend Fig. 6(O). Der Ausgang e des ODER-Tors 96 nimmt den Wert "0" an. Daher nehmen der Ausgang f des UND-Tors 95 und somit das Signal EVH, wiederum vom Zustand "0" ausgehend, den Wert "1" an, wie in Fig. 6(T) gezeigt ist. Das Ausgangssignal EAH des ODER-Tors 97 verbleibt auf dem Wert "1".

Nach Fig. 5 nimmt das Eingangssignal am Setzanschluß des Flip-Flops 102b den Wert "0" an. Da der Eingang am Rücksetz­ anschluß R ebenfalls "0" ist, verbleibt der Q-Ausgang des Flip-Flops auf dem Wert "1". Da das Signal EVH wiederum den Wert "1" annimmt, nehmen der Ausgang des UND-Tors 104b und daher der Ausgang des ODER-Tors 109b den Wert "1" an. Andererseits nimmt das Eingangssignal AVH an einem Eingangsanschluß des UND-Tors 112b den Wert "0" an. Demzufolge wird der entsprechende Ausgang ebenfalls auf den Wert "0" gelegt, so daß das Ausgangssignal AV verschwindet. Mit dem Verschwinden des Ausgangssignals AV nimmt das andere Ausgangssignal EV den Wert "1" an. Entsprechend Fig. 1 wird die Umschaltventileinheit 4a in die Position B umgeschaltet, so daß die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zum linken Hinterrad 11b konstant bleiben.

Verschwindet in Fig. 2 das Verzögerungssignal -b, und ist die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a abgelaufen, so nimmt das Eingangssignal am vierten Eingangsanschluß des ODER-Tors 82a den Wert "0" an. Es sei jedoch angenommen, daß das linke Hinterrad 11b die vorbestimmte erste Beschleunigung erreicht, bevor die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a abgelaufen ist. Demzu­ folge nimmt das Eingangssignal am ersten Eingangsanschluß des ODER-Tors 82a den Wert "1" an, wobei das Signal EAHL so lange auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 6(D) dargestellt ist, solange das erste Beschleunigungssignal +b₁ erzeugt wird, obwohl das Ausgangssignal des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a auf den Wert "0" gelegt wird. Zum Zeitpunkt t7, wenn das erste Beschleunigungssignal +b₁ verschwindet, nimmt das Signal EAHL den Wert "0" an.

In Übereinstimmung mit Fig. 3 wird das Eingangssignal am Taktanschluß C2 auf den Wert "0" gelegt. Es wird invertiert bzw. negiert und dem Taktanschluß C2 zugeführt. Der Eingang "0" wird zum Datenanschluß D2 geliefert, wobei dieser ausgelesen wird mit dem negierten Eingang zum Taktanschluß C2. Daher nimmt der Q₂-Ausgang den Wert "0" ein, wie in Fig. 6(N) gezeigt ist. Der -Ausgang nimmt den Wert "1" an. Der -Ausgang des anderen Flip-Flops 89a verbleibt auf dem Wert "0". Demzufolge verbleibt auch der Ausgang b des UND-Tors 92 auf dem Wert "0". Der Ausgang c des UND-Tors 90b nimmt den Wert "0" an, wenn der Q₂-Ausgang des Flip-Flops 89b verschwindet. Dies ist in Fig. 6(Q) gezeigt.

Andererseits verbleibt der Q₁-Ausgang des Flip-Flops 89a auf dem Wert "1", wobei das rechte Hinterrad 11b weiterhin das Signal EVHR erzeugt. Der Ausgang a des UND-Tors 90a bleibt daher ebenfalls auf dem Wert "1", während auch das Signal EVH auf dem Wert "1" verbleibt, in Übereinstimmung mit Fig. 6(T).

Sobald das erste Beschleunigungssignal +b₁ in Fig. 2 abfällt bzw. verschwindet, wird der Pulsgenerator 80a über einen der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a entsprechenden Zeitraum angetrieben. Das Signal EAHL wird pulsartig zwischen den Werten "1", "0", "1", "0", . . ., geändert, und zwar vom Zeitpunkt t8 an, wie der Fig. 6 (D) zu entnehmen ist. Entsprechend der Fig. 3 werden der eine Eingang des ODER-Tors 93 und der eine Eingang des UND-Tors 90b ebenfalls pulsartig umgeschaltet. Der Q₂-Ausgang des einen Flip-Flops 89b ist "0" und der Q₁-Ausgang des anderen Flip-Flops 89a ist ebenfalls "0". Das bedeutet, daß der Ausgang EAH des ODER-Tors 97 und der Ausgang EVH des UND-Tors 95 nicht pulsartig umgeschaltet werden, so daß sie auf dem Wert "1" mit dem Signal EVHR verbleiben. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zum linken Hinterrad 11b bleiben daher weiterhin konstant.

Erzeugt das rechte Hinterrad 11b das erste Beschleunigungssignal +b, und zwar nach dem Zeitpunkt t7, so verbleiben das Signal EVHR und das Signal EAHR auf dem Wert "1", trotz der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zum linken Hinterrad 11b verbleiben daher weiter konstant. Verschwindet jedoch zum Zeitpunkt t8 das erste Beschleunigungssignal +b, so wird der Pulsgenerator 80a angetrieben. In diesem Fall wird das Signal EAHR pulsartig geändert bzw. umgeschaltet, wie in Fig. 6(A) zu erkennen ist. Die in Fig. 2 auftretenden Signale EVH und EAH werden dann ebenfalls pulsartig geändert bzw. umgeschaltet.

In Übereinstimmung mit Fig. 5 wird das Ausgangssignal des UND-Tors 104b pulsartig geändert bzw. umgeschaltet.

Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zum linken Hinterrad 11b werden schrittweise erhöht.

Wenn die gezählten Pulse einen vorbestimmten Wert erreichen, nimmt das Ausgangssignal CEHR des Zählers 88a (vgl. Fig. 2) in der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a den Wert "1" an. Entsprechend wird in Fig. 5 das Eingangssignal für den dritten Eingangsanschluß des ODER-Tors 106b den Wert "1" annehmen. Das Ausgangssignal des ODER-Tors 106b wird zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 102b geliefert, um dieses zurückzusetzen. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "0" ein. Obwohl die Pulse weiterhin erzeugt werden, wird die schrittweise Erhöhung der Bremskräfte gestoppt. Wenn der Q-Ausgang des Flip-Flops 102b den Wert "0" annimmt, wird das Flip-Flop 102a aus seinem Rücksetzzustand herausgeführt.

Anschließend wird, wenn die rechte Seite der Straße noch immer die "niedrige Seite" ist, der oben beschriebene Betrieb in entsprechender Weise wiederholt. Wenn die "niedrige Seite" auf der Straße invertiert wird, oder wenn die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" wird, werden die oben beschriebenen Operationen für das rechte Vorderrad 6a und die Hinterräder 11a, 11b in entsprechender Weise für das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a durchgeführt.

Wie oben beschrieben, wird die rechte Seite der Straße als "niedrige Seite" eingestuft. Das Bremshaltesignal EVHR wird zuerst vom rechten Hinterrad 11a erzeugt.

Auf diese Weise wird entschieden, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, also die reibungsärmere Straßenseite. Es wird als nächstes der Fall beschrieben, daß das Bremsfreigabesignal AVHR von diesem rechten Hinterrad 11a erzeugt wird. Im wesentlichen die gleichen Operationen werden auch in einem Fall durchgeführt, bei dem das Bremshaltesignal EVVR und dann das Bremsfreigabesignal AVVR vom rechten Vorderrad 6a erzeugt werden.

Auch in einem solchen Fall nehmen der Q-Ausgang des Flip-Flops 100′ oder das Signal SLAV den Wert "0" im Diskriminatorteil 31C für die niedrige Seite ein. Demzufolge wird entschieden, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist. In Fig. 5 nimmt das Eingangssignal zum einen Eingangsanschluß des UND-Tors 127b den Wert "1" an, während das andere Signal zum negierten Eingangsanschluß dieses UND-Tors 127b den Wert "0" einnimmt, da das Signal AVZ nicht erzeugt wird. Demzufolge liegt der Ausgang des UND-Tors 127b auf dem Wert "1". Der Ausgang des UND-Tors 123b nimmt ebenfalls den Wert "1" an. Auch das Ausgangssignal EV des UND-Tors 110b liegt auf dem Wert "1", und zwar aufgrund des Signalflusses über die ODER-Tore 122b, 107b, das UND-Tor 108b und das ODER-Tor 109b.

Die Steuerventileinheit 4a in Fig. 1 wird daher in die Position B umgeschaltet, so daß die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zum linken Hinterrad 11b konstantgehalten werden. Wird als nächstes das Bremsfreigabesignal AVVR vom rechten Vorderrad 6a erzeugt, so wird dieses zum Setzanschluß des Flip-Flops 126b in Fig. 5 geliefert. Der Q-Ausgang dieses Flip-Flops nimmt daher den Wert "1" an. Er wird zu einem Eingangsanschluß des ODER-Tors 121b übertragen. Der Ausgang des ODER-Tors 121b wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Tors 104b und zu einem Eingangsanschluß des UND-Tors 112b geliefert. Die Niedrigauswahlsignale EVH, AVH der Hinterräder werden zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore übertragen. Demzufolge wird eine Niedrigauswahlsteuerung zwischen den Hinterrädern und dem Vorderrad 6a möglich. Andererseits wird das Signal AVVR zu einem Eingangsanschluß des ODER-Tors 111b geliefert. Daher wird der Ausgang AV auf den Wert "1" gelegt, so daß die Umschaltventil­ einheit 4a in die Position C umgeschaltet wird. Die Bremsen für das rechte Vorderrad 6a und das linke Hinterrad 11b werden somit entlastet bzw. freigegeben. Der Q-Ausgang des Flip-Flops 126b wird ferner zum Rücksetzanschluß des anderen Flip-Flops 126a über die ODER-Tore 121b, 125a geliefert.

Selbst wenn im Anschluß daran das Bremsfreigabesignal AVVL vom linken Vorderrad 6b erzeugt wird, nimmt der Q-Ausgang des Flip-Flops 126a nicht den Wert "1" an. Daher wird die Entscheidung aufrechterhalten, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist. Dies wurde bereits oben im Zusammenhang mit den Flip-Flops 102a und 102b beschrieben.

In der genannten Weise wird beurteilt, ob die rechte oder linke Seite der Straße bezüglich des Reibungskoeffizienten die niedrigere Seite ist. Der Entscheidung liegen die Gleitzustände der Räder zugrunde, wobei die Entscheidung auf der Grundlage der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren getroffen wird, die jeweils mit den Vorder- und Hinterrädern zusammenarbeiten. Die "niedrige Seite" wird auf diese Weise bestimmt.

Die "niedrige Seite" kann darüber hinaus zu jedem Zeitpunkt umgeschaltet werden, und zwar in Übereinstimmung mit den Beurteilungsergebnissen der Gleitzustände der Räder. Bevor also eingangs von irgendeinem der Vorder- oder Hinterräder ein Bremsfreigabesignal erzeugt wird, wird diejenige Seite der Vorder- und Hinterräder, von denen das Bremsfreigabesignal eher erzeugt wird, als "niedrige Seite" eingestuft, während ansonsten diejenige Seite der Vorder- und Hinterräder, von denen das Bremsentlastungssignal zuerst erzeugt wird, als "niedrige Seite" eingestuft wird.

Die "niedrige Seite" ist weiterhin so ausgelegt, daß sie für den Fall umgeschaltet werden kann, in welchem das auf der "hohen Seite" laufende Hinterrad 11b oder das auf der "hohen Seite" laufende Vorderrad 6b das jeweilige Brems­ entlastungssignal AVHL oder AVVL erzeugen, während beide Bremskräfte zum Vorderrad 6a und zum Hinterrad 11a schrittweise erhöht werden. Während die Signale PLVR und PLHR in Fig. 5 (Ausgänge des Pulsgenerators 80a) nacheinander die Werte "1", "0", "1", . . ., annehmen, liegen das Signal AVHL oder das Signal AVVL auf dem Wert "1". Der Ausgang des UND-Tors 113b oder der des UND-Tors 124b und somit der Ausgang des ODER-Tors 106b oder des ODER-Tors 125b nehmen daher ebenfalls den Wert "1" an. Die Ausgangssignale dieser ODER- Tore 106b oder 125b werden zu Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 102b oder 126b übertragen. Der Q-Ausgang dieser Flip-Flops nimmt den Wert "0" an. Demzufolge liegen die Ausgänge der ODER-Tore 106a oder 125a auf dem Wert "0", so daß die Eingangssignale zu den Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 102a oder 126a ebenfalls auf dem Wert "0" liegen. Andererseits werden die Signale AVHL oder AVVL zu den Setzanschlüssen der Flip-Flops 102a oder 126a übertragen. Die Q-Ausgänge dieser Flip-Flops liegen daher auf dem Wert "1". Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.

In Übereinstimmung mit einer Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, in welchem das Hinterrad 11b oder das Vorderrad 6b auf der "hohen Seite" kontinuierlich für eine bestimmte Zeit das Druckentlastungs- bzw. Druckverminderungssignal AVHL oder AVVL erzeugen, während das Hinterrad 11a oder Vorderrad 6a auf der "niedrigen Seite" sich in einem stabilen Bereich bzw. Zustand der "µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik" drehen. Um einen derartigen Betrieb durchzuführen, wird die in Fig. 7 gezeigte Schaltung mit der in Fig. 5 gezeigten Schaltung verbunden.

Gemäß Fig. 5 werden die Signale AVHL und AVHR, AVVL und AVVR zu den Setzeingängen S der Flip-Flops 102a, 102b und 126a, 126b jeweils geliefert. Diese Signale werden gemäß Fig. 7 weiterhin über EIN-Verzögerungszeitgeber 221a und 221b, 221a′, 221b′ zu jeweils einem Eingangsanschluß von UND-Toren 223a und 223b, 223a′, 223b′ übertragen. Die Signale AVZHL, AVZHR und AVZVL, AVZVR werden zu ersten Eingangs­ anschlüssen der UND-Tore 222a, 222b, 222a′, 222b′ geliefert, die Signale -bHL, -bHR und -bVL, -bVR zu zweiten negierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Tore, die Signale +b₁HL, +b₁HR und +b₁VL, +b₁VR zu dritten negierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Tore und die Signale λHL, λHR und λVL, λVR zu vierten negierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Tore. Jeweils ein Ausgangsanschluß der UND-Tore 222a, 222b und 222a′, 222b′ ist mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tors 224a, 224b und 224a′, 224b′ verbunden. Die jeweils anderen Eingangsanschlüsse dieser ODER-Tore 224a, 224b und 224a′, 224b′ empfangen jeweils die negierten Signale und .

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel liegen die Vorder- und Hinterräder auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Gleitcharakteristik, wenn sie schrittweise abgebremst werden, wie unter Bezugnahme auf die Fig. 5 beschrieben worden ist.

Erzeugen das Hinterrad oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" bereits das Signal AVZHR oder AVZVR, oder wurde die Antiblockiersteuerung bereits durchgeführt und drehen sich das Hinterrad 11a oder Vorderrad 6a auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich, so nimmt der Ausgang des UND-Tors 222b oder der des UND-Tors 22b′ den Wert "1" an. Demzufolge nimmt auch das Eingangssignal an einem Eingangsanschluß des UND-Tors 223b oder an einem Eingangsanschluß des UND-Tors 223b′ der Ausgangsstufe den Wert "1" an. Erzeugen das Hinterrad 11b oder das Vorderrad 6b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Signal AVHL oder AVVL für eine Zeit, die länger ist als die Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 221a oder 221a′, so nimmt das Eingangssignal zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tors 223b oder 223b′ ebenfalls den Wert "1" an. Die Ausgänge dieser UND-Tore liegen dann auch auf dem Wert "1". Demzufolge wird das Flip-Flop 102b oder 126b in Fig. 5 zurückgesetzt, während der Rücksetzzustand des anderen Flip-Flops 102a oder 126b frei­ gegeben bzw. aufgehoben wird, wobei das entsprechende Flip-Flop 102a oder 126a durch das Signal AVHL oder AVVL gesetzt wird. Der Q-Ausgang des jeweiligen Flip-Flops 102a oder 126a nimmt dann den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" gewechselt bzw. umgeschaltet.

Gemäß einer zweiten Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet bzw. gewechselt, bei dem das Hinterrad 11a oder das Vorderrad 6a auf der "niedrigen Seite" sehr schnell beschleunigt werden, so daß sie das zweite Beschleunigungssignal +b₂HR oder +b₂VR erzeugen, während das Hinterrad 11b oder Vorderrad 6b auf der "hohen Seite" das Druckverminderungssignal AVHL oder AVVL erzeugen. Andererseits kann auch die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet werden, in welchem das Hinterrad 11b oder das Vorderrad 6b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Druckverminderungssignal AVHL oder AVVL erzeugen, und zwar für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, während das Druckverminderungssignal AVHR oder AVVR des Hinterrads 11a oder Vorderrads 6a auf der "niedrigen Seite" verschwindet.

Die Fig. 8 zeigt eine zweite Abwandlung. Die anderen Teile entsprechen den in Fig. 5 gezeigten Teilen. Gemäß Fig. 8 werden die Signale AVHL, AVHR und AVVL, AVVR zu jeweils einem negierten Eingangsanschluß eines UND-Tors 322a, 322b und 322a′, 322b′ geliefert. Darüber hinaus werden sie zu anderen Eingangsanschlüssen der anderen UND-Tore 322a, 322b oder 322a′, 322b′ geliefert, sowie jeweils zu einem Eingangs­ anschluß eines UND-Tors 321b, 321a und 321b′, 321a′.

Die Signale +b₂HL, +b₂HR und +b₂VL, +b₂VR werden zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 321a, 321b und 321a′, 321b′ geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 321a, 321b und 321a′, 321b′ sind jeweils mit fünften Eingangsanschlüssen von ODER-Toren 106a, 106b und 125a, 125b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 322a, 322b und 322a′, 322b′ sind jeweils über einen EIN-Verzögerungszeitgeber 315a, 315b und 315a′, 315b′ mit vierten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 106a, 106b und 125a, 125b verbunden.

Entsprechend Fig. 8 erzeugen das Hinterrad 11b oder Vorderrad 6b auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungs- bzw. Bremsfreigabesignal AVHL oder AVVL. Während der Erzeugung des Signals AVHL oder des Signals AVVL werden das Hinterrad 11a oder das Vorderrad 6a sehr schnell beschleunigt, so daß diese Räder das zweite Beschleunigungssignal +b₂HR oder +b₂VR erzeugen. Der Ausgang des UND-Tors 321b oder der des UND-Tors 321b′ nimmt daher den Wert "1" an. Demzufolge nimmt auch der Ausgang des ODER-Tors 106b oder der des ODER-Tors 125b den Wert "1" an, um das Flip-Flop 102b oder das Flip-Flop 126b zurückzusetzen. Andererseits werden das Flip-Flop 102a oder das Flip-Flop 126a durch das Signal AVHL oder das Signal AVVL gesetzt. Der Q-Ausgang des gesetzten Flip-Flops nimmt den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" gewechselt bzw. umgeschaltet.

Erzeugen das Hinterrad 11b oder das Vorderrad 6b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal AVHL oder AVVL für einen Zeitraum, der größer ist als die Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 315b oder 315b′ während einer Zeit, in der das Bremsentlastungssignal AVHR oder AVVR des Hinterrades 11a oder des Vorderrades 6a auf der "niedrigen Seite" verschwindet, so nimmt der Ausgang des Verzögerungszeitgebers 315b oder der des Verzögerungszeitgebers 315b′ den Wert "1" an. Demzufolge wird auch der Ausgang des ODER-Tors 106b oder 106b′ auf den Wert "1" gelegt, was zum Rücksetzen des Flip-Flops 102b oder 126b′ führt. Andererseits wird der Rücksetzzustand des Flip-Flops 102a oder 126a′ freigegeben, so daß dieses Flip-Flop 102a oder 126a′ durch das Signal AVHL oder AVVL gesetzt werden kann. Hierdurch wird die "niedrige Seite" gewechselt bzw. umgeschaltet.

In Übereinstimmung mit der in Fig. 8 beschriebenen zweiten Abwandlung wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei dem das Hinterrad 11b oder das Vorderrad 6b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal AVHL oder AVVL für einen Zeitraum erzeugen, der länger ist als der vorbestimmte Zeitraum, und zwar während der Zeit, in der das Bremsentlastungssignal AVHR des Hinterrades 11a oder das Bremsentlastungssignal AVVR des Vorderrades 6a auf der "niedrigen Seite" verschwindet. Die oben beschriebene vorbestimmte Zeit ist die bei der zweiten Abwandlung eingestellte Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 315a, 315b.

Die vorbestimmte Zeit kann aber auch in Übereinstimmung mit der Erzeugungszeit des Bremsentlastungssignals des Hinterrades 11a oder des Vorderrades 6a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert werden.

Wird beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Bremse für das Vorderrad auf der "niedrigen Seite" entlastet bzw. freigegeben, so wird auch die Bremse für das Hinterrad, das diagonal mit diesem Vorderrad auf der "niedrigen Seite" verbunden ist, freigegeben. Es wird daher die Bremse für das Hinterrad auf der "hohen Seite" freigegeben. Auf der anderen Seite zieht die Bremse für das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" weiter an.

Es besteht daher die Gefahr, daß das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" blockiert. Beide Vorderräder und beide Hinterräder werden jedoch nicht blockiert, so daß die Fahrstabilität gesichert werden kann.

Ist jedoch im Ausgleich- bzw. Differentialgetriebe 34 eine Verriegelungseinrichtung vorhanden, so kann vermieden werden, daß das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" blockiert.

Nimmt z. B. der Bremsdruck zum rechten Vorderrad 6a ab, so nimmt auch der Bremsdruck für das linke Hinterrad 11b ab, das zum selben Kanalsystem wie das rechte Vorderrad 6a gehört. Demzufolge steigt die Drehzahl des linken Hinterrades 11b an.

Andererseits steigt der Bremsdruck zum rechten Hinterrad 11a mit dem Bremsdruck für das linke Hinterrad 6b desselben Kanalsystems an. Das rechte Hinterrad 11a neigt daher zum Blockieren. Übersteigt daher die Drehmomentdifferenz zwischen den Hinterrädern 11a, 11b einen vorbestimmten Wert, so wird ein Drehmomentbetrag über die Verriegelungseinrichtung vom linken Hinterrad 11b, das ein größeres Drehmoment aufweist, zum rechten Hinterrad 11a übertragen. Demzufolge steigt die Drehzahl des rechten Hinterrades 11a an.

Auf diese Weise wird verhindert, daß das rechte Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" blockiert. Der Bremshalte- und -entlastungsbetrieb bezüglich des anderen Kanalsystems kann in der gleichen Weise durchgeführt werden.

Enthält das Ausgleich- bzw. Differentialgetriebe 34 als Verriegelungseinrichtung ein Differential mit begrenztem Schlupf (LSD), eine Flüssigkeitskupplung oder eine Mehrplatten- Übertragungseinrichtung, so ist es schwierig, die Drehzahldifferenz zwischen den Hinterrädern detektieren zu können. Die "niedrige Seite" läßt sich aber in jedem Fall anhand der Drehzahldifferenz zwischen den Vorderrädern sicher bestimmen.

Im folgenden wird eine Blockierschutzeinrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 näher beschrieben. In den Fig. 1 und 9 sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals erläutert.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine Ventilanordnung 120 zwischen den Radzylindern 7a, 7b der Vorderräder 6a, 6b und den Radzylindern 12a, 12b der Hinterräder 11a, 11b angeordnet.

Die Pumpen 20a, 20b und Motoren 22a, 22b sind in Fig. 9 getrennt dargestellt. Sie können jeweils aber auch aus einer Einheit bestehen, wie die Fig. 1 zeigt.

Im folgenden wird der Aufbau der Ventilanordnung 120 unter Bezugnahme auf die Fig. 10 näher beschrieben.

Gemäß Fig. 10 ist ein Gehäuse 91′ einer Ventilanordnung 120 mit einer durchgehenden axialen Bohrung 92′ versehen. In die abgestufte Bohrung 92′ ist gleitend verschiebbar eine Kolbengruppe 93′ aus drei Kolbenteilen eingepaßt. Bei den drei Kolbenteilen handelt es sich um zwei Kolbenteile 94a′ und 94b′ mit größerem Durchmesser und ein mittleres Kolbenteil 101′ mit kleinerem Durchmesser. Die Kolbenteile 94a′ und 94b′ mit größerem Durchmesser sind jeweils mit einem Dichtring 96a′ und 96b′ versehen. An den Innenseiten der größeren Kolbenteile 94a′ und 94b′ sind Ausgangskammern 103a′ und 103b′ gebildet. An den Außenseiten der Kolbenteile 94a′ und 94b′ sind Hauptzylinderdruckkammern 104a′ und 104b′ gebildet. Der mittlere Kolbenteil 101′ mit kleinerem Durchmesser ist gleitend verschiebbar in eine Mittelöffnung einer Trennwand 109′ des Gehäuses 91′ eingepaßt und mit Dichtringen 111a′ und 111b′ abgedichtet. Der Zwischenraum zwischen den Dichtringen 111a′ und 111b′ ist über eine Lüftungsbohrung 102′ mit der Atmosphäre verbunden. Mit Hilfe von Federn 102a′ und 102b′, die gleiche Federkräfte aufweisen, werden die größeren Kolbenteile 94a′ und 94b′ nach innen vorgespannt. Auf diese Weise wird die Kolbengruppe 93′ normalerweise in der in Fig. 10 gezeigten Neutralstellung gehalten.

Die Hauptzylinderdruckkammern 104a′ und 104b′ und die Ausgangskammern 103a′ und 103b′ sind über Anschlüsse 98a′ und 98b′ bzw. Auslässe 99a′ und 99b′ mit den in Fig. 9 gezeigten Leitungen 3 und 16 bzw. 13 und 15 verbunden.

Ventilstößel 105a′ und 105b′ sind gleitend verschiebbar in axiale Bohrungen 110a′ und 110b′ eingepaßt, die in der Trennwand 109′ des Gehäuses 91′ ausgebildet sind. Die äußeren Enden der Ventilstößel 105a′ und 105b′ stehen jeweils mit der inneren Oberfläche eines der Kolbenteile 94a′, 94b′ in Berührung, während die inneren Enden der Ventilstößel an Ventilkugeln 106a′ und 106b′ anliegen, die mit Hilfe von Federn 107a′ und 107b′ vorgespannt sind. Wenn sich die Kolben­ gruppe 93′ in der Neutralstellung befindet, sind die Ventilkugeln 106a′ und 106b′ von den Ventilsitzen 108a′ und 108b′ abgehoben, wie in Fig. 10 gezeigt ist. Ventilkammern 109a′ und 109b′, in denen die gespannten Federn 107a′ und 107b′ untergebracht sind, stehen über Einlässe 97a′ und 97b′ mit den Leitungen 5a und 17a in Verbindung.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise des oben beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung näher erläutert werden.

Zunächst wird angenommen, daß beide Bremskreise fehlerfrei arbeiten und die rechten Vorder- und Hinterräder 6a und 11a auf der Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten laufen.

Wenn bei Beginn der Blockierschutzregelung das Drucksteuerventil 4a in die Schaltstellung C umgeschaltet wird, wird die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 7a des rechten Vorderrades 6a über die Leitung 60a in den Hydraulikspeicher 25a abgeleitet und die Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 12b des linken Hinterrades 11b wird über die Leitung 13, den Auslaß 99a′ der Ventilanordnung 120, den Ventilspalt zwischen der Ventilkugel 106a′ und dem Ventilsitz 108a′, den Einlaß 97a′ und die Leitungen 5a und 60a in den Hydraulikspeicher 25a abgeleitet. Auf diese Weise werden die Bremsen der Räder 6a und 11b gelöst.

In der Ventilanordnung 120 nimmt der Flüssigkeitsdruck in der Ausgangskammer 103a′ ab, während der Flüssigkeitsdruck in der anderen Ausgangskammer 103b′ weiter ansteigt. Folglich bewegt sich die gesamte Kolbengruppe 93′ nach rechts. Der rechte Ventilstößel 105b′ bewegt sich ebenfalls nach rechts und die Ventilkugel 106b′ legt sich gegen den Ventilsitz 108b′ und geht somit in die Schließstellung über. Der linke Ventilstößel 105a′ wird ebenfalls nach rechts bewegt, so daß die Ventilkugel 106a′ weiter vom Ventilsitz 108a′ abgerückt wird und im geöffneten Zustand verbleibt.

Mit der Bewegung der Kolbengruppen 93′ nach rechts nimmt das Volumen der Ausgangskammer 103b′ zu. Diese Ausgangskammer 103b′ ist nun von dem Radzylinder 62629 00070 552 001000280000000200012000285916251800040 0002003803908 00004 625107b des linken Vorderrades 6b getrennt. Folglich ergibt sich eine der Volumenvergrößerung der Ausgangskammer 103b′ entsprechende Abnahme des Drucks in dem Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a, der ständig mit der Ausgangskammer 103b′ in Verbindung steht. Sofern beide Bremskreise intakt sind, entspricht die Wirkungsweise der oben beschriebenen Ventilanordnung 120 im übrigen der Wirkungsweise der Ventilanordnung des ersten Ausführungsbeispiels.

Auch die Steuereinheit 31 gleicht derjenigen des ersten Ausführungsbeispiels. Ebenso wie dort ändern sich auch hier die Ausgangssignale Sa, Sb in derselben Weise. Die Kolbengruppe 93′ bewegt sich nach rechts oder links in Abhängigkeit der Pegel dieser Signale Sa, Sb. Der Bremsdruck der Hinterräder 11a, 11b ändert sich in Übereinstimmung mit dem niedrigeren der Bremsdrücke für die Vorderräder 6a, 6b. durch Einsatz der Ventilanordnung 120 kann verhindert werden, daß beide Hinterräder blockieren.

Im folgenden wird der Fall beschrieben, bei dem eines der beiden Leitungs- bzw. Kanalsysteme ausgefallen ist.

Wenn beispielsweise Bremsflüssigkeit durch ein Leck in dem Bremskreis austritt, der die Leitung 3 enthält, so ergibt sich bei Betätigung des Bremspedals 2 kein Druckanstieg in den Radzylindern 7a und 12b. Der Druck in dem anderen Bremskreis, der die Leitung 16 einschließt, steigt jedoch entsprechend der Betätigung des Bremspedals 2 an. In der Ventilanordnung 120 nimmt daher der Druck in der einen Hauptzylinderdruckkammer 104b′ zu, während der Druck in der anderen Hauptzylinderdruckkammer 104a′ den Wert Null behält. Somit haben die Drücke auf beiden Seiten des einen Kolbenabschnitts 94a′ der Kolbengruppen 93′ den Wert Null. Die beiden Seiten des anderen Kolbenabschnitts 94b′ der Kolbengruppen 93′ werden dagegen mit einem von Null verschiedenen, im wesentlichen übereinstimmenden Druck beaufschlagt. Im Ergebnis verbleibt die Kolbengruppe 93′ daher unbeweglich in der Neutralstellung, und die Ventilkugel 106b′ bleibt vom Ventilsitz 108b′ abgehoben.

In dem einen Bremskreis wird daher in dem Hauptzylinder 1 ein Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, der über die Leitungen 16, 16a, das Drucksteuerventil 4b und die Leitung 17 zu dem Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b übertragen wird. Ferner wird dieser Bremsflüssigkeitsdruck über die Leitung 17b, die Eingangskammer 109b′ der Ventilanordnung 120, die Ausgangskammer 103b′ dieser Ventilanordnung (da die Ventilkugel 106b′ in der Öffnungsstellung ist) und die Leitung 15 zu dem Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a übertragen. In diesem Bremskreis wird daher zuverlässig die erforderliche Bremskraft erreicht.

Wenn das Drucksteuerventil 4b in die Schaltstellung B oder C umgeschaltet wird, weil das Vorderrad 6b oder das Hinterrad 11a zum Blockieren neigt, so wird der Bremsflüssigkeitsdruck in den Eingangs- und Ausgangskammern 109b′ und 103b′ kleiner als der Druck in der Hauptzylinderdruckkammer 104b′ der Ventilanordnung 120, und die Kolbengruppe 93′ bewegt sich entsprechend der Druckdifferenz zwischen den beiden Seiten des Kolbenabschnitts 94b′ nach rechts. Folglich bewegt sich die Ventilkugel 106b′ weiter nach rechts und bleibt vom Ventilsitz 108b′ abgehoben.

Wenn das Drucksteuerventil 4b in die Schaltstellung B umgeschaltet wird, werden die Radzylinder 7b und 12a der Räder 6b und 11a von dem Hauptzylinder und von dem Hydraulikspeicher 25b getrennt, so daß der Bremsdruck in den Radzylindern 7b und 12a mit der Bewegung der Kolbengruppe 93′ nach rechts zunimmt, da das Volumen der Ausgangskammern 103b′ bei dieser Kolbenbewegung verringert wird.

Wenn das Drucksteuerventil 4b in die Schaltstellung C umgeschaltet wird, in der die Radzylinder 7b und 12a der Räder 6b und 11a von dem Hauptzylinder getrennt, jedoch mit dem Hydraulikspeicher verbunden sind, nimmt die Bremskraft an den Rädern 6b und 11a ab, so daß ein Blockieren dieser Räder verhindert wird.

Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 13 näher beschrieben.

Das Kanal- bzw. Bremskreissystem stimmt dabei mit dem in Fig. 1 gezeigten überein. Fig. 11 zeigt einen Auswählteil 31B′ der Steuereinheit 31, die einen Diskriminatorteil für die "niedrige Seite" (reibungsärmere Straßenseite) enthält. In den Fig. 3 und 11 sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals beschrieben.

Entsprechend der Fig. 11 enthält ein Diskriminatorteil für die "niedrige Seite" UND-Tore 98a, 98b und ein Flip-Flop 250.

Das Ausgangssignal EVHR wird zu einem negierten Eingangsanschluß des UND-Tors 98a und zu einem Eingangsanschluß des UND-Tors 98b geliefert, während das Ausgangssignal EVHL zu einem Eingangsanschluß des UND-Tors 98a und zu einem negierten Eingangsanschluß des UND-Tors 98b geliefert wird. Der Ausgang des zuerst genannten UND-Tors 98a ist mit dem Setzeingang des Flip-Flops 250 verbunden, während der Ausgang des UND-Tors 98b mit dem Rücksetzeingang des Flip-Flops 250 verbunden ist. Am Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops 250 wird ein Signal SLA erhalten, das zum nachfolgenden Logikteil 31C′ geliefert wird.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12 der Logikteil 31C′ der Steuereinheit 31 näher erläutert.

Der Logikteil 31C′ weist einen nahezu symmetrischen Aufbau bezüglich der rechten und linken Räder auf.

Die Eingangssignale CEVL, CEVR, AVZVL, AVZVR, EVVL, EVVR, AVVL, AVVR, EAVL, EAVR, CEHL, CEHR, AVHL, AVHR, PLHL, PLHR, PLVL, PLVR werden vom Entscheidungsteil 31A geliefert. Dar­ über hinaus werden die Eingangssignale EVH, AVH, EAH und SLA vom Auswählteil 31B′ geliefert.

Die Signale CEVL und CEVR werden zu einem Eingangsanschluß der ODER-Tore 205a und 205b geliefert. Dagegen werden die Signale AVZVL und AVZVR jeweils zu einem anderen negierten Eingangsanschluß der ODER-Tore 205a und 205b übertragen. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 205a und 205b sind jeweils mit einem Rücksetzeingang R von Flip-Flops 201a und 201b verbunden. Die Signale EVVL und EVVR werden jeweils zu einem Eingangsanschluß von UND-Toren 203a, 203b und ODER-Toren 207a und 207b geliefert.

Die Signale AVVL und AVVR gelangen jeweils an einen Setzeingang S der Flip-Flops 201a und 201b sowie jeweils an einen Eingang der ODER-Tore 211a und 211b. Die Signale EAVL und EAVR sind negiert und werden jeweils an einen Taktanschluß C der Flip-Flops 201a und 201b geliefert. Ausgangs­ anschlüsse Q der Flip-Flops 201a, 201b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 203a und 203b jeweils verbunden. Q-Anschlüsse der Flip-Flops 201a und 201b sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen von UND-Toren 203a und 203b verbunden. Q-Anschlüsse der Flip-Flops 201a und 201b sind ferner mit einem ersten Eingangsanschluß eines UND-Gatters 208a und 208b sowie weiterhin mit Datenanschlüssen D anderer Flip-Flops 202a und 202b verbunden. In ähnlicher Weise sind Q-Anschlüsse der Flip-Flops 202a und 202b jeweils mit Datenanschlüssen D der anderen Flip-Flops 201a und 201b sowie mit jeweils einem dritten Eingangs­ anschluß der UND-Tore 208a und 208b verbunden. Ausgangs­ anschlüsse der ODER-Tore 207a und 207b sind je mit einem zweiten Eingangsanschluß der UND-Tore 208a und 208b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden jeweils Setzanschlüssen S der Flip-Flops 202a und 202b zugeführt. Q-Ausgangsanschlüsse der Flip-Flops 202a und 202b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß der UND-Tore 204a, 204b und 212a, 212b verbunden. Ferner sind diese Q-Ausgangsanschlüsse jeweils mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 206b und 206a verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 204a, 204b sind mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 209a, 209b jeweils verbunden. Dagegen sind die Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 203a, 203b und 208a, 208b jeweils mit ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 209a, 209b verbunden.

Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 212a und 212b sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 211a und 211b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 209a, 209b und 211a, 211b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von UND- Toren 210a, 210b bzw. mit anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Tore 210a, 210b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden weiterhin zu dritten Eingangs­ anschlüssen von UND-Toren 213b und 213a geliefert. Die Signale PLHL, PLVL und PLHR, PLVR werden dagegen zu ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 213a und 213b jeweils übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 213a und 213b sind mit zweiten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 206a und 206b jeweils verbunden. Die Signale CEHL und CEHR werden jeweils zu ersten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 206a und 206b geliefert.

Das Signal EVH wird jeweils zu einem Eingangsanschluß des UND-Tors 214a und des UND-Tors 214b geliefert und weiterhin zu den anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 204a und 204b. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 214a und 214b sind jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 207a und 207b verbunden. Das Signal SLA wird so, wie es ist, zum anderen Eingangsanschluß des einen UND-Tors 214a geliefert, während es als negiertes Signal zum anderen Eingangs­ anschluß des anderen UND-Tors 214b übertragen wird. Das Signal AVH wird zum anderen Eingangsanschluß des UND- Tors 212a und des UND-Tors 212b geliefert. Dagegen wird das Signal EAH negiert und anschließend zum Taktanschluß C der Flip-Flops 202a und 202b übertragen.

In der oben beschriebenen Weise werden die ersten Niedrigauswahl- Steuersignale logisch miteinander kombiniert, und zwar mit den Entscheidungsergebnissen bezüglich des Vorderrad­ laufverhaltens auf der reibungsärmeren Seite der Straße, um zweite Niedrigauswahl-Steuersignale zu bilden.

Ausgangssignale EV′ und eV der UND-Tore 210a und 210b der letzten Stufe des Logikteils 31C entsprechen den Steuersignalen Sb, Sa des momentanen bzw. Strompegels "1/2", wobei diese Signale zu den Spulenteilen 30b und 30a der Umschalt­ ventileinheiten 4b und 4a in Fig. 1 jeweils geliefert werden. Ausgangssignale AV′ und AV der ODER-Tore 211a und 211b in der letzten Stufe des Logikteils 31C′ entsprechen den Steuersignalen Sb, Sa des momentanen bzw. Strompegels "1". Diese Ausgangssignale werden den Spulenteilen 30b und 30a der Umschaltventileinheiten 4b und 4a in Fig. 1 jeweils zugeführt.

Der Logikteil 31C′ enthält eine Motortreiberschaltung mit zwei AUS-Verzögerungszeitgebern 8a, 8b, einem ODER-Tor 145 und einem Verstärker 146, der mit dem Ausgang des ODER-Tors 145 verbunden ist. Die Signale AV und AV′ werden den Eingangs­ anschlüssen der AUS-Verzögerungszeitgeber 8b und 8a jeweils zugeführt. Die Ausgänge der AUS-Verzögerungszeitgeber sind jeweils mit einem Eingang des ODER-Tors 145 verbunden. Ein vom Verstärker 146 geliefertes Ausgangssignal Qo wird dem Motor 22 in Fig. 1 zugeführt.

Die Blockierschutzeinrichtung nach dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel kann bei einem vierrad- bzw. allradgetriebenen Fahrzeug (4 WD) zum Einsatz kommen. Nachfolgend wird das Antriebssystem unter Bezugnahme auf die Fig. 13 näher beschrieben.

Entsprechend der schematischen Darstellung nach Fig. 13 wird die Antriebsenergie von einer Maschine 42 auf eine Vorderradachse 40 übertragen, an deren beiden Enden die in Fig. 1 gezeigten Vorderräder 6a und 6b montiert sind. Die Übertragung der Antriebsenergie erfolgt über ein im Zentrum liegendes Differential 44, eine zentrale Achswelle 48 und ein vorderes Differential 43. Die Antriebsenergie der Maschine 42 wird ferner zu einer Hinterradachse 41 übertragen, an deren beiden Enden die in Fig. 1 gezeigten Hinterräder 11a und 11b montiert sind. Die Übertragung der Antriebs­ energie erfolgt über das zentrale Differential 44, die zentrale Achsewelle 48 und ein hinteres Differential 46. Verriegelungseinrichtungen 45, 47 liegen parallel zum zentralen Differential 44 und zum hinteren Differential 46. Zum einfacheren Verständnis sind die parallelen Verbindungen gezeigt. Die Differentiale können aber auch die Verriegelungs­ einrichtungen jeweils enthalten.

Die Verriegelungs- bzw. Blockiereinrichtungen 45, 47 sind z. B. sogenannte Viskositätskupplungen bzw. Flüssigkeitskupplungen oder werden durch ein LS-Differential gebildet (Differential mit begrenztem Schlupf). Übersteigt die Dreh­ momentdifferenz zwischen den rechten und linken Rädern oder zwischen den Rädern auf der Vorder- und der Hinterachse einen vorbestimmten Wert, so erfolgt ein Drehmomentausgleich, derart, daß ein Drehmomentbetrag von der Einheit mit größerem Drehmoment zur Einheit mit kleinerem Drehmoment übertragen wird. Statt dessen kann auch ein Drehmomentbetrag proportional zur Drehmomentdifferenz übertragen werden.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der oben beschriebenen Blockierschutzeinrichtung näher erläutert.

Der Betrieb für den Fall, daß die Räder 6a, 6b, 11a und 11b auf einer Straße mit gleichförmigem Reibungskoeffizienten laufen, gleicht dem im ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Fall.

Im folgenden wird der Betrieb der Steuereinheit im Zusammenhang mit diesem Ausführungsbeispiel erläutert.

Es sei angenommen, daß der Reibungskoeffizient auf der rechten Straßenseite geringer ist ("niedrige Seite"). Das Bremspedal 2 wird betätigt. Zum Zeitpunkt t1 erreicht das rechte Hinterrad 11a die vorbestimmte Verzögerung, so daß das Signal -b durch den Verzögerungssignalgeber erzeugt wird, der dem Verzögerungssignalgeber 63a der in Fig. 2 gezeigten Entscheidungsschaltung (gleich derjenigen des ersten Ausführungsbeispiels) für das rechte Hinterrad 11a entspricht. Obwohl in der Fig. 2 nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a dargestellt ist, werden im folgenden die gleichen Bezugszeichen sowie die gleichen Schaltungsblöcke der Einfachheit halber nochmals verwendet.

Das Ausgangssignal -b wird zum ODER-Tor 71a geliefert, so daß der bewegbare Kontakt der Umschalteinrichtung 70a in eine Stellung gebracht wird, in der er mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 verbunden ist. Dies erfolgt mit Hilfe des Ausgangssignals des ODER-Tors 71a. Das Signal -b wird ferner zum dritten Eingangsanschluß des ODER-Tors 82a geliefert. Der Ausgang des ODER-Tors 82a erzeugt das Ausgangs­ signal EVHR über die ODER-Tore 83a und 84a sowie das Ausgangssignal EAHR über das ODER-Tor 85a.

Wie in Fig. 6(A) gezeigt ist, nimmt das Signal EAHR zum Zeitpunkt t1 den Wert "1" an. Gemäß Fig. 11 nehmen die Aus­ gänge Q₁, Q₂ der Flip-Flops 89a, 89b den Wert "1" an, und das Signal EVHR wird nunmehr zum UND-Tor 92 geleitet. Der Ausgang b des UND-Tors 92 nimmt daher den Wert "1" an, so daß beide Ausgänge d und f des ODER-Tors 94 und des UND-Tors 95 den Wert "1" annehmen. Daher wird auch das Signal EVH den Wert "1" annehmen. Zum Zeitpunkt t1 weisen also die Ausgänge b, d und f den Wert "1" auf, wie der Fig. 6 unter (P), (R), (T) zu entnehmen ist. Demzufolge wird der Ausgang g des ODER-Tors 97 ebenfalls den Wert "1" annehmen. Das Signal EAH liegt dann auch auf dem Wert "1", wie in Fig. 11 gezeigt ist.

Ferner wird das Signal EVHR (vgl. Fig. 11) zu den UND-Toren 98a und 98b geliefert. Da das Signal EVHL noch immer "0" ist, wird der Ausgang des UND-Tors 98b den Wert "1" annehmen, während derjenige des anderen UND-Tors 98a auf dem Wert "0" verbleibt. Das Signal SLA verbleibt daher ebenfalls auf dem Wert "0". Die rechte Seite der Straße wird hierdurch als "niedrige Seite" eingestuft.

Entsprechend der Fig. 12 wird das Signal EVH zu dem einen Eingangsanschluß des UND-Tors 204a geliefert. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 202a zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tors 204a immer noch den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang des UND-Tors 204a auf dem Wert "0". Das Signal EVH wird ebenfalls zu dem Eingangsanschluß des UND-Tors 204b geliefert. Da aber auch der Q-Ausgang des Flip-Flops 202b den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang dieses UND-Tors 204b auf dem Wert "0".

Das Signal EAH wird zu den negierten bzw. invertierten Taktanschlüssen C der Flip-Flops 202a, 202b geliefert. Da es negiert ist, verbleiben auch die Q-Ausgänge der Flip-Flops 202a, 202b auf dem Wert "0".

Das Signal SLA wird zu den UND-Toren 214a, 214b geliefert und nimmt nunmehr den Wert "0" an. Das negierte Signal wird zu dem UND-Tor 214b geliefert. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Tors 214b den Wert "1" an, so daß der Ausgang des ODER-Tors 207b ebenfalls den Wert "1" annimmt. Der Eingang zum zweiten Eingangsanschluß des UND-Tors 208b nimmt ebenfalls den Wert "1" an. Da die -Ausgänge der Flip-Flops 201b, 202b den Wert "1" aufweisen, liefert auch der Ausgang des UND-Tors 208b den Wert "1". Der Ausgang des ODER-Tors 209b und daher auch der Ausgang des UND-Tors 210b werden auf den Wert "1" gelegt. Daher wird das Ausgangssignal EV den Wert "1" annehmen. Das bedeutet, daß das Steuersignal Sa des momentanen bzw. Strompegels "1/2" zum Spulenteil 30a der Umschaltventileinheit 4a′ geliefert wird. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b bleiben daher konstant. Die Verriegelungs- bzw. Blockiereinrichtung 47 arbeitet.

Zum Zeitpunkt t2 erreicht das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" der Straße die vorbestimmte Verzögerung. Aufgrund des Signals EVHL wird das Signal EAHL erzeugt, wie in Fig. 6(D) gezeigt ist. Das Signal EVHL wird zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tors 193 geführt. Das Signal EVHR wurde bereits zum einen Eingangsanschluß des ODER-Tors 193 geliefert. Da es aufrechterhalten bleibt, liefert das ODER-Tor 193 ein Ausgangssignal, derart, daß der Ausgang b des UND-Tors 92 und der Ausgang d des ODER-Tors 94 und somit auch die Ausgangssignale EVH, EAH auf dem Wert "1" ungeändert verbleiben, wie der Fig. 6 (D), (R), (T), (U) zu entnehmen ist. Das Ausgangssignal des UND-Tors 98b nimmt den Wert "0" an. Jedoch bleibt der andere Ausgang des anderen UND-Tors 98a ebenfalls auf dem Wert "0". Das bedeutet, daß auch der Q-Ausgang des Flip-Flops 250 auf dem Wert "0" verbleibt. Die rechte Seite der Straße wird somit sicher als die noch "niedrige Seite" eingestuft, also als Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten.

Zum Zeitpunkt t3 erzeugt das rechte Hinterrad 11a das Signal AVHR, wie in Fig. 6(C) gezeigt ist. Es erreicht den vorbestimmten Gleitwert bzw. Schlupfwert. Das Schlupf- bzw. Gleitsignal λ wird vom Gleitsignalgeber 72a der Entscheidungs­ schaltung für das rechte Hinterrad 11a erzeugt. Es wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Tors 73a geliefert. Da das erste Beschleunigungssignal +b₁ nicht erzeugt worden ist, nimmt der Ausgang des UND-Tors 73a den Wert "1" an. Daraufhin wird das Signal AVHR erzeugt. Zur selben Zeit werden der Ausgang des UND-Tors 84a oder das Signal EVHR auf den Wert "0" gelegt. Der Ausgang des ODER-Tors 85a oder das Signal EAHR verbleiben jedoch weiterhin auf dem Wert "1", wie in Fig. 6(A) gezeigt ist. In Fig. 11 verbleibt das Signal SLA auf dem Wert "0".

Entsprechend der Fig. 2 wird das Gleit- bzw. Schlupfsignal zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86a geliefert. Das Ausgangssignal des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a wird zu einem Eingangsanschluß eines UND-Tors 75a geliefert. Demzufolge wird anschließend, wenn das Verzögerungssignal -b erzeugt wird, der Ausgang des UND-Tors 75a auf den Wert "1" gelegt und somit auch der Ausgang des ODER-Tors 76a. Daher wird das Signal AVHR erzeugt. Nachdem das Signal -b weggefallen ist, wird der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a, der mit dem Ausgangsanschluß des UND-Tors 75a verbunden ist, auf dem Pegel "1" gehalten, und zwar für die durch den AUS-Verzögerungszeitgeber 77a vorbestimmte Verzögerungszeit.

Der Ausgang des ODER-Tors 76a wird zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86a geliefert. Demzufolge wird das Signal AVZHR erzeugt, wie in Fig. 6 zu erkennen ist. In Fig. 1 wird das Motortreibersignal Qo vom Verstärker 146 erzeugt. Der Motor 22 in Fig. 1 wird somit angetrieben.

Entsprechend der Fig. 11 wird das Signal AVHR zum Setzein­ gang S₁ des Flip-Flops 89a übertragen. Sein Q₁-Ausgang nimmt daher ebenfalls den Wert "1" an. Der -Ausgang dieses Flip-Flops 89a nimmt den Wert "0" an. Entsprechend liegt auch am Datenanschluß D2 des anderen Flip-Flops 89b der Wert "0" an, wie in Fig. 6(J) gezeigt ist. Der Ausgang des ODER-Tors 96 liefert daher das Signal AVH in Übereinstimmung mit Fig. 6(S). Das Signal EVH nimmt den Wert "0" an. Jedoch verbleibt das Signal EAH auf dem Wert "1", wie in Fig. 6(U) gezeigt ist.

In Übereinstimmung mit Fig. 12 wird das Signal AVHR zum Setzanschluß des Flip-Flops 202b geliefert. Der Q-Ausgang dieses Flip-Flops nimmt daher den Wert "1" an und wird jeweils zu einer der Eingangsklemmen der UND-Tore 204b und 212b geliefert. Das Eingangssignal EVH zum anderen Eingangs­ anschluß des UND-Tors 204b ist "0", während das Eingangssignal AVH zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tors 212b auf dem Wert "1" liegt. Daher bleibt der Ausgang des UND-Tors 204b auf dem Wert "0", während der Ausgang des UND-Tors 212b den Wert "1" annimmt. Auf diese Weise wird das Ausgangssignal AV erhalten. Dann wird das Steuersignal Sa mit dem Pegel "1" zum Spulenteil 30a der Umschaltventil­ einheit 4a in Fig. 1 geliefert. Die Bremsen für das rechte Vorderrad 6a und die Hinterräder 11b werden somit entlastet bzw. gelöst. Der Q-Ausgang des einen Flip-Flops 202b liegt auf dem Wert "1", während derjenige des anderen Flip-Flops 202a auf dem Wert "0" liegt. Aufgrund dieser Tatsache wird entschieden, daß nunmehr die rechte Seite der Straße die sogenannte "niedrige Seite" ist (reibungsärmere der beiden Straßenseiten).

Zum Zeitpunkt t4 erreicht das andere Hinterrad 11b den vorbestimmten Schlupf- bzw. Gleitwert während der Dauer des Signals AVHR gemäß Fig. 6(C). Daher wird das Signal AVHL gemäß Fig. 6(F) erzeugt. In Übereinstimmung mit Fig. 11 wird dieses Signal zum Setzeingang S₂ des Flip-Flops 89b geliefert. Sein Ausgang Q₂ nimmt daher den Wert "1" an, während sein Ausgang den Wert "0" annimmt. Am Eingang des Datenanschlusses D1 des Flip-Flops 89a liegt daher ebenfalls der Wert "0" an, wie in Fig. 6(I) zu erkennen ist.

Das Signal AVHL wird zu einem Eingangsanschluß des ODER-Tors 96 geliefert. Da das Signal AVHR weiterhin zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tors 96 geliefert wird, bleibt das Signal AVH auf dem Wert "1". In Fig. 12 wird das Signal AVHL zum Setzeingang S des Flip-Flops 202a übertragen. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 202b über das ODER-Tor 206a zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 202a geliefert wird, bleibt der Q-Ausgang des Flip-Flops 202a auf dem Wert "0" aufgrund der Rücksetzpriorität. Der Ausgang des UND-Tors 212a verbleibt ebenfalls auf dem Wert "0". Das Ausgangssignal AV für die linke Seite wird daher nicht erzeugt. Die Bremsen für das linke Vorderrad 6b werden daher nicht entlastet bzw. gelöst. Erzeugt jedoch das linke Vorderrad 6b das Signal AVVL, so wird es hinsichtlich der Bremsentlastung bzw. Lösung der Bremse unabhängig gesteuert, da das Signal AVVL zum ODER-Tor 211a geliefert wird. Daher läßt sich der Bremsabstand in Übereinstimmung mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel erheblich verkürzen (Bremsweg).

Zum Zeitpunkt t5 nimmt das Signal AVHL den Wert "0" an. Dies hat jedoch keinen Einfluß auf die anderen Signale.

Zum Zeitpunkt t6 verschwindet das Gleit- bzw. Schlupfsignal λ des rechten Hinterrades 11a. Demzufolge nimmt das Signal AVHR den Wert "0" ein, wie in Fig. 6(C) gezeigt ist. Entsprechend Fig. 2 nimmt der Eingang des einen Eingangsanschlusses des ODER-Tors 85a den Wert "0" an. Nachdem das Signal -b abgefallen bzw. verschwunden ist, bleibt jedoch der Ausgang des ODER-Tors 82a noch auf dem Wert "1", und zwar aufgrund der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a. Daher werden der Ausgang des UND-Tors 84a und somit das Signal EVHR wiederum auf den Wert "1" gelegt, und zwar mit dem Verschwinden des Signals AVHR. Der Ausgang des ODER-Tors 85a und das Signal EAHR verbleiben auf dem Wert "1", entsprechend Fig. 6(A).

Das in Fig. 11 gezeigte Signal AVHR nimmt den Wert "0" an. Da der Ausgang des ODER-Tors 91a noch immer auf dem Wert "0" liegt, wird das Flip-Flop 89a nicht zurückgesetzt, so daß sein Q-Ausgang auf dem Wert "1" verbleibt, wie der Fig. 6(L) zu entnehmen ist. Das Signal EVHR verbleibt auf dem Wert "1". Der Ausgang a des UND-Tors 90a verbleibt ebenfalls auf dem Wert "1", wie der Fig. 6(O) zu entnehmen ist. Der Ausgang e des ODER-Tors 96 nimmt den Wert "0" an. Daher nehmen der Ausgang f des UND-Tors 95 und das Signal EVH wiederum vom Zustand "0" ausgehend den Wert "1" an, wie in Fig. 6(T) gezeigt ist. Das Ausgangssignal EAH des ODER-Tors 97 verbleibt auf dem Wert "1".

Nach Fig. 12 nimmt das Eingangssignal am Setzanschluß des Flip-Flops 202b den Wert "0" an. Da der Eingang am Rücksetz­ anschluß R ebenfalls "0" ist, verbleibt der Q-Ausgang dieses Flip-Flops auf dem Wert "1". Da das Signal EVH wiederum den Wert "1" annimmt, nehmen der Ausgang des UND-Tors 204b und daher der Ausgang des ODER-Tors 209b den Wert "1" an. Andererseits nimmt das Eingangssignal AVH zum einen Eingangsanschluß des UND-Tors 212b den Wert "0" an. Demzufolge wird der entsprechende Ausgang ebenfalls auf den Wert "0" gesetzt. Daher verschwindet das Ausgangssignal AV. Mit dem Verschwinden des Ausgangssignals AV nimmt das andere Ausgangssignal EV den Wert "1" an. Entsprechend Fig. 1 wird die Umschaltventileinheit 4a in die Position B umgeschaltet, so daß die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a sowie zu den Hinterrädern 11b konstantgehalten werden.

Verschwindet in Fig. 2 das Verzögerungssignal -b und ist die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a abgelaufen, so nimmt das Eingangssignal am vierten Eingangsanschluß des ODER-Tors 82a den Wert "0" an. Es sei jedoch angenommen, daß das linke Hinterrad 11b die vorbestimmte erste Beschleunigung erreicht, bevor die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a abgelaufen ist. Demzufolge nimmt der Eingang zum ersten Eingangsanschluß des ODER-Tors 82a den Wert "1" an, wobei das Signal EAHL so lange auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 6(D) dargestellt ist, solange das erste Beschleunigungssignal +b₁ erzeugt wird, obwohl das Ausgangssignal des AUS-Verzögerungs­ zeitgebers 77a den Wert "0" annimmt. Zum Zeitpunkt t7, wenn das erste Beschleunigungssignal +b₁ verschwunden ist, nimmt das Signal EAHL den Wert "0" an.

In Übereinstimmung mit Fig. 11 wird das Eingangssignal am Taktanschluß C2 des Flip-Flops 89b auf den Wert "0" gelegt. Es ist invertiert bzw. negiert und wird dem Taktanschluß C2 zugeführt. Der Eingang "0" wird zum Datenanschluß D2 geliefert, wobei dieser ausgelesen wird mit dem negierten Eingang zum Taktanschluß C2. Daher nimmt der Q₂-Ausgang den Wert "0" ein, wie in Fig. 6(N) gezeigt ist. Demzufolge nimmt der -Ausgang den Wert "1" an. Der -Ausgang des anderen Flip-Flops 89a verbleibt auf dem Wert "0". Demzufolge verbleibt auch der Ausgang b des UND-Tors 92 auf dem Wert "0". Der Ausgang c des UND-Tors 90b nimmt den Wert "0" an, und zwar mit dem Verschwinden des Q₂-Ausgangs des Flip-Flops 89b, wie in Fig. 6(Q) gezeigt ist.

Andererseits verbleibt der Q₁-Ausgang des Flip-Flops 89a auf dem Wert "1", wobei das rechte Hinterrad 11b weiterhin das Signal EVHR erzeugt. Der Ausgang a des UND-Tors 90a verbleibt auf dem Wert "1", während auch das Signal EVH auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 6(T) zu erkennen ist.

Sobald entsprechend der Fig. 2 das erste Beschleunigungssignal +b verschwindet, wird der Pulsgenerator 80a über einen der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a entsprechenden Zeitraum angetrieben. Die Signale EAHL und ändern sich pulsartig zwischen den Werten "1", "0", "1", "0", . . ., und zwar vom Zeitpunkt t8 an, wie in den Fig. 6(D) und 6(E) gezeigt ist. Entsprechend der Fig. 11 werden der eine Eingang des ODER-Tors 193 und der eine Eingang des UND-Tors 90b ebenfalls pulsartig umgeschaltet. Der Q₂-Ausgang des Flip-Flops 89b verbleibt jedoch auf dem Wert "0", während der Q₁-Ausgang des anderen Flip-Flops 89a ebenfalls auf dem Wert "0" ist. Das bedeutet, daß der Ausgang EAH des ODER-Tors 97 und der Ausgang EVH des UND-Tors 95 nicht pulsartig umgeschaltet werden, so daß sie auf dem Wert "1" mit dem Signal EVHR verbleiben. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b bleiben daher weiterhin konstant.

Erzeugt das rechte Hinterrad 11b das erste Beschleunigungs­ signal +b, und zwar nach dem Zeitpunkt t7, so verbleiben das Signal EVHR und das Signal EAHR auf dem Wert "1", trotz der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b verbleiben daher weiterhin konstant. Verschwindet jedoch zum Zeitpunkt t8 das erste Beschleunigungssignal +b₁, so wird der Pulsgenerator 80a angetrieben. In diesem Fall wird das Signal EAHR pulsartig umgeschaltet, wie in Fig. 6(A) gezeigt ist. Die in Fig. 11 auftretenden Signale EVH und EAH ändern sich dann ebenfalls pulsartig.

In Übereinstimmung mit Fig. 11 wird das Ausgangssignal des UND-Tors 204b pulsartig geändert.

Die Bremskraft zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11b wird schrittweise erhöht.

Wenn die gezählten Pulse den vorbestimmten Wert erreicht haben, nimmt das Ausgangssignal CEHR des Zählers 88a (vgl. Fig. 2) in der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a den Wert "1" an. Entsprechend wird in Fig. 11 der Eingang des dritten Eingangsanschlusses des ODER-Tors 206b auf den Wert "1" gelegt. Der Ausgang des ODER-Tors 206b wird zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 202b geliefert, um dieses zurückzusetzen. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "0" an. Obwohl die Pulse weiterhin erzeugt werden, wird die schrittweise Erhöhung der Bremskräfte gestoppt. Wenn der Q-Ausgang des Flip-Flops 202b den Wert "0" annimmt, wird das andere Flip-Flop 202a aus seinem Rücksetzzustand herausgeführt.

Anschließend wird, wenn die rechte Seite der Straße noch immer die "niedrige Seite" ist, der oben beschriebene Betrieb in entsprechender Weise wiederholt. Wenn die "niedrige Seite" auf der Straße invertiert wird bzw. wechselt oder wenn die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" wird, so werden die oben beschriebenen Operationen für das rechte Vorderrad 6a und das linke Hinterrad 11b in entsprechender Weise für das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a durchgeführt.

Die "niedrige Seite" ist weiterhin so ausgelegt, daß sie die Bremskräfte für das Vorderrad und das Hinterrad 6a, 11a, die schrittweise vergrößert werden, zurücknimmt bzw. zurücksetzt. Entsprechend der Fig. 12 werden die Signale PLVR und PLHR (Ausgangssignale des Pulsgenerators 80a) gemäß den Werten "1", "0", "1", . . ., geändert. Der Ausgang des UND-Tors 213b und daher der Ausgang des ODER-Tors 206b nehmen den Wert "1" an, wobei der Ausgang des ODER-Tors 206b zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 202b geliefert wird. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "0" an. Entsprechend nimmt der Ausgang des ODER-Tors 206a den Wert "0" an, während der Eingang zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 202a den Wert "0" annimmt. Wird anschließend das Signal AVHL zum Setzanschluß des Flip-Flops 202a geliefert, so nimmt sein Q-Ausgang den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.

Entsprechend einer ersten Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels ist die "niedrige Seite" so ausgelegt, daß sie in einem Fall zurückgesetzt wird, in welchem das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" schnell beschleunigt wird und somit das zweite Beschleunigungssignal +b₂HR erzeugt oder in welchem das Bremsverminderungssignal AVHR des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" verschwindet, und zwar für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist.

Die Fig. 14 zeigt die erste Abwandlung. Die anderen Schaltungen stimmen mit den in Fig. 12 gezeigten überein. Gemäß Fig. 14 werden die Ausgangssignale AVHL und AVHR jeweils zu NICHT-Toren 116a, 116b geliefert. Die Ausgangssignale +b₂HL und +b₂HR werden dagegen jeweils zu fünften Eingangsanschlüssen von ODER-Toren 206a′ und 206b′ geliefert, die den ODER-Toren 206a und 206b in Fig. 12 entsprechen. Ausgangs­ anschlüsse der NICHT-Tore 116a, 116b sind jeweils über EIN-Verzögerungszeitgeber 115a, 115b mit vierten Eingangs­ anschlüssen der ODER-Tore 206a′ und 206b′ verbunden. Gemäß der Schaltung nach Fig. 14 werden das Ausgangssignal des ODER-Tors 206b′ auf den Wert "1" und das Flip-Flop 202b zurückgesetzt, wenn das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" schnell beschleunigt wird und somit das zweite Beschleunigungssignal +b₂HR erzeugt. Die "niedrige Seite" wird daher umgeschaltet.

Ist das Bremsentlastungssignal AVHR für das rechte Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" nicht vorhanden, und zwar für eine Zeit, die länger ist als die Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 115b, so nimmt der Ausgang des EIN-Verzögerungszeitgebers 115b den Wert "1" an. Demzufolge wird der Ausgang des ODER-Tors 206b′ auf den Wert "1" gesetzt, so daß das Flip-Flop 202b zurückgesetzt wird. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" zurückgesetzt.

Dreht sich in Übereinstimmung mit einer zweiten Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich im stabilen Bereich der µ- Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik über eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird diejenige Seite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder Bremsentlastungssignal früher erzeugt als die andere Seite, bezüglich der Hinterräder als neue "niedrige Seite" eingestuft. Dies kann mit Hilfe der in Fig. 15 gezeigten Schaltung erfolgen, die der Schaltung nach Fig. 12 hinzugefügt wird.

In Fig. 15 werden die Signale AVZHL und AVZHR jeweils zu einem ersten Eingangsanschluß der UND-Tore 132a und 132b geliefert. Die Signale λHL, λHR, +b₁HL, +b₁HR und -bHL, -bHR werden jeweils an zweite, dritte und vierte negierte Eingangsanschlüsse der UND-Tore 132a und 132b angelegt. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 132a und 132b sind mit einem Eingangsanschluß der ODER-Tore 133a und 133b jeweils verbunden. Die Signale und werden jeweils an den anderen Eingangsanschluß der ODER-Tore 133a und 133b gelegt. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 133a und 133b sind jeweils über EIN-Verzögerungszeitgeber 134a und 134b mit dem Rücksetzanschluß der Flip-Flops 202a und 202b gemäß Fig. 12 verbunden.

Dreht sich das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik für eine Zeit, die länger als die Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 134a und 134b ist, so werden die Flip-Flops 202a und 202b zurückgesetzt und in ihren Ausgangszustand überführt. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" zurückgesetzt. Diejenige Seite der Hinter­ räder, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder Bremsentlastungssignal eher erzeugt, wird neu als "niedrige Seite" eingestuft. Danach wird der oben beschriebene Betrieb durchgeführt.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel wird angenommen, daß sich die Vorder- und Hinterräder auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik drehen, auch wenn sie schrittweise abgebremst werden, wie im Zusammenhang mit Fig. 12 beschrieben worden ist.

Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal über eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird in Übereinstimmung mit einer dritten Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels die "niedrige Seite" zurückgesetzt, also diejenige Hinterradseite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder Bremsentlastungssignal früher erzeugt als die andere, und als neue "niedrige Seite" eingestuft. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 16 gezeigten Schaltung durchgeführt.

In Fig. 16 werden die Signale EAHL und EAHR jeweils NICHT- Toren 135a und 135b zugeführt. Ausgangsanschlüsse der NICHT-Tore 135a und 135b sind jeweils über EIN-Verzögerungs­ zeitgeber 136a und 136b mit Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 202a und 202b verbunden.

Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit, die länger als die Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 136a oder 136b ist, so wird das Flip-Flop 202a oder 202b zurückgesetzt und in seinen Ausgangszustand überführt. Somit ist neu entschieden, welche Seite der Straße die "niedrige Seite" ist. Die weiteren Schaltungsteile stimmen mit denjenigen nach Fig. 12 überein.

In Übereinstimmung mit dem dritten Ausführungsbeispiel und der Fig. 16 wird die "niedrige Seite" in einem Fall zurückgesetzt, in welchem das Bremsentlastungssignal AVHR des rechten Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" verschwindet, und zwar für eine Zeit, die länger als die vorbestimmte Zeit ist. Die genannte vorbestimmte Zeit ist diejenige Verzögerungszeit, die in den EIN-Verzögerungszeitgebern 115a und 115b der ersten Abwandlung eingestellt ist.

Die vorbestimmte Zeit kann jedoch in Übereinstimmung mit der Erzeugungszeit des Bremsentlastungssignals des rechten Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert werden.

Die Fig. 17 zeigt eine vierte Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels. Andere Schaltungsteile stimmen mit denjenigen nach den Fig. 12 und 14 überein.

Bei der Schaltung nach Fig. 17 sind Zeitgeber 137a und 137b, Speicher 138a und 138b, zweite EIN-Verzögerungs­ zeitgeber 139a und 139b und NICHT-Tore (Inverter) 140a und 140b zu den in den Fig. 12 und 16 dargestellten Schaltungen hin­ zugefügt.

Im letzten Steuerzyklus arbeitet der Zeitgeber 137b in Abhängigkeit der Erzeugung des Bremsentlastungssignals AVHR des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite". Die Erzeugungszeit des Signals AVHR wird mit Hilfe des Zeitgebers 137b gemessen. Wenn das Signal AVHR verschwindet, nimmt der Ausgang des NICHT-Tors 140b den Wert "1" an. Dieser Wert wird im Speicher 138b gespeichert. Das Meßergebnis wird daher in den Speicher 138b übertragen und dort gespeichert. Der Ausgang des EIN-Verzögerungszeitgebers 139b nimmt den Wert "1" während der Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 129b an, nachdem der Ausgang des NICHT-Tors 140b den Wert "1" angenommen hat. Die Meßzeit, die im Zeitgeber 137b gesetzt worden ist, wird daher mit Hilfe des Ausgangssignals vom EIN-Verzögerungszeitgeber 139a gelöscht. Das im Speicher 138b gespeicherte Zeitgebersignal wird zu einem EIN-Verzögerungszeitgeber 115b übertragen. Die zum Zeitsignal proportionale Verzögerungszeit wird im EIN-Verzögerungszeitgeber 115b gesetzt.

Die Fig. 18 zeigt den Schaltungsaufbau eines Logikteils 31C″ einer Steuereinheit in Übereinstimmung mit einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Entscheidungsteil der Steuereinheit in gleicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel aufgebaut. Im Auswählteil der Steuereinheit ist die Schaltung mit Ausnahme der Schaltung zur Erzeugung des Signals SLA oder des Diskriminatorteils für die "niedrige Seite" fortgelassen. Das Kanal- bzw. Bremskreissystem entspricht demjenigen des ersten Ausführungsbeispiels.

Beim dritten Ausführungsbeispiel wird das erste Niedrigauswahl- Steuersignal anhand der Entscheidungs- oder Meßergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder 11a, 11b erzeugt, während das zweite Niedrigauswahl-Steuersignal auf der Grundlage des ersten Niedrigauswahl-Steuersignals und des Entscheidungsergebnisses bezüglich des Vorderrades auf der "niedrigen Seite" gebildet wird. Dagegen wird in diesem Ausführungsbeispiel ein Niedrigauswahl-Steuersignal auf der Grundlage der Entscheidungsergebnisse bezüglich der Vorder- und Hinterräder auf der "niedrigen Seite" gebildet.

Im folgenden wird die in Fig. 18 gezeigte Schaltung näher beschrieben. Gleiche Teile wie in Fig. 12 sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals erläutert.

Bei diesem Ausführungsbeispiel werden statt der Ausgangssignale EVH, AVH und EAH (erste Niedrigauswahl-Steuersignale) des Auswählteils 31B des dritten Ausführungsbeispiels die Ausgangssignale EVHL, AVHL, EAHL und EVHR, AVHR, EAHR als die Entscheidungsergebnisse der Hinterräder 11a, 11b vom Entscheidungsteil 31A zum Logikteil 31C″ geliefert. Die Ausgangssignale EVHL und EVHR werden jeweils zu einem Eingangs­ anschluß der UND-Tore 214a′ und 214b′ übertragen. Das Ausgangssignal SLA wird zu den beiden anderen Eingangsanschlüssen dieser UND-Tore geliefert, wobei der entsprechende Eingang des UND-Tors 214b′ ein negierter Eingang ist. Weiterhin werden die Ausgangssignale EVHL und EVHR zu jeweils einem Eingangsanschluß der UND-Tore 204a′ und 204b′ geliefert. Die Q-Ausgangsanschlüsse der Flip-Flops 202a, 202b sind jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen dieser UND-Tore 204a′, 204b′ verbunden. Die Ausgangssignale AVHL und AVHR werden jeweils zu einem Eingangsanschluß von UND-Toren 212a′ und 212b′ übertragen. Ausgangsanschlüsse Q der Flip-Flops 202a und 202b sind jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 212a′, 212b′ verbunden. Die Ausgangssignale EAHL und EAHR werden jeweils zu negierten Takteingangsanschlüssen der Flip-Flops 202a und 202b geliefert.

Das Ausführungsbeispiel ist in der oben beschriebenen Weise aufgebaut. Beim Betrieb werden die Niedrigauswahl-Steuersignale EVH, AVH und EAH der Hinterräder 11a, 11b beim dritten Ausführungsbeispiel durch die Ausgangssignale EVHL, AVHL, EAHL oder EVHR, AVHR, EAHR der Hinterräder auf der "niedrigen Seite" ersetzt. Der Betrieb wird im einzelnen nicht nochmals erläutert.

Im Vorstehenden wurden lediglich bevorzugte Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Hierauf ist die Erfindung jedoch nicht beschränkt.

In Übereinstimmung mit der Schaltung nach Fig. 15 für die zweite Abwandlung des dritten Ausführungsbeispiels kann die "niedrige Seite" auch in einem Fall zurückgesetzt werden, in welchem sich das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" in einem stabilen Bereich oder Zustand der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik für eine Zeit gedreht hat, die länger als die vorbestimmte Zeit ist. Statt dessen kann die "niedrige Seite" auch in einem Fall zurückgesetzt werden, in welchem der Schlupf der Hinter- und/oder Vorderräder auf der "hohen Seite" größer wird als ein zweiter vorbestimmter Schlupfwert, der kleiner ist als der vorbestimmte Schlupfwert zur Erzeugung des Bremsentlastungssignals, während sich das Hinter- und/oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich oder Zustand der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik drehen. Eine derartige Abwandlung ist insbesondere wirksam für Slalomfahrten des Fahrzeugs auf einer Straße mit gleichförmig hohem Reibungskoeffizienten µ. Die Radgeschwindigkeit des Rades auf der Innenseite der Kurve ist geringer, so daß demzufolge die Innenseite der Kurve der "niedrigen Seite" entspricht. Wird der Schlupf des Rades auf der "niedrigen Seite" größer als der zweite vorbestimmte Schlupf (kleiner), so ist es vorzuziehen, daß die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt wird, bevor das Bremsentlastungssignal von dem Rad erzeugt wird, das an der Außenseite der Kurve läuft und anschließend an der Innenseite der Kurve. Da der Bremsdruck des sequentiell an der Außenseite der Kurve laufenden Vorderrades erhöht werden kann, läßt sich ein Übersteuern verhindern. Das zweite vorbestimmte Schlupf- bzw. Gleitverhältnis ist kleiner als die Schlupf- bzw. Gleitverhältnisse λ 1, λ 2 in Fig. 2. Die Antischlupf- bzw. -blockierschutzvorrichtung hat ihren Betrieb aufgenommen. Demzufolge wird das Motortreibersignal Qo erzeugt. Die Räder auf der "niedrigen Seite" befinden sich im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik. Die Logik kann entsprechend den oben genannten Bedingungen ausgelegt werden.

Die obigen Verhältnisse sind in Fig. 19 gezeigt. Wie dieser Figur zu entnehmen ist, fährt das Fahrzeug oder Automobil auf einer mäanderförmig verlaufenden Straße in Richtung des Pfeils f. Der Reibungskoeffizient auf dieser mäanderförmig ausgebildeten Straße ist gleichmäßig hoch (H-µ-Straße). Der Buchstabe c bezeichnet die Räder. Die Innenseite der Kurve ist die "niedrige Seite", und zwar im Hinblick auf die Andruckbeziehung zwischen dem Rad und der Straße aufgrund der Zentrifugalkraft. Die Außenseite der Kurve ist die "hohe Seite". Die Bezugszeichen L und H repräsentieren die "niedrige Seite" und "hohe Seite".

Der Bremsdruck des Vorderrades c, das abschnittsweise auf der Außenseite der Kurve verläuft, läßt sich daher erhöhen, so daß ein Übersteuern verhindert wird. Diese Abwandlung ist somit wirksam bei sogenannten Slalomfahrten des Fahrzeugs.

Um den oben beschriebenen Effekt sicher ausnutzen zu können, kann die "niedrige Seite" dann umgeschaltet werden, wenn sich die Lateralbeschleunigung umkehrt oder größer wird als ein vorbestimmter Wert und wenn der Schlupf des Vorder- und/oder Hinterrades auf der "hohen Seite" größer wird als der zweite vorbestimmte Schlupf S1, während sich das Vorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. -Gleitcharakteristik drehen.

In Übereinstimmung mit Fig. 8 wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei welchem das andere Hinterrad oder Vorderrad auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsfreigabe- bzw. Bremsentlastungssignal für einen Zeitraum erzeugt, der länger ist als der vorbestimmte Zeitraum, und zwar während der Zeit, in der das Bremsentlastungssignal des einen Hinterrades oder Vorderrades auf der "niedrigen Seite" verschwindet. Die vorbestimmte Zeit ist die im EIN-Verzögerungszeitgeber eingestellte Verzögerungszeit. Die vorbestimmte Zeit kann aber auch in Übereinstimmung mit der Erzeugungszeit des Bremsentlastungssignals des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert werden.

Drehen sich das eine Hinterrad oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. -Gleitcharakteristik für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird diejenige Seite des einen Hinterrades oder Vorderrades, welches das Brems­ aufrechterhaltungssignal oder Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad oder Vorderrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft.

Erzeugen das eine Hinterrad oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird diejenige Seite des einen Hinterrades oder Vorderrades, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal oder das Bremsentlastungssignal eher erzeugt als das andere Hinterrad oder Vorderrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft.

Wird irgendeines der Hinterräder sehr schnell über eine vorbestimmte Beschleunigungsschwelle hinaus beschleunigt, so kann die Bremskraft zur "niedrigen Seite" sehr schnell vergrößert werden.

Die Steuereinheit kann ein erstes Niedrigauswahl-Steuersignal auf der Grundlage der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände sowohl der Hinterräder als auch der Vorderräder erzeugen, und ferner ein zweites Niedrigauswahl- Steuersignal auf der Grundlage des ersten Niedrigauswahl- Steuersignals und der Meß- oder Entscheidungsergebnisse des einen Vorderrades auf der "niedrigen Seite". Sie liefert anhand des zweiten Niedrigauswahl-Steuersignals einen Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinheiten oder einen Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheiten, und zwar auf der Grundlage der Meß- oder Entscheidungsergebnisse bezüglich der Gleitzustände des anderen Vorderrades, welches auf der "hohen Seite" (reibungsmäßig höhere Seite) läuft, und zwar unabhängig von den Meß- oder Entscheidungsergebnissen für die Hinterräder.

In der in Fig. 5 gezeigten Motortreiberschaltung werden die Signale AV, AV′ über die AUS-Verzögerungszeitgeber 8a, 8b zum ODER-Tor 145 geliefert. Statt dessen können die Signale AVZVR, AVZHL, AVZVL und AVZHR direkt zum ODER-Tor 145 übertragen werden.

Im Zusammenhang mit dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wurde jeweils ein Kraftfahrzeug mit Hinterradantrieb beschrieben. Die Erfindung kann aber auch bei einem Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb oder bei einem mit Allradantrieb (4 WD) zum Einsatz kommen.

Es wurde ferner beschrieben, daß die Bremskraft auch während der Blockierschutzsteuerung auf einem konstanten Wert gehalten wird. Dieses Aufrechterhalten der Bremskraft ist aber nicht immer erforderlich.

Gemäß den Schaltungen in den Fig. 14 bis 17 wird die "niedrige Seite" auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses bezüglich des Gleitzustands des Hinterrades auf der "niedrigen Seite" zurückgesetzt bzw. gewechselt. Statt dessen kann die "niedrige Seite" auch auf der Grundlage des Entscheidungs­ ergebnisses bezüglich des Gleitzustands für das Vorderrad auf der "niedrigen Seite" zurückgesetzt bzw. gewechselt werden. Sie kann darüber hinaus auch auf der Grundlage der Entscheidungsergebnisse bezüglich der Gleitzustände für die Vorder- und Hinterräder auf der "niedrigen Seite" zurückgesetzt bzw. gewechselt werden.

Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 12 und 18 wird die "niedrige Seite" zurückgesetzt bzw. gewechselt, wenn die Anzahl der Schritte des die Bremskraft schrittweise erhöhenden Signals für das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht hat.

Alternativ kann die "niedrige Seite" aber auch dann zurückgesetzt bzw. gewechselt werden, wenn die Gesamtzeit des die Bremskraft schrittweise erhöhenden Signals für das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" eine vorbestimmte Zeitdauer erreicht hat.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist es nach dem Zurücksetzen ferner möglich, diejenige Seite des einen Hinterrades, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal eher als das andere Hinterrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" einzustufen, bevor irgendein anderes der Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt.

Nach dem Zurücksetzen kann auch diejenige Seite des einen Vorderrades, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft werden, bevor irgendein anderes dieser Räder das Bremsentlastungssignal erzeugt.

Ferner ist es möglich, nach dem Zurücksetzen diejenige Seite des einen Rades, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal in bezug zu den anderen Rädern am frühesten erzeugt, als "niedrige Seite" einzustufen, bevor irgendeines der gesamten Räder das Bremsentlastungssignal erzeugt.

Bei den genannten Ausführungsbeispielen wird nach dem Zurücksetzen diejenige Seite des einen Hinterrades, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft. Statt dessen kann nach dem Zurücksetzen auch diejenige Seite des einen Vorderrades, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft werden. Nach dem Zurücksetzen ist es aber auch möglich, diejenige Seite des einen Rades, welches das Bremsentlastungssignal vor allen anderen Rädern erzeugt, als "niedrige Seite" einzustufen.

Im Zusammenhang mit dem dritten und vierten Ausführungsbeispiel wurden verschiedene Rücksetzbedingungen für die "niedrige Seite" beschrieben. Die "niedrige Seite" kann jedoch auch innerhalb einer vorbestimmten Zeit zurückgesetzt werden, nachdem die Rücksetzbedingung erfüllt worden ist. Sie läßt sich aber auch dann zurücksetzen, wenn wenigstens eine der genannten Rücksetzbedingungen erfüllt worden ist und sowohl die Hinterräder als auch die Vorderräder auf der "niedrigen Seite" nicht beschleunigt werden. Ein Zurücksetzen ist auch möglich, wenn wenigstens eine der Rücksetzbedingungen erfüllt worden ist und die Beschleunigungen sowohl der Hinterräder als auch der Vorderräder auf der "niedrigen Seite" kleiner sind als vorbestimmte Beschleunigungs­ schwellenwerte.

Der oben verwendete Ausdruck "nicht beschleunigt werden" bedeutet, daß die Bremskraft konstantgehalten oder vergrößert wird.

Beim dritten und vierten Ausführungsbeispiel wird die in Fig. 10 gezeigte Ventilanordnung nicht verwendet. Sie kann jedoch im Bremskreissystem dieser Ausführungsbeispiele zum Einsatz kommen. Dabei liegt sie zwischen den Radzylindern der Vorderräder und der Hinterräder.

Die Erfindung kann weiterhin im Zusammenhang mit sogenannten allrad- bzw. vierradgetriebenen Fahrzeugen (4WD-Fahrzeugen) zum Einsatz kommen. Der Allrad- bzw. Vierradantrieb kann dabei permanent vorhanden sein oder wahlweise eingeschaltet werden. Auch läßt sich die Erfindung im Zusammenhang mit Fahrzeugen verwenden, die einen Vorderradantrieb aufweisen und bei denen die Antriebsmaschine vorn liegt (FF-Typ), die einen Hinterradantrieb aufweisen und bei denen die Antriebsmaschine vorn liegt (FR-Typ) und die einen Hinterradantrieb aufweisen, bei denen die Antriebsmaschine hinten liegt (RR-Typ). Selbstverständlich können auch andere Fahrzeugtypen mit der Blockierschutzeinrichtung nach der Erfindung ausgestattet sein.

Wie beschrieben, wird bei den obigen Ausführungsbeispielen ein Differential mit begrenztem Schlupf (LSD- bzw. LS-Differential) oder eine Viskositäts- bzw. Flüssigkeitskupplung verwendet, die als Verriegelungseinrichtung oder Einrichtung zur Drehmomentaufteilung wirkt. Die Viskositätskupplung weist zwei in Silikonöl rotierende Platten auf, zwischen denen Scherkräfte auftreten. Statt dessen können auch andere bekannte Verriegelungseinrichtungen oder andere Einrichtungen zur Drehmomentverteilung verwendet werden.

Claims (15)

1. Antiblockiersystem für eine Fahrzeuganlage

• (A) mit zwei Bremskreisen, die jeweils die Vorder- und Hinterräder diagonal verbinden;
• (B) mit einem ersten Blockierschutzventil (4a) zum Beeinflussen des Bremsdrucks im Radbremszylinder (7a) des einen Vorderrades (6a);
• (C) mit einem zweiten Blockierschutzventil (4b) zum Beeinflussen des Bremsdrucks im Radbremszylinder (7b) des anderen Vorderrades (6b);
• (D) die Blockierschutzventile (4a und 4b) sind jeweils in einem Bremskreis zwischen dem Tandem-Hauptzylinder und den Radbremszylinder eingebaut;
• (E) mit Radgeschwindigkeitssensoren (28a, 28b, 29a, 29b) an jedem der Räder;
• (F) mit einer elektronischen Steuereinheit (31), die die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren erhält, daraus drohendes Radblockieren an den einzelnen Rädern feststellt und Signale zum Umschalten der Blockierschutzventile abgibt, um den Bremsdruck abzubauen, konstant zu halten oder wieder zu erhöhen;
• (G) wobei die Steuereinheit (31) so ausgebildet ist, daß sie die Fahrzeugseite mit der geringeren Straßenhaftung (niedrigere Seite) aufgrund der Blockierbedingungen der Vorderräder und/oder der Hinterräder bestimmt;
  • (G1) die Fahrzeugseite mit der geringeren Straßenhaftung abhängig von der Signalauswertung jederzeit gewechselt werden kann;
• (H) die Steuereinheit (31) dasjenige Blockierschutzventil (4a oder 4b), das der Seite der geringeren Straßenhaftung zugeordnet ist, die Grundlage der Blockierbedingungen des Vorder- und Hinterrades auf der niedrigeren Seite so steuert, daß ein Blockieren dieser Räder vermieden wird;
• (I) das andere Blockierschutzventil (4b oder 4a) auf Grundlage des Blockierzustandes des Vorderrades auf der reibungsmäßig höheren Seite abhängig von den Blockierzuständen der Hinterräder so steuert, daß ein Blockieren dieses Vorderrades vermieden wird
  dadurch gekennzeichnet, daß
• (J) die Steuereinheit (31) weiterhin so ausgebildet ist, daß sie die Seite der geringeren Straßenhaftung auf Grundlage eines Vergleichs der Steuersignale des Vorder- und/oder Hinterrades auf der niedrigen Seite mit vorgegebenen Bedingungen des dynamischen Verhaltens dieser Räder unabhängig von dem Verhalten der Räder auf der höheren Seite zurücksetzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) weiterhin so ausgebildet ist, daß sie die "niedrige Seite" auf Grundlage eines Vergleichs der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände des Vorder- und/oder Hinterrades auf der "niedrigen Seite" mit vorgegebenen Bedingungen zurücksetzt, unabhängig von den Meß- oder Beurteilungsergebnissen der Räder auf der "hohen Seite".

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall zurückgesetzt wird, bei dem das eine Vorderrad oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" über eine vorbestimmte Beschleunigungsschwelle hinaus beschleunigt werden.

3. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall zurückgesetzt wird, bei dem sich das eine Vorderrad oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ(Reibungskoeffizienten)-Gleitcharakteristik dreht.

4. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall zurückgesetzt wird, bei dem sich das eine Vorderrad und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, im stabilen Bereich der µ-Gleitcharakteristik kontinuierlich gedreht haben.

5. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall zurückgesetzt wird, bei dem das Bremsentlastungssignal des einen Vorderrades und/oder Hinterrades auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich über eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, abgefallen ist.

6. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) weiterhin ein Signal zur stufenweisen Erhöhung der Bremskraft erzeugt, und daß die "niedrige Seite" zurückgesetzt wird, wenn die Anzahl der Stufen des Signals zur stufenweisen Erhöhung der Bremskraft für das eine Vorderrad und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht hat.

7. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueureinheit (31) weiterhin ein Signal zur stufenweisen Erhöhung der Bremskraft erzeugt, und daß die "niedrige Seite" zurückgesetzt wird, wenn die gesamte Bremsanstiegszeit des Signals zur stufenweisen Erhöhung der Bremskraft für das eine Vorderrad und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" eine vorbestimmte Zeit erreicht hat.

8. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" zurückgesetzt wird, wenn das eine Vorderrad und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit erzeugen, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist.

9. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall zu­ rückgesetzt wird, bei dem sich die Längsbeschleunigung umkehrt, und zwar zu einer Zeit, zu der sich das Vorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Gleitcharakteristik drehen.

10. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall zurückgesetzt wird, bei dem sich die Längsbeschleunigung umkehrt und größer als ein vorbestimmter Wert wird, und zwar zu einer Zeit, zu der sich das Vorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ- Gleitcharakteristik drehen.

11. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 4, 5, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit in Übereinstimmung mit der Dauer des Bremsentlastungs­ signals für das eine Vorderrad und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im letzten Regelzyklus oder des Bremsentlastungssignals geändert wird, das anhand des Ergebnisses der Niedrigauswahl-Berechnung bezüglich beider Hinterräder erhalten worden ist.

12. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Zurücksetzen die Seite mit dem einen Vorderrad oder Hinterrad, das das Bremsaufrechterhaltungssignal früher erzeugt als das andere Vorderrad oder Hinterrad, als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Vorder- oder Hinterräder das Bremsentlastungssignal liefert.

13. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Zurücksetzen die Seite mit dem einen Vorderrad oder Hinterrad, das das Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Vorderrad oder Hinterrad, als "niedrige Seite" eingestuft wird.

14. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" nach einer vorbestimmten Zeit, nachdem die Rücksetzbedingungen erfüllt worden sind, zurückgesetzt wird.

15. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Radbremszylindern (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b) und denen der Hinterräder (11a, 11b) eine Ventilanordnung (120) eingebaut ist, die den jeweils geringeren Bremsdruck der Blockierschutzventile (4a, 4b) an die Hinterräder (11a, 11b) weitergibt.