DE3822182C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Regelvorrichtung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage.

Bei bekannten Regelvorrichtungen dieser Art ist zwischen den bremsdruckerzeugenden Kammern des Tandem-Hauptzylinders und den Radbremszylindern der beiden Vorderräder jeweils ein Blockierschutzventil angeordnet, und eine Regeleinheit, die Signale von Radgeschwindigkeitssensoren aufnimmt, mißt oder bewertet die Blockierzustände der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs und erzeugt Befehle zum Modulieren des Bremsdruckes mit Hilfe der Bremsventile.

Wenn gesonderte Blockierschutzventile für jedes einzelne Rad des Fahrzeugs vorgesehen sind und die Bremsdrücke der Räder unabhängig voneinander geregelt werden (Vierkanalregelung) ist eine einwandfreie Funktion der Bremsanlage gewährleistet. Ebenso ergibt sich eine einwandfreie Blockierschutzwirkung, wenn gesonderte Blockierschutzventile für jedes der beiden Vorderräder und außerdem ein gemeinsames Blockierschutzventil für beide Hinterräder vorgesehen ist (Dreikanalregelung). Im letzteren Fall wird das gemeinsame Blockierschutzventil für die Hinterräder anhand der kleineren der beiden Hinterradgeschwindigkeiten angesteuert (Select-Low-Regelung).

Bei den oben beschriebenen Anlagen sind jedoch vier bzw. drei Blockierschutzventile erforderlich, so daß die gesamte Anlage viel Platz beansprucht und ein großes Gewicht aufweist. Außerdem ergeben sich hohe Kosten, da die Blockierschutzventile relativ teuer sind.

Aus der DE 26 10 585 A1 ist eine Blockierschutz-Regeleinrichtung für Bremsanlagen mit den Merkmalen (b), (c) und (d1) des Anspruchs 1 bekannt, bei der analog zu den Anspruchsmerkmalen (d3) und (d4) die Bremsdruckregelung in einem der beiden Bremskreise nach der niedrigsten Radgeschwindigkeit, also anhand des Rades mit der schlechtesten Bodenhaftung in diesem Bremskreis (select low) und in dem anderen Bremskreis nach der größten Radgeschwindigkeit, also anhand des Rades mit der besten Bodenhaftung (select high) erfolgt. Bei dieser Regeleinrichtung gehören jedoch jeweils die Räder derselben Fahrzeugachse zu einem gemeinsamen Bremskreis, und die Auswahl zwischen select high und select low erfolgt in Abhängigkeit vo der Achslast.

In der nicht veröffentlichten DE 37 31 512 A1 ist eine Regelvorrichtung für eine Bremsanlage mit Diagonalbremskreisen vorgeschlagen worden, die die Merkmale (a) bis (c) und (d1) des Anspruchs 1 aufweist. Bei dieser Regelvorrichtung setzt die Regelung dann ein, wenn an beiden Hinterrädern eine Blockiertendenz auftritt. Dies entspricht einer Regelung nach der select-high Methode. Allerdings wird bei dem bekannten Regelverfahren auch der Zustand des auf derselben Seite liegenden Vorderrades mit einbezogen.

Wenn sich die Griffigkeit der Fahrbahn im Bereich der rechten und linken Radspur unterscheidet, so kann mit der select-high Methode ein Blockieren des Rades auf der Seite mit der schlechten Bodenhaftung nicht verhindert werden. Unter diesen Umständen kann die Fahr- oder Richtungsstabilität des Fahrzeugs verloren gehen.

Wenn andererseits eine select-low Regelung durchgeführt wird, so daß der Bremsdruck auf der Grundlage des Bewegungsverhaltens des Rades mit der kleineren Bodenhaftung bestimmt wird, läßt sich auch bei Fahrbahnen mit unterschiedlicher Griffigkeit im Bereich der rechten und linken Radspuren ein Blockieren sämtlicher Räder zuverlässig verhindern. In diesem Fall wird jedoch die Bremskraft für das Rad mit der besseren Bodenhaftung unnötig verringert, so daß sich eine unerwünschte Verlängerung des Bremsweges ergibt.

Im Hinblick auf dieses Problem ist in der nachveröffentlichten DE 37 35 165 A1 eine Regelvorrichtung vorgeschlagen worden, die außer den oben genannten Merkmalen (a) bis (d1) auch das Merkmal (d2) des Anspruchs 1 aufweist, wonach durch Vergleich der Geschwindigkeitssignale von den beiden Hinterrädern die Fahrzeugseite mit der schlechteren Bodenhaftung ermittelt wird. Die Daten des Hinterrads auf der Seite mit dem niedrigeren Fahrbahn-Reibungskoeffizienten werden mit denen des Vorderrades im selben Diagonalbremskreis verknüpft. Aus den beiden Radgeschwindigkeiten wird ein Referenzsignal gebildet, das die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt. Außerdem wird ein Drehzahlvergleich durchgeführt, und nur das kleinere Signal wird weiterverarbeitet. Aus den Radgeschwindigkeiten jedes Rades wird ein Verzögerungs- bzw. Beschleunigungssignal abgeleitet, das ebenfalls zum Bestimmen der Punkte benutzt wird, an denen der Bremsdruck moduliert wird (vergleichbar dem Merkmal (d2) des Anspruchs 4). Eine Bremswegverkürzung wird dadurch erreicht, daß der Bremsdruck in einem Bremskreis noch nicht verringert wird, wenn eine Blockiertendenz an dem Hinterrad des anderen Bremskreises auftritt, sondern erst dann, wenn auch bei dem Vorderrad die Gefahr eines Blockierens besteht. Darüber hinaus wird durch die Regelungslogik auch der Beschleunigungswert des Hinterrades berücksichtigt.

Mit dieser Vorrichtung kann zwar unterschiedlichen Fahrbahnbeschaffenheiten auf der rechten und der linken Fahrbahnseite in gewissem Ausmaß Rechnung getragen werden, doch ist das Regelsystem relativ aufwendig, da in die Regelung des Bremsdruckes in einem Bremskreis auch die Zustände der Räder des anderen Bremskreises eingehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelvorrichtung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage zu schaffen, mit der bei geringen Kosten und mit geringem Aufwand einerseits eine einwandfreie Richtungsstabilität des Fahrzeugs und andererseits ein kurzer Bremsweg erreichbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den in den Ansprüchen 1 und 4 angegebenen Merkmalen gelöst.

Gemäß Anspruch 1 wird die select-high Regelung, bei der die Modulation des Bremsdruckes durch das Verhalten des Rades mit der besseren Bodenhaftung bestimmt wird, in dem Bremskreis durchgeführt, in dem das Hinterrad die schlechtere Bodenhaftung hat, und in dem anderen Bremskreis, in dem das Hinterrad die bessere Bodenhaftung hat, erfolgt die select-low Regelung, so daß dort die Modulation des Bremsdruckes durch das Rad mit der schlechteren Bodenhaftung bestimmt wird.

Gemäß Anspruch 4 wird zwar in beiden Bremskreisen die select-low Methode angewandt, dort wird bei der Feststellung des Blockierzustands für das Hinterrad auf der Seite mit der schlechteren Bodenhaftung nur der Beschleunigungszustand dieses Hinterrades berücksichtigt, während für das Hinterrad mit der besseren Bodenhaftung sowohl der Beschleunigungszustand als auch der Schlupfzustand berücksichtigt werden.

In beiden Fällen ist die Regelung des Bremsdruckes in jedem Bremskreis unabhängig vom Zustand der Räder in dem anderen Bremskreis.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Blockierschutzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ein Schaltungsdiagramm einer Steuereinheit gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ein Schaltungsdiagramm einer Motor- Treiberschaltung in der Steuereinheit;

Fig. 4 ein Schaltungsdiagramm einer Steuereinheit in einer Blockierschutzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 ein Schaltungsdiagramm einer Steuereinheit gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 6 ein Schaltungsdiagramm einer Steuereinheit gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 7 ein Leitungssystem einer abgewandelten Ausführungsform eines Bremsventils gemäß Fig. 1;

Fig. 8 ein Schaltungsdiagramm einer Steuereinheit gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 9 ein Schaltungsdiagramm eines Teils einer Schaltung zur Erzeugung eines Blockiersignals in einer logischen Schaltung gemäß Fig. 8;

Fig. 10 ein Schaltungsdiagramm eines Teils einer Kleinstauswahl-Schaltung in der logischen Schaltung; und

Fig. 11 Zeitdiagramme verschiedener Signale zur Erläuterung der Wirkungsweise des fünften Ausführungsbeispiels der Erfindung.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden. Eine Bremsdruck-Kammer des Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 3, ein Magnetventil 4a mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 5 mit einem Radzylinder 7a eines rechten Vorderrades 6a verbunden. Die Leitung 5 ist außerdem über eine Leitung 13 und ein Proportionierventil 32b mit einem Radzylinder 12b eines linken Hinterrades 11b verbunden.

Eine weitere Bremsdruck-Kammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 16, ein Magnetventil 4b mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 17 mit einem Radzylinder 7b eines linken Vorderrades 6b verbunden. Die Leitung 17 steht außerdem über eine Leitung 15 und ein Proportionierventil 32a mit einem Radzylinder 12a eines rechten Hinterrades 11a in Verbindung.

Rückflußöffnungen der Magnetventile 4a und 4b sind jeweils über eine Leitung 60a bzw. 60b mit einem Hydraulikspeicher 25a bzw. 25b verbunden. Jeder der Hydraulikspeicher 25a und 25b weist einen gleitend in ein Gehäuse eingepaßten Kolben 27a bzw. 27b und eine verhältnismäßig schwache Feder 26a bzw. 26b auf. Speicherkammern der Hydraulik­ speicher 25a und 25b sind mit Sauganschlüssen von Pumpen 20a und 20b zur Erzeugung eines hydraulischen Druckes verbunden.

Jede der nur schematisch gezeigten Pumpen 20a und 20b wird gebildet durch zwei ein Paar bildende Gehäuse, gleitend in die Gehäuse eingepaßte Kolben, einen Elektromotor 22 zum hin- und hergehenden Antrieb der Kolben sowie durch Rückschlagventile. Die Hochdruckseiten der Pumpen 20a und 20b sind mit den Leitungen 3 und 16 ver­ bunden.

Jedem der Räder 6a, 6b, 11a und 11b ist ein Radgeschwindigkeitssensor 28a, 28b, 29a bzw. 29b zugeordnet. Die Radgeschwindigkeitssensoren erzeugen Impulssignale, deren Frequenzen proportional zu der Drehzahl des jeweiligen Rades sind. Die Impulssignale der Radgeschwindigkeitssensoren werden einer Steuereinheit 31 zugeführt.

Die Steuereinheit 31, deren Aufbau nachfolgend im einzelnen beschrieben werden soll, umfaßt einen Bewertungsteil, einen Auswahlteil und einen Logikteil. Ausgangsklemmen der Radgeschwindigkeitssensoren 28a, 28b, 29a und 29b sind mit Eingangsklemmen des Bewertungsteils verbunden. Der Bewertungsteil empfängt die Radgeschwindigkeitssignale, bewertet diese und übermittelt die Bewertungsergebnisse an den Auswahlteil und den Logikteil. Wie nachfolgend näher erläutert wird, werden die Ausgangssignale des Auswahlteils und die Bewertungsergebnisse in dem Logikteil logisch miteinander verknüpft. Als Ergebnisse der Berechnung oder Messung werden von der Steuereinheit 31 Steuersignale Sa und Sb sowie Motor-Treibersignale Qo erzeugt und Erregerspulen 30a und 30b der Magnetventile 4a und 4b bzw. den Motoren 22 zugeführt. Die entsprechenden elektrischen Leitungen sind in der Zeichnung durch gestrichelte Linien dargestellt.

Die nur schematisch gezeigten Magnetventile 4a und 4b weisen eine bekannte Konstruktion auf. Je nach Stromstärke des zugehörigen Steuersignals Sa bzw. Sb nehmen die Magnetventile 4a und 4b jeweils eine von drei Schalt­ stellungen A, B und C ein.

Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Stromstärke-Wert "0" haben, befinden sich die Magnetventile 4a und 4b in ihrer ersten Position A, in der der Bremsdruck für das betreffende Rad erhöht wird. In dieser ersten Stellung A sind die Hauptzylinderseite und die Radzylinderseite des Magnetventils miteinander verbunden. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Stromstärke-Wert "1/2" haben, befinden sich die Magnetventile 4a und 4b in ihrer zweiten Position B, in der der Bremsdruck für das betreffende Rad konstant gehalten wird. In der zweiten Position B sind die Verbindungen zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite sowie die Verbindungen zwischen der Radzylinderseite und der Hydraulikspeicherseite unterbrochen. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Stromstärke-Wert "1" haben, befinden sich die Magnetventile 4a und 4b in ihrer dritten Position C, in der der Bremsdruck für das betreffende Rad verringert wird. In der dritten Position C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, und die Radzylinderseite ist mit der Hydraulikspeicherseite verbunden. Die Bremsflüssigkeit wird somit durch die Leitungen 60a und 60b aus den Radzylindern 7a, 7b und 12a, 12b in die Hydraulikspeicher 25a und 25b abgeleitet.

Die Steuereinheit 31 erzeugt außerdem ein Treibersignal Qo für den Motor 22. Wenn eines der Steuersignale Sa und Sb zum ersten Mal den Wert "1" annimmt, wird das Treibersignal Qo erzeugt und während des gesamten Blockier­ schutz-Regelvorgangs aufrechterhalten. Das Treibersignal Qo wird dem Motor 22 zugeführt.

Die Räder 6a, 6b, 11a und 11b sind in den oben beschriebenen Bremskreisen diagonal miteinander verbunden. Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3 die Einzelheiten der Steuereinheit 31 erläutert werden.

Die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 28a, 29b und 28b, 29a werden Radgeschwindigkeits-Signalgebern 34a, 35a bzw. 34b, 35b zugeführt.

Die Radgeschwindigkeits-Signalgeber erzeugen digitale oder analoge Ausgangssignale, die der jeweiligen Raddrehzahl proportional sind. Diese Ausgangssignale werden Fahrzeug­ geschwindigkeits-Signalgebern 36a, 36b zur Erzeugung von Näherungswerten für die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Höchstauswahlschaltungen 39a, 39b und Niedrigstauswahlschaltungen 40a, 40b zugeführt.

Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber 36a, 36b sind als solche bekannt und werden beispielsweise in der "Japanese Patent Opening Gazette 28 51 64/1986" beschrieben. Diese Signalgeber empfangen Radgeschwindigkeitssignale für die Vorder- und Hinterräder desselben Bremskreises und erzeugen näherungsweise Fahrzeuggeschwindigkeitssignale E anhand der Änderung des größeren der Radgeschwindigkeitssignale von den Vorder- und Hinterrädern. Die Fahrzeuggeschwindig­ keitssignale E werden Schlupf-Meßschaltungen 37a, 37b sowie Blockiersignalgebern 41a, 41b zugeführt. Die von den Radge­ schwindigkeitssensoren 29b, 29a der Hinterräder erzeugten Radgeschwindigkeitssignale werden ebenfalls den Schlupf- Meßschaltungen 37a, 37b zugeführt.

Die Schlupf-Meßschaltungen 37a, 37b berechnen jeweils die Differenz zwischen dem näherungsweisen Fahrzeug­ geschwindigkeitssignal E und der Radgeschwindigkeit V der Hinterräder. Die Ausgangssignale dieser Meßschaltungen gelangen an einen Schlupf-Komparator 38. Das Ausgangssignal λS des Komparators 38 hat den Wert "1", wenn das Ausgangssignal λL der Schlupf-Meßschaltung 37a größer ist als das Ausgangssignal λR der anderen Schlupf-Meßschaltung 37b, und es hat den Wert "0", wenn das Ausgangssignal λL kleiner ist als das Ausgangssignal λR. Das Signal λS wird der Höchstauswahlschaltung 39a und der Niedrigstauswahlschaltung 40b zugeführt und gelangt weiterhin über ein NICHT-Gatter 48 an die Nie­ drigstauswahlschaltung 40a und die Höchstauswahlschaltung 39b. Die Ausgangssignale der Höchstauswahlschaltungen 39a, 39b und der Niedrigstauswahlschaltungen 40a, 40b werden den Blockiersignalgebern 41a, 41b zugeführt, deren Ausgangssignale an logische Schaltungen 42a, 42b gelangen. Die Ausgangssignale der logischen Schaltungen 42a, 42b werden durch Verstärker 43a und 43b verstärkt. Auf diese Weise werden durch die Steuereinheit 31 die in Fig. 1 gezeigten Steuersignale Sa und Sb erzeugt. Die Steuersignale Sa und Sb können die drei Werte "0", "1/2" und "1" annehmen. Das Signal mit dem Wert "1/2" wird im folgenden als Signal EV1 bzw. EV2 bezeichnet, während das Signal mit dem Wert "1" als Signal AV1 bzw. AV2 bezeichnet wird.

Die Blockiersignalgeber 41a, 41b sind in bekannter Weise aufgebaut und nehmen die Ausgangssignale der Höchstauswahlschaltungen 39a, 39b und der Niedrigstauswahlschaltungen 40a, 40b auf. In den Blockiersignalgebern werden die ausgewählten Geschwindigkeitssignale nach der Zeit differenziert, so daß Beschleunigungs- und Verzögerungssignale erzeugt werden. Die Radgeschwindigkeiten werden mit dem Fahrzeug­ geschwindigkeitssignal E verglichen, und im Ergebnis wird ein Blockiersignal erzeugt. Die Höchstauswahlschaltungen 39a, 39b nehmen die Ausgangssignale der vorgeschalteten Radgeschwindigkeits-Signalgeber 34a, 35a bzw. 34b, 35b auf. Wenn ihre Tor-Eingänge durch das Ausgangssignal λS des Komparators 38 aufgesteuert sind, wird das höhere der beiden Radgeschwindigkeitssignale ausgewählt und an den Blockiersignalgeber 41a bzw. 41b weitergeleitet. In ähnlicher Weise nehmen die Niedrigstauswahlschaltungen 40a, 40b die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssignalgeber 34a, 35a bzw. 34a, 35b auf. Wenn ihre Tor-Eingänge durch das Ausgangssignal λS des Komparators 38 aufgesteuert sind, wird das kleinere der beiden Radgeschwindigkeitssignale ausgewählt und an den Blockiersignalgeber 41a bzw. 41b weitergeleitet. Die Ausgangssignale der Blockiersignalgeber 41a, 41b, die beispielsweise Beschleunigungssignale, Verzögerungssignale und Schlupfsignale erzeugen, werden an die logischen Schaltungen 42a, 42b weitergeleitet. In bekannter Weise werden die Blockiersignale in den logischen Schaltungen 42a, 42b logisch miteinander verknüpft. In den logischen Schaltungen 42a und 42b wird entschieden, ob die Bremse gelöst werden soll oder nicht, ob der Bremsdruck konstant gehalten werden soll oder nicht und ob der Bremsdruck erhöht werden soll oder nicht. Die Entscheidungssignale werden durch die Verstärker 43a, 43b verstärkt und ergeben so die obengenannten Signale AV1, AV2 oder EV1, EV2.

Die Steuereinheit 31 enthält außer den in Fig. 2 gezeigten Baugruppen eine Motor-Treiberschaltung, die in Fig. 3 dargestellt ist. Diese Treiberschaltung umfaßt Zeitglieder 44a, 44b mit verzögerter Ausschaltung, ein ODER-Gatter 45 und einen Verstärker 46. Die Zeitglieder 44a, 44b nehmen die Ausgangssignale AV1, AV2 auf. Die Ausgänge der Zeitglieder 44a, 44b sind mit dem ODER-Gatter 45 verbunden, dessen Ausgangssignal durch den Verstärker 46 verstärkt wird. Auf diese Weise wird das Motor-Treibersignal Qo erzeugt. Die Verzögerungszeiten der Zeitglieder 44a, 44b sind so gewählt, daß sie größer sind als die größtmögliche Zeitspanne zwischen dem aktuellen Auftreten des Ausgangssignals AV1 oder AV2 und dem nachfolgenden Auftreten dieses Signals, die während der Blockierschutzregelung auftreten kann. Sobald das Ausgangssignal der Zeitgeber 44a, 44b den Wert "1" angenommen hat, behält es somit diesen Wert kontinuierlich während des gesamten Blockier­ schutz-Regelvorgangs.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung erläutert werden.

Es soll angenommen werden, daß der Reibungskoeffizient µ auf der rechten Fahrbahnseite einen niedrigen und auf der linken Fahrbahnseite einen hohen Wert hat. Die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 28a, 29b, 28b, 29a werden den Radgeschwindigkeits-Signalgebern 34a, 34b, 35a, bzw. 35b zugeführt. Die von den Signalgebern erzeugten Radgeschwindigkeitssignale werden den Fahrzeuggeschwindig­ keits-Signalgebern 36a, 36b zur näherungsweisen Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt. Die größeren der Radgeschwindigkeitssignale werden in den Fahrzeuggeschwin­ digkeitssignalgebern 36a und 36b in dem jeweiligen Bremskreis ausgewählt. In bekannter Weise werden Näherungswerte für die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Änderungen des größeren Radgeschwindigkeitssignals be­ rechnet.

Das näherungsweise Fahrzeuggeschwindigkeitssignal E der Signalgeber 36a, 36b wird den Schlupf-Meßschaltungen 37a und 37b zugeführt. Die Radgeschwindigkeitssignale des linken Hinterrades 11a und des rechten Hinterrades 11b gelangen an die jeweilige andere Eingangsklemme der Schlupf- Meßschaltung 37a bzw. 37b . In den Meßschaltungen 37a und 37b werden die entsprechenden Schlupfwerte berechnet. Die Ausgangssignale der Meßschaltungen 37a und 37b gelangen an den Komparator 38.

Da die rechte Fahrbahnseite weniger griffig ist, ist der Schlupfwert des rechten Hinterrades 11a größer als der des linken Hinterrades 11b. Somit ist das Ausgangssignal λR größer als das Ausgangssignal λL, und das Signal λS des Komparators 38 hat den Wert "0". Dieses Signal wird der Höchstauswahlschaltung 39a und der Niedrigstauswahl­ schaltung 40b zugeführt. Außerdem gelangt dieses Signal über das NICHT-Gatter 48 an die Niedrigstauswahlschaltung 40a und die andere Höchstauswahlschaltung 39b.

Da das zugeführte Signal λS den Wert "0" hat, wird in dem einen Bremskreis, dem die Radgeschwindigkeitssensoren 28a und 29b zugeordnet sind, eine Niedrigstwertsteuerung durchgeführt, während in dem anderen Bremskreis, dem die Radgeschwindigkeitssensoren 28b und 29a zugeordnet sind, eine Höchstwertsteuerung erfolgt.

In dem ersten Bremskreis werden somit die Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 6a und des linken Hinterrades 11b der Niedrigstauswahlschaltung 40a zugeführt. Da das Tor dieser Auswahlschaltung 40a offen ist, wird durch die Niedrigstwertauswahlschaltung 40a die Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 6a ausgewählt; denn das rechte Vorderrad 6a läuft auf der glatteren Fahrbahnseite als das linke Hinterrad 11b. Das ausgewählte Radgeschwindigkeitssignal wird auf der nachfolgenden Stufe dem Blockier­ signalgeber 41a zugeführt. Folglich wird in dem Blockier­ signalgeber 41a der Blockierzustand des rechten Vorderrades 6a berechnet. In bekannter Weise werden entsprechend dem Blockierzustand des rechten Vorderrades 6a das Verzögerungs­ signal, das Beschleunigungssignal oder das Schlupfsignal erzeugt. Diese Signale werden der logischen Schaltung 42a zugeführt und dort logisch miteinander verknüpft. Es wird entschieden, ob die Bremse gelöst werden soll oder nicht, ob der Bremsdruck konstant gehalten werden soll oder nicht oder ob der Bremsdruck erhöht werden soll oder nicht. Das Steuersignal Sa, das durch das Signal AV1 oder EV1 gebildet wird, wird auf der Grundlage dieser Entscheidung erzeugt. Wenn die Bremse gelöst werden soll, hat der Wert des Steuersignals Sa den Wert "1". Somit wird das Signal AV1 erzeugt. Wenn der Bremsdruck konstant gehalten werden soll, hat das Steuersignal Sa den Wert "1/2", und es wird das Signal EV1 erzeugt. Wenn der Bremsdruck erhöht oder langsam gesteigert werden soll, wird das Signal EV1 in bekannter Weise impulsförmig geändert, und die Phasen des Erhöhens und Haltens des Bremsdruckes werden in bestimmten Intervallen wiederholt. Wie oben beschrieben wurde, besteht das Steuersignal Sa aus den Signalen AV1 und EV1. Diese Signale werden der Erregerspule 30a des Magnetventils 4a in Fig. 1 zugeführt. Das Magnetventil 4a nimmt in Abhängigkeit von dem Wert des Signals Sa die Position A, B oder C ein. Entsprechend der Position des Magnetventils 4a wird die Bremse gelöst oder gehalten oder der Bremsdruck wird allmählich erhöht, oder der Bremsdruck wird rasch erhöht.

In dem anderen Bremskreis wird die Höchstwertsteuerung durchgeführt, und die Höchstauswahlschaltung 39b ist auf­ gesteuert. Die Radgeschwindigkeitssignale des Signalgebers 28b für das linke Vorderrad und des Signalgebers 29a für das rechte Hinterrad gelangen an die Höchstauswahlschaltung 39b. Es wird deshalb das größere dieser beiden Radgeschwindigkeitssignale ausgewählt und an den Blockiersignalgeber 41b weitergeleitet.

In dem Blockiersignalgeber 41b wird anhand der größeren der beiden Radgeschwindigkeiten der Blockierzustand berechnet und entsprechend dem Zustand des Rades mit der größeren Radgeschwindigkeit das Verzögerungssignal, Beschleunigungssignal oder Schlupfsignal erzeugt. Diese Signale werden in der logischen Schaltung 42b logisch miteinander verknüpft. Es wird entschieden, ob die Bremse gelöst werden soll oder nicht, gehalten werden soll oder nicht oder ob der Bremsdruck langsam oder rasch erhöht werden soll. Durch die logische Schaltung 42b wird das Steuersignal Sb erzeugt, das aus den Signalen AV2 und EV2 besteht. Dieses Signal wird der Erregerspule 30b des Magnetventils 4b in Fig. 1 zugeführt. Das Magnetventil 4b nimmt entsprechend diesem Signal die Position A, B oder C ein. Der Bremsdruck in diesem anderen Bremskreis wird entsprechend der Position des Magnetventils 4b verringert, rasch erhöht, konstant gehalten oder allmählich erhöht.

In der oben beschriebenen Weise werden die Schlupfwerte der Hinterräder 11a, 11b miteinander verglichen, und die Fahrbahnseite, auf der sich das Rad mit dem größeren Schlupfwert befindet, wird als die Seite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten erkannt. Demgemäß wird für das rechte Hinterrad 11a und für das diesem diagonal gegenüberliegende Vorderrad 6b die Höchstwertsteuerung durchgeführt. Infolgedessen könnte zwar das Hinterrad 11a auf der glatteren Fahrbahnseite blockieren, doch wird ein Blockieren des Vorderrades 6b auf der griffigeren Fahrbahnseite verhindert. In dem anderen Bremskreis ist der Schlupfwert des linken Hinterrades 11b kleiner, und es wird somit festgestellt, daß die linke Fahrbahnseite den höheren Reibungskoeffizienten aufweist. Demgemäß findet in diesem Bremskreis die Niedrigstwertsteuerung statt.

Es wird somit ein Blockieren des rechten Vorderrades 6a auf der glatteren Fahrbahnseite und außerdem ein Blockieren des Hinterrades 11b verhindert.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, kann bei dieser Blockierschutzregelung keines der beiden Vorderräder 6a, 6b blockieren, so daß die Lenkbarkeit des Fahrzeugs gewährleistet ist. Andererseits wird gegenüber herkömmlichen Blockierschutzsystemen dieser Art eine Verringerung des Bremsweges erreicht.

Wenn das Signal AV1 oder AV2, also das Signal zum Lösen der Bremse, in einem der beiden Bremskreise erzeugt wird, so nimmt das Zeitglied 44a oder 44b den Wert "1" an, und dieses Signal wird über das ODER-Gatter 45 an den Verstärker 46 weitergeleitet. Das verstärkte Ausgangssignal bildet das Motor-Treibersignal Qo, das dem Motor 22 in Fig. 1 zugeführt wird. Auf diese Weise werden die Pumpen 20a, 20b in Betrieb gesetzt. Das Magnetventil 4a oder 4b nimmt entsprechend der Erzeugung des Signals AV1 oder AV2 die Position C ein. Demgemäß wird die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit durch die Leitung 60a oder 60b aus dem Radzylinder in den Hydraulikspeicher 25a oder 25b abgeleitet. Die Bremsflüssigkeit wird durch die Pumpe 20a, 20b angesaugt und in die Leitung 3a oder 16a befördert. Wenn das Signal AV1 oder AV2 erzeugt wird, wird in der oben beschriebenen Weise das Motor-Treibersignal Qo erzeugt. Dieses Treibersignal wird während des gesamten Blockierschutz-Regelvorgangs auf dem Wert "1" gehalten, so daß die Pumpen 20a, 20b kontinuierlich angetrieben werden.

Nachfolgend soll unter Bezugnahme auf Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert werden.

Mit Ausnahme der Steuereinheit 31 stimmt der Aufbau der Blockierschutzvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel mit dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel überein. Die Steuereinheit soll bei diesem Ausführungsbeispiel mit dem Bezugszeichen 31′ bezeichnet werden. Im übrigen sind Einzelheiten in Fig. 4, die denen in Fig. 2 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und von einer nochmaligen Beschreibung wird abgesehen.

Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Radgeschwindigkeitssignale der Hinterräder, die von den Signalgebern 35a, 35b erzeugt werden, einem Geschwindigkeitssignal- Komparator 47 zugeführt. Das Ausgangssignal Vs des Komparators 47 hat den Wert "0", wenn die Radgeschwindigkeit des linken Hinterrades 11b und somit das Ausgangssignal des Signalgebers 35a größer ist als die Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrades 11a entsprechend dem Ausgangssignal des Signalgebers 35b. Im umgekehrten Fall hat das Komparator-Ausgangssignal den Wert "1". Das Signal Vs des Komparators 47 wird der Höchstauswahlschaltung 39a und der Niedrigstauswahlschaltung 40b und ferner über das NICHT-Gatter 48 der Niedrigstaus­ wahlschaltung 40a und der Höchstauswahlschaltung 30b zugeführt.

Zur Erläuterung der Wirkungsweise soll wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel angenommen werden, daß die rechte Fahrbahnseite einen kleineren Reibungskoeffizienten als die linke Fahrbahnseite aufweist. Die Geschwindigkeit des linken Hinterrades, die durch das Ausgangssignal des Signalgebers 35a repräsentiert wird, ist größer als die Geschwindigkeit des rechten Hinterrades, die durch das Ausgangssignal des Signalgebers 35b repräsentiert wird. Das Ausgangssignal Vs des Komparators 47 hat daher den Wert "0". Dieses Signal gelangt in dem einen Bremskreis an die Höchstauswahlschaltung 39a. Da der Wert des Signals jedoch "0" ist, bleibt das Tor der Höchstauswahlschaltung 39a geschlossen. In dem anderen Bremskreis gelangt das Komparator-Signal an die Niedrigstauswahlschaltung 40b, deren Tor ebenfalls geschlossen bleibt. Das durch das NICHT-Gatter 48 invertierte Signal bewirkt, daß die Tore der Niedrigstauswahlschaltung 40a und der Höchstauswahlschaltung 39b offen sind. In dem Bremskreis, zu dem das rechte Vorderrad 6a und das linke Hinterrad 11b gehören, wird die Niedrigstwertsteuerung durchgeführt, während in dem anderen Bremskreis mit dem linken Vorderrad 6b und dem rechten Hinterrad 11a die Höchstwertsteuerung durchgeführt wird. In dem einen Bremskreis wird durch die Niedrigstauswahlschaltung 40a die kleinere der Radgeschwindigkeiten des rechten Vorderrades und des linken Hinterrades ausgewählt. Somit wird die Radgeschwindigkeit des auf der glatteren Fahrbahnseite laufenden Vorderrades 6a ausgewählt und an den Blockiersignalgeber 41a weiter­ geleitet. In dem anderen Bremskreis wird die größere der Radgeschwindigkeiten des Vorderrades 6b und des rechten Hinterrades 11a in der Höchstauswahlschaltung 39b ausgewählt. Dort wird somit die Radgeschwindigkeit des auf der griffigeren Fahrbahnseite laufenden linken Vorderrades ausgewählt und an den Blockiersignalgeber 41b weiter­ geleitet. Im übrigen entspricht die Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispiels derjenigen des ersten Ausführungsbeispiels. Die Steuersignale für die Erregerspulen 30a, 30b der Magnetventile 4a, 4b werden in der gleichen Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel erzeugt. Auch die Vorteile dieses Ausführungsbeispiels sind die gleichen wie die des ersten Ausführungsbeispiels. Die Lenkbarkeit des Fahrzeugs ist gewährleistet, und es wird eine Verringerung des Bremswegs erreicht.

Fig. 5 zeigt eine Steuereinheit 31A gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 wurden die Schlupfwerte der Hinterräder in den Schlupf-Meßschaltungen 37a, 37b bestimmt und in dem Komparator 38 miteinander verglichen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 werden dagegen die Radgeschwindigkeiten der Vorderräder, nämlich die Ausgangssignale der Signalgeber 34a, 34b den Schlupf-Meßschaltungen 37a′, 37b′ zugeführt, und es werden die Schlupfwerte der Vorderräder bestimmt. Diese Schlupfwerte werden dann durch den Schlupf-Komparator 38 verglichen. Das Ausgangssignal λS′ des Komparators 38 hat den Wert "1", wenn der Schlupf des rechten Vorderrades 7a und somit das Ausgangssignal der Schlupf-Meßschaltung 37a′ größer ist als der Schlupf des linken Vorderrades 6b bzw. das Ausgangssignal der Schlupf-Meßschaltung 37b′. Im umgekehrten Fall hat das Ausgangssignal des Komparators 38 den Wert "0". Im Gegensatz zu dem ersten Ausführungsbeispiel wird das Ausgangssignal λS′ der Höchstauswahlschaltung 39a über ein NICHT-Gatter 48 zugeführt, während es uninvertiert an die Niedrigstauswahlschaltung 40a gelangt. In dem anderen Bremskreis gelangt das Ausgangssignal λS′ direkt an die Höchstauswahlschaltung 39b und über das NICHT-Gatter 48′ zu der Niedrigstauswahlschaltung 40b.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispiels beschrieben werden. Es wird angenommen, daß die rechte Fahrbahnseite einen kleineren Reibungskoeffizienten als die linke Fahrbahnseite aufweist. Folglich ist der Schlupf des rechten Vorderrades und somit das Ausgangssignal der Schlupf-Meßschaltung 37a′ größer als das Ausgangssignal der Schlupf-Meßschaltung 37b′. Das Ausgangssignal λS′ des Schlupf-Komparators 38 hat den Wert "1" und wird der Niedrigstauswahlschaltung 40a zugeführt. In dem anderen Bremskreis gelangt dieses Signal dagegen an die Höchstauswahlschaltung 39b. In dem Bremskreis, der das rechte Vorderrad 7a und das diagonal gegen­ überliegende Hinterrad enthält, erfolgt die Niedrigstwert­ steuerung, während in dem anderen Bremskreis mit dem linken Vorderrad 6b die Höchstwertsteuerung durchgeführt wird. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird bei beiden Vorderrädern 6a, 6b ein Blockieren verhindert und somit die Lenkbarkeit des Fahrzeugs gewährleistet, während gleichzeitig eine Verringerung des Bremswegs ermöglicht wird.

Fig. 6 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung, das sich von den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen hinsichtlich der hier mit 31A′ bezeichneten Steuereinheit unterscheidet.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 wurden die von den Signalgebern 35a, 35b erzeugten Radgeschwindigkeitssignale der Hinterräder dem Komparator 47 zugeführt, um das Ausgangssignal Vs zu erzeugen. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel werden dem Komparator 47 dagegen die von den Signalgebern 34a, 34b erzeugten Radgeschwindigkeitssignale der Vorderräder zugeführt. Das Ausgangssignal Vs′ des Komparators 47 gelangt über das NICHT-Gatter 48′ an die Höchstauswahlschaltung 39a und die Niedrigstauswahlschaltung 40b und unmittelbar an die Niedrigstauswahlschaltung 40a und die Höchstauswahlschaltung 39b. Wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 hat das Ausgangssignal Vs′ den Wert "0", wenn die Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 6a größer ist als die des linken Vorderrades 6b, während das Ausgangssignal im umgekehrten Fall den Wert "1" hat.

Wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen soll angenommen werden, daß die rechte Fahrbahnseite einen klei­ neren Reibungskoeffizienten aufweist als die linke Fahrbahnseite. Die Radgeschwindigkeit des Vorderrades 6b, das auf der griffigeren Fahrbahnseite läuft, ist größer als die des Vorderrades 6a auf der glatteren Fahrbahnseite. Das Ausgangssignal Vs′ des Komparators 47 hat daher den Wert "1". Dieses Signal gelangt an die Niedrigstauswahlschaltung 40a in dem einen Bremskreis und an die Höchstauswahlschaltung 39b in dem anderen Bremskreis.

In dem Bremskreis mit dem Vorderrad 6a, das auf der glatteren Fahrbahnseite läuft, wird somit die Niedrigst­ wertsteuerung durchgeführt, während in dem anderen Bremskreis mit dem auf der griffigeren Fahrbahnseite laufenden Vorderrad 6b die Höchstwertsteuerung durchgeführt wird. Auf diese Weise wird bei beiden Vorderrädern 6a und 6b ein Blockieren verhindert, und die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs ist gewährleistet, während gleichzeitig eine Verringerung des Bremswegs ermöglicht wird.

Fig. 8 zeigt eine Steuereinheit 31B in einer Blockier­ schutzvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die übrigen Teile dieser Vorrichtung stimmen mit der Anordnung gemäß Fig. 1 überein.

Die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 28a, 29b für das rechte Vorderrad 6b und das linke Hinterrad 11b, die zu dem einen Bremskreis gehören, gelangen an Radgeschwindigkeits-Signalgeber 33a′ und 34b′. In ähnlicher Weise gelangen in dem anderen Bremskreis die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 29a und 28b für das linke Vorderrad 6a und das rechte Hinterrad 11a an Radgeschwindigkeits-Signalgeber 34a′ und 33b′. Die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeits-Signalgeber 33a′, 34b′, 34a′, 33b′ werden jeweils einem Differenzier­ glied 42a′, 43b′, 43a′ bzw. 42b′ zugeführt. Die Ausgangssignale der Differenzierglieder gelangen an Beschleuni­ gungs-/Verzögerungs-Signalgeber 44a, 44b, 44c und 44d, die einen übereinstimmenden Aufbau aufweisen. Im folgenden sollen stellvertretend die Einzelheiten des in Fig. 8 im Detail dargestellten Beschleunigungs-/ Verzögerungs-Signalgebers 44a erläutert werden.

Das Ausgangssignal des Differenzierglieds 42a′ gelangt an einen Verzögerungs-Signalgeber 63a und an erste und zweite Beschleunigungs-Signalgeber 64a und 65a. In dem Verzögerungs-Signalgeber 63a ist ein vorgegebener Verzöge­ rungsschwellenwert (beispielsweise -1,4 g) eingestellt, mit dem das Ausgangssignal des Differenzierglieds 42a′ verglichen wird. In den ersten und zweiten Beschleunigungs- Signalgebern 64a und 65a ist jeweils ein vorgegebener Beschleunigungsschwellenwert (beispielsweise 0,5 g bzw. 7 g) eingestellt, mit dem das Ausgangssignal des Differenzierglieds 42a verglichen wird. Wenn die Verzögerung des Rades (Abnahme der Umfangsgeschwindigkeit) größer als der Ver­ zögerungsschwellenwert (-1,4 g) wird, so wird ein Verzögerungssignal -b durch den Verzögerungs-Signalgeber 63a erzeugt. Wenn die Beschleunigung des Rades größer als der vorgegebene Beschleunigungsschwellenwert (0,5 g oder 7 g) wird, so wird ein Beschleunigungssignal +b₁ bzw. +b₂ durch den Beschleunigungs-Signalgeber 64a oder 65a erzeugt.

Das Verzögerungssignal -b und die ersten und zweiten Be­ schleunigungssignale +b₁, +b₂ werden in der nächsten Stufe einer logischen Schaltung 50 zugeführt. Die anderen Beschleunigungs-/Verzögerungs-Signalgeber 44b, 44c und 44d sind entsprechend dem Signalgeber 44a aufgebaut. Deren Beschleunigungs- und Verzögerungssignale gelangen ebenfalls an die logische Schaltung 50.

Die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeits-Signalgeber 33a und 34b für den einen Bremskreis werden einem Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Signalgeber 35′ zugeführt, der einen bekannten Aufbau aufweist und zur Bestimmung eines Näherungswertes für die Fahrzeuggeschwindigkeit dient. Ein näherungsweises Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird in dem Signalgeber 35′ auf der Grundlage des größeren der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeits-Signalgeber 33a′ und 34b′ erzeugt und Schlupfsignalgebern 37a′, 37b′ zugeführt. Außerdem gelangen die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeits-Signalgeber 33a′, 34b′ an weitere Eingangsklemmen der Schlupfsignalgeber 37a′, 37b′. Die Ausgangssignale der Schlupfsignalgeber 37a′, 37b′ werden der logischen Schaltung 50 bzw. einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 40 zugeführt. Das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgebers 35′ wird an eine Schlupf-Meßschaltung 38a′ übermittelt, die ständig die aktuellen Schlupfwerte erzeugt. Das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeits-Signalgebers 34b, der die durch den Radgeschwindigkeitssensor 29b abgetastete Geschwindigkeit des linken Hinterrades berechnet, wird ebenfalls einer Eingangsklemme der Schlupf-Meßschaltung 38a′ zugeführt.

Ein vorgegebener Bezugs-Schlupfwert ist in den Schlupf­ signalgebern 37a′, 37b′ eingestellt. Die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeits-Signalgeber 33a′, 34b′ werden in den Schlupfsignalgebern 36a′, 37b′ mit dem vorgegebenen Bezugs-Schlupfwert verglichen. Wenn das Radgeschwindigkeitssignal größer als der Bezugs-Schlupfwert wird, so wird ein Schlupfsignal λ erzeugt.

Die Schaltungsanordnung für den anderen Bremskreis entspricht der oben beschriebenen Anordnung.

Die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeits-Signalgeber 34a′ und 33b′ für den anderen Bremskreis gelangen an einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber 45′ bekannter Konstruktion zur Erzeugung eines Näherungswertes für die Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein näherungsweises Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird in dem Signalgeber 45′ auf der Grundlage des größeren der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeits-Signalgeber 34a′ und 33b′ erzeugt und Schlupfsignalgebern 37a′ und 36b′ zugeführt. Die Ausgangssignale der Rad­ geschwindigkeits-Signalgeber 34a′, 33b′ gelangen außerdem an andere Eingangsklemmen der Schlupfsignalgeber 37a′, 36b′. Die Ausgangssignale der Schlupfsignalgeber 36b′, 37a′ werden der logischen Schaltung 50 bzw. einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 41 zugeführt. Das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgebers 45′ wird einer Schlupf-Meßschaltung 38b′ zugeführt, die ständig aktuelle Schlupfwerte erzeugt. Das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeits-Signalgebers 34a′, der die durch den Radgeschwindigkeitssensor 29a abgetastete Geschwindigkeit des rechten Hinterrades berechnet, wird einer Eingangsklemme der Schlupf-Meßschaltung 38b′ zugeführt.

In den Schlupfsignalgebern 37a′, 36b′ ist ein vorgegebener Bezugs-Schlupfwert eingestellt. Die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeits-Signalgeber 34a′, 33b′ werden in den Schlupfsignalgebern 37a′, 36b′ mit dem vorgegebenen Bezugs- Schlupfwert verglichen. Wenn das Radgeschwindigkeitssignal größer ist als der Schlupf-Bezugswert, wird ein Schlupfsignal λ erzeugt.

Die Ausgangssignale der Schlupf-Meßschaltungen 38a′, 38b′ werden an einen Schlupf-Komparator 39′ übermittelt. Das Ausgangssignal des Komparators 39′ liegt an einem negierenden Eingang des UND-Gatters 40 und an einem weiteren Eingang des UND-Gatters 41 an. Der Schlupf-Komparator 39′ vergleicht die Ausgangssignale der Schlupf-Meßschaltungen 38a′, 38b′. Wenn der Schlupf des linken Hinterrades oder das Ausgangs­ signal der Schlupf-Meßschaltung 38a′ größer ist als der Schlupf des rechten Hinterrades bzw. das Ausgangssignal der Schlupf-Meßschaltung 38b′, so nimmt das Ausgangssignal des Komparators 39′ den Wert "1" an. Im umgekehrten Fall hat das Ausgangssignal des Komparators den Wert "0". Wenn der Reibungskoeffizient µ auf der linken Fahrbahnseite kleiner ist als auf der rechten Fahrbahnseite, nimmt somit das Ausgangssignal des Komparators 39′ den Wert "1" an, so daß das Ausgangssignal des UND-Gatters 40 ständig auf dem Wert "0" gehalten wird. Andererseits kann das Ausgangssignal des Schlupfsignalgebers 37a′ das UND-Gatter 41 passieren.

Die Einzelheiten der logischen Schaltung 50 sollen weiter unten beschrieben werden. Die Ausgangssignale der logischen Schaltung 50 werden durch Verstärker 51a und 51b verstärkt. Auf diese Weise werden die obenerwähnten Steuersignale Sa und Sb erzeugt, die den Erregerspulen 30a und 30b der Magnetventile 4a und 4b zugeführt werden.

Im folgenden wird die logische Schaltung 50 anhand der Fig. 9 und 10 näher erläutert.

Die logische Schaltung 50 enthält einen Blockiersignalgeber 50A, der in Fig. 9 gezeigt ist, eine Niedrigstauswahl­ schaltung 50B, die in Fig. 10 gezeigt ist, und die in Fig. 3 gezeigte Motor-Treiberschaltung.

In Fig. 9 ist stellvertretend nur der Blockiersignalgeber für das rechte Vorderrad dargestellt. Blockiersignalgeber mit einer entsprechenden Schaltungsanordnung sind jedoch auch für die anderen Räder des Fahrzeugs vorge­ sehen.

Fig. 10 zeigt die Niedrigstauswahlschaltung 50B für die Blockiersignale für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad. Eine Niedrigstauswahlschaltung mit einem entsprechenden Schaltungsaufbau ist zur Auswertung der Blockiersignale für den anderen Bremskreis vorgesehen. Stellvertretend soll nur die in Fig. 10 gezeigte Niedrigstauswahlschaltung näher beschrieben werden.

Zunächst wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 der Blockier­ signalgeber 50A für das rechte Vorderrad erläutert.

Eine Ausgangsklemme des vorgeschalteten ersten Beschleu­ nigungssignalgebers 64a ist mit invertierenden Eingangsklemmen (markiert durch einen Kreis ○) von UND-Gattern 73a, 78a sowie mit einer ersten Eingangsklemme eines ODER-Gatters 82a verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 78a ist mit einer Eingangsklemme eines Impulsgenerators 80a sowie mit einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 81a verbunden. Eine Ausgangsklemme des Impulsgenerators 80a ist mit einem invertierenden Eingang des UND-Gatters 81a verbunden. Durch den Impulsgenerator 80a, das ODER-Gatter 82a und das UND-Gatter 81a wird ein Signalgenerator U zur schrittweisen Erhöhung des Bremsdruckes gebildet, der ein Impulssignal zur allmählichen Steigerung des Bremsdruckes erzeugt. Die Breite des ersten Impulses ist so gewählt, daß sie größer ist als die der nachfolgenden Impulse des Impulsgenerators 80a. Auf diese Weise wird verhindert, daß sich eine unzureichende Bremskraft ergibt.

Der Ausgang des vorgeschalteten Verzögerungssignalgebers 63a ist mit einem zweiten Eingang des ODER-Gatters 82a verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 81a ist verbunden mit einem dritten Eingang des ODER-Gatters 82a. Der Ausgang des vorgeschalteten Schlupfsignalgebers 36a ist mit dem anderen Eingang des UND-Gatters 73a verbunden, dessen Ausgang mit einem Eingang eines ODER-Gatters 76a verbunden ist. Der Ausgang eines UND-Gatters 75a ist mit einem anderen Eingang des ODER-Gatters 76a verbunden. Der Ausgang des Verzögerungssignalgebers 63a der vorangehenden Schaltungsstufe ist mit einem Eingang des UND-Gatters 75a verbunden, und ein Ausgang eines Zeitgliedes 86a mit verzögerter Ausschaltung ist mit einem anderen Eingang des UND-Gatters 75a verbunden. Die Verzögerungszeit des Zeitgliedes 86a ist ausreichend groß gewählt. Sobald das Ausgangssignal des Zeitgliedes 86a einmal den Wert "1" angenommen hat, wird dieser Wert während des gesamten Blockierschutz-Regelvorgangs beibehalten. Der Ausgang des ODER-Gatters 76a ist mit einem Eingang des Zeitgliedes 86a und außerdem mit einem Eingang eines ODER-Gatters 87a verbunden. Der Ausgang des Zeitgliedes 86a ist verbunden mit einem weiteren invertierenden Eingang des ODER-Gatters 87a.

Der Ausgang des ODER-Gatters 87a ist mit einem Eingang eines Zählers 88a verbunden, und der Ausgang des UND-Gatters 81a des Signalgenerators U ist mit einem anderen Eingang des Zählers 88a verbunden. Durch den Zähler 88a werden die von dem UND-Gatter 81a übermittelten Impulse gezählt. Wenn der Zählwert einen vorgegebenen Wert erreicht, nimmt das Ausgangssignal des Zählers 88a den Wert "1" an. Wenn der Ausgang des ODER-Gatters 87a den Wert "1" annimmt, wird der Zähler 88a zurückgesetzt.

Der Ausgang des ODER-Gatters 82a ist mit einem Eingang eines UND-Gatters 83a verbunden, und der Ausgang des zweiten Verzögerungssignalgebers 65a ist verbunden mit einem weiteren invertierenden Eingang dieses UND-Gatters. Der Ausgang des UND-Gatters 83a ist verbunden mit jeweils einem Eingang eines UND-Gatters 84a und eines ODER-Gatters 85a. Der Ausgang des ODER-Gatters 76a ist mit einem anderen invertierenden Eingang des UND-Gatters 84a sowie mit einem weiteren Eingang des ODER-Gatters 85a verbunden.

Der Ausgang des UND-Gatters 75a ist mit einem Zeitglied 77a mit verzögerter Ausschaltung verbunden, dessen Ausgang mit einem vierten Eingang des ODER-Gatters 82a, einem weiteren Zeitglied 131a und einem negierenden Eingang eines UND-Gatters 130a verbunden. Der Ausgang des Zeitgliedes 131a ist mit einem anderen Eingang des UND-Gatters 130a verbunden.

Der Blockiersignalgeber für das rechte Vorderrad 6a hat den oben beschriebenen Aufbau. Durch diesen Signalgeber werden fünf verschiedene Arten von Signalen erzeugt, die am rechten Rand der Fig. 9 angegeben sind. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 84a ist mit EVVR bezeichnet, die Ausgänge der ODER-Gatter 85a und 76a sind mit EAVR bzw. AVVR bezeichnet, und das Ausgangssignal des Zeitglieds 86a hat die Bezeichnung AVZVR, während das Ausgangssignal des Zählers 88a mit CEVR bezeichnet ist. In diesen Bezeichnungen steht der Buchstabe "V" für "vorn" und der Buchstabe "R" für "rechts".

Die Schlupfsignalgeber für das linke Hinterrad 11b, das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a weisen einen entsprechenden Schaltungsaufbau auf. Ihre fünf Ausgangssignale tragen entsprechend die Bezeichnungen: EVHL, EAHL, AVZHL, AVHL, CEHL für das linke Hinterrad, EVVL, EAVL, AVZVL, AVVL, CEVL für das linke Vorderrad und EVHR, EAHR, AVZHR, AVHR, CEHR für das rechte Hinterrad.

Nachfolgend sollen die Einzelheiten der Niedrigstauswahlschaltung 50B der logischen Schaltung 50 unter Bezugnahme auf Fig. 10 erläutert werden.

Die Niedrigstauswahlschaltung 50B ist symmetrisch in bezug auf die diagonal gegenüberliegenden Vorder- und Hinterräder 6a und 11b aufgebaut. Die Ausgangssignale EVVR, EVHL, (der Querstrich bezeichnet jeweils das invertierte Signal), CEVR, CEHL, AVVR, AVHL, EAVR und EAHL des Bewertungsteils des Blockiersignalgebers 50A werden von der Niedrigstauswahlschaltung 50B aufgenommen. Die Ausgangssignale EVVR und EVHL werden jeweils einem Eingang eines UND-Gatters 90a bzw. 90b sowie den Eingängen eines ODER-Gatters 93 zugeführt. Die Ausgangssignale und gelangen jeweils an einen Eingang eines ODER-Gatters 91a bzw. 91b. Die anderen Eingänge der ODER-Gatter 91a und 91b nehmen die Signale CEVR und CEHL auf. Die Ausgänge der ODER-Gatter 91a und 91 sind jeweils mit einem Rücksetzeingang R₁ bzw. R₂ eines Flipflops 89a bzw. 89b verbunden.

Bei den Flipflops 89a und 89b handelt es sich um D-Flip­ flops. Die Ausgangssignale AVVR und AVHL gelangen an die Setzeingänge S₁, S₂ und werden außerdem an ein ODER-Gatter 96 übermittelt. Die Signale EAVR und EAHL werden invertiert und dann den Takteingängen C₁, C₂ der Flipflops 89a, 89b zugeführt. Die Ausgänge Q₁, Q₂ der Flipflops sind mit weiteren Eingängen der UND-Gatter 90a, 90b verbunden. Die negierten Ausgänge , der Flipflops sind mit dem Dateneingang D₂ bzw. D₁ des jeweiligen anderen Flipflops verbunden und stehen außerdem mit Eingängen eines UND-Gatters 92 in Verbindung. Die Ausgänge der UND-Gatter 90a, 90b, 92 sind mit den Eingängen eines ODER-Gatters 94 verbunden. Der Ausgang des ODER-Gatters 94 ist mit dem Eingang eines UND-Gatters 95 verbunden. Der Ausgang des ODER-Gatters 96 ist mit einem negierenden Eingang des UND-Gatters 95 verbunden. Die Ausgangssignale f und e des UND-Gatters 95 bzw. des ODER-Gatters 96 bilden die Signale EV1 und AV1, die zusammen das Steuersignal Sa bilden. Die Stromstärken der Signale EV1 und AV1 betragen "1/2" bzw. "1". Der Ausgang des ODER-Gatters 93 ist mit einem Eingang des UND-Gatters 92 verbunden.

Die Niedrigstauswahlschaltung für die Vorder- und Hinterräder des anderen Bremskreises weist den gleichen Aufbau wie die in Fig. 10 gezeigte Schaltung auf und erzeugt die Signale EV2 und AV2, die das Steuersignal Sb bilden. Die Stromstärken der Signale EV2 und AV2 haben ebenfalls den Betrag "1/2" bzw. "1".

Nachfolgend soll anhand der Fig. 8 bis 11 sowie anhand von Fig. 1 die Wirkungsweise der oben beschriebenen Blockier­ schutzvorrichtung erläutert werden.

Es sei angenommen, daß die Räder 6a, 6b, 11a und 11b auf einer Fahrbahn mit einheitlichem Reibungskoeffizienten laufen.

Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs haben die Steuersignale Sa und Sb der Steuereinheit 31B den Wert "0". Entsprechend befinden sich die Magnetventile 4a und 4b in der Position A. Unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 1 gelangt über die Leitungen 3, 16, die Magnetventile 4a, 4b und die Leitungen 5, 17 in die Radzylinder 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b. Außerdem gelangt die Bremsflüssigkeit über die Leitungen 13 und 15 und die Proportionierventile 32a und 32b in die Radzylinder 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b. Auf diese Weise werden die Räder 6a, 6b, 11a und 11b gebremst.

Wenn die Verzögerung oder das Schlupfverhältnis der Räder 6a, 6b, 11a und 11b im Zuge der Erhöhung des Bremsdruckes größer wird als die vorgegebene Verzögerung bzw. das vorgegebene Schlupfverhältnis, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb den hohen Wert "1" oder den mittleren Wert "1/2" an, und die Erregerspulen 30a und 30b werden erregt.

Wenn die Steuersignale Sa, Sb den Wert "1" annehmen, gehen die Magnetventile 4a und 4b in die dritte Position C über. Die Leitungen 3 und 16 werden von den Leitungen 5 und 17 getrennt, und die letzteren werden mit den Leitungen 60a und 60b verbunden. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b wird über die Leitungen 5, 17, 60a und 60b in die Hydraulikspeicher 25a und 25b abgeleitet. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b wird über die Leitungen 15, 13 und die Leitungen 17, 5, 60b und 60a in die Hydraulikspeicher 25a und 25b abgeleitet. Auf diese Weise werden die Bremsen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b gelöst.

Wenn die Steuersignale Sa und Sb den mittleren Wert "1/2" annehmen, werden die Magnetventile 4a und 4b in die zweite Position B umgeschaltet. Die Leitungen 3, 16 sind dann von den Leitungen 5, 17 sowie von den Leitungen 60a, 60b getrennt, und der Bremsdruck in den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b wird auf einem konstanten Wert gehalten. Durch die Pumpen 20a und 20b wird weiterhin Bremsflüssigkeit in die Leitungen 3 und 16 gefördert. Wenn die Schlupfzustände der Räder 6a, 6b, 11a und 11b beseitigt sind, nehmen die Steuersignale Sa und Sb wieder den Wert "0" an, und die Magnetventile 4a und 4b werden in die Position A umgeschaltet. Hierdurch wird die Hauptzylinderseite mit der Radzylinderseite verbunden, und die Bremskräfte an den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b steigen erneut an.

Anschließend werden die oben beschriebenen Vorgänge wiederholt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den gewünschten Wert erreicht hat oder wenn das Fahrzeug anhält, wird das Bremspedal 2 gelöst. Die Bremsflüssigkeit wird über die Leitungen, die Magnetventile 4a, 4b und die Rück­ schlagventile 19a und 19b aus den Radzylindern 7a, 7b, 12a 12b in den Hauptzylinder 1 zurückgeleitet. Auf diese Weise wird die Bremse gelöst.

In der obigen Beschreibung wurde davon ausgegangen, daß die Steuersignale Sa und Sb jeweils zum gleichen Zeitpunkt die Werte "0", "1" oder "1/2" annehmen. Wenn jedoch die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn auf der rechten und linken Fahrbahnseite erheblich voneinander abweichen, nehmen die Steuersignale Sa und Sb nicht zur gleichen Zeit die Werte "0", "1" oder "1/2" an. Wenn beispielsweise der Reibungskoeffizient auf der rechten Fahrbahnseite verhältnismäßig klein ist, nimmt das Steuersignal Sa zuerst den Wert "1" an. Dieser Fall soll nachfolgend beschrieben werden.

Die Abläufe zu Beginn des Bremsvorgangs entsprechen der obigen Beschreibung. Wenn das Steuersignal Sa den Wert "1" annimmt, geht das Magnetventil 4a in die Position C über und Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7a und 12b wird in den Hydraulikspeicher 25a abgeleitet.

Andererseits wird den Radzylindern 7b und 12a weiterhin Brems­ flüssigkeit aus dem Hauptzylinder 1 zugeführt.

Wenn das Steuersignal Sa den Wert "1/2" annimmt, werden die Bremsdrücke in den Radzylindern 7a und 12b des Vorderrades 6a und des Hinterrades 11b konstant gehalten. Wenn das andere Steuersignal Sb immer noch den Wert "0" hat, steigt der Bremsdruck in dem Radzylinder 7b des anderen Vorderrades 6b weiter an.

Nachfolgend soll die Arbeitsweise der Steuereinheit 31B gemäß diesem Ausführungsbeispiel beschrieben werden.

Es sei angenommen, daß der Reibungskoeffizient auf der rechten Fahrbahnseite kleiner ist. Das Bremspedal 2 wird betätigt. Zum Zeitpunkt t 1 erreicht das rechte Vorderrad 6a die vorgegebene Verzögerung, so daß von dem Verzögerungssignalgeber 63a in dem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Signalgeber 44a für das rechte Vorderrad 6a das Verzögerungssignal -b erzeugt wird. Das Signal -b gelangt an den dritten Eingang des ODER-Gatters 82a. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 82a erzeugt über die UND-Gatter 83a und 84a das Signal EVVR und weiterhin über das ODER-Gatter 85a das Signal EAVR.

Wie in Fig. 11 (A) gezeigt ist, nimmt das Signal EAVR zum Zeitpunkt t 1 den Wert "1" an. In Fig. 10 haben die Ausgänge , der Flipflops 89a, 89b den Wert "1", und das Signal EVVR liegt an dem UND-Gatter 92 an. Folglich nimmt das Ausgangssignal b des UND-Gatters 92 den Wert "1" an, so daß beide Ausgangssignale d und f des ODER-Gatters 94 und des UND-Gatters 95 den Wert "1" annehmen. Auf diese Weise erhält das Signal EV1 den Wert "1". Somit nehmen zum Zeitpunkt t 1 die Ausgangssignale b, d und f den Wert "1" an, wie in Fig. 11 (P), (R), (T) gezeigt ist. Folglich wird der Erregerspule 30a des Magnetventils 4a das Steuersignal Sa mit dem Stromwert "1/2" zugeführt, und die Bremskraft an dem rechten Vorderrad 6a und dem linken Hinterrad 11b wird konstant gehalten.

Zum Zeitpunkt t 2 erreicht das auf der griffigeren Fahrbahnseite laufende Hinterrad 11b den vorgegebenen Verzögerungswert. Es wird das Signal EVHL und somit das Signal EAHL erzeugt, wie in Fig. 11 (D) gezeigt ist. Dieses Signal gelangt an den Eingang des ODER-Gatters 93. Das Signal EVVR liegt bereits an dem anderen Eingang des ODER-Gatters 93 an. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 93 und damit das Ausgangssignal b des UND-Gatters 92, das Ausgangssignal d des ODER-Gatters 94 und das Ausgangssignal EV1 behalten deshalb unverändert den Wert "1", wie in Fig. 11 (P), (R), (T) gezeigt ist. Zum Zeitpunkt t 3 liefert das rechte Vorderrad 6a das Signal AVVR, wie in Fig. 11 (C) dargestellt ist. Dieses Rad erreicht den vorgegebenen Schlupfwert. Durch den Schlupfsignalgeber 36a′ wird das Schlupfsignal λ erzeugt. Dieses Schlupfsignal gelangt an einen Eingang des UND-Gatters 73a. Da das erste Beschleunigungssignal +b₁ nicht vorliegt, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 73a den Wert "1" an. Somit wird das Signal AVVR erzeugt. Zur gleichen Zeit nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 84a oder das Signal EVVR den Wert "0" an. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 85a oder das Signal EAVR behält jedoch den Wert "1", wie in Fig. 11 (A) zu erkennen ist.

Gemäß Fig. 9 gelangt das Schlupfsignal an das Zeitglied 86a mit verzögerter Ausschaltung. Das Ausgangssignal des Zeitglieds 86a wird dem Eingang des UND-Gatters 75a zugeführt. Wenn danach das Verzögerungssignal -b erzeugt wird, hat daher das Ausgangssignal des UND-Gatters 75a und damit das des ODER-Gatters 76a den Wert "1". Folglich wird das Signal AVVR erzeugt. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 76a liegt an dem Zeitglied 86a an. Folglich wird gemäß Fig. 11 (G) das Signal AVZVR erzeugt. Gemäß Fig. 3 wird durch den Verstärker 46 das Motor-Treibersignal Qo erzeugt, und der in Fig. 1 gezeigte Motor 22 wird in Betrieb gesetzt.

Gemäß Fig. 10 gelangt das Signal AVVR an den Setzeingang S₁ des Flipflops 89a. Der Ausgang Q1 dieses Flipflops erhält den Wert "1", während der Ausgang den Wert "0" annimmt. Folglich wird der Dateneingang D₂ des anderen Flipflops 89b auf "0" gesetzt, wie in Fig. 11 (J) gezeigt ist. Gemäß Fig. 11 (S) wird das Ausgangssignal des ODER-Gatters 96 und damit das Signal AV1 erzeugt. Das Signal EV1 nimmt den Wert "0" an. Somit wird der Erregerspule 30a des Magnetventils 4a in Fig. 1 das Steuersignal Sa mit dem Stromwert "1" zugeführt. Die Bremse für das rechte Vorderrad 6a und das Hinterrad 11b wird gelöst. Zum Zeit­ punkt t4 erreicht das andere Hinterrad 11b den vorgegebenen Schlupfwert, während das Signal AVVR gemäß Fig. 11 (C) anhält. Infolgedessen wird gemäß Fig. 11 (F) das Signal AVHL erzeugt. Gemäß Fig. 10 wird dieses Signal dem Setzeingang S₂ des Flipflops 89b zugeführt, so daß dessen Ausgang Q₂ den Wert "1" annimmt, während der invertierte Ausgang Q₂ den Wert "0" annimmt. Der Dateneingang D₁ des Flipflops 89a wird deshalb auf "0" gesetzt, wie in Fig. 11 (I) zu erkennen ist.

Das Signal AVHL gelangt außerdem an einen Eingang des ODER-Gatters 96. Da das Signal AVVR weiterhin am anderen Eingang des ODER-Gatters 96 anliegt, bleibt das Signal AV1 auf dem Wert "1".

Zum Zeitpunkt t 5 nimmt das Signal AVHL den Wert "0" an. Dies hat jedoch keinen Einfluß auf die anderen Signale.

Zum Zeitpunkt t 6 fällt das Schlupfsignal λ für das rechte Vorderrad 6a ab. Folglich nimmt das Signal AVVR gemäß Fig. 11 (C) den Wert "0" an. Gemäß Fig. 9 erhält das Signal an einem Eingang des ODER-Gatters 85a den Wert "0". Nach dem Abfall des Signals -b hat jedoch der Ausgang des ODER-Gatters 82a wegen der Wirkung des Zeitgliedes 77a noch den Wert "1". Folglich nimmt der Ausgang des UND-Gatters 84a und damit das Signal EVVR bei dem Erlöschen des Signals AVVR wieder den Wert "1" an. Der Ausgang des ODER-Gatters 85a und damit das Signal EAVR behält gemäß Fig. 11 (A) den Wert "1".

In Fig. 9 nimmt das Signal AVVR den Wert "0" an. Da jedoch der Ausgang des ODER-Gatters 91a noch den Wert "0" hat, wird das Flipflop 89a nicht zurückgesetzt, sondern sein Ausgang Q₁ behält gemäß Fig. 11 (L) den Wert "1". Das Signal EVVR hat noch den Wert "1". Folglich behält das Ausgangssignal a des UND-Gatters 90a gemäß Fig. 11 (O) den Wert "1". Der Ausgang e des ODER-Gatters 96 erhält den Wert "0". Infolgedessen wird der Ausgang f des UND-Gatters 95 und damit das Signal EV wieder von "0" auf "1" umgeschaltet, wie in Fig. 11 (T) gezeigt ist.

Das in Fig. 1 gezeigte Magnetventil 4a wird in die Position B umgeschaltet, und die Bremskraft am rechten Vorderrad 6a und am linken Hinterrad 11b wird konstant gehalten.

Wenn in Fig. 9 das Verzögerungssignal -b abfällt und die Verzögerungszeit des Zeitglieds 77a abläuft, so nimmt das Eingangssignal am vierten Eingang des ODER-Gatters 82a den Wert "0" an. Es soll jedoch angenommen werden, daß das linke Hinterrad 11b den ersten Beschleunigungswert erreicht, bevor die Verzögerungszeit des Zeitglieds 77a abgelaufen ist. Folglich liegt am ersten Eingang des ODER-Gatters 82a das Signal "1" an, und das Signal EAHL behält gemäß Fig. 11 (D) den Wert "1", solange das erste Beschleunigungssignal +b₁ besteht, obgleich das Ausgangssignal des Zeitglieds 77a "0" wird. Wenn zum Zeitpunkt t 7 das erste Beschleunigungssignal +b₁ abfällt, wird das Signal EAHL "0".

In Fig. 10 wird das Eingangssignal am Takteingang C₂ des Flipflops 89b "0". Dieses Signal wird am Takteingang C₂ invertiert. Das Eingangssignal "0" liegt an dem Dateneingang D₂ an und wird auf das invertierte Eingangssignal am Takteingang C₂ gelesen. Auf diese Weise erhält der Ausgang Q₂ den Wert "0", wie in Fig. 11 (N) gezeigt ist. Der Ausgang erhält daher den Wert "1". Der Ausgang des anderen Flipflops 89a behält den Wert "0". Folglich bleibt auch der Ausgang b des UND-Gatters 92 auf "0". Der Ausgang c des UND-Gatters 90b wird "0", wenn das Ausgangssignal Q2 des Flipflops 89a abfällt, wie in Fig. 11 (Q) gezeigt ist.

Andererseits behält der Ausgang Q₁ des Flipflops 89a den Wert "1", und das rechte Vorderrad 6a liefert immer noch das Signal EVVR. Folglich behält der Ausgang a des UND-Gatters 90a den Wert "1", und das Signal EV1 behält gemäß Fig. 11 (T) den Wert "1".

Sobald in Fig. 9 das erste Beschleunigungssignal +b₁ abfällt, wird der Impulsgenerator 80a für die Verzögerungszeit des Zeitglieds 131a in Betrieb gesetzt. Vom Zeitpunkt t 7 ab ändern sich die Signale EAHL und impulsförmig gemäß der Folge "1", "0", "1", "0", . . ., wie in Fig. 11 (D) gezeigt ist. In Fig. 10 werden ein Eingang des ODER-Gatters 93 und ein Eingang des UND-Gatters 90b taktförmig umgeschaltet. Der Ausgang Q₂ des Flipflops 89b hat jedoch den Wert "0", und der Ausgang des anderen Flipflops 89a hat ebenfalls den Wert "0". Infolgedessen wird das Ausgangssignal EV1 des UND-Gatters 95 nicht taktförmig geändert, sondern mit dem Signal EVVR kontinuierlich auf dem Wert "1" gehalten. Somit wird die Bremskraft am rechten Vorderrad 6a und am linken Hinterrad 11b weiterhin konstant gehalten.

Wenn das rechte Vorderrad 6a nach dem Zeitpunkt t 7 das erste Beschleunigungssignal +b₁ liefert, behalten die Signale EVVR und EAVR trotz der Verzögerungszeit des Zeitglieds 77a den Wert "1". Die Bremskräfte an dem rechten Vorderrad 6a und dem linken Hinterrad 11b werden weiterhin konstant gehalten. Wenn jedoch zum Zeitpunkt t 8 das erste Beschleunigungssignal +b₁ abfällt, wird der Impulsgenerator 80a in Betrieb gesetzt, und das Signal EAVR wird in der in Fig. 11 (A) gezeigten Weise taktförmig geändert. Somit wird auch das Signal EV1 taktförmig oder impulsförmig geändert.

Auf diese Weise wird die Bremskraft am rechten Vorderrad 6a und am linken Hinterrad 11b stufenweise erhöht.

Wenn die Anzahl der gezählten Pulse den vorgegebenen Zählwert erreicht, so nimmt das Ausgangssignal CEVR des Zählers 88a (Fig. 9) des Schlupfsignalgebers 50A für das rechte Vorderrad 6a den Wert "1" an. Daraufhin erhält gemäß Fig. 10 der eine Eingang des ODER-Gatters 91a das Signal "1". Der Ausgang des ODER-Gatters 91a wird ebenfalls "1", und das Flipflop 89a wird zurückgesetzt. Sein Ausgang Q₁ erhält den Wert "0". Obgleich das impulsförmig getaktete Ausgangssignal anhält, wird die stufenweise Erhöhung der Bremskraft abgebrochen, und statt dessen wird die Bremskraft rasch erhöht.

Zur Erleichterung des Verständnisses ist lediglich die Bremskraftregelung für den Bremskreis mit den Rädern 6a und 11b beschrieben worden. Eine entsprechende Regelung der Bremskraft erfolgt parallel für den anderen Bremskreis mit den Rädern 6b und 11a.

Nachfolgend soll die Bremskraftregelung für die Räder 6b, 11a des anderen Bremskreises während der Regelung der Bremskraft für den ersten Bremskreis beschrieben werden.

Wie oben angenommen wurde, ist der Reibungskoeffizient der Fahrbahn auf der rechten Fahrbahnseite kleiner als auf der linken Fahrbahnseite. Das Bremspedal 2 wird betätigt. Zu einem Zeitpunkt, an dem das rechte Hinterrad 11a die vorgegebene Verzögerung erreicht, wird durch den Verzögerungssignalgeber in dem Beschleunigungs-/Verzögerungs- Signalgeber 44c das Verzögerungssignal -b erzeugt. Obgleich in Fig. 8 und 9 nur der Beschleunigungs-/Verzögerungs- Signalgeber 44a und der Blockiersignalgeber für das rechte Vorderrad 6a im einzelnen gezeigt sind, sollen die dort verwendeten Bezugszeichen im folgenden auch für die entsprechenden Einrichtungen für die anderen Räder verwendet werden.

Das Verzögerungssignal -b des rechten Hinterrades 11a gelangt an das ODER-Gatter 82a. Durch den Blockiersignalgeber 50A für das rechte Hinterrad 11a werden die Ausgangsignale EVAR und EAHR erzeugt. Diese werden auf der nächsten Stufe der Niedrigstauswahlschaltung 50B für den anderen Bremskreis zugeführt. Da der Schaltungsaufbau mit dem in Fig. 10 gezeigten Schaltungsaufbau für den ersten Bremskreis übereinstimmt, sollen die Bezugszeichen aus Fig. 10 auch für den anderen Bremskreis benutzt werden, wobei lediglich die Buchstabengruppen "VR" und "HL" durch "VL" und "HR" ersetzt werden.

Das Signal EAHR nimmt zum Zeitpunkt t 1′ den Wert "1" an. In Fig. 10 haben die Ausgänge , der Flipflops 89a, 89b den Wert "1", und das Signal EVHR gelangt an das UND-Gatter 92. Folglich nimmt der Ausgang b des UND-Gatters 92 den Wert "1" an, und die beiden Ausgangssignale d und f des ODER-Gatters 94 und des UND-Gatters 95 erhalten den Wert "1". Somit nimmt das Signal EV2 den Wert "1" an. Zum Zeitpunkt t 1′ erhalten somit die Ausgangssignale b, d und f den Wert "1". Folglich wird der Erregerspule 30b des Magnetventils 4b das Steuersignal Sb mit dem Stromwert "1/2" zugeführt, und die Bremskraft an dem linken Vorderrad 6b und dem rechten Hinterrad 11a wird konstant gehalten.

Zum Zeitpunkt t 2′ erreicht das Vorderrad 6b auf der Seite mit dem höheren Reibungskoeffizienten den vorgegebenen Verzögerungswert. Es wird das Signal EVVL und damit das Signal EAVL erzeugt, das an den anderen Eingang des ODER-Gatters 93 gelangt. Das Signal EVHR liegt bereits an dem anderen Eingang des ODER-Gatters 93 an. Da dieses Signal aufrechterhalten bleibt, bleiben der Ausgang des ODER-Gatters 93 und damit der Ausgang b des UND-Gatters 92, der Ausgang d des ODER-Gatters 94 und das Ausgangssignal EV2 unverändert auf dem Wert "1".

Zum Zeitpunkt t 3′ liefert das rechte Hinterrad 11a das Signal AVHR, da es den vorgegebenen Schlupfwert erreicht. Von dem Schlupfsignalgeber 37a wird das Schlupfsignal λ erzeugt und an einen Eingang des UND-Gatters 41 übermittelt.

Während der Fahrt des Fahrzeugs liefern die Schlupf-Meßschaltungen 38a′, 38b′ ständig die aktuellen Schlupfwerte der Hinterräder 11a, 11b. Diese Werte werden dem Schlupf- Komparator 39′ zugeführt und dort miteinander verglichen. Im betrachteten Beispiel ist die rechte Fahrbahnseite die Seite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten. Folglich hat das Ausgangssignal des Komparators 39′ den Wert "0", und dieses Signal wird dem Eingang des UND-Gatters 41′ zugeführt. Das Schlupfsignal λHR des Schlupfsignalgenerators 37a′ kann das UND-Gatter 41′ nicht passieren. Folglich wird anders als beim Stand der Technik durch den Schlupfsignalgenerator 50A für das rechte Hinterrad 11a nicht das Signal AVHR erzeugt. Da das Signal EVHR anhält, wird die Bremskraft für den Bremskreis mit dem rechten Hinterrad 11a weiterhin konstant gehalten.

Wenn in dem ersten Bremskreis das Hinterrad 11b den vorgegebenen Schlupfwert λ erreicht, wird durch den Schlupfsignalgeber 37b′ in Fig. 8 das Schlupfsignal λ erzeugt und an einen Eingang des UND-Gatters 40′ übermittelt. Da dem negierenden Eingang des UND-Gatters 40′ das Signal "0" zugeführt wird, nimmt dessen Ausgangssignal den Wert "1" an. Dieses Signal wird auf der nächsten Verarbeitungsstufe dem Blockiersignalgeber 50A zugeführt. Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird das Ausgangssignal AVHR nicht erzeugt, obgleich das Hinterrad 11a auf der glatteren Fahrbahnseite das Schlupfsignal λ liefert. Folglich wird das Ausgangssignal AVHR nicht an den Setzeingang S₂ des Flipflops 89b übermittelt, und die Ausgänge Q₂ und dieses Flipflops ändern sich nicht.

Wenn zum Zeitpunkt t 4′ das linke Vorderrad 6b den vorgegebenen Schlupfwert erreicht, so wird das Signal AVVL erzeugt und dem Setzeingang S₁ des Flipflops 89a zugeführt. Das Ausgangssignal Q₁ dieses Flipflops erhält den Wert "1", während das Ausgangssignal den Wert "0" annimmt. Folglich liegt am Dateneingang D₂ des Flipflops 89b ebenfalls der Wert "0" an.

Das Signal AVVL gelangt an den Eingang des ODER-Gatters 96. Somit wird das Ausgangssignal AV2 erzeugt, und die Bremskräfte an den Rädern 6b und 11a werden verringert.

Zum Zeitpunkt t 5′ erlischt das Schlupfsignal für das linke Vorderrad 6b. Folglich nimmt das Signal AVVL den Wert "0" an. In Fig. 9 wird das Eingangssignal an einem Eingang des ODER-Gatters 85a "0". Nachdem jedoch das Verzögerungssignal -b abfällt, hat das Ausgangssignal des ODER-Gatters 82a aufgrund der Wirkung des Verzögerungsgliedes 77a nach wie vor den Wert "1". Infolgedessen nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 84a und damit das Signal EVVL wieder den Wert "1" an, wenn das Signal AVVL abfällt. Der Ausgang des ODER-Gatters 85a und damit das Signal EAVL behalten den Wert "1".

In Fig. 9 nimmt das Signal AVVL den Wert "0" an. Da jedoch der Ausgang des ODER-Gatters 91a noch auf "0" liegt, wird das Flipflop 89a nicht zurückgesetzt, sondern sein Ausgang Q₁ behält den Wert "1". Das Signal EVVL hat noch den Wert "1". Folglich behält das Ausgangssignal a des UND-Gatters 90a den Wert "1". Das Ausgangssignal e des ODER-Gatters 96 wird in "0". Infolgedessen wird das Ausgangssignal F des UND-Gatters 95 und damit das Signal EV2 wieder von "0" auf "1" umgeschaltet. In Fig. 1 geht das Magnetventil 4b in die Positon B über, und die Bremskräfte an dem rechten Vorderrad 6b und dem linken Hinterrad 11a werden konstant gehalten.

Wenn in Fig. 9 das Verzögerungssignal -b abfällt und die Verzögerungszeit des Zeitglieds 77a abläuft, nimmt das Eingangssignal am vierten Eingang des ODER-Gatters 82a den Wert "0" an. Es soll jedoch angenommen werden, daß das linke Vorderrad 6b den vorgegebenen ersten Beschleunigungswert erreicht, bevor die Verzögerungszeit des Zeitglieds 77a abläuft. Demgemäß erhält das Eingangssignal am ersten Eingang des ODER-Gatters 82a den Wert "1", und das Signal EAVL bleibt auf dem Wert "1", solange das Beschleunigungssignal +b₁ besteht, obgleich der Ausgang des Zeitglieds 77a auf "0" abfällt. Zum Zeitpunkt t 6′, wenn das erste Beschleunigungssignal +b₁ abfällt, nimmt das Signal EAVL den Wert "0" an.

Sobald in Fig. 9 das erste Beschleunigungssignal +b abfällt, wird der Impulsgenerator 80a für die Verzögerungszeit des Zeitglieds 131a in Betrieb gesetzt. Die Signale EAVL und werden impulsförmig geändert entsprechend der Folge "1", "0", "1", "0", . . .. In Fig. 10 werden die Signale an einem Eingang des ODER-Gatters 93 und an einem Eingang des UND-Gatters 90b impulsförmig geändert. Der Ausgang Q₂ des Flipflops 89b ist jedoch auf "0", und der Ausgang des anderen Flipflops 89a liegt ebenfalls auf "0". Folglich wird das Ausgangssignal EV2 des UND-Gatters 95 nicht impuls­ förmig geändert, sondern mit dem Signal EVHR kontinuierlich auf dem Wert "1" gehalten. Somit wird die Bremskraft an dem linken Vorderrad 6b und dem Hinterrad 11a weiterhin konstant gehalten.

Wenn jedoch das Signal EVHR nicht erzeugt wird, ändert sich das Ausgangssignal EV2 impulsförmig, und die Bremskraft an dem linken Vorderrad 6b und dem rechten Hinterrad 11a wird stufenweise erhöht.

Das oben beschriebene fünfte Ausführungsbeispiel der Blockierschutzvorrichtung weist die folgenden Vorteile auf.

Der Schlupfzustand des Hinterrades auf der Fahrbahnseite mit dem größeren Reibungskoeffizienten wird anhand des Beschleunigungszustands und des Schlupfes des Rades bewertet, während der Schlupfzustand des anderen Hinterrades auf der Seite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten nur anhand des Beschleunigungszustands bewertet wird. Außerdem wird bei dem Hinterrad und dem zu demselben Bremskreis gehörenden, diagonal gegenüberliegenden Vorderrad eine Niedrigstwertsteuerung durchgeführt. Hierdurch wird die Lenkstabilität gewährleistet und eine stärkere Verkürzung des Bremsweges erreicht.

Genauer gesagt, wenn für das Hinterrad, das auf der glatteren Fahrbahnseite läuft, das Verzögerungssignal -b erzeugt wird, so wird die Bremskraft konstant gehalten. Folglich wird ein plötzliches Blockieren dieses Rades verhindert, und der Fahrer kann das Fahrzeug durch entsprechende Steueroperationen stabilisieren. Wie oben ausgeführt wurde, wird die Bremskraft für das Hinterrad auf der glatteren Fahrbahnseite konstant gehalten, jedoch nicht verringert. Folglich wird die Bremskraft an dem Vorderrad, das dem betreffenden Hinterrad diagonal gegenüberliegt und sich somit auf der griffigeren Fahrbahnseite befindet, konstant gehalten, und die Bremskraft an diesem Rad wird nicht unnötig verringert. Wenn das Hinterrad auf der glatten Fahrbahnseite blockiert, fällt das entsprechende Verzögerungssignal -b ab, und dann wird das diagonal gegenüberliegende Vorderrad auf der griffigeren Fahrbahnseite anhand der für diese griffigere Fahrbahnseite gewonnenen Steuersignale angesteuert. Selbst wenn an dem Hinterrad auf der glatten Fahrbahnseite ein starker Schlupf auftritt, wird daher die Bremskraft für das Vorderrad auf der griffigeren Fahrbahnseite nicht verringert. Auf diese Weise wird eine unnötige Abnahme der Bremskraft an dem Vorderrad ver­ mieden.

Wenn für das Hinterrad auf der glatten Fahrbahnseite das erste Beschleunigungssignal +b erzeugt wird, so wird die Bremskraft dieses Rades nicht erhöht, sondern konstant gehalten. Hierdurch wird ein sofortiges Blockieren dieses Hinterrades vermieden.

Wenn für dieses Hinterrad das zweite Beschleunigungssignal +b₂ erzeugt wird, so wird die Bremskraft erhöht und auf diese Weise eine unzureichende Abbremsung des Fahrzeugs vermieden.

Während in der obigen Beschreibung bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert werden, ist der Fachmann in der Lage, im Rahmen des in den Ansprüchen angegebenen Erfindungsgedankens weitere Abwandlungen der beschriebenen Ausführungsbeispiele vorzusehen.

Beispielsweise werden bei den Ausführungsbeispielen 1 bis 4 die Schlupfwerte oder Radgeschwindigkeiten beider Vorderräder oder beider Hinterräder miteinander verglichen, um die Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten zu ermitteln. Statt dessen kann die Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten auch daran erkannt werden, welches der beiden Vorderräder oder der beiden Hinterräder bei dem kleineren Bremsdruck blockiert oder für welche Fahrbahnseite das Steuersignal (AV1, AV2 oder EV1, EV2) früher erzeugt wird. Die Niedrigstwertsteuerung und die Höchstwertsteuerung können dann in der oben beschriebenen Weise durchgeführt werden.

In Fig. 1 sind die Magnetventile 4a, 4b als Dreiwegeventile mit drei Schaltstellungen ausgebildet. Statt dessen kann gemäß Fig. 4 eine Ventilanordnung verwendet werden, die durch ein Einlaßventil 50 und ein Auslaßventil 51 gebildet wird. In Fig. 7 ist lediglich eine solche Ventilanordnung als Ersatz für das Magnetventil 4a dargestellt. Eine entsprechende Ventilanordnung kann jedoch auch anstelle des Magnetventils 4b eingesetzt werden. Das Einlaßventil 50 ist ein elektromagnetisches Zweiwege-Umschaltventil mit zwei Schaltstellungen, und das Auslaßventil 51 ist ein elektronisches Dreiwege-Umschaltventil mit zwei Schaltstellungen. Die Steuersignale Sa1 und Sa2 werden an Erregerspulen 50a, 51a angelegt. Die Steuersignale Sa1 und Sa2 einer entsprechend modifizierten Steuereinheit haben die beiden Stromwerte "0" und "1". Wenn der Stromwert "0" ist, befinden sich die Ventile 50 und 51 in der Position D bzw. F. In dieser Position ist die Hauptzylinderseite (M/C) mit der Radzylinderseite (W/C) verbunden. Wenn beide Steuersignale Sa1 und Sa2 den Wert "1" haben, befinden sich die Ventile 50, 51 in den Positionen E und G. Das Einlaßventil 50 befindet sich in der Sperrstellung, und durch das Auslaßventil 51 ist die Hauptzylinderseite von der Radzylinderseite getrennt, doch ist die Radzylinderseite mit der Hydraulikspeicherseite über die Leitung 60a verbunden. Mit der Ventilanordnung gemäß Fig. 7 können die gleichen Wirkungen wie mit den Magnetventilen gemäß Fig. 1 erreicht werden.

Außerdem werden gemäß der obigen Beschreibung die Schlupfwerte beider Hinterräder oder beider Vorderräder miteinander verglichen. Statt dessen können auch die Schlupfverhältnisse dieser Räder miteinander verglichen werden.

Weiterhin werden in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen der Schlupf oder die Radgeschwindigkeiten beider Hinterräder oder beider Vorderräder miteinander verglichen, und es ist nicht näher bestimmt, was bei einer Übereinstimmung dieser Werte geschieht. Im Fall einer Übereinstimmung kann wahlweise die Niedrigstwertsteuerung oder die Höchstwertsteuerung vorgenommen werden.

Ferner wird gemäß den obigen Ausführungsbeispielen die größere der Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder desselben Bremskreises für die Bestimmung der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt, und letztere wird anhand der Änderung der größeren Radgeschwindigkeit bestimmt. Statt dessen kann zur Bildung eines Näherungswertes für die Fahrzeuggeschwindigkeit auch der größte aller vier Radgeschwindigkeitswerte ausgewählt werden. Statt auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten kann die annähernde Fahrzeuggeschwindigkeit auch anhand des Ausgangssignals eines Fahrzeug-Verzögerungssensors oder durch Dopplereffekt-Messungen bestimmt werden.

In den obigen Ausführungsbeispielen ist der Fall beschrieben worden, daß die rechte Fahrbahnseite einen kleineren Reibungskoeffizienten als die linke Fahrbahnseite aufweist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat jedoch sinngemäß die gleiche Wirkungsweise, wenn die linke Fahrbahnseite glatter ist als die rechte.

Wenn sich die Fahrbahnbeschaffenheit während der Fahrt derart ändert, daß zunächst die rechte Fahrbahnseite glatter ist als die linke und anschließend umgekehrt die linke Fahrbahnseite glatter ist als die rechte, so wird bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung in beiden Bremskreisen zw 03178 00070 552 001000280000000200012000285910306700040 0002003822182 00004 03059ischen Höchstwertsteuerung und Niedrigstwertsteuerung umgeschaltet.

Bei dem fünften Ausführungsbeispiel kann die Fahrbahnseite, auf der das Hinterrad mit der kleineren Radgeschwindigkeit läuft als die glattere Fahrbahnseite betrachtet werden, oder es kann die Seite als die glattere Fahrbahnseite betrachtet werden, auf der sich das mit der kleineren Bremskraft beaufschlagte Hinterrad befindet. Wahlweise kann die glattere Fahrbahnseite auch daran erkannt werden, welches Hinterrad bei dem kleineren Bremsdruck blockiert. In diesem Fall wird vorzugsweise die Bewertung des Reibungs­ koeffizienten der Fahrbahn zurückgesetzt oder umgekehrt. Dies bedeutet, die einmal getroffene Bewertung hinsichtlich des Reibungskoeffizienten wird nicht während des Blockier­ schutz-Regelvorgangs beibehalten, sondern unter bestimmten Bedingungen geändert.

Gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel werden weiterhin das Verzögerungssignal und das Beschleunigungssignal zur Regelung des Bremsdruckes für das Hinterrad auf der glatteren Fahrbahnseite zugrunde gelegt. Wahlweise kann das Steuersignal für das Hinterrad auf der glatteren Fahrbahnseite jedoch auch allein anhand des Verzögerungssignals gebildet werden.

Wenn bei dem fünften Ausführungsbeispiel für das Hinterrad auf der glatteren Fahrbahnseite das erste Beschleunigungssignal erzeugt wird, so wird wie bei allen anderen Rädern das Schlupfsignal zum Konstanthalten des Bremsdruckes erzeugt, und wenn das erste Beschleunigungssignal abfällt, wird die stufenweise Erhöhung der Bremskraft bei dem Hinterrad auf der glatteren Fahrbahnseite ausgesetzt, während die Bremskraft für die anderen Räder schrittweise erhöht wird. Die Bremskraft für das Hinterrad auf der glatteren Fahrbahnseite wird dann (bei stärkerer Beschleunigung) rasch erhöht. Wahlweise kann jedoch beim Abfall des ersten Beschleunigungssignals auch die Bremskraft für das Hinterrad auf der glatteren Fahrbahnseite ebenso wie die Bremskraft für die übrigen Räder stufenweise erhöht werden.

Wenn bei dem fünften Ausführungsbeispiel sowohl für das Hinterrad auf der glatten Fahrbahnseite als auch für das Vorderrad das anfängliche Verzögerungssignal auftritt, bevor das Schlupfsignal erzeugt wurde, so wird die Bremskraft für diese Räder konstant gehalten, und nachdem das Schlupfsignal erzeugt wurde, wird die Bremskraft bei Erzeugung des Verzögerungssignals verringert. Wahlweise kann auch in dem Fall, daß das anfängliche Verzögerungssignal für das Hinterrad auf der glatteren Fahrbahnseite festgestellt wird, bevor das Schlupfsignal auftritt, die Bremskraft konstant gehalten und nach dem Auftreten des Schlupfsignals auch die Bremskraft für das Hinterrad auf der glatteren Fahrbahnseite mit der Erzeugung des Verzögerungssignals verringert werden. Schließlich ist es auch möglich, die Bremskraft für das Hinterrad auf der glatteren Fahrbahnseite nicht konstant zu halten, sondern zu verringern, wenn für dieses Rad das anfängliche Verzögerungssignal auftritt.

Claims (12)

1. Regelvorrichtung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit

• a) zwei Vorderrädern (6a, 6b) und zwei Hinterrädern (11a, 11b), die durch Diagonalbremskreise miteinander verbunden sind,
• b) Radgeschwindigkeitssensoren (28a, 28b, 29a, 29b) an den einzelnen Rädern,
• c) zwei in den jeweiligen Bremskreisen zwischen einem Tandem-Hauptzylinder (1) und dem Radzylinder (7a bzw. 7b) des Vorderrades angeordneten Blockierschutzventilen zum Modulieren des Bremsdruckes und
• d) einer die Blockierschutzventile ansteuernden Regeleinheit (31; 31′; 31A; 31A′), die
  • d1) anhand der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren die Blockierzustände der Vorder- und Hinterräder bewertet,
  • d2) durch Vergleich Bewertungsergebnisse für die einzelnen Räder unterscheidet, auf welcher Fahrzeugseite die Räder die bessere Bodenhaftung aufweisen,
  • d3) in dem Diagonalbremskreis des Hinterrades mit der schlechteren Bodenhaftung den Bremsdruck unabhängig vom Blockierzustand der Räder des anderen Diagonalbremskreises anhand der Daten über das Rad mit der besseren Bodenhaftung regelt (select high) und
  • d4) in dem Diagonalbremskreis des Hinterrades mit der besseren Bodenhaftung den Bremsdruck unabhängig vom Blockierzustand der Räder des anderen Diagonalbremskreises anhand der Daten über das Rad mit der schlechteren Bodenhaftung regelt (select low).

2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugseite, auf der die Räder die bessere Bodenhaftung aufweisen, anhand der Bewegungszustände der Hinterräder ermittelt wird.

3. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugseite auf der die Räder die bessere Bodenhaftung aufweisen, anhand der Bewegungszustände der Vorderräder ermittelt wird.

4. Regelvorrichtung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit

• a) zwei Vorderrädern (6a, 6b) und zwei Hinterrädern (11a, 11b), die durch Diagonalbremskreise miteinander verbunden sind,
• b) Radgeschwindigkeitssensoren (28a, 28b, 29a, 229b) an den einzelnen Rädern,
• c) zwei in den jeweiligen Bremskreisen zwischen einem Tandem-Hauptzylinder (1) und dem Radzylinder (7a bzw. 7b) des Vorderrades angeordneten Blockierschutzventilen zum Modulieren des Bremsdruckes und
• d) einer die Blockierschutzventile ansteuernden Regeleinheit (31; 31′; 31A; 31A′), die
  • d1) anhand der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren die Blockierzustände der Vorder- und Hinterräder bewertet,
  • d2) den Blockierzustand des Hinterrades mit der besseren Bodenhaftung anhand der Beschleunigungs- und Schlupfbedingungen des betreffenden Hinterrades bewertet,
  • d3) den Blockierzustand des Hinterrades mit der schlechteren Bodenhaftung nur anhand der Beschleunigungsbedingungen dieses Hinterrades bewertet und
  • d4) die Bremsdrücke in den beiden Diagonalbremskreisen jeweils anhand der Daten über das Rad des betreffenden Bremskreises mit der schlechten Bodenhaftung regelt (select low).

5. Regelvorrichtung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit (31; 31B) als Fahrzeugseite mit der besseren Bodenhaftung diejenige Fahrzeugseite erkennt, auf der sich das Hinterrad mit dem kleineren Schlupf befindet.

6. Regelvorrichtung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit als Fahrzeugseite mit der besseren Bodenhaftung diejenige Fahrzeugseite erkennt, auf der das Hinterrad erst bei einem größeren Bremsdruck blockiert.

7. Regelvorrichtung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit als Fahrzeugseite mit der besseren Bodenhaftung diejenige Fahrzeugseite erkennt, auf der sich dasjenige Hinterrad befindet, für welches das Signal zum Modulieren des Bremsdruckes später auftritt.

8. Regelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit (31A) als Fahrbzeugseite mit der besseren Bodenhaftung diejenige Fahrzeugseite erkennt, auf der sich das Vorderrad mit dem kleineren Schlupf befindet.

9. Regelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit als Fahrzeugseite mit der besseren Bodenhaftung diejenige Fahrbahnseite erkennt, auf der das Vorderrad erst bei einem größeren Bremsdruck blockiert.

10. Regelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit als Fahrzeugseite mit der besseren Bodenhaftung diejenige Fahrbahnseite erkennt, auf der sich das Vorderrad befindet, für welches das Signal zum Modulieren des Bremsdruckes später auftritt.

11. Regelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit als Fahrzeugseite mit der besseren Bodenhaftung diejenige Fahrbahnseite erkennt, für welche die Hinterrad-Bremskraft größer ist.

12. Regelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierzustände der Vorderräder auf der Grundlage der Beschleunigungs- und Schlupfzustände dieser Räder bewertet werden.