JPS6085052A - ４輪自動車のアンチロツクシステム - Google Patents
４輪自動車のアンチロツクシステムInfo
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- JPS6085052A JPS6085052A JP19475783A JP19475783A JPS6085052A JP S6085052 A JPS6085052 A JP S6085052A JP 19475783 A JP19475783 A JP 19475783A JP 19475783 A JP19475783 A JP 19475783A JP S6085052 A JPS6085052 A JP S6085052A
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- Japan
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- brake
- lock
- wheel
- hydraulic
- valve
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/346—2 Channel systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は４輪自動車用、特に前輪荷重配分の大きくなる
車両、例えばＦＦ１ｖＣ好適なアンチロックシステムに
関するものである。
車両、例えばＦＦ１ｖＣ好適なアンチロックシステムに
関するものである。
従来より、自動車の制動時における車輪ロックの発生に
伴う不具合、すなわちロック車輪が路面上を滑走するこ
となどを防止するだめに、様々なアンチロックのだめの
システム、装置等が提案されてきている。このようなア
ンチロックのための技術は、大別して、車輪回転速度の
変化等から車輪のロック状態の発生、あるいは更にこれ
に加えてロック状態の解消を検出するための電気的な回
路機構と、このような電気回路からの信号に基づいてブ
レーキ油圧を直接減圧、再加圧等制御する油圧制御装置
の組合せを基本としてなるものであり、一般に車輪各輪
のアンチロック開側ｌを個々に行なうことがよいとされ
ている。
伴う不具合、すなわちロック車輪が路面上を滑走するこ
となどを防止するだめに、様々なアンチロックのだめの
システム、装置等が提案されてきている。このようなア
ンチロックのための技術は、大別して、車輪回転速度の
変化等から車輪のロック状態の発生、あるいは更にこれ
に加えてロック状態の解消を検出するための電気的な回
路機構と、このような電気回路からの信号に基づいてブ
レーキ油圧を直接減圧、再加圧等制御する油圧制御装置
の組合せを基本としてなるものであり、一般に車輪各輪
のアンチロック開側ｌを個々に行なうことがよいとされ
ている。
ところで、このようなアンチロックシステムは複雑な電
気回路、および極めて迅速な応答性を要求される油圧減
圧のための制御装置を必要とするために、通常、機構的
に複雑で極めて高コストなものとなり易いという問題が
あり、近時においては、アンチロック制御の性能をある
程度低下させて簡易かつ低コストなもので満足するとす
るような思想のものも提案でれるようになっている。性
能を低下させたものとは、例えば、アンチロック機構の
適用を、車輪ロックの発生が車両の尻振りにつながるた
めに特に忌避される後輪側にのみ限定適用して、前記難
点を避けつつ制動制御の向上を一定程度満足させようと
しているものである。
気回路、および極めて迅速な応答性を要求される油圧減
圧のための制御装置を必要とするために、通常、機構的
に複雑で極めて高コストなものとなり易いという問題が
あり、近時においては、アンチロック制御の性能をある
程度低下させて簡易かつ低コストなもので満足するとす
るような思想のものも提案でれるようになっている。性
能を低下させたものとは、例えば、アンチロック機構の
適用を、車輪ロックの発生が車両の尻振りにつながるた
めに特に忌避される後輪側にのみ限定適用して、前記難
点を避けつつ制動制御の向上を一定程度満足させようと
しているものである。
このような前提の下で、本発明者は、４輪自動車の特徴
と、実際ＶＣおけるアンチロックの必９ろる状態の出現
状況を詳しく検討し、実質的にアンチロック制瞬の性能
を低下させることなく、機構の簡略化、特に部品数も多
く高コストにつながり易い油圧減圧のだめの減圧装置、
電気制御回路等を、自動車の４輪それぞれに対応して装
備させることのない新規なアンチロックシステムを開発
したものであり、これは次の点に着眼してなされたので
ある。
と、実際ＶＣおけるアンチロックの必９ろる状態の出現
状況を詳しく検討し、実質的にアンチロック制瞬の性能
を低下させることなく、機構の簡略化、特に部品数も多
く高コストにつながり易い油圧減圧のだめの減圧装置、
電気制御回路等を、自動車の４輪それぞれに対応して装
備させることのない新規なアンチロックシステムを開発
したものであり、これは次の点に着眼してなされたので
ある。
すなわち、制動油圧系の安全性向上の観点から、自動車
のブレーキ油圧系は左前−右後、右前−左後の車輪を２
系統の独立したクロス配管型のブレーキ油圧伝達径路と
しているものが多いこと、後輪側へのブレーキ油圧伝達
系には一般ニプロポーショニングバルブ等の油圧減圧用
制御弁を設け」のが普通であること、（−たがってクロ
ス配管の一つの系統、例えば右前−左後（あるいは左前
−右後）の系統については、前記ブロボーショニングバ
ルブ等によシ原則的に同時ロックとなるような状態でｉ
ｔ＋ ａ＋されるものであるから、いずれかの車輪につ
いて車輪ロックが発生すれば、もう一つの車輪もロック
発生の危険が高い状態と考えられること、の諸点を前提
とし、後輪側径路ＶＣプロボー７ヨニンクバルプ等を備
えたクロス配Ｖ型の車両においては、マスクシリンダか
ら前後輪（すなわち右前−左後、および左前−右後）に
油圧を伝える径路の分岐点の上流側に、ブレーキ油を減
圧、再加圧制御させる油圧制御装置を介設することで、
車両全体の好適なアンチロック制御を達成し、しかも車
両全体のアンチロック機構は４輪各独立ではなく、油圧
２系統に各一つのもので足りるようにしたものである。
のブレーキ油圧系は左前−右後、右前−左後の車輪を２
系統の独立したクロス配管型のブレーキ油圧伝達径路と
しているものが多いこと、後輪側へのブレーキ油圧伝達
系には一般ニプロポーショニングバルブ等の油圧減圧用
制御弁を設け」のが普通であること、（−たがってクロ
ス配管の一つの系統、例えば右前−左後（あるいは左前
−右後）の系統については、前記ブロボーショニングバ
ルブ等によシ原則的に同時ロックとなるような状態でｉ
ｔ＋ ａ＋されるものであるから、いずれかの車輪につ
いて車輪ロックが発生すれば、もう一つの車輪もロック
発生の危険が高い状態と考えられること、の諸点を前提
とし、後輪側径路ＶＣプロボー７ヨニンクバルプ等を備
えたクロス配Ｖ型の車両においては、マスクシリンダか
ら前後輪（すなわち右前−左後、および左前−右後）に
油圧を伝える径路の分岐点の上流側に、ブレーキ油を減
圧、再加圧制御させる油圧制御装置を介設することで、
車両全体の好適なアンチロック制御を達成し、しかも車
両全体のアンチロック機構は４輪各独立ではなく、油圧
２系統に各一つのもので足りるようにしたものである。
而してかか、る目的を達成するための本発明の要旨とす
るところはマスクシリンダからの２系統のブレーキ油圧
伝達径路をそれぞれ途中分岐し、一方の系統を左前−右
後、他方の系統を右前−左後の車輪ブレーキ装置に接続
したクロス配管型油圧径路を有する４輪自動車において
、前記２系統の各後輪側径路にはグロボーゾヨニングバ
ルブを介設し、前記２系統の径路分岐点とマスタ／リン
グの間には、車輪アンチロック制卸時にブレーキ油圧を
減圧、再加圧制御する油圧制御装置を各独立に介設し、
更にこれら各油圧制御装置の動作は、対応する系統の前
・後輪の少なくとも一方が車輪ロックしたときに開始さ
れる構成としたことを特徴とする４輪自動車のアンチロ
ックシステムにある。
るところはマスクシリンダからの２系統のブレーキ油圧
伝達径路をそれぞれ途中分岐し、一方の系統を左前−右
後、他方の系統を右前−左後の車輪ブレーキ装置に接続
したクロス配管型油圧径路を有する４輪自動車において
、前記２系統の各後輪側径路にはグロボーゾヨニングバ
ルブを介設し、前記２系統の径路分岐点とマスタ／リン
グの間には、車輪アンチロック制卸時にブレーキ油圧を
減圧、再加圧制御する油圧制御装置を各独立に介設し、
更にこれら各油圧制御装置の動作は、対応する系統の前
・後輪の少なくとも一方が車輪ロックしたときに開始さ
れる構成としたことを特徴とする４輪自動車のアンチロ
ックシステムにある。
以下本発明を図面に示す実施態様に基づいて説明する。
第１図は、本発明の原理的構成の概要を示したものであ
り、図において１はブレーキペダル、２はタンデムマス
タシリンダ、３Ａ、 ３Ｂ １４マスクシリンダ２から
のブレーキ油圧を伝えるブレーキ油圧伝達用の径路（′
ｕ路）であり、本発明においてはこれが２系統独立して
かつクロス配管とされている特徴があり、この２系統の
各系に付属するものを添字Ａ、Ｈによって区別して示す
ようにしている。
り、図において１はブレーキペダル、２はタンデムマス
タシリンダ、３Ａ、 ３Ｂ １４マスクシリンダ２から
のブレーキ油圧を伝えるブレーキ油圧伝達用の径路（′
ｕ路）であり、本発明においてはこれが２系統独立して
かつクロス配管とされている特徴があり、この２系統の
各系に付属するものを添字Ａ、Ｈによって区別して示す
ようにしている。
前記径路３Ａ、３Ｂは、油圧ｉ１ｊ！Ｉ ｆｉＬＩＩ装
置４Ａ、４Ｂに接続され、更にこの油圧制御装置４Ａ、
４Ｂからの径路５Ａ、 ５Ｂは途中分岐され、その分岐
の一方５ｐ、Ｆ、５’１ｌＦ（前輪側については添字に
更ｙｃＦを付す）は、前輪６ＡＦ、６ＢＦのブレーキ装
置（図示せず）に接続されると共に、他方５ＡＲ５５Ｂ
Ｒ（後輪側に一ついては象字ＶＣ史にＲを付す）は、グ
ロボーショニングバルプ７Ａ、７Ｂｔ介’した後後輪８
ＡＲ１１３ＢＲのブレーキ装置（図示せず）に接続され
ている。
置４Ａ、４Ｂに接続され、更にこの油圧制御装置４Ａ、
４Ｂからの径路５Ａ、 ５Ｂは途中分岐され、その分岐
の一方５ｐ、Ｆ、５’１ｌＦ（前輪側については添字に
更ｙｃＦを付す）は、前輪６ＡＦ、６ＢＦのブレーキ装
置（図示せず）に接続されると共に、他方５ＡＲ５５Ｂ
Ｒ（後輪側に一ついては象字ＶＣ史にＲを付す）は、グ
ロボーショニングバルプ７Ａ、７Ｂｔ介’した後後輪８
ＡＲ１１３ＢＲのブレーキ装置（図示せず）に接続され
ている。
まだ全４輪については、スピードセンサ９ＡＦ、９ＢＦ
、９ＡＲ１９１３１をそれぞれ装備させて、その回転速
度の状態を検出し、ブレーキ時における車輪回転速度の
異常降下、すなわち車輪ロックを検出できるようにして
いる。なお以上において、油圧制御装置４Ａ、４Ｂは、
既知のアンチロック制御用バルブ装置等によって構成さ
れるものでもよいし、後記するようにＡ、Ｂの２系統に
ついての油圧制御装置の構成に必要な一部機構を、共通
、兼用化させた新規な型式のものであってもよく、一般
的には、ブレーキ時における車輪ロックの発生に応じて
、マスタ７リンダからブレーキ装置に至る圧油の伝達を
阻止、かつブレーキ装置側の油圧を、系外のりザーバあ
るいはアキュームレータに逃がして、その油圧を急減圧
はせ、必要に応じて系外に逃がした圧油を再びブレーキ
装置側に汲み上げてブレーキ油圧を再加圧させる制御を
なすものである。
、９ＡＲ１９１３１をそれぞれ装備させて、その回転速
度の状態を検出し、ブレーキ時における車輪回転速度の
異常降下、すなわち車輪ロックを検出できるようにして
いる。なお以上において、油圧制御装置４Ａ、４Ｂは、
既知のアンチロック制御用バルブ装置等によって構成さ
れるものでもよいし、後記するようにＡ、Ｂの２系統に
ついての油圧制御装置の構成に必要な一部機構を、共通
、兼用化させた新規な型式のものであってもよく、一般
的には、ブレーキ時における車輪ロックの発生に応じて
、マスタ７リンダからブレーキ装置に至る圧油の伝達を
阻止、かつブレーキ装置側の油圧を、系外のりザーバあ
るいはアキュームレータに逃がして、その油圧を急減圧
はせ、必要に応じて系外に逃がした圧油を再びブレーキ
装置側に汲み上げてブレーキ油圧を再加圧させる制御を
なすものである。
まだプロポ−／ヨニングバルブ７Ａ、７Ｂは。
車両の特性によって定まるＡｉＪ、後輪の適正ブレーキ
力配分比に対応して、後輪側のブレーキ油圧を低減伝達
させるためのものとして周知のものであり、本例に適用
されるものは、既知のものの中から適当な構造、機能の
ものを選択採用すればよい。そして前記イノ４成におい
て、Ａ系統の油圧制御装置４Ａは、左前（６ＡＦ）−右
後（８ＡＲ）の車輪の少なくともいずれか一方が車輪ロ
ックを生じたことを条件として、アンチロック制御の作
動を行ない、他方Ｂ系統の油圧制御装置４Ｂは、右前（
６ＢＦ）−左後（８ＢＲ）の車輪の少なくともいずれか
一方が車輪ロックを生じたことを条件として、アンチロ
ック制御ｌｌの作動を行なうように構成されているもの
である。
力配分比に対応して、後輪側のブレーキ油圧を低減伝達
させるためのものとして周知のものであり、本例に適用
されるものは、既知のものの中から適当な構造、機能の
ものを選択採用すればよい。そして前記イノ４成におい
て、Ａ系統の油圧制御装置４Ａは、左前（６ＡＦ）−右
後（８ＡＲ）の車輪の少なくともいずれか一方が車輪ロ
ックを生じたことを条件として、アンチロック制御の作
動を行ない、他方Ｂ系統の油圧制御装置４Ｂは、右前（
６ＢＦ）−左後（８ＢＲ）の車輪の少なくともいずれか
一方が車輪ロックを生じたことを条件として、アンチロ
ック制御ｌｌの作動を行なうように構成されているもの
である。
以上のように構成することによって、まず第一に、各系
統のそれぞノＬは、グロボー７ヨニングバルプの存在に
より前、後輪が適正なブレーキ力配分を与えられている
ために、車輪ロックについて理想的には同時ロック発生
の状態（前輪側において先にロックを生ずるように設定
してもよい）となっており、したがって一方（前輪又は
後輪）のロック発生は、他方のロック発生（ないしロッ
クを発生し易い状態）と考えても特に差支えのないこと
、第二に、前記のことを前提とすれば、一つの系統全体
でブレーキ油圧の減圧、再加圧というアンチロック制御
をなすことに不具合はなく、むしろ一つの系統全体につ
いてアンチロック制御をすれば、既述の如く減圧装置、
電気制御回路等を一つのものとして実實的に半減できる
こと、第三に、各２系統がこのように各独立に制御され
ることが、車両全体からみても操縦安定性の面から支障
はなく、車両重量の軽減、低コスト価の面で極めて有利
となること等の所期の目的が達成されることになるので
ある。
統のそれぞノＬは、グロボー７ヨニングバルプの存在に
より前、後輪が適正なブレーキ力配分を与えられている
ために、車輪ロックについて理想的には同時ロック発生
の状態（前輪側において先にロックを生ずるように設定
してもよい）となっており、したがって一方（前輪又は
後輪）のロック発生は、他方のロック発生（ないしロッ
クを発生し易い状態）と考えても特に差支えのないこと
、第二に、前記のことを前提とすれば、一つの系統全体
でブレーキ油圧の減圧、再加圧というアンチロック制御
をなすことに不具合はなく、むしろ一つの系統全体につ
いてアンチロック制御をすれば、既述の如く減圧装置、
電気制御回路等を一つのものとして実實的に半減できる
こと、第三に、各２系統がこのように各独立に制御され
ることが、車両全体からみても操縦安定性の面から支障
はなく、車両重量の軽減、低コスト価の面で極めて有利
となること等の所期の目的が達成されることになるので
ある。
第２図（イ）は、前記した構成における各車輪６ＡＦ、
６ＢＦ、 ８ＡＲ，８ＢＲと油圧制御装置４Ａ、４Ｂの
作動制御の関係をブロック肪図によって示したものであ
り、スピードセンサ９ＡＦ、 ９ＡＲ１９ＢＦ、９ＢＲ
からの信号を受けて車輪速度を検出する車輪速度検出回
路ＬＯＡＦ、ｌ０ＡＲ１ＩＯＢＦ、ＩＱＢＲは、Ａ、Ｂ
の２系統に分かれて選択回路１１仁 １１Ｂに入力され
、ここで低速側の信号７５；選択（セレクトロー）され
てロック検出回路１２Ａ、１２Ｂに入力され、ロック検
出時にはブレーキ油圧の減圧信号Ｓ＋ 、ブレーキ油圧
ρ再加圧信号Ｓ、を適宜出力する構成のものとなってい
る０捷だ前記構成のものを所謂ＦＦ車画に適用させる場
合には、第１図の一点鎖線で示したように、前輪（駆動
輪）左右に接続するミッション１３に対して、１個のス
ピードセンサ１４を装備させて、前輪左右それぞれへの
スピードセンサを省略するようにしてもよく、この場合
の各車輪と油圧制御装置の間の作動制御の関係は第２図
（ロ）に示す如くとなる。
６ＢＦ、 ８ＡＲ，８ＢＲと油圧制御装置４Ａ、４Ｂの
作動制御の関係をブロック肪図によって示したものであ
り、スピードセンサ９ＡＦ、 ９ＡＲ１９ＢＦ、９ＢＲ
からの信号を受けて車輪速度を検出する車輪速度検出回
路ＬＯＡＦ、ｌ０ＡＲ１ＩＯＢＦ、ＩＱＢＲは、Ａ、Ｂ
の２系統に分かれて選択回路１１仁 １１Ｂに入力され
、ここで低速側の信号７５；選択（セレクトロー）され
てロック検出回路１２Ａ、１２Ｂに入力され、ロック検
出時にはブレーキ油圧の減圧信号Ｓ＋ 、ブレーキ油圧
ρ再加圧信号Ｓ、を適宜出力する構成のものとなってい
る０捷だ前記構成のものを所謂ＦＦ車画に適用させる場
合には、第１図の一点鎖線で示したように、前輪（駆動
輪）左右に接続するミッション１３に対して、１個のス
ピードセンサ１４を装備させて、前輪左右それぞれへの
スピードセンサを省略するようにしてもよく、この場合
の各車輪と油圧制御装置の間の作動制御の関係は第２図
（ロ）に示す如くとなる。
第３図は、以上説明した本発明の原理的構成を更に発展
させ、２系統についての油圧制御装置を互いに完全独立
のものとしたものではなく、構成上共通、兼用できる部
分ＶＣついての改良を図った実施例を示している。
させ、２系統についての油圧制御装置を互いに完全独立
のものとしたものではなく、構成上共通、兼用できる部
分ＶＣついての改良を図った実施例を示している。
本例においては、油圧制御°装置を除く各部の構成は第
１図の場合と共通であるため共通の符号を付して説明は
省略した。
１図の場合と共通であるため共通の符号を付して説明は
省略した。
本例の油圧制御装置は、Ａ、Ｂ系統のマスクシリンダ２
側に接続するゲート弁２０Ａ％ ２０Ｂとブレーキ装置
側に接続する常開型の第１電磁切換弁２１Ａ、２１Ｂと
、ブレーキ装置側の圧油をポンプ２３Ａ、２３Ｂを介し
てアキュームレータ２４Ａ、２４Ｂに汲み上げるための
常閉型の第２電磁切換弁２２Ａ、２２Ｂとを備え、アキ
ュームレータ２４Ａ、２４Ｂの吐出圧油を前記ゲート弁
２０Ａ（又は２０Ｂ）と第１電磁切換弁２１Ａ（又は２
１Ｂ）の間の中間油室２５Ａ（又は２５Ｂ）に与えるよ
うに設けられているものである。なお本例では第２電磁
切換弁２２Ａ、２２Ｂとポンプ２３Ａ、２３Ｂの間に小
容量のリザーバ２６Ａ、２６Ｂを介設し、ブレーキ油圧
の減圧時の遅れを補償するように設けられている。また
２７Ａ、２７Ｂはリリーフ弁である。
側に接続するゲート弁２０Ａ％ ２０Ｂとブレーキ装置
側に接続する常開型の第１電磁切換弁２１Ａ、２１Ｂと
、ブレーキ装置側の圧油をポンプ２３Ａ、２３Ｂを介し
てアキュームレータ２４Ａ、２４Ｂに汲み上げるための
常閉型の第２電磁切換弁２２Ａ、２２Ｂとを備え、アキ
ュームレータ２４Ａ、２４Ｂの吐出圧油を前記ゲート弁
２０Ａ（又は２０Ｂ）と第１電磁切換弁２１Ａ（又は２
１Ｂ）の間の中間油室２５Ａ（又は２５Ｂ）に与えるよ
うに設けられているものである。なお本例では第２電磁
切換弁２２Ａ、２２Ｂとポンプ２３Ａ、２３Ｂの間に小
容量のリザーバ２６Ａ、２６Ｂを介設し、ブレーキ油圧
の減圧時の遅れを補償するように設けられている。また
２７Ａ、２７Ｂはリリーフ弁である。
ここでゲート弁２ＯＡ、 ２０Ｂの構成について述べる
と、これは通常はセットスプリング２８Ａ、２８Ｂのバ
ネ力で径路３Ａ、３Ｂと中間油室２５Ａ、２５Ｂの間を
開き、中間油室２５Ａと径路５Ａ（父は２５Ａと５Ｂ）
の油圧がＰ２５Ａ ＞ Ｐ５Ａ （又はＰ２５Ｂ ＞
Ｐ５Ｂ ）となったときに、中間油室２５Ａ（又は２５
Ｂ）を径路３Ａ （又は３Ｂ）に対して閉じて、その後
は径路５Ａ（又は５Ｂ ）の油圧が中間油室２５Ａ（又
は２５Ｂ）と同圧に回復するまで閉路を継続するもので
ある。
と、これは通常はセットスプリング２８Ａ、２８Ｂのバ
ネ力で径路３Ａ、３Ｂと中間油室２５Ａ、２５Ｂの間を
開き、中間油室２５Ａと径路５Ａ（父は２５Ａと５Ｂ）
の油圧がＰ２５Ａ ＞ Ｐ５Ａ （又はＰ２５Ｂ ＞
Ｐ５Ｂ ）となったときに、中間油室２５Ａ（又は２５
Ｂ）を径路３Ａ （又は３Ｂ）に対して閉じて、その後
は径路５Ａ（又は５Ｂ ）の油圧が中間油室２５Ａ（又
は２５Ｂ）と同圧に回復するまで閉路を継続するもので
ある。
キ油圧の再加圧信号Ｓ２を入力時に開くように動作する
。
。
第２電磁切換弁２２Ａ、２２Ｂは通常は閉じ、前記信号
ＳＩによって開さ、信号Ｓ２の入力ＶＣよって閉じるよ
うに動作する。なおこれらの切換弁の開閉は、前記信号
Ｓ＋ 、 ８２ （あるいは必要によってブレーキ油圧
の保持信号を利用してもよい）により所定のブレーキ油
圧の減圧、再加圧をなすように制御されるものである。
ＳＩによって開さ、信号Ｓ２の入力ＶＣよって閉じるよ
うに動作する。なおこれらの切換弁の開閉は、前記信号
Ｓ＋ 、 ８２ （あるいは必要によってブレーキ油圧
の保持信号を利用してもよい）により所定のブレーキ油
圧の減圧、再加圧をなすように制御されるものである。
前記ポンプ２３Ａ、 ２３Ｂは、本例では一つの電磁モ
ータ（図示せず）によって偏心回転されるカム２９を、
両側系に共通のプランジャ３０Ａ１３０Ｂ駆動手段とし
て用いており、これにより装置の部品低減化が図られて
いる。
ータ（図示せず）によって偏心回転されるカム２９を、
両側系に共通のプランジャ３０Ａ１３０Ｂ駆動手段とし
て用いており、これにより装置の部品低減化が図られて
いる。
ｔ？ｃ７キユームレータ２４Ａ、 ２４Ｂは、本例では
スプリング型を用い、しかもこれを両側系に共通のスプ
リング３１を間にして一対のピストン３２Ａ、 ３２Ｂ
を対向させる構成としてアキュームレータを形成させて
いるため、同様に装置の部品低減化に効果があり、特に
このアキュームレータは容積的に大きくなり易いもので
あるため、全体装置の小型化の上で前記構成は極めて有
効となっている。
スプリング型を用い、しかもこれを両側系に共通のスプ
リング３１を間にして一対のピストン３２Ａ、 ３２Ｂ
を対向させる構成としてアキュームレータを形成させて
いるため、同様に装置の部品低減化に効果があり、特に
このアキュームレータは容積的に大きくなり易いもので
あるため、全体装置の小型化の上で前記構成は極めて有
効となっている。
以上の構成の油圧制御装置は、アンチロック制御のため
にまず第１、第２電磁切換弁が切換えられることで、マ
スクシリンダからの圧油伝達が阻止され、かつブレーキ
装置側の圧油をアキュームレータ２４Ａ 、 ２４Ｂに
迅速に汲ネ上げる。
にまず第１、第２電磁切換弁が切換えられることで、マ
スクシリンダからの圧油伝達が阻止され、かつブレーキ
装置側の圧油をアキュームレータ２４Ａ 、 ２４Ｂに
迅速に汲ネ上げる。
したがってブレーキ油圧は急降下する。アキュームレー
タに汲み上げられた圧油は、中間油圧２５Ａ、２５Ｂ（
径路３Ａ、５Ａ又は３Ｂ、５Ｂからは遮断状態となって
いる）に与えられ、したがって第２電磁切換弁２２Ａ、
２２Ｂを閉に腹部させ第１電磁切換弁２１Ａ、２１Ｂを
適宜開けば、これに応じてブレーキ油圧の再加圧が行な
われることになる。
タに汲み上げられた圧油は、中間油圧２５Ａ、２５Ｂ（
径路３Ａ、５Ａ又は３Ｂ、５Ｂからは遮断状態となって
いる）に与えられ、したがって第２電磁切換弁２２Ａ、
２２Ｂを閉に腹部させ第１電磁切換弁２１Ａ、２１Ｂを
適宜開けば、これに応じてブレーキ油圧の再加圧が行な
われることになる。
そ、して、これらの減圧、再加圧は、２系統の油圧配管
等について各独立ＶＣなされ、同系統では一つの制御と
して行なわれることになり、その効果は前記した第１図
に示す場合と同じに得られることになる。
等について各独立ＶＣなされ、同系統では一つの制御と
して行なわれることになり、その効果は前記した第１図
に示す場合と同じに得られることになる。
以上述べた如く、本発明よりなる４輪自動車のアンチロ
ックシステムは、実際の車両に適用させる上で極めて有
効なものであり、その有用性は犬なるものである。
ックシステムは、実際の車両に適用させる上で極めて有
効なものであり、その有用性は犬なるものである。
図面第１図は、本発明の原理的構成概要を示した図、第
２図（イ）、（ロ）はそれぞれ各車輪とアンチロック制
御の関係を説明するブロック線図、第３図は本発明の好
適実施例を示した図である。 １・・・ブレーキペダル ２・・・マスクシリンダ３．
５・・・径路 ４・・・油圧制御装置６・・・前輪 ６
′・・・ブレーキ装置７・・プロポーンヨニングバルフ ＆・・・後幅８′・・ブレーキ装置 ９．１４・・・スピードセンサ １０・・・車輪速度検出回路 １１・・・選択回路１２
・・・ロック検出回路 １３・・・ミッション２０・・
・ゲート弁 ２１・・・第１電磁切換弁２２・・・第２
成磁切換弁 ２３・・・ポンプ２４・・・アキュームレ
ーク ２５・・・中間油室２６・・・リザーバ ２７・
・・リリーフ弁２８・・・セットスプリング ２９・・
カム３０・・・プランジャ ３１・・・スプリング３２
・・・ピストン。 第１図
２図（イ）、（ロ）はそれぞれ各車輪とアンチロック制
御の関係を説明するブロック線図、第３図は本発明の好
適実施例を示した図である。 １・・・ブレーキペダル ２・・・マスクシリンダ３．
５・・・径路 ４・・・油圧制御装置６・・・前輪 ６
′・・・ブレーキ装置７・・プロポーンヨニングバルフ ＆・・・後幅８′・・ブレーキ装置 ９．１４・・・スピードセンサ １０・・・車輪速度検出回路 １１・・・選択回路１２
・・・ロック検出回路 １３・・・ミッション２０・・
・ゲート弁 ２１・・・第１電磁切換弁２２・・・第２
成磁切換弁 ２３・・・ポンプ２４・・・アキュームレ
ーク ２５・・・中間油室２６・・・リザーバ ２７・
・・リリーフ弁２８・・・セットスプリング ２９・・
カム３０・・・プランジャ ３１・・・スプリング３２
・・・ピストン。 第１図
Claims (1)
- マスクシリンダからの２系統のブレーキ油圧伝達径路を
それぞれ途中分岐し、一方の系統を左前−右後、他方の
系統を右前−左後の車輪ブレーキ装置に接続したクロス
配管型油圧径路を有する４輪自動車において、前記２系
統の各後輪側径路にはグロボーンヨニングバルブヲ介設
し、前記２系統の径路分岐点とマスタシリンダの間には
、車輪アンチロック制御時にブレーキ油圧を減圧、再加
圧制御する油圧制御装置を各独立に介設し、更にこれら
各油圧制御装置の動作は、対応する系統の前・後輪の少
なくとも一方が車輪ロックしたときに開始される構成と
したことを特徴とする４輪自動車のアンチロックシステ
ム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19475783A JPS6085052A (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | ４輪自動車のアンチロツクシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19475783A JPS6085052A (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | ４輪自動車のアンチロツクシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6085052A true JPS6085052A (ja) | 1985-05-14 |
Family
ID=16329728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19475783A Pending JPS6085052A (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | ４輪自動車のアンチロツクシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6085052A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4735279A (en) * | 1985-11-05 | 1988-04-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaishi | Four wheel drive vehicle with anti-lock braking system and associated methods |
| US4765429A (en) * | 1985-11-05 | 1988-08-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four wheel drive vehicle with anti-lock braking system and associated method of operation |
| JPH02136359A (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-24 | Tokico Ltd | スキッド防止装置用液圧制御装置 |
| US4979784A (en) * | 1987-06-30 | 1990-12-25 | Tetsuro Arikawa | Anti-skid control apparatus for a vehicle braking system |
| US5012884A (en) * | 1985-11-05 | 1991-05-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Antilock braking method and apparatus for a four-wheel drive vehicle |
| US5236257A (en) * | 1990-03-20 | 1993-08-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake pressure generator having means for controlling pressure independent of operation of brake operating member |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5281481A (en) * | 1975-12-26 | 1977-07-07 | Nippon Air Brake Co | Antiiskid device for wheel |
| JPS584657A (ja) * | 1981-06-27 | 1983-01-11 | Honda Motor Co Ltd | アンチロツク制動装置 |
-
1983
- 1983-10-18 JP JP19475783A patent/JPS6085052A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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